Orarul trenului feroviar Vitebsk. Orarul trenului: Vitebsk

Vitebsk este un important nod feroviar din Belarus spre Smolensk, Sankt Petersburg, Gomel, Polotsk. Aceasta este gara de joncțiune a ramului Vitebsk a Căii Ferate Belaruse. Gara este deservită de gara, a cărei reconstrucție a fost finalizată aproape recent. La vechea clădire a fost atașată o nouă clădire a gării suburbane cu cantină și sucursală bancară. Există 2 lifturi panoramice în clădirea principală a gării. Platformele și podul dintre ele erau acoperite cu acoperișuri. În 2013, Gara Vitebsk a fost recunoscută drept cea mai bună din Belarus. În clădirea casei de bilete de la terminale, folosind carduri bancare, puteți cumpăra bilete pentru rutele regionale.

Traficul este deservit de operatorul rețelei feroviare din Belarusskaya chygunka. Aceeași companie face orarul.

Nodul feroviar Vitebsk operează în 4 direcții: Orel (cea mai apropiată - stația Smolensk), Daugavpils (cea mai apropiată - stația Polotsk), Zhlobin (cea mai apropiată - stația Orsha), Novosokolniki. Prin gară trec trenuri de importanță internațională, care leagă Vitebsk cu Ucraina, Rusia și Moldova. Capitala Ucrainei Kiev și capitala de nord a Rusiei sunt conectate prin ruta Kiev-Sankt Petersburg (trenul este deservit de Căile Ferate Ucrainene). Ruta Sankt Petersburg-Minsk este deservită de trenul marca Zvezda. Prin gara trece trenul moldovenesc Sankt Petersburg-Chișinău (CFM). Spre Sankt Petersburg (600 km) sunt trasee din Gomel, Dnepropetrovsk, Bendery (Moldova), Kaliningrad, Brest. În Sankt Petersburg, toate trenurile ajung la Gara Vitebsky. Vara, sunt introduse rute suplimentare spre sud: spre Evpatoria, Simferopol, Odesa.

La Moscova (550 km) există o marcă „Dvina” de la Polotsk. Trenul circulă zilnic prin Smolensk și Vyazma. Trenul include vagoane SV cu sisteme video și mese plătite. Mașinile de transfer circulă spre Berlin și Praga. Pe teritoriul Belarusului, din Vitebsk puteți ajunge direct la Minsk (280 km), Baranovichi, Grodno, Brest, Gomel și alte orașe.

Comunicarea suburbană se dezvoltă în patru direcții. Trenurile expres de mare viteză merg la Orsha, Mogilev, Bykhov. În direcția Orsha, există mai multe trenuri diesel transportate zilnic de locomotive către Orsha. Un tren expres și câteva perechi zilnice de trenuri electrice obișnuite merg la Polotsk o dată pe zi. În direcția Smolensk, trenurile suburbane circulă către Rudnya și Zaolsha. Trei perechi de trenuri suburbane circulă zilnic pe Jezerische.

Informații despre orarul trenurilor și trenurilor la gara Vitebsk:

Programul de trenuri și trenuri electrice din gara Vitebsk include astăzi 69 de trenuri de lungă distanță, trenuri suburbane și trenuri electrice (inclusiv motoare diesel) - 40, 40 dintre ele în trecere și 69 - își încep sau își încheie călătoria în această așezare. Majoritatea trenurilor sosesc dimineața. Primul, conform programului, pleacă la ora 00:10 în direcția stației Minsk-Pass, iar ultimul ajunge la ora 23:43.Timpul mediu de parcare pe peron este de 0:28.
Unele trenuri care trec prin gara Vitebsk nu circulă în fiecare zi (au un orar special).
Orarul trenurilor și trenurilor electrice de la stația Vitebsk, prezentat pe această pagină ține cont de schimbările sezoniere, adică versiunea de iarnă și de vară a orarului este întotdeauna disponibilă.
Biletele pentru trenuri și trenuri din gara Vitebsk pot fi achiziționate online sau de la casa de bilete.

Specificați itinerariul și data. Ca răspuns, vom găsi informații de la Căile Ferate Ruse despre disponibilitatea biletelor și costul acestora. Alegeți trenul și locul potrivit. Plătiți biletul folosind una dintre metodele sugerate. Informațiile de plată vor fi transferate instantaneu către Căile Ferate Ruse și biletul dvs. va fi emis.

Cum se returnează un bilet de tren achiziționat?

