aviația rusă. Fabricat de noi Motor dry superjet 100

Mândria industriei aviatice ruse, o dezvoltare inovatoare asupra căreia guvernul are planuri mari - toate acestea sunt despre modelul aeronavei moderne Sukhoi Suprejet-100.

În ciuda faptului că modelul are o serie de deficiențe, acesta este următorul pas în dezvoltarea transportului intern de pasageri pe distanțe scurte.
Sub rezerva dezvoltării și modificărilor responsabile, are toate motivele să primească titlul de cel mai bun din clasa sa.

Istoria creației

Au început lucrările la crearea unui prototip al primului Superjet după ce proiectul PRJ a câștigat concursul pentru o licență de dezvoltare.

În februarie 2006 compania a început asamblarea primului model SSJ și exact 1 an mai târziu, modelul a fost livrat de la Komsomolsk-on-Amur la locul de testare Jukovsky în scopul prezentării și efectuării unui test de control static.

În februarie 2008 a fost efectuată prima verificare pentru a verifica performanța centralei și compatibilitatea acesteia cu alte sisteme. După încă 2 luni, Sukhoi Superjet-100 a fost testat pe pistă.

Modelul a trecut cu succes testele de mișcare și direcție.

În această toamnă, SSJ-100 a fost supus testelor de certificare la Comitetul de aviație interstatală și a trecut testele de anduranță.

Pe 24 decembrie 2008, sub controlul pilotului de testare L. Chikunov și N. Pushenko, avionul a decolat mai mult de 2 ore. Înălțimea la care s-a ridicat modelul a ajuns la 6 km.

Rezultatele inspecțiilor TsAGI au fost primite în 2010, drept urmare ZAO a primit o licență pentru producerea acestei modificări. Pe 19 aprilie, primul prototip a fost donat transportatorului aerian armean Armavia, care îl operează cu succes pentru nevoile sale.

Proiecta

Unitatea de putere turboventilatoare SaM146 de la compania ruso-franceză Power Jet, instalată pe ambele părți ale caroseriei, asigură funcționarea perfectă a modelului. Dispunerea aeronavei Sukhoi Superjet nu este diferită de standardele aerodinamice clasice standard, reprezentând o aeronavă obișnuită de pasageri pe distanță scurtă.

Forma înclinată în spate a aripilor, echipată cu clapete cu o singură fantă, carenarea nasului, multe mecanisme și piese - toate acestea sunt realizate din materiale compozite.

Aeronava este controlată cu ajutorul unui sidestick instalat în locul unui volan, care este folosit pentru prima dată în dezvoltările interne.

Amortizoarele mecanice nu sunt instalate pentru siguranța aterizării, deoarece în schimb proiectanții au folosit protecție automată împotriva contactului cu partea de coadă a pistei de aterizare.

Amenajarea interioară

Producătorul comentează aspectul cabinei cu următoarele cuvinte: „Scaunele din aeronava noastră Sukhoi Superjet 100 sunt proiectate în așa fel încât cel mai mare confort și siguranță, creat de caracteristici fără precedent, să fie puse în prim-plan. Astfel, un pasager care a sosit cu un avion mare pentru zboruri pe distanțe lungi și s-a transferat pe unul regional mic cu greu va simți diferența.

Designul cabinei din clasa economică în comparație cu dimensiunile este identic cu Boeing sau Airbus. Distanța dintre picioare permite chiar și persoanelor înalte să stea liniștite și să-și îndrepte picioarele, iar raftul pentru depozitarea bagajelor cu o capacitate de 50 de litri bate toate recordurile.

Acest lucru are avantajul suplimentar de a nu fi nevoie să vă verificați geanta sau valiza ca bagaj și apoi să așteptați să o primiți la sosire.”

Dispunerea scaunelor pe aeronava Sukhoi Superjet este concepută în așa fel încât să existe 2 categorii: clasa economică și clasa business.

Cabina ieftină are 75 de locuri față de 12 din clasa mai scumpă.

Separat, trebuie menționată aranjarea scaunelor, acestea sunt amplasate astfel încât să fie 3 într-un rând pe o parte a bordului, iar 2 pe culoar pe a doua parte .

Locația celor mai bune locuri

Capacitatea totală a cabinei poate varia semnificativ în funcție de alegerea scaunului. Cele mai confortabile în clasa economică sunt în rândul 6. Există mai mult spațiu pentru picioare aici, deoarece nu există locuri în față.

Restul sunt considerate relativ convenabile, diferă în multe privințe de „colegii de clasă” folosiți în aviația regională. Distanța dintre scaunele adiacente este de 81 cm.

Situația opusă privește ultimul rând despărțitorul instalat la spate nu vă permite să înclinați complet spătarul și să vă așezați cu confort maxim.

În plus, structura cabinei aeronavei are câteva caracteristici care se aplică aproape tuturor locurilor din orice transport public. Prin urmare, este recomandabil să țineți cont de ele atunci când alegeți un loc:

1. Scaunele situate lângă fereastră se remarcă prin faptul că puteți admira priveliștile pe tot parcursul zborului (sub rezerva unui zbor în timpul zilei și a vremii senine). Cu toate acestea, ieșirea din ea este incomod va trebui să deranjați pasagerul vecin;
2. Scaunele pe culoar au caracteristici complet opuse. Este ușor să mergi la toaletă folosindu-le, nu trebuie să ceri nimănui să te lase să intri. Dar, destul de des, însoțitorii de bord care livrează mâncare și apă pe cărucioare, precum și pasagerii și un vecin care trebuie să iasă, pot fi deranjante.

Specificatii tehnice generale

Una dintre principalele diferențe pe care le are Sukhoi Superjet-100 este producția sa folosind tehnologii moderne și proiecte inovatoare.

Din acest motiv, unele caracteristici tehnice sunt radical diferite de analogii produși anterior.
Vă puteți familiariza cu ele folosind tabelul de mai jos:

Datorită caracteristicilor sale, Sotka poate fi folosit pe toate tipurile de piste.

În plus, avionica modelului îi permite să efectueze aceste acțiuni chiar și în condiții meteorologice dificile.

În plus, prețul biletelor pentru o aeronavă mică este scăzut, ceea ce o face mai populară pentru utilizarea în transportul regional.

Modificări ale familiei Super Jet-100

În noiembrie 2017, au fost produse 151 de aeronave Sukhoi Superjet 100. Cu toate acestea, acest lucru se aplică nu numai unui model, ci întregii serii, dezvoltată pe o singură bază.

