Un accident major care s-a soldat cu victime, daune aduse sănătății umane sau distrugerea sau distrugerea unor obiecte, bunuri materiale în cantitate semnificativă și, de asemenea, a dus la daune grave mediului natural.

Mihail Morehodov, membru titular al Academiei de Științe și Arte Petrovsky

O serie de dezastre care au avut loc în ultimii ani cu nave de navigație mixtă fluvială-mare: tipul de navă „Sormovsky” - m/v „Georgiy Petrovsky” - construit în 1968, tipul „Volgo-Balt-23” (rebotezat m/ v x ZORBEY) - construit în 1966, "Volgo-Balt-199" - construit în 1976, "Volgo-Balt-224" - redenumit m/v "Heroes of Arsenala" - construit în 1981, nu provoacă doar îngrijorare, ci de asemenea, preocuparea privind starea flotei și sistemul de monitorizare a stării tehnice a navelor.

Care sunt principalele motive care au avut un impact direct asupra distrugerii carenelor navelor în cauză, ceea ce a dus la dezastru și moarte.

Flota fluvial-mare

Dezvoltarea flotei fluviale, proiectarea și construcția navelor mixte fluviu-mare au început la începutul anilor 1960. Această direcție și-a primit dezvoltarea în conformitate cu Directivele pentru dezvoltarea economiei naționale a URSS pentru anii 1971-1975, când a început dezvoltarea intensivă a regiunilor, care a servit drept bază pentru dezvoltarea transportului fluvial. Companiile de transport fluvial și maritim au fost alimentate în mod activ cu nave de marfă de mare capacitate, inclusiv pentru transportul „fluviu-mare” fără transbordare. O atenție deosebită a fost acordată îmbunătățirii soluțiilor de proiectare ale flotei și creșterii caracteristicilor tehnice și operaționale ale acesteia.

Dezvoltarea flotei fluviale s-a desfășurat într-un ritm pe care nicio altă țară nu l-a putut egala, iar prin 1980 am început să dominăm piața internațională în ceea ce privește numărul de nave fluvial-mare. Aceste nave au uimit imaginația cu soluții moderne de design. Proiectele au fost atât de competent calculate și executate din punct de vedere tehnic încât pe toată perioada de exploatare nu au existat dezastre, nicio distrugere a carenei, nici accidente majore. Tot ceea ce au creat designerii ruși a fost întruchipat în metal de mâinile muncitorilor și a inginerilor, de specialiștii din șantierele navale.

Este important de menționat că construcția navelor de tip Volgo-Balt (Proiectul 791) și de tipul Baltiysky (Proiectul 781) a marcat începutul construcției unei serii mari de nave de navigație mixtă (de arhitectură similară), care au fost dezvoltat ulterior și continuat de navele altor proiecte.

Să luăm în considerare vasele de marfă uscată de tip „râu-mare”.

"Volgo-Balt"– proiect (791, 2-95, 2-95A și 2-95A/R).

Tipul navei: navă de marfă cu o singură punte, cu șuruburi, cu fund dublu și părți duble, castel de prun și caca, suprastructuri rezidențiale și de serviciu și o stație de acostare în pupa.

Scopul navei: transport de mărfuri de cereale, concentrate de apatită și minereu de fier, cărbune. Clasa Registrului fluvial și zona de navigație: clasa „M-SP”. Marea Azov; Marea Baltică - Golful Botniei, Golful Finlandei, Golful Riga, zonă de coastă de 20 de mile de-a lungul coastelor de sud și de est de la portul Tallinn până la Canalul Kiel, coastele de nord și de vest până la portul Karlshamn; Marea Albă - golfurile Onega, Dvinskaya, Kandalaksha, precum și o zonă de coastă de 20 de mile la sud de linia Ponoy - vârful sudic al insulei. Morzhovets - gura râului Mezen.

Înotul este permis în valuri de până la 5 puncte, cu o înălțime a valurilor de până la 2,5 metri și la o distanță de până la 50 de mile față de locurile de adăpost. Pentru alte nave - navigație în zonele corespunzătoare categoriei „M” din Registrul Fluvial.

"Baltica"– proiect (781 și 781E).

Tipul navei: navă de marfă uscată cu o singură punte, cu două șuruburi, cu trei cale închise, caca și castel, cu suprastructură și cameră mașinilor situate în pupa navei. Scopul navei: transport de mărfuri generale, cherestea și mărfuri în vrac nedeplasabile.

Locul construcției: șantierul naval „Krasnoe Sormovo” (URSS, Gorki). Nava principală a proiectului Baltic-1, 1962. Au fost construite în total 12 nave.

Uzina de construcții navale „Yantar” (URSS, Kaliningrad). Nava de plumb „Baltiysky-4”, 1962. Au fost construite un total de 24 de nave.

Șantierul Naval Amur (URSS, Komsomolsk-pe-Amur). Nava principală „Morskoy-1”, 1965. A fost construită în total 1 navă.

"Sormovski"– proiect (157, 488A, 614 etc.).

Tipul navei: motor navă de marfă uscată cu un singur punte, cu două șuruburi, de navigație mixtă fluvial-mare, cu castel de prun și caca, cu fețe duble și fund dublu, având patru cale cu capace de trapă, cu sală mașini și un suprastructură cu două etaje în partea pupa.

Scop: transport de mărfuri generale, cherestea, cărbune, materiale de construcție, îngrășăminte minerale și alte mărfuri în vrac nemișcatoare, inclusiv cereale.

Zona de navigație: între porturile Mării de Nord, Baltică, Caspică, Azov, Neagră și Mediterană. Vara - între porturile acelorași mări cu intrare în căile navigabile interioare ale Rusiei și Ucrainei.

Navele de acest tip sunt o continuare a seriei de nave de navigație mixtă fluviu-mare de arhitectură similară, începute de tipul baltic (proiectul 781) și de tipul Volgo-Balt (proiectul 791). Navele de tip Sormovsky au o cocă întărită, echipamente mai avansate și împrumută în mare măsură designul suprastructurii de la predecesorii lor. Navele cu motor de construcție ulterioară au capace de cală mai avansate și au, de asemenea, ferestre largi moderne de ruc.

Cea mai masivă serie de nave de tip Sormovsky este nava cu motor Project 1557, cu o capacitate de transport de 2.700 de tone. Nava principală a proiectului: „50 de ani de putere sovietică”, 1967. Un total de 122 de nave au fost construite la întreprinderile de construcții navale din URSS.

"Siberian"– proiectul (292 și 0225) a stat la baza flotei ruse, nave de navigație mixtă „râu-mare” - acestea sunt nave mari de marfă uscată din clasa „râu-mare” pentru navigația arctică, având patru cale cu trapă capace, cu fețe duble și fund dublu, cu carenă de gheață întărită, cu sală mașini și suprastructură în partea de pupă. Navele sunt destinate în principal mărfurilor generale, containerelor și lemnului în bușteni.

Navele de tip „Sibirsky” au fost construite în două versiuni, similare ca caracteristici și care diferă în proiectarea suprastructurii. Navele Proiectului 292 au două coșuri, Proiectul 0225 - unul.

Construcția de nave de tip Sibirsky a fost realizată la două șantiere navale. Un total de 33 de unități au fost construite între 1980 și 1983, dintre care 19 au fost Proiectul 292.

Nave cu motor de tip „Sibirsky” au fost furnizate companiilor de transport maritim Lena și Yenisei sau Ob-Irtysh pentru lucrări pe râurile și mările nordice. Unitățile au fost livrate companiilor de transport maritim Volga și Nord-Vest.

Reclasificare și modernizare

Nave de marfă modernizate fluvial-mare de tip Volgo-Balt (proiectul 2-95, 2-95A și 2-95A/R - denumirea slovacă MNL2700) au fost construite în Cehoslovacia în Komarno la șantierul naval Slovenske Lodenice, care avea o cocă mai durabilă. și a îndeplinit condițiile de navigație clasificate ca M-SP de Registrul Fluvial al RSFSR.