Pot plăti un bilet cu cardul? Și este sigur?

Da sigur. Plata se face prin gateway-ul de plată al centrului de procesare Gateline.net. Toate datele sunt transmise pe un canal securizat.Gateway-ul Gateline.net a fost dezvoltat în conformitate cu cerințele standardului internațional de securitate PCI DSS. Software-ul gateway-ului a trecut cu succes auditul versiunii 3.1.Sistemul Gateline.net vă permite să acceptați plăți prin Visa și MasterCard, inclusiv prin utilizarea 3D-Secure: Verified by Visa și MasterCard SecureCode.Formularul de plată Gateline.net este optimizat pentru diverse browsere și platforme, inclusiv dispozitive mobile.Aproape toate agențiile feroviare de pe Internet lucrează prin această poartă.

Ce este un bilet electronic și înregistrare electronică?

Cumpărarea unui bilet electronic la site este o modalitate modernă și rapidă de a emite un document de călătorie fără participarea unui casier sau a unui operator.La cumpărarea unui bilet de cale ferată electronic, locurile sunt răscumpărate imediat, în momentul plății.După ce ați plătit pentru urcarea în tren, trebuie fie să treceți prin înregistrarea electronică, fie să imprimați un bilet la gară.Înregistrare electronică Nu este disponibil pentru toate comenzile. Dacă înregistrarea este disponibilă, aceasta poate fi finalizată făcând clic pe butonul corespunzător de pe site-ul nostru. Veți vedea acest buton imediat după plată. Veți avea nevoie apoi de actul dvs. de identitate original și de o imprimare a cărții de îmbarcare pentru a vă urca în tren. Unii conductori nu necesită o imprimare, dar este mai bine să nu riscați.Imprimați biletul electronic puteți oricând înainte de plecarea trenului la casa de bilete din gară sau la terminalul de autoînregistrare. Pentru a face acest lucru, aveți nevoie de un cod de comandă din 14 cifre (il veți primi prin SMS după plată) și ID-ul original.

Calea ferată Vitebsk este acum granița de vest a lui Kupchin. Însuși numele „Vitebsk” nu este oficial. Ar fi mai corect să spunem - șinele de cale ferată din direcția Vitebsk. Dar nici acest nume nu este exact. Conform standardelor feroviare, acesta este Sankt Petersburg - regiunea Vitebsk a Căii Ferate Octombrie (NOD-2) - una dintre cele șase regiuni ale Căii Ferate Octombrie, în trecutul recent - filiala Leningrad-Vitebsk.

Autostrada are o istorie veche si foarte interesanta. Pentru început, aceasta este prima cale ferată din Rusia. Decretul împăratului Nicolae eu asupra construcției a fost făcută publică la 15 aprilie 1836. Construcția a durat un an și jumătate. Construcția a fost supravegheată de inginerul invitat Franz Gerstner (Franz Anton Ritter von Gerstner).

Pentru calea ferată Tsarskoye Selo, a fost ales un ecartament de șase picioare, sau 1829 mm, care era foarte diferit de ecartamentul lui George Stephenson (4 picioare engleze și 8½ inci sau 1435 mm), cunoscut acum sub numele de „ecartamentul european”. Potrivit lui F. Gerstner, lățimea mărită ar fi trebuit să crească capacitatea drumului, precum și să găzduiască mai mulți pasageri în mașini cu un confort maxim.

Lățimea subsolului a fost proiectată pentru două șine - aproximativ 5,5 m. Cu toate acestea, inițial linia de cale ferată avea doar o singură cale, cea de-a doua cale a fost construită abia în 1876. Înălțimea medie a terasamentului este de 2,9 m deasupra solului. La intersecția căii ferate cu râuri, pâraie, râpe și drumuri s-a proiectat construcția de poduri. În total, proiectul a planificat 22 de poduri cu deschideri de la 2 la 4 m. Lângă Kupchin au fost construite trei poduri peste râul Negru, care șerpuiau atât de inoportun în calea constructorilor de drumuri. Este surprinzător faptul că proiectanții nu s-au gândit la îndreptarea albiei râului, excluzând astfel două poduri din proiect. Până la urmă, s-a făcut, dar deja în secolul al XX-lea.

NS Samokish Primul tren de pasageri de pe calea ferată Tsarskoye Selo. 1837, reproducere

Lungimea totală a liniei a fost de 25½ verste (aproximativ 27 km). Pe lângă stațiile terminale din stațiile din Sankt Petersburg, Tsarskoe Selo și Pavlovsk, în apropierea autostrăzii Moscova a existat un punct de separare a trenurilor. La începutul secolului al XX-lea, nodul era numit „Platforma de mijloc”, acum această platformă este cunoscută sub numele de „Shushary”.