În total, sunt cunoscute în prezent 7 variante diferite, destinate unor scopuri diferite:

1. Aeronava Sukhoi Superjet-100 V este versiunea standard de la care a început istoria modelului;
2. Modelul 100 B-VIP este o opțiune administrativă și de afaceri dezvoltată pe baza modelului principal. În acest moment, 2 aeronave sunt operate în Rossiya SLO și 1 în compania aeriană RusJet;
3. 100 LR (Long Range) – are o rază de zbor mărită, ajungând la 4.500 km;
4. 100 LR-VIP – opțiune administrativă și de afaceri cu o distanță de zbor mărită. Au fost produse 5 unități de echipamente (2 Ministerul Situațiilor de Urgență, 2 Curtea Regală a Thailandei, 1 sucursală kazaha a unei companii elvețiene);
5. 100 SV - modelul este în curs de dezvoltare, producătorul se obligă să prezinte în 2018 un prototip cu fuselaj mai mare și capacitate de pasageri mai mare;
6. Sukhoi Business Jet, sau SBJ, este destinat zborurilor unor persoane importante. Dispune de confort sporit. Decorația interioară este realizată la comandă. Astăzi, singurul proprietar al unui astfel de model este Ministerul pentru Situații de Urgență din Kazahstan;
7. Sportjet by Sukhoi este o modificare concepută pentru a transporta sportivi, este planificată să înceapă producția în masă până la începutul Cupei Mondiale FIFA 2018.

Din numărul total de aeronave Superjet produse, doar 117 unități au fost livrate clienților, restul sunt în hangarul producătorului sau sunt supuse testelor statice la Jukovski.

Avantajele aeronavei

După cum am menționat mai devreme, Sukhoi Superjet 100 este produs folosind tehnologii moderne, ceea ce ne permite să vorbim despre calitatea, fiabilitatea și siguranța sa înaltă.

Structurile principale sunt proiectate în așa fel încât acest model să fie singurul certificat la standardul global. În plus, în timpul dezvoltării aeronavei s-au luat în considerare nu numai cerințele tehnice, ci și dorințele și recomandările viitorilor clienți.

Acest lucru a făcut posibilă aducerea modelelor lui Pavel Sukhoi cât mai aproape de opțiunea ideală.

Beneficiile sunt împărțite în cele primite de la pasageri și cele operaționale, cele care afectează piloții și proprietarii implicați în întreținere. Dacă luăm în considerare caracteristicile pozitive ale aeronavei de la călători, putem observa următoarele:

1. Aspect convenabil al aeronavei;
2. Un salon caracterizat prin lățime și spațiu;
3. Scaune moi pentru pasageri instalate confortabil;
4. Producția modernă și utilizarea materialelor moderne de finisare în producție.

Cu toate acestea, în ciuda numeroaselor recenzii pozitive, se aude adesea părerea că modelul necesită îmbunătățiri semnificative. Poate că acesta este motivul pentru care modelul își petrece cea mai mare parte a timpului la sol, iar în timpul zborurilor cabina nu este plină mai mult de jumătate.

Dezavantajele aeronavei

O lovitură gravă adusă imaginii mărcii a fost tragedia care a avut loc în timpul unui zbor de probă deasupra Indoneziei.

În accident au murit 45 de persoane, dintre care unele ar fi putut deveni potențiali clienți. Deși, în urma examinării, cauza coliziunii cu muntele nu a fost starea tehnică a aeronavei, ci acțiunile eronate ale echipajului, opinia multor oameni despre Superjet-100 s-a schimbat, iar compania producătoare a pierdut un număr mare de comenzi.

Majoritatea listei de aeronave fabricate Model 100 și Model 95 au note referitoare la probleme comune care apar cu o regularitate de invidiat. Acest lucru se poate explica prin faptul că Superjet este o dezvoltare nouă, care, la fel ca toate produsele noi, are erori tehnice care apar doar în timpul funcționării pe termen lung.

O altă opțiune este adunarea rusă. Pentru unii clienți, acest fapt este suficient pentru a refuza o achiziție.

Dacă ne uităm la statistici, timpul de zbor al modelelor nu depășește 3 – 4 ore pe zi. Singurul coeficient pozitiv este prezentat de Yakutia Airlines cu un timp peste medie - 6,5 ore.

Motivul popularității scăzute este costul ridicat al pieselor de schimb, a căror producție nu este profitabilă pentru producător din cauza numărului mic de aeronave.

Mulți pasageri observă caracteristica de design a lui Superjet - locația joasă a ferestrelor. Pentru a se uita prin ele, un adult trebuie să se cocoșeze sau să alunece în jos, ceea ce nu este în întregime confortabil. În plus, au fost observate o serie de surprize neplăcute ale modelului:

1. Vibrații puternice ale podelei;
2. Izolație fonică slabă;
3. Lipsa ventilației individuale;
4. Dispunerea slabă a ieșirilor de urgență, dintre care sunt foarte puține.

În ciuda dinamicii diferite a avantajelor și dezavantajelor modelului, este o mândrie națională, deoarece este singura aeronavă proiectată după prăbușirea Uniunii Sovietice, îndeplinind în același timp toate cerințele internaționale. Mai mult, în ciuda descrierii Superjet-100 ca model care are o serie de neajunsuri și necesită în mod constant intervenția tehnicienilor, nu are cazuri care să caracterizeze radical pericolul modelului.

Pe toată perioada scurtă de utilizare a aeronavei, nu a existat o singură avarie gravă care să ducă la moartea oamenilor. Incidentul care a avut loc în Indonezia nu este luat în considerare deoarece s-a produs dintr-un alt motiv.

Video

Cele mai recente evenimente tragice difuzate din Indonezia în toate mass-media ne dau din nou o pauză să ne gândim la situația din industria aeronautică autohtonă și perspectivele acesteia. Și din moment ce principala companie producătoare de avioane UAC și, împreună cu aceasta, autoritățile, consideră că perspectiva industriei aviatice autohtone nu este alta decât protagonistul ultimelor știri, atunci vom vorbi despre el. Deci, Sukhoi Superjet-100.

Din istoria creației

Istoria creării acestei aeronave începe în 1999. La acea vreme, cea mai nouă aeronavă, dezvoltată și realizată datorită sprijinului guvernului din Tatarstan, Tu-334, era deja testată în Rusia. Un avion similar în clasă cu Superjet. Și, deși la acea vreme industria aviației ruse avea încă suficientă putere pentru a „învârti” și a lansa aeronava în serie, totuși îi lipseau resurse financiare. Cu toate acestea, ideea de a produce Tu-334 a fost preluată de energicul și prevăzătorul Nikolai Nikitin, care a fost numit director general al RSK Mig în același an. În doar câțiva ani de muncă, a reușit, în condiții de lipsă de bani, să creeze o corporație integrată pe verticală capabilă să desfășoare întregul ciclu de lucru, de la dezvoltarea aeronavelor militare până la producția, furnizarea și serviciul post-vânzare. .