Uzina a fost construită la ordinul Uniunii Sovietice și a efectuat construcția de nave fluviale diesel-electrice de pasageri de tip „Rusia” al proiectului 785 (inclusiv nava de pasageri diesel-electrică „Bulgaria” care s-a scufundat din cauza stării tehnice nesatisfăcătoare ) și nave de tip „Volgo-Balt” cu proiect modificat 2-95, 2-95A și 2-A/R cu caracteristicile tehnice ale acestui proiect. (Din biblioteca inginerului naval E.L. Smirnov).

Lungime: 114,0 m.

Latime: 13,23 m.

Inaltime laterala: 5,5 m.

Pescaj: 3,9 m.

Viteza: 10,0 noduri.

Deplasare: 4761 tone.

Greutate maximă: 3556 tone.

Capacitate de încărcare: 2700 t.

Marca motor, cantitate și putere: 6L 275 IPN (2) Skoda (2x515 kW).

Proiectul - 2-95, 2-95A și 2-95A/R a fost dezvoltat de Biroul de Proiectare Slovenske Lodeinice și aprobat de MRF.

Principalele completări și modificări aduse proiectelor nr. 2-95A și nr. 2-95A/R.

Cocă:

metal – oțel de construcții navale TPE 8012-32-57.

Grosimi de foi:

– forfecare și punți – 13 mm;

– suprafața calelor de marfă a celei de-a doua părți inferioare și a celei de-a doua laturi – 8,10 mm;

– fund – 8,9 mm;

– centura exterioara – 8 mm;

– centură de gheață – 13 mm (înot în gheață spartă).

Dimensiune spațiere:

– principal – 550 mm;

– în prova – 400 mm.

Înălțimea spațiului dublu inferior este de 880 mm.

Distanța dintre părțile exterioare și interioare este de 880 mm.

Amplasarea pereților etanși la apă este pe cadrele 22, 61, 97, 123, 170,174 și 200.

Acest design a asigurat rezistența longitudinală și transversală fiabilă a navei, sarcini generale și locale. Acest lucru s-a datorat setului aplicat cu succes, carenei duble a navei și întăririi curelei de forfecare, punții și centurii de gheață. După cum a demonstrat practica, navele de acest tip aveau o navigabilitate excelentă, o manevrabilitate excelentă, stabilitate și imposibilitate de scufundare.

Ca dezavantaj, este important de menționat că setul navei era amplasat în tancuri de balast. Această zonă este considerată foarte agresivă (din punct de vedere al coroziunii) și a fost protejată împotriva coroziunii doar prin protecție anodică. În acest moment, protecția anticorozivă pentru tancurile de balast nu a fost asigurată.

Durata de viață (durata de viață a navei) este determinată a fi de 25 de ani.

După cum sa menționat, navele de acest tip au efectuat transporturi de mărfuri atât în ​​bazinele hidrografice, cât și în bazinele Mării Azov, Negre, Mediteranei, Baltice și Nordului. Aș dori să menționez în mod special că un grup de nave ale Companiei Maritime Sovietice Dunării (în 1976) a făcut o tranziție fără precedent de la Marea Baltică la Marea Mediterană prin Canalul Mânecii, Golful Biscaia (cu acces la Oceanul Atlantic) și strâmtoarea Gibraltar.

Cu toate acestea, odată cu trecerea timpului, vârsta navelor construite a depășit vârsta critică (25 de ani). Vârsta navelor în cauză variază între 36 și 56 de ani. În această perioadă, politicile economice și de transport nu s-au schimbat în bine. Încetinirea construcției flotei comerciale și consecințele economice negative au oprit practic dezvoltarea acesteia. Flota a continuat să îmbătrânească catastrofal. Din cauza prăbușirii sistemului de management centralizat, sa dovedit a fi dificil să se asigure controlul asupra stării tehnice a navelor.

La începutul anilor 90, a apărut o tendință de „reclasificare” a navelor fluviale și a navelor de navigație mixtă (MSV). Restricțiile „M-SP”, „M-pr”, „O-pr” au fost revizuite de Registrul Maritim al Transporturilor Ruse. S-au făcut modificări semnificative pentru navele de navigație mixtă (MSV) de la clase inferioare la clase superioare în zonele de navigație. Aproximativ 1.000 de unități au fost reclasificate. Navele de marfă uscată de tipul „Volgo-Balt”, „Volzhsky”, „Amur”, „Sibirsky”, „Omsky”, „Volgotanker”, „Lenaneft” și alte tipuri de nave SSP au primit dreptul de navigație maritimă conform clasei II-SP din Registrul URSS (navele Clasa II-SP din Registrul URSS permite navigarea în mare la valuri de până la 6,5 ​​puncte (înălțimea valurilor de la 3,5 la 6,0 m) cu o distanță de la locul de refugiu de până la 100 mile în mări închise și 50 de mile în mări deschise). Aceste nave au fost produse în serii mari. Iarna, navele de marfă uscată și transportoarele de minereu petrolier erau folosite pentru a transporta mărfuri de comerț exterior între porturile Mării Negre și Mediteranei.

Pe lângă reclasificare, navele de tipul de mai sus au fost modernizate. Tipurile de vase pe care le luăm în considerare (proiectul nr. 2-95, nr. 2-95A și nr. 2-95 A/R) au suferit și ele reconversie prin ridicarea barajelor tuturor celor patru cale la o înălțime de 1412 mm. Datorită modernizării, volumul fiecăreia dintre cele 4 cale de marfă a crescut (16,5 x 9,5 x 1,4 m) cu aproximativ 200 mc. Volumul total a fost de peste 800 m3. Aceasta la rândul său (la sarcină maximă) a crescut sarcina pe partea inferioară și interioară a calei și, prin urmare, pe echipamentul navei. Setul navei este un garant al rezistenței longitudinale și transversale a navei, care până în această perioadă slăbise din cauza efectelor coroziunii.

PSPC și cerințele sale pentru protecția tancurilor de balast

O serie de dezastre ale navelor maritime și moartea echipajelor au forțat adoptarea unor măsuri stricte de protejare a echipamentelor navei (tancuri de balast) de efectele coroziunii și distrugerea acesteia. Tancurile de balast sunt una dintre cele mai agresive zone de coroziune de pe o navă. De asemenea, este important de apreciat că zona tancurilor de balast este și cea mai dificilă din punct de vedere al designului. Iată trusa navei, care trebuie protejată corespunzător de coroziune.

În mai 2006, la cea de-a 81-a sesiune a Organizației Maritime Internaționale (IMO), Comitetul de siguranță maritimă (MSC.81), pe baza cerințelor SOLAS II-1 (Regulile 3.2 și X11/6.3), un standard obligatoriu pentru anti- protecția anticorozivă a rezervoarelor de balast, Standardul de performanță, a fost adoptat pentru acoperirea de protecție (PSPC).

Cerințele acestui standard se aplică tuturor navelor cu o deplasare mai mare de 500 GRT, precum și:

După aprobarea MSC, toate tancurile și vrachierele, a căror construcție se realizează pe baza Regulilor generale pentru construcția navelor, au devenit imediat supuse cerințelor sale.

Decizia de adoptare a documentului relevant este de mult așteptată. Primele recomandări pentru protecția anticorozivă a tancurilor de balast și cadrelor navelor au început să apară în 1995, dar o serie de accidente și incidente grave care au dus la distrugerea carenei navei din cauza coroziunii profunde a metalului (în special trusa amplasată în balast). tancuri) a accelerat adoptarea acestui standard. O atenție destul de serioasă a fost acordată problemei controlului PSPC. În special, definește:

– sablare a suprafetelor de otel este definita de ISO 8105-1 – Sa-2.5;

– rugozitatea suprafeței (Rugositatea) conform ISO 8503-1 = 30 – 75 µm;

– test clorură (Conductivitate) conform ISO 8502-6 = 15 mS/m;

– grosimea stratului aplicat (DFT) – (2 x 160) = 320 µm;

– vopsirea manuală a zonelor moarte și a găurilor (Stripe coat) – 2 (înainte de al 2-lea strat și după al 2-lea strat);

– acoperiri folosite – Vopsea EPOXY – culori deschise;

– perioada de protectie a suprafetei (tancuri de balast si garnitura) – minim 15 ani.