Marea deschidere a căii ferate Tsarskoye Selo a avut loc la 30 octombrie (11 noiembrie, conform noului stil), 1837. La început, în zilele lucrătoare, trenurile circulau cu tracțiune trasă de cai și numai duminica - cu abur. Drumul a fost transformat complet la energie cu abur în 1838. Timp de mai bine de zece ani, linia Petersburg-Pavlovsk a rămas singura din Rusia. Nu avea o semnificație economică serioasă și servea în principal pentru călătoriile de plăcere ale nobilimii.

Evenimentul a fost construcția pe a doua cale. Pentru a acoperi aceste costuri de construcție în 1874, au fost emise obligațiuni în valoare de 1 milion 800 de mii de ruble. Deschiderea celei de-a doua piste a avut loc la 5 iunie 1876.

În 1900, calea ferată Tsarskoye Selo, care a adus venituri extrem de nesemnificative și a întâmpinat mari dificultăți financiare, a fost cumpărată de către Societatea Căii Ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk. Curând, calea ferată a fost reconstruită (reconstruită) la ecartamentul rusesc (1524 mm), care a fost folosit pentru prima dată în Imperiul Rus în timpul construcției căii ferate Nikolaev (Sankt Petersburg - Moscova). Practic, același ecartament este folosit în Rusia până în prezent pe căile ferate și pe majoritatea rețelelor de tramvaie urbane. Singura modificare a ecartamentului a fost inițiată în 1970 și a dus la o reducere a ecartamentului cu 4 mm (ecartamentul modern al Căilor Ferate Ruse: 1520 mm cu o toleranță de +6 -4 mm).

În 1900, prin decret al împăratului Nicolae al II-lea, s-a început construcția „căii a treia”, care mai târziu avea să se numească „”. O mențiune specială trebuie făcută despre el.

Construirea primei filiale imperiale în 1895. Din fondurile TsGAKFFD

În 1895, pentru a primi trenurile imperiale care soseau în gara Alexandrovskaya, lângă satul Bolshoe Kuzmino, a fost construită. În același an, a fost construită o linie de cale ferată scurtă de la stația căii ferate Alexandrovskaya Petersburg-Varșovia. Această cale a fost numită mai târziu „prima ramură a căii imperiale”. Lungimea primului braț a fost de 2,6 verste (2,8 km). Trenurile imperiale l-au livrat pe țar și familia lui la Gatchina de-a lungul ei. Dar deplasarea de la Tsarskoye Selo spre Sankt Petersburg a fost posibilă doar cu o schimbare de direcție în Aleksandrovskaya, ceea ce a cauzat unele inconveniente.

În 1897 a fost creată „a doua ramură a Rutei Imperiale”, care a făcut posibilă trecerea direct de la Pavilionul Țarului la Sankt Petersburg, fără a schimba direcția de mișcare. Lungimea brațului era de 1,4 verste (1,5 km).

Pavilion imperial din Sankt Petersburg 1901. Din fondurile TsGAKFFD

În decembrie 1902, după o perioadă de aproape doi ani de construcție, a fost pusă în funcțiune „a treia cale” a ramului imperial al căii ferate Țarskoie Selo. Drumul a fost construit de către Societatea Căii Ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk. În Sankt Petersburg, o clădire regală personală a fost ridicată în stilul Art Nouveau în sistemul de căi, dar amplasată separat mai aproape de Canalul Obvodny, lângă Canalul Vvedensky. Calea în sine a fost o structură inginerească unică. Fiind așezat de-a lungul unui terasament special, întărit suplimentar, pe toată lungimea sa, a putut rezista la mișcarea trenurilor imperiale grele (până la 15 vagoane) la viteze mari. Alte căi ferate rusești nu erau capabile de acest lucru.

Poteca trecea spre vest, de-a lungul a două șine ale căii ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk până la versta a 16-a și numai acolo șinele mergeau spre sud-vest, în câmp, spre Bolșoi Kuzmin. Astfel, „a treia rută” a devenit nu numai a treia rută pe care au parcurs trenurile imperiale, ci și cea de-a treia rută (sină) ca parte a liniei de cale ferată care trecea în apropierea satului Kupchino.