El a înțeles că compania nu va supraviețui numai din ordinele militare - și a decis să producă și o aeronavă civilă. Prim-viceprim-ministrul de atunci (ultimul șef al Comitetului de planificare de stat al URSS, Yuri Maslyukov) a alocat fonduri pentru aceasta, iar Nikitin, cu sprijinul tupoleviților, a echipat unități de producție în Luhoviți. Mai mult, a fost semnat chiar și un contract cu Iranul pentru 1,6 miliarde de dolari - pentru producție 100 de avioane Tu-334" Cu toate acestea, atunci nu a fost posibilă îndeplinirea comenzii - prețurile în Federația Rusă au crescut brusc, iar contractul fusese deja încheiat. Revizuirea nu a funcționat și, din anumite motive, statul nu a vrut să folosească pârghia diplomatică și să doneze câteva milioane de dolari pentru ca aeronava să intre în producție. Drept urmare, contractul a fost reziliat, promițătorul Tu-344 nu a intrat niciodată în producție, iar Nikitin a fost înlăturat din postul său de director al RSK MiG câțiva ani mai târziu.

Ce a pierdut Rusia până la urmă? Posibilitatea producției efective a aproximativ 100 de aeronave și chiar și cu perspectiva de a obține un punct de sprijin pe piața iraniană. Apropo, o sută de avioane de pasageri este de zece ori mai mult decât ceea ce a fost produs în Federația Rusă în 2008.

Cu toate acestea, după ceva timp, autoritățile au început să vorbească despre necesitatea creării „primului avion de pasageri post-sovietic - RRJ (avion regional rusesc). Serghei Ivanov a vorbit despre asta și a fost susținut de șeful de atunci al Ministerului Economiei, G. Gref. În același timp, ei au susținut că birourile de proiectare „sovietice” nu erau bune de nimic, erau scumpe, ineficiente din punct de vedere economic și, pur și simplu, nu se puteau „promova”. Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că Rusia avea deja un Tu-334 gata de producție, a cărui dezvoltare a durat 100 de milioane de dolari- o cifră foarte modestă, având în vedere că companii precum Embraer și Bombardier au cheltuit 600 de milioane de dolari fiecare pentru dezvoltarea unor mașini similare.

A avut loc o competiție corespunzătoare, care a fost câștigată de compania Sukhoi. Astfel, comanda pentru producerea unui avion de pasageri a fost dată unei companii care nu avea nici cea mai mică experiență în crearea de vehicule civile și nu avea o bază proprie de producție pentru aceasta. În curând, pentru a crea Sukhoi Superjet, a fost creată o entitate juridică specială - GSS (Sukhoi Civil Aircraft), iar în 2006 s-a format United Aircraft Corporation (UAC). JSC UAC i s-a stabilit un obiectiv: menținerea rolului Rusiei de al treilea producător de avioane din lume, crescând veniturile totale ale întreprinderilor peste 10 ani. Punctul cheie în această misiune a fost proiectul RRJ, redenumit Sukhoi Superjet 100 (tradus literal din engleză, „Sukhoi Superplane”).

Drept urmare, s-au petrecut 12 ani lungi creând această bază de producție, proiectând o nouă aeronavă, asamblată, testând-o, punând-o în producție, cheltuind pe aceasta... Apoi, în 2001, s-a planificat ca aproximativ 750 de milioane să fie cheltuită pentru lansarea aeronavei în serie. În realitate, conform diverselor estimări, 3 miliarde de dolari au fost deja cheltuiți direct din bugetul rus pentru producția aeronavei până în 2012, iar dacă adăugăm 2 miliarde de dolari resurse de credit la aceasta, se dovedește 5 miliarde de dolari. Cu toate acestea, acestea sunt departe de singurele costuri ale aeronavei. Ce a obținut Rusia până la urmă?

Este „superplanul” gata să zboare?

Primul lucru care atrage atenția oricărui pasionat de aviație rus și cetățean obișnuit este numele străin al aeronavei. Apare imediat întrebarea: nu ar fi fost posibil să denumim avionul măcar puțin în rusă? După cum se dovedește, numele străin al aeronavei este în mare măsură justificat de detaliile sale străine. După cum sa dovedit, „Superplane” este asamblat în proporție de aproape 80% din componente importate. Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că aeronava a fost poziționată inițial ca „linia de salvare” a industriei aeronautice civile ruse. Producătorii au declarat că lansarea acestei aeronave în producția de masă ar oferi comenzi la zeci de întreprinderi din industrie și ar crea zeci de mii de noi locuri de muncă. După cum știți, avionica aeronavei este realizată de francezul „THALES”, sistemul de control și susținere a vieții este realizat de germanul „LIEBHERR”, trenul de aterizare este realizat de o altă companie franceză drăguță „MESSIERDOWTY”. Chiar și scaunele echipajului și roțile cu frână pentru aeronave sunt furnizate de companii străine. Dar asta nu este tot. Motorul aeronavei este produs de PowerJet, care este un joint venture între NPO-ul rus Saturn și compania franceză Snecma. În cele din urmă, Boeing însuși a devenit principalul consultant al proiectului, care a sfătuit din toate puterile, fără să investească nici măcar un cent în proiect. În plus, un sfert din acțiunile (pata de blocare) la Compania de Asigurări de Stat au fost cumpărate de compania italiană Alenia

Drept urmare, legendara industrie aeronautică rusă a fost împinsă la periferie. Și întreprinderile rusești au fost transformate în magazine de asamblare. În același timp, raportul dintre cost și calitatea componentelor ridică întrebări. De exemplu, ușile pentru Sukhoi SuperJet 100 sunt furnizate de aceeași companie americană Boeing. Costul acestei plăceri pentru o aeronavă costă UAC 2 milioane de dolari. De exemplu, în Tu-334, întreaga structură a aeronavei a costat 3 milioane de dolari.

Corpul Sukhoi SuperJet 100 este realizat din metal. Aceasta a fost recomandarea „consultantului șef” al proiectului. În același timp, Boeing realizează corpul avionului B-787 Dreamliner din compozite ultra-rezistente și ultra-ușoare. Și cadrele Boeing sunt îndoite din tablă. Și ne-a sfătuit să instalăm „coaște” frezate. După cum știți, cadrele sunt frezate numai pe rachete spațiale, acolo unde acest lucru este justificat. Drept urmare, „Superplane” are adesea probleme cu pielea și corpul.