Acest standard (PSPC) definește termenele limită pentru monitorizarea stării stratului anticoroziv și a stării setului de rezervoare de balast și identifică, de asemenea, persoanele responsabile care sunt implicate în aceasta.

Monitorizarea stării rezervoarelor de balast

Starea rezervoarelor de balast este monitorizată:

– echipajul navei, care efectuează inspecții trimestriale pe baza cerințelor PSPC și a instrucțiunilor elaborate;

– de către autoritățile portuare atunci când nava intră în porturi. Defectele descoperite sunt incluse în raportul de inspecție al navei;

– reprezentanți ai societăților de clasificare (Registrul) în timp ce nava este în reparație. Ordinul reprezentantului Registrului este obligatoriu.

Acest control include următoarele definiții:

– starea stratului anticoroziv;

– defecte de strat – exfoliere, crăpături, umflături și vezicule, colaps;

– zona de coroziune. Coroziune generală, coroziune locală, pitting;

– starea anozilor, dacă există.

1. Coroziunea generală.

2. Desprinderea (colapsul stratului).

3. Barbotare (Bistering).

4. Crăpare.

În plus, trebuie remarcat:

– starea setului și defectele acestuia;

– deteriorarea structurală și zonele acesteia;

– grosimea uzurii.

Starea rezervoarelor de balast și a stratului anticoroziv este evaluată pe baza standardului IACS/IMO și include trei niveluri de calificare:

1. BUN (bun), atunci când starea generală a stratului are o cantitate mică de deteriorare a coroziunii (nu mai mult de 5-10%) din suprafața totală.

2. CORECT (destul de satisfăcător), când aria totală de deteriorare a stratului anticoroziv este de 10-20%. Este necesar să se acorde atenție decupărilor și deschiderilor, gardurilor și diferitelor platforme care sunt supuse unui atac de coroziune mai intens.

3. SĂRAUT (rău), când mai mult de 20% din suprafața totală este acoperită cu rugină, ceea ce a dus la distrugerea stratului anticoroziv și mai mult de 10% din stratul anticoroziv este decojit.

concluzii

Fiecare specialist, exprimându-și punctul de vedere despre dezastrul care a avut loc, trebuie să opereze cu fapte, să fie capabil să dezvăluie problema, să dovedească și să justifice esența acesteia și să găsească soluții.

Vorbind despre o serie de dezastre, în primul rând este necesar să remarcăm succesiunea în care acestea apar cu navele de navigație mixte, ale căror caracteristici de proiectare sunt similare. Este important să rețineți perioada de vârstă - aceasta este de aproximativ 40 de ani (sau mai mult) de funcționare. Trebuie subliniat că moartea navelor de mai sus a fost influențată de un complex de încălcări, omisiuni și erori. Să le enumerăm.

Prima este reclasificarea navelor de navigație fluvial-maritime, revizuirea restricțiilor de către Registrul Maritim al Transporturilor Ruse arată că modificările făcute de la clase inferioare la clase superioare pe zone de navigație s-au dovedit a fi nepotrivite pentru navele vechi de acest tip. .

În al doilea rând, lucrările de modernizare și reechipare au urmărit singurul obiectiv - creșterea capacității de marfă (și, prin urmare, capacitatea de transport a navelor). Creșterea capacității de transport a dus la o creștere a pescajului și la o scădere a bordului liber pe o parte, ceea ce nu a putut decât să afecteze imposibilitatea de scufundare. În plus, sarcinile generale și locale au fost crescute, deoarece caracteristicile de proiectare au rămas aceleași.

În al treilea rând, starea trusei navei (chiar și în timpul reparațiilor selective) a fost slăbită din cauza efectului coroziv asupra structurilor metalice. Nici tancurile de balast, nici echipamentele navei nu au fost protejate de coroziune. Nu a existat niciun strat anticoroziv de la construcție. Rata de coroziune a metalului (rezistent la coroziune) este de 0,1-1,0 mm pe an.

În al patrulea rând, durata de viață a navelor de acest tip este de 25 de ani. În cazul nostru, acestea au fost depășite de aproape două ori. De aici concluzia - structura unei nave (la vârsta de 40 de ani sau mai mult) nu poate rezista la aceleași sarcini care au fost determinate în timpul proiectării.

Pe baza datelor de mai sus, este necesar să se stabilească dacă este recomandabil să se permită navelor cu o vechime de peste 30 de ani să intre în porturile Federației Ruse. Este necesar să luăm în considerare aceste restricții la nivel legislativ și să luăm această decizie importantă pentru flotă.

Din dosarul MVR Morehodov Mihail Afanasievici absolvent al Școlii Navale Odessa - Facultatea de Navigație; Institutul de Ingineri în Transporturi pe Apă Gorki – Facultatea Operațională. Membru cu drepturi depline al Academiei de Științe și Arte Petrovsky. Din 1970 până în 1994 a lucrat la Compania de transport maritim Dunărea, Compania de transport maritim Novorossiysk și la compania greacă EMM, căpitan. Din 1994, reprezentant al companiilor straine (project manager) la principalele santiere navale din lume: HYUNDAI, SAMSUNG, DAEWOO, SAMHO, MIPO, STX - Coreea de Sud. ONOMICHI, MITSUBISHI - Japonia. NAVA NOUĂ DALIAN – China. SPLIT – Croația. KONSTANTA - Romania. Au efectuat inspecții la șantiere navale: SHINA, NOKDONG, HANJIN, IMP, SPP, C&HEAVY INDUSTRIES, SEKWANG, ORIENT - Coreea de Sud, DALIAN SHIPYARD - China, OSHIMA SHIPYARD - Japonia. În perioada de lucru la șantierele navale, a participat la construcția a 77 de nave cu o greutate totală totală de 4,3 milioane de tone.

Știrile maritime din Rusia nr. 9 (2017)

4 februarie, Eregli, Marea Neagră. Scafandri se ridică la bordul navei de căutare și salvare a Marinei Turcei TCG ISIN (A-589) cadavrul unui marinar de marfă VERA. De pe site media.worldbulletin.net

Andrei KLIMENKO,
Editor sefBlackSeaNews

La începutul lunii noiembrie 2011, am primit o întrebare pusă în eseul „Cine se va îneca mai departe sau o rugăciune pentru marinarii Volga-Balt”. La sfârșitul lunii ianuarie 2012, trei luni mai târziu - a doua. De ambele ori în largul coastei Turciei. De ambele ori corăbiile vechi au așteptat furtuna. A doua oară - 8 morți: 7 cetățeni ai Ucrainei și 1 ai Georgiei.

Citiți reconstituirea evenimentelor din BSNews ...

Catastrofă

31 ianuarie 2012 la 22:06:05 (ora locală, asemănătoare Kievului) Direcția Principală a Securității Coastelor din Turcia(Directia Generala Siguranta Coasta) a publicat un raport conform căruia, în jurul orei 19:30, o navă care arborea pavilionul Kampuchea, încărcată cu fier vechi, s-a scufundat în timp ce era ancorată în fața Karadeniz Eregli (Karadeniz Eregli, i.e. Marea Neagră Eregli), unde a fost la adăpost de o furtună puternică.

S-a mai raportat că începând cu ora locală 23:30 pe 31 ianuarie 3 membri ai echipajului salvați iar operațiunea de salvare a celorlalți 8 membri ai echipajului continuă, în ciuda condițiilor grele - vânturi puternice și furtuni.

CEO Siguranța Coastei a trimis o barcă de salvare la locul incidentului KIYEM 1, situat la intrarea de nord în strâmtoarea Bosfor și capabil să funcționeze în astfel de condiții meteorologice.