Mișcarea oricăror trenuri, cu excepția celor imperiale, era interzisă pe cea de-a treia cale. La fiecare săgeată și la fiecare pod stătea un soldat al Batalionului I de Căi Ferate Imperiale (în 1909 dislocat în regiment). Armata era responsabilă de paza, operarea și repararea drumului.

În 1912, stația de lemn din Tsarskoe Selo a ars, iar în locul ei, conform proiectului arhitectului VA Pokrovsky, cu participarea artistului MI Kurilko, a fost ridicată o nouă clădire, de la care o autostradă către Palatul Alexandru. a fost așezat pe teritoriul Parcului Fermsky.

În 1918, stația a fost redenumită Pavilionul Uritsky și a fost închisă la mijlocul secolului al XX-lea. Până în prezent s-a păstrat volumul principal al clădirii cu sculpturi în piatră pe fațadă, precum și picturi pe bolțile pridvorului din față și unele interioare. Debarcaderul de o sută de metri a fost demontat în anii 1930. Cortul de deasupra veranda din față a fost pierdut. Clădirea nu a fost niciodată restaurată și acum se află într-o stare deplorabilă. Perspectivele de utilizare a clădirii nu au fost stabilite.

Pavilionul Imperial din Pușkin 2008. Fotografie de Fyodor Ragin

Digul ramului imperial, care mergea paralel cu șinele, a fuzionat treptat cu terasamentul principal al căii ferate Oktyabrskaya. Cu un anumit grad de convenționalitate, se poate spune că trenurile cu o direcție ciudată (din Sankt Petersburg) se deplasează acum de-a lungul fostei linii imperiale aproape până la peronul „Muzeul Locomotivei”.

O parte a terasamentului, care merge spre sud-vest de calea ferată principală, este destul de vizibilă astăzi. De-a lungul acestuia, în conformitate cu planurile inițiale, trebuia să construiască o nouă rută a căii ferate Malaya Oktyabrskaya. Dar, din păcate, aceste planuri nu au fost realizate.

La începutul secolului al XX-lea, Societatea Căilor Ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk construia o nouă cale ferată Tsarskoe Selo-Dno. În 1903, traficul a fost deschis de-a lungul drumului Vitebsk - Tsarskoe Selo. În 1904, au fost instalate trenuri directe zilnice St. Petersburg - Vitebsk.

În septembrie 1918, calea ferată a fost naționalizată și transferată la Comisariatul Poporului de Căi Ferate. În 1920, a fost atașată rețeaua Petrograd a căii ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk. În 1929 - a fuzionat cu, care a primit acest nume în 1923. Din 1940 până în 1953 - calea ferată Leningrad. În 1953, a fost din nou fuzionat cu Căile Ferate din octombrie.

În primele luni ale Marelui Război Patriotic, în principal eșaloanele militare au mers pe calea ferată. În timpul războiului s-a construit un drum de acces de la linia principală către teritoriul satului Kupchino, unde la acea vreme erau staționate unități ale regimentului 192 de artilerie antiaeriană, o unitate militară de apărare aeriană. Evident, calea a fost destinată exclusiv în scopuri militare. După război, calea a fost complet demontată.

Odată cu începutul blocadei de la Leningrad, calea ferată a încetat să mai fie folosită în scopul propus. Digul a căpătat o valoare strategică defensivă. În el au fost echipate buncăre, ZhBOT, buncăre. Ultimele fortificații defensive construite în terasamentul căii ferate au fost punctele de tragere pe termen lung ale liniei defensive Izhora, care au fost construite din mai până în octombrie 1943. Aceste structuri pot fi văzute astăzi din partea de est a terasamentului.

Care pur și simplu nu a trecut de Kupchino pe calea ferată. Și „Bogatyr”, și „Elephant”, și „Vultur”, și „Leu”. Și „diligențele” cu „șezlonguri”, iar „Berlinul” cu „căruțe”. Iar cei mai augusti oameni, poate, uitându-se pe ferestre, au observat biserica satului, care stătea foarte aproape de calea ferată. Și eșaloanele militare din vremurile Primului Război Mondial, și ambulanțele și trenurile blindate ale revoluției. Și toți au trecut în repeziciune, dând negustorilor doar ocazia să arunce o privire după trenurile care plecau în depărtare. Acesta a fost cazul până la începutul anilor 1920. Până în 1922, în apropierea satului, a fost în cele din urmă amenajat un popas, care a primit firesc numele satului. Astfel a apărut platforma cunoscută acum ca