O altă problemă a aeronavei este locația motoarelor. După cum știți, calitatea aerodromurilor rusești, în special în părțile îndepărtate ale țării, a lăsat întotdeauna mult de dorit. Din cauza amplasării geografice a aerodromurilor și a condițiilor meteo, pistele nu au fost întotdeauna curate. Din acest motiv, am încercat întotdeauna să instalăm motoare pe avioanele noastre nu sub aripi, ci în coadă (Tu-134, Tu-154, Il-62, în „primul avion post-sovietic, motoarele sunt localizate numai). 42 de centimetri de la sol (dacă numărați de la marginea inferioară a prizelor de aer). Motoarele nu sunt instalate atât de jos pe nicio aeronavă din lume. Adică, pe aeroporturile regionale ale Federației Ruse, va aspira resturile și resturile de pe suprafața pistei ca un aspirator. Nu degeaba, în timpul testării, îl duc la bandă cu un tractor, nepermițându-i să se conducă singur. Pentru a preveni aspirarea a ceva în motoare. Este clar că nimeni nu va remodela aeroporturile regionale pentru o singură aeronavă. Există o singură concluzie: nu va zbura în Rusia, fie și doar din motive de siguranță a zborului. Cu toate acestea, adesea strănutăm la acesta din urmă...

Un alt detaliu interesant este volanul aeronavei. Este realizat sub forma unui joystick ca un avion de luptă. Este interesant faptul că însăși ideea acestei versiuni a volanului a fost adoptată după una dintre întâlnirile regulate cu reprezentanții Air France, care au sfătuit să folosească acest sistem: „Proiectați o aeronavă modernă cu un sistem de control de la distanță. - este ca un joc pe calculator. Cine îți va pilota avioanele? Copiii și nepoții noștri. Au nevoie de ceva complet diferit.” Cu toate acestea, potrivit unui număr de experți, joystick-ul are dezavantajele sale atunci când controlează o aeronavă civilă. Apropo, Boeing și-a făcut Dreamliner-ul conform vechiului design clasic, cu o coloană tradițională cu volan și pedale.

În ceea ce privește impresiile de la primele zboruri ale aeronavei și confortul cabinei, aceasta este o conversație separată. Potrivit unuia dintre pasagerii care zboară cu compania aeriană Armavia, în avion există probleme reale cu ventilația și aerul condiționat. Interiorul este plin de crăpături ciudate. „Panourile nu se potrivesc între ele. Sunt câteva crăpături și găuri peste tot. Luminile și cablurile sunt vizibile prin unele dintre găuri.” În plus, trapele în spatele cărora se află măștile de oxigen nu se potrivesc strâns sau nu se țin deloc, iar ușile de pe rafturile de bagaje se deschid spontan. În principiu, nu este greu de ghicit că fisurile și găurile din piele sunt tocmai rezultatul sfatului Boeing privind asamblarea cadrelor.

În același timp, „Superplanul” nu a fost ferit de diverse incidente. Pe 5 decembrie 2011, o companie aeriană Aeroflot Sukhoi SuperJet 100 nu a putut decola din Minsk din cauza unei probleme cu trenul de aterizare. Nu a fost posibil să se rezolve problema la fața locului, ca urmare, s-a luat decizia de a returna avionul la Moscova fără pasageri. Pe 16 martie 2012, un avion similar, care se îndrepta spre Astrakhan, a fost obligat să se întoarcă la Moscova din cauza unor probleme cu trenul de aterizare. În cele din urmă, pe 6 mai 2012, un avion Sukhoi SuperJet-100 a ieșit temporar de pe pistă în timp ce ateriza pe aeroportul din Kazan. Acum tragedia indoneziană s-a adăugat la asta.

Acest lucru ridică o întrebare auto-ghidată: pentru cine a fost construit „Superavionul”, dacă nu este potrivit pentru zboruri în Rusia? Și poate proiectul RRJ să fie chiar competitiv pe piața mondială?

Despre așa-numitele „contracte ferme”

De al treilea an, mass-media relatează că noul avion rusesc va fi livrat în principal în străinătate, inclusiv în Europa, și că până în prezent au fost încheiate numeroase contracte. Se pare că povestea cu „contracte ferme” gata făcute este doar un alt bluff și un mit.

După cum se știe, conform Programului țintă federal „Dezvoltarea echipamentelor de aviație civilă în Rusia pentru 2002-2010 și pentru perioada până în 2015”, până în 2010 Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCAC) trebuia să furnizeze 60 de avioane Superjet companiilor aeriene. Mai mult, în 2011 s-a planificat să producă 70 de avioane pe an. Pentru referință, în 1992, industria aviației sovietice pe moarte a produs 77 de avioane. Ce s-a întâmplat până la urmă: până în prezent, au fost produse 8 „Superplane”, doar 3 dintre ele zboară.

În ceea ce privește contractele încheiate, cel mai semnificativ dintre toate contractele a fost contractul de furnizare a Sukhoi SuperJet 100 companiei aeriene italiene Alitalia. Prim-miniștrii Rusiei și Italiei, Vladimir Putin și Silvio Berlusconi, și Dmitri Medvedev, au contribuit și ei la lobby pentru contractul în valoare de aproape 500 de milioane de dolari. Dar la începutul anului 2011, CEO-ul Alitalia, Rocco Sabelli, a anunțat că Alitalia abandonează Sukhoi SuperJet 100 și închiriază 20 de aeronave noi ERJ 190 de la concernul brazilian Embraer. Și nu pentru că „Superavionul” ar fi un avion prost, domnul Sabelli a explicat această decizie cu oarecare ironie, ci pentru că avionul rus a fost catastrofal în urmă programului declarat pentru lansarea avionului în producție de masă. Și Alitalia are nevoie de o aeronavă pe distanță scurtă chiar acum. Decizia companiei aeriene italiene s-ar putea transforma într-un obstacol serios în calea aeronavei Sukhoi SuperJet 100 pe piețele europene, care a fost considerată inițial o prioritate. De dragul unui obiectiv grandios - o descoperire în Europa -, pachetul de blocare la GSS a fost vândut companiei italiene Alenia Aeronautica.

În ceea ce privește alte contracte, la 19 decembrie 2006, GSS a încheiat un acord cu compania aeriană FSUE Dalavia pentru furnizarea a șase avioane Sukhoi SuperJet 100 În iulie 2008, Dalavia a transferat un avans către GSS. Și deja în toamna lui 2008, conturile lui Dalavia au fost arestate și au început procedurile de faliment pentru compania aeriană. La 26 ianuarie 2009, Agenția Federală de Transport Aerian a anulat certificatul de operator al OJSC Dalavia. Alianța AirUnion, care avea un acord pentru furnizarea a cincisprezece avioane Sukhoi SuperJet 100 în valoare de 400 de milioane de dolari și o opțiune pentru alte 15 avioane, a dat faliment.