01 februarie 2012 la 04:38:20 Siguranța Coastei a raportat că barca de salvare KIYEM 1, trimis din Istanbul pentru a se alătura operațiunii de căutare și salvare, continuă să lucreze cu echipamente de vedere pe timp de noapte. În ciuda condițiilor meteorologice dificile.

Începând cu ora 04:30 pe 1 februarie 2012, 8 membri ai echipajului sunt încă dispăruți. Printre cei salvați s-au numărat al doilea și al treilea prieten al căpitanului Eduard Pavlenko (42 de ani) și Pavlo Selivanov (24), precum și bucătăreasa de navă Larisa Lukach (36), au fost duși la spitalul din orașul Eregli, unde în prima zi au fost vizitați de șefii administrației locale – guvernatorul provinciei Zonguldak și primarul orașului Eregli.

Cauza prăbușirii navei de 114 metri, care s-a scufundat la o milă de portul Eregli, a fost o furtună puternică, a declarat guvernatorul provinciei Zonguldak, Erol Ayildiz. (Erol AYYILDIZ) .

Potrivit acestuia, nava de marfă, prinsă de o furtună puternică, a început rapid să ia apă în prova și s-a scufundat în 2-3 minute.

Partenerul 2 și 3 al navei, care se aflau în timonerie, au fost ridicați aproape imediat după semnalul de primejdie, bucătăreasa navei a petrecut mai mult de o oră pe mare și a fost ridicată în stare semi-conștientă.

Guvernatorul provinciei Zonguldak Erol AYYILDIZ (stânga sus) și primarul din Eregli İbrahim CAY (dreapta jos) i-a vizitat pe marinarii ucraineni salvați în spital. Colaj BSNews pe baza materialelor de pe www.canhaber.com

Până în prezent, următorii cetățeni ai Ucrainei sunt considerați dispăruți:Igor Kulish (49), Alexander Zelinsky (58), Pave Zelinsky (26), Igor Khaetsky (22), Alexander Ilyasov (41), Mihail Kapunenko (40), Boris Borisov (44) și cetățean al GeorgieiMurman Darsadze (56).

Nave cu motor de tip „Volgo-Balt”.(proiectul 791, 2-95, 2-95A, 2-95A/R) - nave mari de marfă uscată din clasa „râu-mare”, având patru cale cu capace de trapă, cu castel de prun și caca, cu fețe duble și fund dublu, cu cameră mașini și suprastructură în partea de pupă.

Tipul Volgo-Balt al Proiectului 791 (și tipul Baltic al Proiectului 781) a început o serie mare de nave de navigație mixtă de arhitectură similară, continuate de alte modificări de tip Volgo-Balt și de tip Sormovsky.

Primele nave ale Proiectului 791 se remarcă prin prezența balustradelor pe puntea de marfă, în timp ce cele ulterioare au un bastion pe toată lungimea carenei. Pe baza Proiectului 791, a fost dezvoltat proiectul 2-95și variantele sale, care se disting printr-o suprastructură modificată, cu o timonerie, care oferă vizibilitate integrală și cambra redusă în prova.

Navele Proiectului 2-95 au două coșuri mici, navele ulterioare (Proiectele 2-95A și 2-95A/R) au unul. Pe baza Proiectului 791, au fost create și nave hibride de marfă uscată-cisternă de tip Nefterudovoz (proiectul 1553). Ca o continuare a seriei Project 2-95, au fost construite o serie de nave de tip „Amur”.

Portal riverships.rufurnizează date despre numărul de nave de acest tip construite și șantierul naval:

Construcția navelor Proiectul 2-95 și a variantelor sale a fost realizată din 1968 până în 1984 în Cehoslovacia. Total construit 152 unități, din care 8 - proiectul 2-95, 65 - proiectul 2-95A, 79 - proiect 2-95A/R(navelor li s-au atribuit numere începând cu Volgo-Balt-101). Pe lângă navele cu numere de serie, mai multe nave și-au primit propriile nume.

Societate pe acțiuni Șantierul Naval Slovac Komárno, fabrică din Komarno (Slovacia), r. Dunărea. Fondată în 1898 Profil. Nave mari lacustre de pasageri și marfă-pasageri, nave de marfă uscată lacustre și „fluviu-mare”, remorchere, remorchere cu împingător, nave de marfă uscată și de pasageri pentru Dunăre, drage.

A construit nave fluviale pentru URSS/Rusia. Ca „Georgy Sedov” - 104 ; tip "Rusia" - 36 ; tip „Revoluția din octombrie” - 14 ; tip „Kaliningrad” - 102 ; Tip "frigider" - 15 ; tip "Volgo-Balt" - 151; tip „Valerian Kuibyshev” - 9 ; tip "Cupidon" - 45 ; tip "Arcus" - 1 ; drage de diferite tipuri - aprox. 100 ; tastați „Ryn” - 38 .

Pe imagine:VERA sub numele „Eroii din Tripoli”„în strâmtoarea Bosfor, Turcia. 2005. Foto: Ilhan Kermen

Navele cu motor din proiectul 791 au fost furnizate Companiei de transport maritim de nord-vest pentru a opera în principal pe calea navigabilă Volga-Baltică.

Navele cu motor ale proiectului 2-95 și variantele sale au fost furnizate principalelor companii de transport maritim din partea europeană a Rusiei și Ucrainei angajate în transporturi mixte fluvial-mare: nord-vest, Marea Albă-Onega, Volga-Don, vest, nord, Ukrrichflot, precum și Yenisei Shipping Company.

Practic, navele sunt folosite în transportul străin în Marea Baltică (Polonia, Germania, Olanda), în Marea Azov, Marea Neagră și Caspică (Ucraina, Iran, Azerbaidjan, Turcia, Bulgaria) cu posibilitate de trecere de-a lungul Volgăi, Don , Canalul Volga-Don, Canalul Moscova - Volga, Canalul Marea Albă-Baltică, Calea navigabilă Volga-Baltică.

În anii 1990, multe nave au fost vândute diferitelor companii de transport maritim, inclusiv celor străine, și transferate pe steaguri de conveniență. Mai multe nave au fost scoase din funcțiune, două nave s-au scufundat în 1993...

Reconstituirea rutei navei de marfă

Infografice BSNews pe baza datelor de la marinetraffic.com și maps.google.com

Așadar, datele din sistemul informatic automatizat (AIS) înregistrează că pe 28 ianuarie, nava de marfă uscată și-a început ultima călătorie peste Marea Neagră din Kerci.

Bază de date marinetraffic.comÎn același timp, a păstrat doar o mică secțiune a mișcării navei în strâmtoarea Kerci și o altă secțiune - între semnele zilei de 29 ianuarie la 04:49 ( UTC) și 29.01. la 14:49(UTC) . Prin urmare, linia punctată verde este presupunerea noastră.

Referinţă BSNews :

UTC- timp universal coordonat. A fost introdus pentru a înlocui Greenwich Mean Time (GMT). Punctul de plecare a fost meridianul Greenwich, meridianul prim și meridianul mijlociu al fusului orar zero. Fusele orare din întreaga lume sunt exprimate ca compensații pozitive și negative față de UTC. (Decalaje negative pentru fusurile orare la vest de meridianul principal, decalaje pozitive la est.) Trebuie amintit că ora UTC nu este convertită nici iarna, nici vara. Prin urmare, pentru acele locuri în care există o modificare a orei de vară, decalajul relativ la UTC se modifică. Marea Neagră (Ucraina și Turcia) se află în zona UTC+2

Cu o zi înainte, în partea de nord a Mării Negre, în largul coastei Crimeei, a fost o furtună puternică, Multe nave acumulate în strâmtoarea Kerci navigarea în strâmtoare a fost interzisă. Pe 28, marea din Kerci s-a calmat, iar nava de marfă spera în mod clar să recupereze timpul pierdut. Însă marea din zona Feodosia nu s-a liniştit încă.

Harta arată clar că nava de marfă a încercat să se ascundă lângă Sudak, în spatele Capului Alchak, dar apoi - parcă s-ar fi răzgândit - a luat un curs direct spre Eregli...

Cel mai probabil căpitanul unei nave de marfă VERA a primit un avertisment de furtună și a decis să încerce să se ascundă în Eregli. Nava de marfă a rămas o zi în Eregli, apoi s-a întâmplat o nenorocire.

Rețineți că aici este necesar să se țină cont de următoarele informații: Mariupol seafarersjournal.com a raportat - deja până în seara zilei de 02/01/2012 - că pe navă, potrivit rudelor membrilor echipajului Mariupol, funcționa un singur motor:

„... După ce am contactat familiile victimelor care se aflau pe nefasta navă VERA, am primit informatii destul de importante cu privire la starea tehnica a navei. După cum ne-au spus rudele, inginer-șef și inginer secund s-au urcat pe navă pe 3 ianuarie în portul Mariupol, unde se descarca nava.

În primele zile de pe navă, muncitorii din sala mașinilor au observat probleme cu motoarele. Armatorul a fost imediat informat despre acest lucru. Marinarii au raportat că nava trebuia adusă în port pentru reparații urgente, deoarece nava nu era potrivită pentru continuarea navigației în siguranță în această stare. Acest port trebuia să fie portul Rostov, dar acest lucru nu s-a întâmplat.

După cum spun rudele, marinarii au raportat că armatorul și-a schimbat brusc decizia și a ordonat ca nava să fie încărcată pentru trecerea ulterioară în Turcia, iar apoi să înceapă repararea navei. Cel mai rău lucru este că marinarii au pornit...pe o navă defectă cu un singur motor funcțional (despre care armatorul știa)!...”

Locul unde a fost scufundată nava VERA

Fotografie de pe hartă cu locul morții cargoului de pe portalul turcesc gemitrafik.com, publicată de mai multe instituții de presă turcești deodată, ne oferă posibilitatea de a arăta mai precis cititorilor locul morții navei - în largul coastei orașului Eregli.

Dar mai întâi, să ne imaginăm orașul în care nava de marfă a fost pierdută, în termeni cei mai generali:

EREGLI(Eregli), un oraș din nordul Turciei, în regiunea Zonguldak. Port la Marea Neagră. Populație 87,8 mii persoane (2004). Centrul bazinului carbonifer. Unul dintre principalele centre ale țării pentru extracția de cărbune și minereu de mangan. Uzina metalurgica...

Așa arată locul scufundării navei de marfă VERA gemitrafik.com:

de pe site-ul www.halkinhabercisi.com

Deoarece știrile spuneau că s-a întâmplat la o milă în larg, locația poate fi afișată destul de ușor pe o hartă mai mare.

Infografice BSNews bazat pe Google Earth

Și iată cum arată aceste locuri în fotografie. În dreapta este una dintre cele mai mari fabrici metalurgice din Turcia „Erdemir” și portul său. Poate fi identificat cu ușurință în imaginea din satelit de mai sus.

Portul Eregli este mic și situat puțin la sud- de cealaltă parte a râului. Centrul bazinului carbonifer. Unul dintre principalele centre ale țării pentru extracția de cărbune și minereu de mangan.

Heraclea Pontica- o colonie greacă de pe coasta de sud a Mării Negre, lângă gura de vărsare a râului Kilichsu (în antichitate - Lik sau Acheron). Orașul turc Eregli este acum situat pe teritoriul vechii Heraclee. (turcă Karadeniz Eregli)și districtul cu același nume din provincia Zonguldak, Türkiye.

Râul (este clar vizibil în imagine) a fost numit la fel ca și râul din regatul morților - Acheron. Aici, conform credințelor antici, a existat una dintre coborârile în lumea interlopă în mod firesc, a existat și un ghicitor unde sufletele morților erau chemate și chestionate.

Panorama orasului Eregli, portul uzinei metalurgice Erdemir şi fluviul (mai mare). Autorul Mehmet Avni Aksu. De pe panoramio.com

Vizavi de vărsarea râului antic Acheron - la una dintre intrările în lumea interlopă - nava de marfă a murit. VERA cu 8 marinari...

Și așa arată Eregli de la mare pe vreme bună...

Și în această fotografie putem vedea practic locația exactă a scufundării navei de marfă VERA .

Chiar la gura de vărsare a râului, vizavi de care nava de marfă s-a scufundat la aproximativ 1,8 km distanță, se află o fabrică de demolare a navelor. MED YILMAZ GEMİ SAN. Din punctul de tragere se vede clar ca vizavi este un ancoraj... Mai multe nave sunt vizibile in rade deodata...

Dacă măriți fragmentul cu nave în rada, puteți vedea acolo exact același „Volgo-Balt” ca o navă de marfă scufundată. VERA

Fragment. Nave pe rada exterioară a Eregli. Autorul Medyilmaz. De pe panoramio.com

Operațiune de salvare

Nu vom repeta în detaliu cronologia operațiunii de salvare și căutare (deși am putea face acest lucru). Rețineți că este încă în desfășurare. Și mai multe nave participă la el - nave de salvare, pază de coastă, marina turcă, un elicopter și scafandri militari.

Faptul că 3 membri ai echipajului care erau deasupra și au reușit să îmbrace veste de salvare au fost salvați aproape imediat după prăbușirea navei de marfă – și pe întuneric – se explică, desigur, prin apropierea de coastă. Și nu doar prin apropierea de coastă, ci și prin prezența a 2 porturi în Eregli cu echipamente de salvare adecvate... La salvare au participat bărci de pază de coastă și serviciul de salvare al uzinei metalurgice. ERDEMIR.

În seara zilei de 31 ianuarie, lângă portul Eregli: ambulanțe, pompieri, jurnaliști. Fotografie de pe site-ul nevsehirmedya.com

Pe 1 februarie, începând de dimineață, vizibilitatea a scăzut din cauza ninsorii, și a fost foarte furtunoasă. Pompierii și salvatorii locali au continuat să lucreze în acea zi, examinând malul și plajele.

Din această fotografie a agenției CIHAN de pe site-ul sondakika.com vă puteți imagina natura vremii. În stânga - fum și clădiri ale uzinei metalurgice

Fotografie de pe sondakika.com

Căutări dintr-un elicopter, fotografie de pe ereglideyasam.com

Heliport pe mal. Fotografie de pe ereglihakimiyet.com

Elicopter în aer. Fotografie de pe sitewww.sonhaberimiz.com

2 februarie la locul accidentului VERA Scafandrii au început să lucreze. Sarcina lor este să examineze nava, fundul mării și să găsească cadavrele morților. În plus, nava transporta aproximativ 50 de tone de combustibil. Scafandrii vor trebui să afle starea rezervoarelor de combustibil și prezența unei amenințări la adresa mediului.

În acest videoclip, o navă de căutare și salvare a marinei turce TCG ISIN (A-589) lansează o barcă de mare viteză cu scafandri.

Despre această navă de război merită să vorbim separat, ceea ce vom face puțin mai târziu...

Căutarea este efectuată de o navă a Gărzii de Coastă a Turciei. Fotografie de pe trthaber.com

2 februarie 2012. Geamandura portocalie instalata de scafandri TCG ISIN (A-589) - locația probabilă a navei scufundate. Fotografie de pe site aktueldeniz.com

În fotografie: lansarea ambarcațiunii de la TCG ISIN (A-589), de pe site-ul kdzereglihaber.com

În fotografie: o barcă cu scafandri de la TCG ISIN (A-589), de pe site-ul kdzereglihaber.com

Pe 3 februarie, dragatorul de mine M266 Amasra, echipat cu camere subacvatice de adâncime, s-a alăturat operațiunii de căutare. Fotografie de pe site-ul kdzereglihaber.com

Serviciile de salvare, profitând de vremea îmbunătățită, pieptănează coasta în căutarea marinarilor dispăruți sau a obiectelor spălate pe țărm care ar putea face lumină asupra cauzelor accidentului, fotografie de pe site-ul kdzereglihaber.com

Poliția maritimă Eregli se alătură căutării, fotografie de pe kdzereglihaber.com

Sâmbătă, 4 februarie, scafandrii turci au descoperit cadavrele a doi marinari morți în incinta navei unei nave de marfă care s-a scufundat pe 31 ianuarie. VERA.