În 2009, la salonul aerian de la Le Bourget, Franța, a fost anunțat că GSS a semnat un contract pentru furnizarea a treizeci de Sukhoi SuperJet 100 cu compania aeriană maghiară Malev. Dar și acest contract s-a dovedit a fi un manechin. Malev a început să aibă probleme financiare și a abandonat planurile de a cumpăra avioane rusești. La același spectacol aerian din Le Bourget a fost semnat un contract cu compania Perm Avializing în valoare de 715 milioane USD pentru furnizarea a 24 de avioane Sukhoi Superjet 100/95. Contractul este încă în dubiu.

În 2010, la spectacolul aerian britanic Farnborough 2010, a fost anunțată din nou „popularitatea în creștere” Sukhoi SuperJet 100. Presa noastră a scris despre încheierea contractelor cu elveția, italiană, spaniolă, poloneză și alte companii aeriene. Dar operatorii încă nu au auzit nimic despre livrările efective de aeronave către „elveția, spaniolă, poloneză...”.

Anul trecut, la salonul aerian de la Jukovski, GSS a semnat un contract cu VEB-Leasing în valoare de 760,8 milioane USD pentru furnizarea a 24 de avioane Sukhoi SuperJet-100 pentru compania aeriană Utair. Acolo, la Jukovski, compania aeriană indoneziană Sky Aviation a semnat un contract pentru achiziționarea a douăsprezece aeronave Sukhoi SuperJet 100, dar după evenimentele tragice recente, este puțin probabil ca indonezienii să vrea să zboare pe „Superplane” rusesc. Mai rămâne decât Aeroflot, care ar fi comandat 23 de astfel de avioane de la Forțele Aeriene de Stat, în ciuda faptului că achiziția acestor aeronave este finanțată integral de stat. Îl va costa 830 de milioane de dolari. Apropo, în încheierea „contractelor ferme” de mai sus, statul rus a acționat ca principalul lobbyist. Dacă faceți un calcul aproximativ și adunați suma de fonduri investite direct sau indirect în Sukhoi Superjet cu suma de bani cheltuită pentru „promovarea” aeronavei în Europa și achiziționarea acesteia de către companiile rusești, obțineți o sumă de aproximativ 7 miliarde de dolari. Pentru a fi clar, acesta este costul a două portavioane grele americane de tip Nimitz, care stau în port în deplină pregătire pentru luptă, sau costul a 3,5 mii dintre cele mai recente tancuri T-90. Și acum ne putem aminti cât de mult a fost investit în Tu-334 autohton?

Povestea cu „Superplanul”, desigur, nu se va încheia pe această notă tristă, care a fost dezastrul din Indonezia. Deși mulți experți spun că acest incident nu ar trebui să afecteze în mod dramatic încheierea de „contracte ferme” și promovarea aeronavei pe piețele externe, este clar că acest lucru va fi acum mult mai dificil de realizat. Mai mult, în următorii ani, pe lângă canadieni și brazilieni, „Superplane” va avea noi concurenți serioși. Japonezii își dezvoltă Mitsubishi Regional Jet (MRJ), care ar trebui să apară în 2013-14, chinezii își dezvoltă Advanced Regional Jet (ARJ21), care arată foarte asemănător cu Tu-334.

Concluzia este că această aeronavă poate deveni un adevărat gropar al industriei aviatice autohtone, fără a da nimic în schimb. Același Tu-334 este format din doar 5-10% din piese și componente importate. Eficiența consumului de combustibil al aeronavei noastre este de 22,85 g/pasager-kilometru. Superjet are 24.3 (dacă credeți ce se spune). Interiorul mașinii noastre este mai confortabil (3,8 pe 4,1 m față de 3,4 pe 3,6 m în SSJ). Tu-334 este unificat în producția de serie cu Tu-214, dar Superjet nu este. Un alt punct important: prin producerea în serie a Tu-334 la Kazan KAPO numit după Gorbunov, țara își păstrează capacitatea de a repara rachete/bombardiere cu rază lungă de acțiune Tu-160 și Tu-22M3. Fără Tu-334, legendarul Tupolev piere, ceea ce înseamnă toate aeronavele sale. Și, aparent, o astfel de perspectivă nu este departe. La Bahrain International Airshow, Andrei Tupolev, directorul departamentului de comunicații și marketing al Tupolev OJSC, a declarat cu amărăciune că astăzi Kazan Tu-334 nu are perspective, iar proiectul va fi restrâns. Cel mai interesant lucru este că Putin, fiind mai întâi președintele Federației Ruse, apoi prim-ministru, a ordonat de două ori începerea producției în serie a lui Tu-334 la Kazan. A fost 7 noiembrie 2007 și 9 septembrie 2008. Cu toate acestea, lobby-ul domnului Poghosyan, reprezentat de UAC, se pare că a reușit să-l convingă pe Putin că „Superplanul” este mai bun.

Ce este un Sukhoi Superjet? Răspunsul este: gnu de Adam Kozlewicz. Ar putea fi mai moale, dar pentru cei care nu se vor întoarce este tot la fel!

) este prima aeronavă civilă rusă care a fost proiectată utilizând tehnologii digitale și fără încărcături rămase din Uniunea Sovietică. Dezvoltat și produs de Sukhoi Civil Aircraft CJSC cu participarea Alenia Aermacchi. Aeronava a fost introdusă pentru prima dată în septembrie 2007, primul zbor a avut loc în mai 2008 și primul zbor comercial în primăvara lui 2011.

Unicitatea acestui avion de linie constă în faptul că tehnologiile moderne sunt utilizate nu numai în aeronava în sine, ci și în toate etapele creării sale - de la proiectare la asamblare, care, la rândul său, garantează crearea unui avion modern care îndeplinește cerințele. cerinţele pieţei globale.

Producția sa folosește tehnologii care nu au fost utilizate anterior în industria aeronautică autohtonă, cum ar fi asamblarea fără jigless, îmbinarea automată a componentelor corpului aeronavei, nituirea automată și altele.