După cum s-a raportat, dintre cei 8 marinari considerați anterior dispăruți, 7 erau cetățeni ai Ucrainei și 1 ai Georgiei. Astfel, salvatorilor turci au mai rămas doar 6 membri ai echipajului de găsit. Căutările vor continua pe 5 februarie.

Câteva rezultate

Rezumând informațiile împrăștiate, putem spune următoarele.

Vrachier VERAîn seara zilei de 31 ianuarie 2012, pe întuneric și în condiții de furtună, a început brusc să se ascunda brusc pe prova și s-a scufundat în 2-3 minute.

Aceasta nu este VERA... Acesta este BERYL, de același tip, care se scufundă pe 25 noiembrie 2009 în Marea Azov, nu departe de Primorsko-Akhtarsk, după o coliziune cu nava cu motor „SANTA VICTORIA”. Fotografie oferită de Roman Yugatov

Motivele pentru aceasta ar putea fi, teoretic, următoarele: 1) o fisură în carenă sau o ruptură în carenă din cauza încărcării cu furtună; 2) deplasarea sarcinii (?)...

Doar acei 3 membri ai echipajului care se aflau în vârf au reușit să scape. Restul echipajului se afla în interiorul navei și, cel mai probabil, din păcate, a murit...

În același timp, faptul că membrii echipajului se aflau în interior indică faptul că majoritatea echipajului se odihnea, acest lucru pare să fie confirmat de supraviețuitori. Adică, echipajul nu a văzut niciun prevestitor serios al dezastrului.

Operațiunea de căutare și salvare de către serviciile turce a fost desfășurată în mod persistent și masiv. Stimulentul pentru continuarea sa este prezența a peste 40 de tone de combustibil la bordul navei de marfă uscată.

În același timp, se pare că membrii echipajului aveau costume izolante. Acesta este ceea ce i-a permis femeii bucătărese să supraviețuiască mai mult de o oră în marea rece. Și exact pe asta mizau salvatorii turci, continuându-și căutarea noaptea între 31 ianuarie și 1 februarie, întrucât într-un astfel de costum o persoană poate rezista pe mare până la 3-4 ore.

Anterior - până în anii 1990 - navele de acest tip erau folosite cu mare atenție: în principal pe râuri, și foarte atent în golfurile maritime, lângă coastă. Începând cu anii 1990, zeci și chiar sute de nave de acest tip și de tipuri similare s-au îndreptat cu nesăbuință și disperare mai departe în larg. Au fost chiar și cazuri când au fost transportați de la Marea Baltică la Marea Neagră - prin Europa...

Pe măsură ce acești muncitori grei îmbătrânesc, tot mai mulți dintre ei trec sub steaguri exotice. Și cu cât astfel de „exotice” sunt mai multe, cu atât riscul pentru mii de marinari este mai mare de la an la an...

* * *

P.S. Morții au fost găsiți de o navă veterană,

Comentarii:

Pentru a posta un comentariu, trebuie să permiteți Javascript în browser.

Sergey G 14:42 04.12.2012

Volgo-balt 199 RIP
Dar, după cum se spune, există întrebări.
Dacă vă amintiți, în august a acestui an am scris în articolul „Pregătirea unei infracțiuni” despre excepții de la cerințele convenției privind liniile de încărcare pentru nave vechi. Citat
Consider că emiterea de scutiri de la cerințele convenției privind liniile de încărcare pentru nave vechi expune echipajul la riscuri reale, iar nava la amenințarea cu pierderea. Nu ar trebui să existe excepții de la cerințele convenției privind liniile de încărcare pentru navele vechi!

Și iată ce citim astăzi în fluxul de știri:

Cel puţin 12 persoane - 11 ucraineni şi un rus - sunt considerate date dispărute după un naufragiu care a avut loc în dimineaţa zilei de 4 decembrie în Marea Neagră, lângă Istanbul, scrie Hurriyet.
Vrachierul Volgo Balt 199, care transporta cărbune, nu a trimis semnale SOS și nu a fost posibil să-l contacteze.
Oricine se poate uita la datele de pe această navă (o navă obișnuită de 3.000 de tone, de tip fluviu-mare, construită de sovietici, cu o greutate mare standard de 3.249 de tone). Aici, atenție la greutatea mare - 3498 și pescajul de 4,1 m! Aceasta înseamnă că linia de încărcare a acestei nave a fost deplasată cu aproximativ 50 cm, adică bord liber redus cu o jumătate de metru!

Sergey G 04:30 22.08.2012

Acolo, vă rugăm să fiți atenți la următoarele:
Parametrii unui vas de tip Volgo-Balt sunt indicați într-un singur loc:
VERA. Tipul navei: Marfă. Anul construcției: 1977, șantierul naval Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia). Lungime si latime: 114 x 13 m. Pescaj: 3,6 m. Greutate maximă (capacitate de transport): 2850 t. Viteza inregistrata (max/medie): 18,6 / 7,2 noduri. Steagul: Cambodgia. Indicativ de apel: XUCR2. IMO: 8826254, MMSI: 515779000.

Și puțin mai jos -
Proiect: 2-95A/R. Clasa: KM L4 R2-RSN. Construcție: Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia). Lungime, m: 113,87. Lățime, m: 13,0. Înălțimea laterală, m: 5,5. Pescaj, m: 3,86. Viteză, noduri: 10,0. Cilindrată, t: 4761. Greutate mare, t: 3474. Numărul și puterea motorului principal: 2*515 kW. Marca motor: 6-27.5 A2L. Numărul punților: 1. Numărul pereților etanși: 5. Numărul și capacitatea calelor de marfă uscată (metri cubi fiecare): 1*1100; 2*1210; 1*1200

Diferența de pescaj este de 26 cm Diferența de capacitate de transport este de 620 de tone. În același timp, atât lungimea navei, cât și lățimea acesteia sunt neschimbate: 114 m cu 13 m Tocmai această creștere de 26 cm a pescajului face obiectul „exceptării” specificate în articol de la conversia liniei de încărcare. cerințe. http://blog.liga.net/user/sgor... Deoarece linia de sarcină de proiectare, care este indicată, conform cerințelor convenției, în certificatul internațional de linie de încărcare este 3,60 (3,65).

Referitor la proiectul 2-95A/R. Litera R pare să indice că setul navei este întărit suplimentar cu o rezervă pe puntea principală. Acest lucru crește rezistența locală, dar nu afectează locația închiderilor etanșe. Și anume, pescajul (bordul liber) depinde de locația închiderilor impermeabile.

Scufundarea navei Volgo-Balt 214 și moartea marinarilor au dezvăluit încă o dată problemele transportului maritim în Marea Neagră, care este cunoscută de mult timp de sindicate și navigatori drept „marea rușinii”.

Nava din clasă fluvială-mare Volgo-Balt 214 (pavilion panamez) s-a scufundat în largul coastei Turciei pe 7 ianuarie 2019. Nava de marfă a părăsit portul rusesc Azov îndreptându-se spre Samsun. Înainte de a ajunge în Turcia, Volgo-Balt 214 nu a rezistat șocului valului și s-a rupt în jumătate. La bord erau 13 persoane, doar șapte dintre ele au fost scoase din apă. Eforturile de salvare și căutare continuă.

Nava a fost construită în 1978. Ultimul său operator a fost faimosul Orbital Ship Management din Turcia. Apropo, companiile turcești sunt cele care cumpără adesea nave sovietice vechi și le operează până la sfârșit în Marea Neagră.

Potrivit Equasis, ultima inspecție a controlului portuar de stat al m/v Volgo-Balt 214 a avut loc pe 23 decembrie 2018 în portul Azov. Apoi, inspectorii au avut doar șapte comentarii, care, aparent, nu au interferat cu plecarea navei în călătoria fatidică.

Dacă vă uitați la rolul navei Volgo-Balt 214, publicat pe internet, puteți vedea că doi sudori au lucrat la vrachierul scufundat, ceea ce este foarte neobișnuit pentru nave atât de mici. Ce stare tehnică teribilă era nava, în sensul că avea nevoie de până la doi astfel de muncitori la bord? Aparent, găurile au trebuit să fie petice din mers.

Tragedia Volgo-Balt 214 este fața transportului maritim în Marea Neagră. Nu degeaba a fost numită „marea rușinii”. Navele care operează aici nu îndeplinesc cerințele de siguranță și ar fi trebuit să fie scoase din funcțiune cu mult timp în urmă. Adăugați la aceasta absența contractelor colective ITF - se dovedește că echipajele nu pot conta pe condiții normale de muncă sau pe orice garanție de salariu sau compensație.

Încă șase nave de tip Volgo-Balt operează sub pavilionul Panama și gestionate de Orbital Ship Management: Volgo-Balt 217 (construit în 1979), Volgo-Balt 235 (construit în 1981), Volgo-Balt 213 (1978), „Volgo -Balt 220” (1979), „Volgo-Balt 226” (1980) și „Volgo-Balt 227” (1980).

„Pe toate Volgo-Balts, steagul, companiile, societățile de clasificare s-au schimbat în mod repetat, multe dintre ele au fost întârziate de controalele portuare, iar din 2014, echipajele au apelat în mod repetat la ITF pentru ajutor”, comentează Olga, un inspector al ITF. Federația Internațională a Muncitorilor din Transporturi (ITF) din Novorossiysk Ananina. „Astăzi, navele de marfă uscată operează sub pavilionul Panama și sub conducerea Orbital Ship Management: toate navele sunt vechi și problematice.”

Judecând după baza de date a federației, toți inspectorii ITF de la Marea Neagră - din Turcia, Georgia, Ucraina și Rusia - au participat la acordarea de asistență navigatorilor care lucrează la Volga-Balts. „Neplata banilor, salariile slabe (mai mici decât ratele Organizației Internaționale a Muncii (ILO), lipsa hranei, a apei, a hainelor de lucru și a detergenților – aceasta este starea obișnuită a sicrielor ruginite care se îneacă în fiecare an în iarna, cu viețile marinarilor”, spune O. Ananina .

Uniunea Rusă a Navigatorilor (RPSM) recomandă insistent ca navigatorii să nu lucreze pe aceste nave. Toate navele de marfă uscată reprezintă o amenințare la adresa siguranței navigației și a vieții marinarilor.

munca de absolvent

5. Descrierea motonavei de tip Volgo-Balt

Volgo-Balt 240

Navă cu motor de tip „Volgo-Balt”.

Poate că aceasta este cea mai masivă serie de nave fluviale-mare

În momente diferite, aceste nave au fost construite în locuri diferite și conform a 4 proiecte diferite - 791, 2-95, 2-95A și 2-95A/R.

În 1968, Volgo-Balts a început să fie construit în Cehoslovacia la întreprinderea Slovenske Lodenice.

Noul proiect a fost foarte diferit de 791: contururile carenei, suprastructura, deplasarea și, în cele din urmă, în locul SKL, Skodas (2x 515 kW) au început să fie folosite ca motoare principale. Pe această navă vom transporta mâncare portul Yug Rusi Rostov -pe Don până la portul Ravenna, Italia.

Înotul este permis în valuri de până la 5 puncte cu o înălțime a valului de până la 2,5 metri și la o distanță de locuri de refugiu de până la 50 de mile.

Clasa navei:

M-SP al Registrului Fluvial Rus și III-SP al Registrului Maritim al Transporturilor Ruse.

Tipul navei:

navă de marfă uscată cu două șuruburi.

Scopul navei:

transport de mărfuri generale, vrac, vrac, cherestea.

Zona de navigatie:

Navele cu motor ale acestui proiect sunt operate în Marea Baltică, Nord, Caspică, Azov, Neagră, Adriatică, Marmara și Egee.

Navele au fost construite:

Șantierul naval „SlovenskoLodejnice” Komarno (Slovacia)

Tipul și puterea principalelor 2 motoare - marine ireversibile,

centrala electrica: cu injectie directa de combustibil,

tip SKODA 6 - 27,5 A 2 A supraalimentat

Nr. = 700 l/s. n = 600 rpm.

Viteza de operare: incarcat - 9.0kt/ora.

în balast - 9,5 noduri/oră.

Analiza stării și perspectivelor de dezvoltare a căilor navigabile și a transporturilor maritime în regiunea Cherepovets

Calea navigabilă Volga-Baltic (fostă Sistemul de apă Mariinsky) este un sistem de canale, râuri și lacuri din nord-vestul Federației Ruse, care leagă Volga de Marea Baltică. Trece prin lacul de acumulare Rybinsk până în orașul Cherepovets, r...

Calea navigabilă Volga-Baltic - (fostul sistem de apă Mariinskaya) - în Federația Rusă. Conectează Volga cu Marea Baltică și prin Canalul Marea Albă-Baltică cu Marea Albă Trece prin lacul de acumulare Rybinsk. la Cherepovets, râul Sheksna, canalul Belozersky,...

Sistemul de apă Volga-Baltică. Importanța sa în economia rusă

În 2004, au trecut patruzeci de ani de când a început traficul de-a lungul căii navigabile Volga-Baltic (VBVP). Aproape simultan cu începerea funcționării, reconstrucția intensivă a început să-și mărească debitul...

Programul de trafic al flotei ca bază a procesului de transport pe căile navigabile interioare

Limita de viteză pentru navele de marfă autopropulsate este viteza tehnică (viteza relativă la țărm) și se determină prin formula: km/h. unde: - viteza raportata la apa, km/h...

Macara portal dublu cantilever

Macara portal de ridicare sigură O macara portal cu un singur cantilever cu o capacitate de ridicare de 8 tone este o macara de uz general și este proiectată pentru încărcarea și descărcarea vehiculelor...

Caracteristicile activităților companiei maritime Don Master LLC

Nr. Caracteristici Valoare 1 Lungime totală, m 114,0 2 Lungime între perpendiculare, m 110,0 3 Lățime totală, m 13,2 4 Lățime proiectată, m 13,0 5 Înălțime laterală, m ​​5,5 6 Tiraj al liniei de sarcină de vară ...

Nave de marfă uscată din clasa „râu-mare” de tip „Volgo-Balt” (proiect 791, 2-95, 2-95A, 2-95A/R), concepute pentru transportul mărfurilor în vrac (cărbune, minereu, cereale, piatră zdrobită etc.) de-a lungul căilor navigabile mari interioare ale Rusiei cu acces la mare.

Navele de acest tip au patru cale cu capace de trapa, cu castel de prun si caca, cu laturi duble si fund dublu, cu sala motoare si suprastructura in partea de pupa.

Proiectul principal al acestor nave a fost Proiectul 791 de la începutul anilor 1960, pe baza căruia au fost dezvoltate Proiectul 2-95 și variantele sale, care se disting printr-un design modificat al rufului, oferind vizibilitate integrală și o cambra redusă. în prova. Navele Proiectului 2-95 au două coșuri mici, navele ulterioare (proiectul 2-95A, 2-95A/R) au unul. Ca o continuare a seriei Project 2-95, au fost construite o serie de nave de tip Amur.

Nave cu motor de acest tip au fost construite în URSS la uzina Krasnoye Sormovo (Rusia, Nijni Novgorod); Construcția navală „Baricade roșii” (Rusia, Astrakhan), Șantierul naval Gorokhovets (Rusia, Gorokhovets), precum și în străinătate - Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia).