Aeronava este echipată cu două motoare turboventilatoare SaM146 produse de PowerJet, un joint venture între Snecma și NPO Saturn. Companii de top din lume au luat parte la dezvoltarea Superjet:

• Avionica - THALES
• Sistem de control - LIEBHERR
• Sisteme de susţinere a vieţii - LIEBHERR
• Șasiu - MESSIER DOWTY
• Sistem de alimentare cu combustibil - INTERTECHNIQUE (ZODIAC)
• Interior - B/E AEROSPAȚIAL
• Sistem de protecție împotriva incendiilor - AUTRONICS (CURTISS WRIGHT)
• Sistem de oxigen - B/E AEROSPAȚIAL
• APU - HONEYWELL
• Scaune pentru echipaj - IPECO
• Sistem hidraulic - PARKER
• Sistem de alimentare - HAMILTON SUNDSTRAND
• Senzori vibratii motor - VIBRO-METER
• Roți, frâne - GOODRICH

Viteza maximă de croazieră a Sukhoi Superjet 100 este Mach 0,81 (~860 km/h), altitudinea de croazieră este de 12.200 m (40.000 ft). Lungimea pistei pentru versiunea de bază a aeronavei este de 1731 m, pentru versiunea cu rază de zbor extinsă – 2052 m Raza de zbor pentru versiunea de bază este de 3048 km, pentru versiunea cu rază extinsă – 4578 km. Funcționarea SSJ100 este posibilă într-o gamă largă de condiții climatice la temperaturi de la minus 54 până la plus 45 de grade.

Asamblarea finală a aeronavei este efectuată de filiala din Komsomolsk-on-Amur a Sukhoi Civil Aircraft JSC, cu participarea directă a fabricilor de avioane din Novosibirsk, Ulyanovsk, Voronezh, unde sunt fabricate componentele Sukhoi Superjet 100 piesele sunt transferate la fabrica de avioane din Komsomolsk-on-Amur, unde este în curs de desfășurare asamblarea finală a aeronavei.

În general, schema de producție arată astfel:

1. Filiala OJSC „Compania „Sukhoi” „NAZ im. V.P. Chkalova" (Novosibirsk) produce piese și ansamblu de agregate ale compartimentelor F1, F5, F6 și de la spate.
2. OJSC VASO (Voronezh) produce produse din materiale compozite polimerice.
3. Filiala OJSC „Compania „Sukhoi” „KnAAZ numită după. Yu.A. Gagarina" (Komsomolsk-on-Amur) produce piese și asamblează compartimentele F2, secțiunea centrală F3, F4 și instalarea sistemelor. De asemenea, produce piese și realizează montaj agregat al departamentului de control al calității (partea detașabilă a aripii) cu stâlp și mecanizare)
4. Sucursala Komsomolsk-on-Amur a JSC „GSS” (KnAF) efectuează asamblarea fuzelajului și asamblarea finală (ancopare cu ochelari, instalarea și testarea sistemelor)
5. ZAO Aviastar-SP (Ulyanovsk) instalează interiorul.
6. JSC Spektr-Avia (Ulyanovsk) efectuează vopsirea aeronavelor.
7. În Jukovsky (regiunea Moscova), se efectuează teste la sol și de zbor, dezvoltarea la sol a aeronavei și transferul către client.

Vă oferim un reportaj foto al ansamblului final al aeronavei la uzina KnAF a ZAO GSS.

Atelierul de asamblare a fuzelajului este format din patru zone de producție. Durata ciclului la fiecare loc este de 10 zile. Munca la toate locațiile se desfășoară non-stop în trei schimburi.
Aici, compartimentele F1, F2, F3, F4, F5 sunt andocate pe suportul de andocare automat Brötje, iar elementele de fixare sunt instalate la îmbinările compartimentelor.

Nituirea se face manual în acest fel. Peste 600 de mii de nituri, piulițe, șuruburi, știfturi și alte piese mici sunt utilizate în producția aeronavei SSJ 100.

Aici se instalează cadrul podelei, se instalează ușile pasagerilor, ușile de serviciu și ușile portbagajului. În aceeași etapă se instalează sticlă în geamurile habitaclului și se montează antena.
Secțiunea centrală a avionului. Se instalează sistemele hidraulice și de combustibil.
Se instalează straturile termoizolante ale habitaclului.
Secțiunea finală, a patra a atelierului de asamblare a fuzelajului. Se instalează rețeaua de cablu a aeronavei.
Precum și aplicarea straturilor de protecție pe fuselaj. În dreapta fotografiei se află un generator eolian deja instalat în caz de urgență, care este necesar pentru a furniza energie electrică sistemelor de bord.
După aceasta, aeronava este mutată în atelierul de asamblare finală. Există doar 7 locuri de producție, iar ciclul la fiecare loc este, de asemenea, de 10 zile. Acum, acest lucru permite producția a 40 de avioane pe an, în viitor este planificată reducerea ciclului la 7 zile.



















Acum, această placă va trebui să zboare la Ulyanovsk pentru instalare interioară și vopsire, iar apoi la Jukovsky la stația de test de zbor. Aeronava va fi predată clientului acolo. Acest panou este destinat companiilor aeriene U-Tair.

Începând cu 1 ianuarie 2016, au fost construite 101 Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), dintre care 76 au fost livrate clienților.

Datorită doar unei largi cooperări internaționale, a fost posibilă crearea unei aeronave „Sukhoi Superjet 100”. Acest avion de linie pentru companiile aeriene regionale combină performanța ridicată de zbor și aerodinamica excelentă combinată cu un confort excelent pentru pasageri.

Istoria aeronavei

Doar parteneriatul strâns al Companiei de Avioane de Stat Sukhoi cu compania din Italia Alenia Aeronautica și compania Snecma pentru a împărți riscurile cu participarea unui consultant reprezentat de producătorul emblematic de avioane Boeing Commercial Aircraft a făcut posibilă organizarea proiectului. Sukhoi Superjet 100. Proiectul implică 30 de companii care furnizează diverse sisteme și componente pentru acestea.

Pe 17 februarie 2006, am început asamblarea unui nou Superjet 100, care a fost transportat la TsAGI în 2007 și au început testele statice. 19 mai 2008 Superjet 100 a decolat de la sol și a zburat în cerc, iar în decembrie același an, al doilea model de zbor cu un echipaj de piloți de încercare L. Chikunov și N. Pushenko a petrecut mai mult de două ore în aer la o altitudine de 6 mii. metri.

Cel de-al treilea prototip de zbor cu numărul de serie 95003 a fost prezentat pentru prima dată în iunie 2009 la salonul aerian internațional din Franța. Pe 25 iulie a aceluiași an, al patrulea prototip al Superjet 100 a fost gata să continue testele de zbor. Această aeronavă cu numărul de serie 95004 a fost echipată cu sisteme standard și o cabină gata pregătită pentru pasageri.

În septembrie 2010, întregul program de testare statică a fost finalizat Sukhoi Superjet 100, au fost confirmate caracteristicile de rezistență și a fost eliberat un certificat din registrul aviației IAC.