Nava de marfă uscată „Volgo-Balt 156”: IMO: 8867442, pavilion Rusia, portul de origine al Arhangelsk, a fost construită la 28 aprilie 1974 conform proiectului 2-95A (clădirea numărul 1356) la Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia). Proprietar actual: Arcus Shipping Company LLC (charter bareboat). Reg. proprietar: Gervessa Shipping Co Ltd.

Caracteristici principale: Deplasare 2498 tone, greutate proprie 3143 tone. Lungime 114 metri, latime 13 metri, pescaj 3,8 metri. Viteza 10 noduri. Puterea este furnizată de la două motoare principale cu o putere de 515 kW. Are o punte, cinci pereți.

Nava finalizată „Volgo-Balt 156” a fost livrată Companiei de transport maritim White Sea-Onega a MRF a RSFSR. Operator al întreprinderii de stat Petrozavodsk reparații și baze operaționale a flotei BOP MRF a RSFSR. Portul de origine Petrozavodsk, pavilion Rusia. În ianuarie 1975 a fost redenumit „Komsomol din Karelia”, portul de origine este Petrozavodsk, steagul este Rusia.

În martie 1993, OJSC White Sea-Onega Shipping Company a devenit proprietarul navei. A fost din nou redenumit „Volgo-Balt 156”. Portul de origine Sankt Petersburg.

Până în februarie 1997, nava a navigat sub denumirea de „Central”, apoi până în noiembrie 1997 sub numele de „Enely”. Proprietarul și portul de înregistrare necunoscut.

În septembrie 1998, nava a fost redenumită „Anton”, pavilionul Saint Vincent și Grenadinele, portul de origine al Kingstown.

În aprilie 2012, proprietarul navei a devenit Arcus Shipping Company LLC, care a redenumit nava Volgo-Balt 156, pavilion Rusia, portul de origine al Sankt Petersburgului.

24 iulie 2013 la ora 10:40 în regiunea Cherepovets la 568 km de calea navigabilă Volga-Baltică cu o încărcătură de piatră zdrobită la bord.

În iunie 2015, Arkhangelsk a devenit portul de origine al navei.

Nava de marfă uscată „Volgo-Balt 195”: IMO: 8865999, pavilion Rusia, portul de origine Sankt Petersburg, a fost amenajată la 17 martie 1976 conform proiectului 2-95A/R (clădirea numărul 1923) la Slovenske Lodenice (Komarno) , Slovacia), construită la 13 septembrie 1976.

Clasa RMRS: KM*L4 R3-RSN.

Caracteristici principale: Tonaj brut 2516 tone, greutatea proprie 3197 tone. Lungime 113,87 metri, latime 13,02 metri, inaltime laterala 5,5 metri, pescaj maxim 3,86 metri. Viteza 10 noduri. Puterea este furnizată de la două motoare principale cu o putere de 515 kW. Are o punte, cinci pereți.

Până în martie 1993, nava a aparținut Companiei de transport maritim White Sea-Onega din cadrul Ministerului Federației Ruse a RSFSR, pavilionul URSS, portul de origine al Leningrad.

Până în august 2003, a aparținut companiei de transport maritim OJSC White Sea-Onega, pavilion Rusia, portul de origine al Sankt Petersburgului.

Până în decembrie 2007, a aparținut OJSC SK Onego-Balt, pavilion Rusia, port de origine al Sankt Petersburgului.

Deținut în prezent de Neva-Balt LLC.

Nava de marfă uscată „Volgo-Balt 199” (până în 2006 „Volgo-Balt 199”): IMO: 8850279, pavilionul Saint Kitts și Nevis, portul de origine Basseterre a fost înființat în 1976 conform proiectului 2-95A/R (clădire numărul 1927 ) la Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia), construită la 21 decembrie 1976. Constructor naval: Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno, Slovenia. Proprietar: Valship LLC, Ucraina.

Caracteristici principale: Deplasare 4761 tone, greutate proprie 3474 tone. Lungime 113,87 metri, latime 13,0 metri, inaltime laterala 5,5 metri, pescaj 3,86 metri. Viteza 10,0 noduri.

Construită la 21 decembrie 1976, nava a intrat în Compania de transport maritim White Sea-Onega și a fost operată de-a lungul râurilor și mărilor Uniunii Sovietice. După prăbușirea Uniunii Sovietice, ca majoritatea celorlalte nave, aceasta a trecut într-un anumit fel de la proprietate de stat la proprietate privată.

04 decembrie 2012 în largul coastei Turciei în regiunea Sile, lângă Istanbul. La bord se afla un echipaj ruso-ucrainean de 12 persoane. Nava călătoria de la Mariupol la Antalya cu o încărcătură de cărbune. Trei membri ai echipajului au fost salvați.

Nava de marfă uscată „Volgo-Balt 210”: IMO: 8230376, pavilion Rusia, portul de origine Kaliningrad, a fost înființată la 8 decembrie 1977 conform proiectului 2-95A/R (clădirea numărul 1939) la Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia) ), construit la 10 aprilie 1978. Constructor naval: Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno, Slovenia. Proprietar: JSC Transonega-Shipping.

Formula clasei registrului RMRS: KM*L4 R3-RSN.

Caracteristici principale: Deplasare 2516 tone, greutate proprie 3165 tone. Lungime 114 metri, latime 13,23 metri, inaltime laterala 5,5 metri, pescaj 3,6 metri. Viteza 10,0 noduri. Are o punte, cinci pereți.

Construită în aprilie 1978, nava a intrat în Compania de transport maritim White Sea-Onega și a fost operat de-a lungul râurilor și mărilor Uniunii Sovietice sub pavilionul URSS, portul de origine al Leningrad.

În iunie 1995, Transonega-Shipping CJSC, pavilion Rusia, portul de origine al Kaliningradului, a devenit proprietarul navei.

În noaptea de 1 octombrie 2011, a eșuat dincolo de marginea canalului de transport maritim la 876,5 km de lacul de acumulare Vytegorsk. Nava transporta 1,5 mii de tone de cherestea Vologda de la Belozersk la Kaliningrad. Pe 3 septembrie, în jurul orei 10:00, s-a încheiat cu succes operațiunea de plutire a navei.

Pe 29 mai 2017, ea se afla la debarcaderul digului Locotenent Schmidt, Portul Mare din Sankt Petersburg.

Nava de marfă uscată „Volgo-Balt 227” (fostă „Volgo-Balt 227” până în decembrie 2009): IMO: 8841723, pavilionul Saint Kitts și Nevis, portul de origine Basseterre, a fost construită la 28 noiembrie 1980 conform proiectului 2- 95A/R (clădirea numărul 1958) la Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia). Proprietar și operator: Orbital Shipmanagement, Istanbul, Türkiye.

Caracteristici principale: Deplasare 2516 tone, greutate proprie 3492 tone. Lungime 113,87 metri, grinda 13,23 metri, pescaj 3,9 metri. Viteza 10 noduri. Are o punte, cinci pereți.

Construită în noiembrie 1980, nava a intrat în Compania Națională White Sea-Onega și a fost operată pe râurile și mările Uniunii Sovietice sub pavilionul URSS, portul de origine al Leningradului.

În martie 1993, proprietarul navei a devenit OJSC White Sea-Onega Shipping Company, pavilion Rusia, portul de origine din Sankt Petersburg.

În octombrie 2000, proprietarul navei era JSC SK Onego-Balt, pavilion Rusia, portul Sankt Petersburg.

În decembrie 2009, Orbital Ship Management, Reg. Proprietar: Primavera Marine Co, Istanbul, Turcia. Nava a fost redenumită „Volgo-Balt 227”, pavilion cambodgian, portul de origine Phnom Penh.

Potrivit unui raport din 11 octombrie 2013, căpitanul navei, un cetățean al Azerbaidjanului, a fost impus de Departamentul Gărzii de Coastă al Poliției de Frontieră din Georgia în legătură cu poluarea mării.

În noiembrie 2015, nava a fost înregistrată sub pavilionul Saint Kitts și Nevis, cu portul de origine Basseterre.