Primul avion de producție cu numărul de serie 95007 a primit numele „Yuri Gagarin” și a devenit proprietatea unei companii de aviație din Armenia. Pentru a umple piața, vor fi necesare 1040 de aeronave până în 2027, iar experții prevăd că cererea de aeronave de acest nivel va ajunge la 6100 de aeronave până în acel moment.

Descrierea aeronavei Sukhoi Superjet 100

Mașina este realizată conform unui aspect normal - este o aeronavă cu o aripă montată jos, cu o mișcare constantă, cu două motoare noi și un aranjament tradițional al aripioarei și stabilizatorului. Aripa cu profil supercritic este echipată cu clapete cu o singură fante. Se plănuiește echiparea aripii cu vârfuri aerodinamice ale aeronavelor noi și echiparea aeronavelor anterioare cu acestea.

Aripa din părțile rădăcinii și nasului și mecanizarea acesteia sunt realizate din materiale compozite. Amplasarea protecției algoritmice pe vehicul împotriva contactului cu fuzelajul din spate al pistei a făcut posibilă renunțarea la utilizarea amortizoarelor mecanice.

PowerJet a ținut cont de cerințele familiei SSJ 100 pe centrale electrice și echipat vehiculul cu noi motoare SaM146 cu caracteristici de performanță de înaltă calitate.

În cockpit, cinci afișaje au fost amplasate pe panoul frontal, afișând parametrii de zbor și motor, navigație și condiții meteorologice. Volanul obișnuit din cockpit a fost îndepărtat și, în schimb, a fost plasat un așa-numit „sidestick” pe lateral - un stick de control lateral.

Cabina SSJ 100

Amplasarea panoului de bord, a aeronavei și a comenzilor motorului este concepută astfel încât, în cazul unor circumstanțe neprevăzute, un membru al echipajului să poată continua zborul și ateriza.

Sistemul de control de la distanță de pe noul aparat a asigurat siguranța zborului în toate etapele. Această posibilitate este garantată de fiabilitatea ridicată a sistemelor aeronavei și a echipamentului original pentru a proteja împotriva erorilor asociate cu factorul uman.

Dispunerea aerodinamică a aeronavei îi permite să zboare la viteze de croazieră comparabile cu cele ale aeronavelor pe distanțe lungi, cu un consum optim de combustibil, ceea ce oferă un avantaj semnificativ față de concurenții săi.

SSJ100îndeplinește cerințele moderne pentru a asigura respectarea mediului înconjurător a proiectului și are niveluri scăzute de emisii și zgomot.

Fotografie interior SSJ 100

Întreaga familie SSJ 100 are o unificare ridicată în toate părțile și ansamblurile aeronavei. Aripa pentru toate modificările rămâne neschimbată cu o geometrie constantă există mai multe locuri pentru pasageri datorită inserțiilor în partea centrală a caroseriei. Această unificare reduce costurile de reparație și întreținere a întregii flote de vehicule din familie. Sukhoi Superjet 100.

Schema interioara SSJ 100

Performanța zborului „Sukhoi Superjet 100”

Fapte interesante despre „Sukhoi Superjet 100”

Au durat doar cinci ani de la primul zbor până la încheierea unor tranzacții de mai multe miliarde de dolari pentru proiectul cu jet regional rusesc SSJ 100și asta la scurt timp după prăbușirea URSS în condiții de recesiune economică.

Dacă în anii 30 dezvoltarea Li-2 a dat industriei aviatice metoda șablon-groove, apoi pe proiect SSJ 100 dezvoltatorii au stăpânit metoda digitală.

Resursă declarată a aeronavei SSJ100 este de 70-100 de mii de ore de zbor, dar în practica mondială este de doar 30 de mii.

Multe mașini Superjet 100și-au primit propriile nume în onoarea piloților și cosmonauților remarcabili.

În aprilie 2010, Sberbank din Rusia a pus în circulație o monedă din seria „Istoria aviației ruse”, care este dedicată aeronavei. Sukhoi Superjet 100.

Video: Sukhoi Superjet 100-95B Aeroflot (RA 89006). Decolare din Dresda

Sukhoi SuperJet 100 (denumirea în limba engleză este similară cu Sukhoi SuperJet 100) este o aeronavă de pasageri pe distanță scurtă dezvoltată de compania pe acțiuni închisă Sukhoi Civil Aircraft. Funcționează din 2011 până în prezent.

Prezentare generală asupra aspectului cabinei și locația celor mai bune locuri

Cabina Superjet are 87 de locuri: 12 clasa business și 75 clasa economică. Desigur, scaunele din clasa business sunt cele mai confortabile pentru zbor, deoarece locurile de aici sunt ceva mai largi și mai moi. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că clasa business este separată de cabina zgomotoasă a clasei economice printr-o partiție destul de subțire, astfel încât pasagerii clasei business nu vor fi complet izolate fonic. Cele mai bune locuri atât în ​​clasa business, cât și în clasa economică sunt locurile din primul rând (rândurile 1 și, respectiv, 6), așa că este recomandabil să le rezervați la cumpărare. Aici nimeni nu va înclina spătarul scaunului în direcția ta, există spațiu pentru picioare. Și a fi puțin mai departe de mijlocul zgomotos al clasei economice este uneori foarte plăcut. După primul rând de scaune, cele mai bune locuri din cabină sunt, desigur, scaunele de la geam (cu literele A și F conform diagramei). Ferestrele din avion sunt mari, amplasate convenabil și cu vizibilitate bună.

Scaunele marcate C și D nu sunt cea mai bună alegere. Acest lucru se explică prin faptul că sunt situate chiar lângă culoar, care nu este suficient de lat. Mișcarea constantă a pasagerilor către toaletă sau stewards cu cărucioare creează unele inconveniente. Cele mai nefericite locuri din cabina lui Sukhoi Superjet 100 sunt locurile din rândul din spate (întregul rând numărul 20 conform diagramei), în special locurile C și D, adiacente direct culoarului. Unul dintre principalele motive pentru aceasta este cozile regulate la toaletă. Acest lucru poate cauza inconveniente suplimentare.

Structura avionului

Din punct de vedere științific, Sukhoi Superjet 100 (desemnarea sa ICAO este SU95) este o aeronavă cu turboventilator cu aripi joase, cu o aripă înclinată și o coadă cu o singură aripă. Profilul aripii este supercritic cu clapete cu o singură fante (adică clapete realizate sub forma unor simple rotative). Trebuie remarcat faptul că unele dintre mecanismele aripilor, precum și carenele sale, sunt de obicei realizate din materiale compozite speciale, ceea ce le crește semnificativ rezistența, rigiditatea și rezistența la uzură.

De asemenea, este de remarcat faptul că designerii Superjet au fost primii din Rusia care au folosit stick-ul de control lateral al aeronavei („sidestick”) în locul volanului tradițional. Această soluție este foarte inovatoare pentru industria aeronautică autohtonă. O altă soluție destul de recentă este că avionul folosește un sistem de protecție algoritmică care împiedică avionul să atingă pista, în locul amortizoarelor mecanice.

Costul producerii unei unități de Sukhoi Superjet 100 este de 27 de milioane de dolari SUA (din 2019).

Istoria creației

Data care a marcat începutul dezvoltării Sukhoi Superjet 100 este considerată a fi 11 martie 2003, când consiliul de experți al companiei a numit proiectul PRJ drept câștigător. Dezvoltarea aeronavei a fost finalizată la începutul anului 2006, iar deja în februarie a aceluiași an, a început asamblarea primei aeronave cu numărul 97002. La mai puțin de un an mai târziu, la începutul anului 2007, au început testele statice ale primei PRJ a început la TsAGI. Pe 26 septembrie 2007 a avut loc o prezentare a aeronavei.

Testarea aeronavei, precum și producția sa, au început în 2008. Pe 20 februarie a avut loc prima cursă de motoare Sukhoi Superjet 100, care a dat rezultate pozitive. Pe 14 mai au fost efectuate teste pentru rulare și rulare pe pistă, iar pe 19 aeronava a efectuat primul zbor. În octombrie 2008, testele din fabrică ale aeronavei au fost finalizate pe deplin și a început procesul de certificare a Superjet de către Comitetul Internațional de Aviație. În noiembrie același an, au început testele de viață ale mașinii. În iunie 2009, aeronava a participat la salonul aerian internațional de la Le Bourget.

Aeronava a început să funcționeze pe 21 aprilie 2011 și continuă până în prezent.

Prezentare generală a familiei SuperJet 100

• Sukhoi SuperJet 100 este primul avion din familia SuperJet 100. După cum am menționat mai sus, aceasta este o aeronavă de pasageri pe distanță scurtă, cu două motoare turboventilatoare și o aripă supercritică.
• „Sukhoi SuperJet 100LR” (“Sukhoi SuperJet-100-95LR”) este o modificare a „Superjet” (LR - Long Range) cu o rază de zbor mărită (până la 4578 km, cea mai mare dintre toate aeronavele din familie) și o greutate maximă la decolare ușor crescută. Primul zbor al SuperJet-100-95LR a avut loc în februarie 2013. Astăzi, Sukhoi SuperJet-100-95LR este, de asemenea, activ în funcțiune.
• „Sukhoi SuperJet 100-95SV” („Sukhoi SuperJet-100-95SV”) este o modificare a „Superjet” cu un fuselaj extins (SV – Versiune întinsă). Este de așteptat o capacitate mare de pasageri, precum și greutatea la decolare. Proiectarea noului model a început în 2019, iar dezvoltarea este planificată să fie finalizată în 2019.

În total, din aprilie 2019, numărul de avioane Superjet construite a fost crescut la 109, dintre care 91 au fost livrate clienților. Printre operatorii Sukhoi Superjet 100 se numără țări precum Rusia, Mexic, Irlanda, Armenia, Laos, Indonezia și Thailanda.

Caracteristicile de zbor ale familiei SuperJet 100:

Avantajele aeronavei

Unul dintre principalele avantaje ale Superjet este utilizarea celor mai noi tehnologii și soluții de design în designul său, care i-au influențat serios eficiența și fiabilitatea. La dezvoltarea aeronavei au fost luate în considerare cerințele unor organizații precum FAA (Federal Aviation Administration) și EASA (European Aviation Safety Agency), ceea ce a permis ca Sukhoi Superjet 100 să fie certificat în conformitate cu standardele internaționale. De remarcat, de asemenea, că în timpul dezvoltării Superjet au fost luate în considerare și analizate toate dorințele potențialilor săi clienți (și nu numai ale rușilor), ceea ce a făcut posibilă adaptarea acestuia la condițiile viitoare de operare pe cât posibil.

Unul dintre avantajele incontestabile ale acestei aeronave este că pistele aerodromurilor de toate clasele (A, B și C) sunt destul de potrivite pentru utilizarea sa. Acest lucru se realizează în mare parte nu numai datorită caracteristicilor de proiectare ale Superjet, ci și sistemului avionic modern, care, printre altele, permite aeronavei să aterizeze în condiții meteorologice dificile. Costul unui bilet de avion este relativ mic, ceea ce este cu siguranță un avantaj serios.

Modificările LR au făcut posibilă creșterea razei de zbor a Sukhoi Superjet 100. Și un alt avantaj al aeronavei sunt costurile reduse de operare, precum și un nivel ridicat de greutate și perfecțiune aerodinamică.

Dezavantajele aeronavei

Este de remarcat faptul că primele și principalele defecte de design ale Sukhoi Superjet 100 au fost identificate și eliminate în timpul fazei de testare și în primii doi ani de funcționare (din 2011 până în 2013).
Acum, principalele dezavantaje ale aeronavei sunt în principal inconvenientele interne. După cum s-a menționat mai sus, acesta este un pasaj insuficient de larg și un interior „zgomotos”, creând anumite dificultăți pentru pasagerii aflați pe scaune „proaste”. Un inconvenient pentru clasa business este compartimentul relativ subțire care separă acest compartiment de clasa economică.
Cu toate acestea, merită remarcat faptul că aeronava are un sistem de siguranță fără precedent, iar acest lucru, desigur, poate compensa toate tulburările casnice menționate mai sus.

Concluzie

În ciuda tuturor deficiențelor sale, Sukhoi Superjet 100 este o aeronavă bună, potrivită atât pentru zboruri pe distanțe scurte, cât și pentru zboruri pe distanțe lungi (mulțumită modificării LR). Cabina, deși mai mică în comparație cu giganți precum Airbus A-380, este totuși spațioasă pentru acest tip de mașină. Un sistem de siguranță eficient, precum și avionica modernă, fac din aeronava una dintre cele mai fiabile din clasa sa. Motoarele turboventilatoare PowerJet SaM146 (SM146) instalate pe aeronavă au o eficiență și fiabilitate mai bune în comparație cu mulți analogi. Materialele compozite utilizate în producția de aripi de avioane oferă rigiditate și rezistență la uzură structurii sale. Costul de producere a aeronavei este cu siguranță mai mic în comparație cu modelele concurente din aceeași clasă. Într-un cuvânt, Sukhoi Superjet 100 este cu adevărat un pas către o nouă generație de avioane de pasageri, atât în ​​ceea ce privește eficiența, siguranța și performanța zborului, ceea ce îl face unul dintre cele mai bune din clasa sa.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem