Odesa avea propria flotilă de pasageri. Aburi alb T x Georgia

În 1975, la șantierul naval Wartsila din orașul finlandez Turku, a avut loc transferul unui nou motor auto-navă de pasageri „Belorusia” către client - Sovcomflot al URSS. Această navă a fost liderul unei serii de cinci nave. Inițial, toate cele cinci nave au fost transferate către Compania de transport maritim al Mării Negre din cadrul Ministerului Marinei și Flotei al URSS.

Comanda a fost dată șantierului naval finlandez dintr-un motiv - compania Wartsila era deja cunoscută în URSS, iar constructorii naval finlandezi aveau multă experiență în construirea de feriboturi. În ciuda tuturor asemănărilor externe cu feriboturile mari auto-pasageri care navigau în bazinul baltic, noile nave nu pot fi numite feriboturi în sensul obișnuit. Navele aveau o singură punte pentru mașini și erau totuși destinate transportului în primul rând de pasageri, iar apoi de mașini între porturile de pe coasta Mării Negre ale URSS.

m/v „Belorusia” părăsește portul Valletta, 1975

„Belorusia” părăsește Southampton, 1987

Dună roșie pe țeava falsă cu stema sovietică, portul de origine al Odesa - așa era „Belorusia” în a doua jumătate a anilor 80. În imagine - iunie 1988, Fremantle

m/v „Belorusia” 1992. fiind remorcat prin Canalul Mânecii sub remorca lui SMIT ROTTERDAM

În 1993, după reparații într-un doc uscat din Singapore, nava a fost redenumită Kazakhstan II, iar apoi, în 1996, DELPHIN

Deja sub numele Kazastan II, Durban, 1994.

Așa este ea în zilele noastre - DELPHIN:

la apropierea portului Kiel (Kiel, Germania)

Totodată, în 1975, a fost pusă în funcțiune nava cu motor „Georgia”. De asemenea, a fost transferat la ChMP.

„Georgia” din Southampton, 1976

la Soci, 1983

Southampton, noiembrie 1983

Istanbul, 1991

încă „Georgia”, 1992, Quebec, Canada. Nava a fost închiriată pentru croaziere pe râul St. Lawrence.

stema URSS a fost schimbată într-un trident ucrainean, numele a fost schimbat în Odessa Sky, râul St. Lawrence, Canada, august 1995

În 1999, nava a navigat sub numele Club I. Fotografia a fost făcută în Marea Nordului

Curând, nava a fost redenumită din nou - Club Cruise I. Probabil că această redenumire a avut loc în același 1999 - nava și-a schimbat proprietarii. Apoi, în 1999, nava a fost redenumită - Van Gogh - după celebrul pictor olandez. Nava a navigat sub acest nume până în 2009. În 2009 a fost redenumită - SALAMIS FILOXENIA. Nava încă operează sub acest nume.

Port Caen, 2004

în largul coastei Norvegiei, 2007

Canalul Kiel, 2008

Portul Split, Croația, 2008

SALAMIS FILOXENIA la ancora în largul insulei Patmos, iulie 2010

Dacă împărțim în mod condiționat navele în serii în funcție de anul construcției, atunci nava cu motor "Azerbaijan" este ultima navă cu motor din prima serie - ca "Belarus" și "Georgia", a fost construită în 1975 și a devenit a treia navă din tipul „Belarus”. În 1996, nava a primit un nou nume - Arcadia (când îi cauți pozele pe diverse site-uri - cel puțin încă o navă este denumită Ardkadia, care nu are nimic de-a face cu flota noastră - New Australia și, de asemenea, Monarch of Bermuda) . În 1997, nava a fost redenumită Island Holyday, iar nava a funcționat sub acest nume până în 1998. Din 1998 până în prezent - CAPRI FERMECAT.

Fotografia a fost făcută înainte de prăbușirea URSS, dar nu este încă posibil să se determine anul exact

Port Fremantle, prima jumătate a anilor 90

Southampton 1992

„Azerbaijan” în Genova, sfârșitul anilor 70. Apropo, există o fotografie a navei cu motor „Ivan Franko” făcută la același debarcader. Doar dintr-un unghi ușor diferit.

1998, numele este Island Holiday

fotografie din 1996-1997

În 1976, încă două nave din serie au fost livrate Ministerului Marinei și Flotei al URSS - Kazahstan și Karelia.

Nava cu motor „Kazahstan” a fost redenumită în 1996 - ROYAL SEAS, iar în 1997 - „Ucraina”. Din acest motiv, „Belarus” a fost numită „Kazahstan II”. În 1998, nava și-a schimbat proprietatea, pavilionul și numele - ISLAND ADVENTURE. Nava operează și astăzi sub acest nume. Deși în ce calitate este greu de spus. Se știe că în 2007 a funcționat în Miami Beach ca un cazinou plutitor.

„Kazahstan” în Grecia, Mykonos, mai 1983

„Ucraina” părăsește Fort Lauderdale, 1998

ISLAND ADVENTURE, foto 1998, locație - Fort Lauderdale

Miami Beach, 2007

Ultima navă din serie a fost Karelia. În prezent, are sediul în Hong Kong.

„Karelia” a fost pusă în funcțiune în 1976, în 1982 prima redenumire - nava a primit numele secretarului general al Comitetului Central al PCUS L. I. Brejnev, recent decedat. În 1989, când perestroika era în plină desfășurare în țară, nava a fost redenumită din nou - numele inițial a fost returnat. În 1998, nava a trecut sub pavilion liberian și și-a schimbat numele în OLVIA, apoi au urmat o serie de revânzări și redenumiri - 2004 - NEPTUN, 2005 - CT NEPTUNE, 2006 - NEPTUNE.

decembrie 1983

„Leonid Brejnev” în Canalul Kiel, 1985

„Leonid Brejnev” în portul Tilbury, 1987

Portul Tilbury, 1989

„Karelia” în prima jumătate a anilor 90

OLVIA în 2004, gura de vărsare a râului Elba

Neptun în 2007, Hong Kong

Hong Kong, martie 2010

________________________________________ ___________________

Fotografii cu nave - www.shipspotting.com, www.faktaomfartyg.se

Informații despre redenumire - www.faktaomfartyg.se

La 12 septembrie 1941, unitățile avansate ale Armatei a 11-a germane s-au apropiat de Perekop, granița de nord a Crimeei. Din acel moment a devenit posibil să scape din peninsulă doar pe mare.

Toate rutele terestre au fost luate rapid sub control de trupele germane. Aproximativ un milion de civili au fost prinși în capcană. Trupele antrenate germane s-au confruntat cu trupe împrăștiate ale Armatei Roșii, care nu dădeau prea multe șanse de victorie.

Până la începutul lunii noiembrie 1941, fuga locuitorilor din Peninsula Crimeea a devenit larg răspândită. Odată cu apropierea trupelor fasciste, panica a început în orașe. A fost o adevărată luptă pentru a urca în orice transport. Evacuarea populației civile a fost efectuată conform unei scheme unice de la Sevastopol și Yalta la Tuapse în Caucaz.

Nava cu motor « Armenia„acostat la începutul lunii noiembrie 1941 în portul Sevastopol, nu ar fi putut fi mai potrivit în acest scop.

Nava cu motor « Armenia„a fost construit la Șantierul Naval Baltic din Leningrad în noiembrie 1928 și a aparținut tipului de nave de pasageri” Abhazia " Au fost construite în total patru nave de același tip: „ Abhazia», « Georgia», « Crimeea" Și " Armenia» pentru Black Sea Shipping Company. Nava cu motor « Armenia„a efectuat cu succes zboruri către Caucaz, transportând peste 10.000 de oameni pe an.

foto nava cu motor „Armenia”.

construcția navei cu motor „Armenia”

nava cu motor "Abhazia"

nava cu motor "Georgia"

8 august 1941 etaj dublu navă marfă-pasatori pentru perioada ostilităţilor în care a fost convertit. Cabinele de pasageri au devenit secții medicale, iar pe laterale au apărut simboluri speciale - Crucea Roșie.

În dimineața zilei de 6 noiembrie 1941, a început aterizarea navă cu motor « Armenia" La început navă nu a fost ancorat la debarcader, pentru a evita o zdrobire și un eventual asalt, pasagerii au fost aduși la bord în bărci. Dintr-o dată s-a primit un ordin de la sediul regiunii defensive Sevastopol de evacuare a întregului personal medical al Flotei Mării Negre din oraș. Drept urmare, cei mai buni medici din Crimeea au ajuns pe aceeași navă. Pentru a îndeplini ordinul, căpitanul Vladimir Yakovlevich Plaushevsky a trebuit navă cu motor « Armenia» acostat la debarcaderul Golfului Korabelnaya și mulțimi uriașe de locuitori ai orașului s-au revărsat imediat în căutarea mântuirii. Toți voiau să urce pe navă. În panică, pasagerii au început să se îndrepte spre încăperile tehnice de pe punțile cele mai de jos. Nava cu persoane evacuate era plină. Oamenii stăteau strâns lipiți unii de alții, dar aceasta era singura șansă de mântuire.

Aglomerată de oameni speriați, la ora 17:00, pe 6 noiembrie 1941, nava cu motor „Armenia” s-a dezamorsat de pe peretele cheiului și a dispărut în curând la orizont și a dispărut nu numai din vederea celor care pleacă, ci și din istoria sovietică.

Cei îndoliați din Sevastopol au simțit un sentiment de disperare pentru că nu și-au folosit șansa. Dar acest lucru ar deveni o realitate dacă ar urma un curs pe ruta caucaziană stabilită.
Din Sevastopol navă cu motor « Armenia„a transportat personal medical al Flotei Mării Negre, sute de militari răniți grav și mii de civili. Războiul pe mare nu începuse încă, așa că fiecare minut era prețios. Caucazul era liber și nimic nu stătea în calea salvării oamenilor. Dar căpitanul Plaushevsky a primit un ordin de la comandamentul principal al Flotei Mării Negre să meargă la Ialta și să mai ia câțiva pasageri.

La 02:00 7 noiembrie navă cu motor « Armenia„a ajuns în portul Yalta. In aceasta trecere, nava medicala a intarziat 3 ore, asteptand la rada Balaklava un transport cu ceva marfa pentru a fi livrat la bord. Încărcarea mai multor cutii negre bine sigilate în navă " Armenia» a pus ancora și și-a continuat călătoria. Agenții NKVD însoțitori au rămas la bord pentru a asigura protecția încărcăturii.

Yalta este supraaglomerată navă cu motor « Armenia„Alte sute de oameni speriați s-au scufundat. Abia la ora 08:00 pe 7 noiembrie 1941, nava medicală a putut să plece și să se îndrepte spre Tuapse, pierzând timp neprețuit. Între timp, comandantul Flotei Mării Negre, amiralul Oktyabrsky, a dat ordin să nu părăsească portul până la întuneric, adică la 19:00, dar căpitanul Plaushevsky a încălcat-o. La doar 10 km de Yalta în Gurzuf, trupele lui Hitler erau deja dezlănțuite. Căpitanul a luat cea mai importantă decizie din viața sa și a dat ordin să salveze medicii care i-au fost încredințați, dar era prea târziu.

După ce s-a mutat la o distanță de aproximativ 25 de mile de Peninsula Crimeea " Armenia„a fost atacat de două torpile de la un bombardier german He-111H, care i-a ignorat marcajele. La ora 11:29, nava, care transporta 7.000 de personal medical și civili, s-a scufundat în Marea Neagră la o adâncime de 472 de metri. Într-o tragedie teribilă, doar 8 pasageri de pe vas au reușit să scape.

Acest număr uriaș de morți pe o navă pare incredibil, dar și mai surprinzător este faptul că în timpul nostru nimeni nu știe despre una dintre cele mai teribile dezastre maritime din istoria celui de-al Doilea Război Mondial. La urma urmei, la bord navă cu motor « Armenia„Au murit mai mulți oameni decât pe navele legendare „” și „”.

Informațiile despre această tragedie au fost păstrate în cea mai strictă confidențialitate. Recent, istoricii ucraineni au reușit să descopere aceste detalii. Cauza morții navei au fost două opriri neplanificate, care au dus la pierderea timpului. Comandamentul Flotei Mării Negre a dat un ordin care a făcut o serie de greșeli, dar medicii navei pierdute ar fi putut salva mii de vieți de soldați și ofițeri care au luptat împotriva Germaniei naziste.

Și o singură persoană, Vladimir Yakovlevich Plaushevsky, și-a asumat responsabilitatea pentru greșelile inacceptabile ale conducerii sale. După ce a încălcat ordinul, a profitat de ultima ocazie pentru a salva oamenii, ceea ce nu mai era posibil de prevenit.

Pe 9 mai 2010, mai mulți veterani ai Marelui Război Patriotic vor depune coroane de flori în zona în care se presupune că s-a produs tragedia.

Date tehnice ale navei de pasageri „Armenia”:
Lungime - 112,1 m;
Latime - 15,5 m;
Înălțimea laterală - 7,7 m;
Deplasare - 5770 tone;
Centrală electrică - două motoare diesel cu o capacitate de 4000 CP. Cu.;
Viteza - 14,5 noduri;
Număr de pasageri - până la 980 de persoane;
Echipaj - 96 persoane;

Astăzi este vorba despre nava albă.
Este o persoană rară care nu zâmbește visător când vede la orizont silueta rapidă a unei mari nave de pasageri planând în ultramarin. Există o viață delicioasă și fără griji, există un vânt proaspăt de călătorie și cunoștințe plăcute, totul este bine acolo prin definiție. Un simbol universal al speranței pentru un viitor mai bun. Așa a rămas eroul poveștii de astăzi pentru mii de oameni care în momente diferite s-au uitat la linia orizontului de pe puntea sa.

Nava, despre care vom discuta mai jos, nu s-a deplasat doar în spațiu, conectând continente, dar a lăsat și multe urme în istorie, fiind martora la multe evenimente semnificative în „răbușitul” anilor 1940. Ca orice erou interesant, personajul nostru a avut două vieți: una era o viață sovietică matură de la Marea Neagră, cealaltă, ca multe dintre navele noastre de croazieră de după război, era un tânăr militar străin din ocean. Părinții polono-danezi, rupând o sticlă tradițională de șampanie pe marginea navei construite, nici nu și-au putut imagina prin ce încercări va trebui să treacă creația lor, numită solemn MS Sobieski.

A DOUA VIAȚĂ

Nava cu motor „Georgia”. Fotografii din filmul „Coroana Imperiului Rus” (1971)

Să începem cu finalul. În 1971, pe ecranele țării a fost lansată continuarea super-blockbuster-ului copiilor sovietici „The Elusive Avengers” intitulată „Coroana Imperiului Rus”. Deznodamentul complotului întortocheat al filmului a avut loc la bordul navei albe de zăpadă „Gloria” în Marea Neagră. Rolul său a fost jucat de nava de croazieră sovietică Georgia. În anii 1950-70, linia de linie a operat zboruri regulate pe linia Crimeea-Caucaziană din Marea Neagră.
Printre pasagerii săi a fost Vladimir Vysotsky. Îi plăcea foarte mult croazierele pe mare, în fiecare an mergea pe navele cu motor „Adjara”, „Shota Rustaveli” și „Georgia”, care au parcurs ruta Odesa-Batumi cu o escală la Sukhumi.

Idilă romantică la bordul navei

TINERET

Nava cu motor care a devenit „Georgia” a sosit în 1950 la Marea Neagră din Polonia, unde a purtat numele polonezului „totul nostru” Ioan al III-lea Sobieski, conducătorul medieval al Poloniei, sub care Commonwealth-ul polono-lituanian a cunoscut renașterea. . Sobieski a fost construit înainte de război în iunie 1939 de către șantierul naval britanic Swan, Hunter & Wigham Richardson în suburbia Wallsend din Newcastle. Capacitatea totală a căptușelii a fost de 11.030 TRB. Lungimea carenei - 155,9 m, lățime - 20,5 m, pescaj - 7,72 m Nava putea transporta 850 de pasageri.

Nava a fost comandată de compania de transport maritim polono-daneză Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe SA și era destinată celor mai profitabile călătorii de atunci către Lumea Nouă. Avioanele nu au zburat încă peste ocean și a fost posibil să ajungi în America și înapoi doar pe nave special construite ale diferitelor companii de transport maritim.
Navele poloneze au intrat pe rutele transatlantice în 1930 și apariția lor a fost însoțită de următoarele texte în presa locală:

„Crearea unei conexiuni transatlantice este extrem de importantă. Pe de o parte, industria noastră tânără de transport maritim arată steagul pe rutele de vârf ale lumii, pe de altă parte, acesta este primul pas spre ruperea cu indiferența față de dominația străină. Companiile de transport maritim, în primul rând cele germane, pleacă unul dintre cele mai mari contingente de imigranți europeni companiile au câștigat aproximativ 6 milioane de dolari din asta. Aceasta este doar taxa pentru transportul emigranților, cu excepția celor care au sosit înapoi”.

Prima călătorie a MS Sobieski a avut loc pe 15 iunie 1939 de la Gdynia în Brazilia și Argentina. Această destinație a fost populară printre emigranții din Europa în perioada interbelică. În memoriile lor, ei notează confortul și rafinamentul interiorului navei și prezența unei bucătării cușer. Dar toate acestea nu au durat mult.

RĂZBOI
După izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial în septembrie 1939, nava a scăpat de captivitatea germană și a ajuns la britanici, unde a fost mobilizată pentru serviciul militar. Ca transport militar, Sobieski a participat la multe evenimente semnificative ale războiului pe mare, a căror mențiune va încălzi sufletul unui iubitor de istorie maritimă.

NORVEGIA 1940


Membri ai Batalionului 1/6, Regimentul Duce de Wellington (West Riding), Brigada 147, Divizia 61 discutând cu ofițerii vaporului polonez MS Sobieski în drum spre Norvegia, 20 aprilie 1940.

Se joacă pe puntea navei MS Sobieski

În mai-iunie 1940, evacuează forțele aliate din Narvik (Norvegia) în timpul Operațiunii Alphabet.

FRANTA 1940
La sfârșitul lunii iulie 1940, trupele aliate au fost evacuate din vestul Franței (Operațiunea Aerial).

Personalul militar polonez a internat dintr-o tabără de lângă Toulouse, care a fost evacuat, inclusiv la bordul MS Sobieski, în timpul uneia dintre călătoriile către Marea Britanie din vestul Franței. Iunie 1940 Un total de 25.000 de polonezi au evadat

Generalul de Gaulle cu reprezentantul lui Churchill, generalul Spears, în drum spre Dakar, în septembrie 1940.

AFRICA DE VEST 1940
Deja în septembrie 1940, nava a luat parte la Bătălia de la Dakar (Operațiunea Amenințare) - o încercare nereușită a Aliaților de a recuceri portul atlantic important din punct de vedere strategic Dakar din Africa de Vest franceză (acum Senegal) de la Vichys. La operațiune au participat 8.000 de parașutiști. Rezultatul negativ pe uscat, eșecul navei de luptă HMS Resolution, a scăzut mult timp autoritatea lui de Gaulle în ochii britanicilor.

MS Sobieski, Oceanul Atlantic, Sierra Leone, Freetown - baza flotei britanice din Africa de Vest. 1940.

MARFĂ VALIOSĂ 1940

Mai târziu, în iulie 1940, convoiul a transportat aproximativ o mie de germani și italieni capturați, precum și câteva obiecte de valoare poloneze în Canada. Printre obiectele de valoare au fost: Szczerbiec - sabia de încoronare a regilor polonezi, Biblia Gutenberg, 136 de tapiserii uriașe din secolul al XVI-lea, de pe vremea regelui Sigismund din colecția Castelului Wawel din Cracovia, 36 de manuscrise Chopin, precum și aur. baruri în valoare de câteva sute de milioane de dolari de la Banca Angliei. În acest sens, prezența prizonierilor la bord pare să indice un „scut uman”, am înțeles bine?
MS Sobieski navighează ca parte a unui impresionant convoi al Marinei Regale aflate în fruntea navei de luptă HMS Revenge sub comanda amiralului Sir Ernest Russell Archer, care mai târziu avea să devină ofițer superior de navă în Rusia de Nord (din 1943) și apoi șef al Comunității. Misiunea de servicii la Moscova (din 1944).
La sosirea navei la Halifax pe 13 iulie 1940, obiectele de valoare au plecat spre Ottawa.
Imediat după aceasta, MS Sobieski s-a întors în Marea Britanie ca parte a unui convoi și a adus 8.077 de soldați canadieni.

Desen al unui soldat din Divizia 18 în drum spre Halifax pe Sobieski la sfârșitul lunii octombrie 1941.

1941
Pe 30 octombrie, nava pleacă de la baza flotei britanice din Scoția către Halifax, ca parte a convoiului CT.5. La bord se aflau trupe britanice care aveau să plece apoi din Halifax spre Africa, ca parte a primului convoi american, WS-12x. Convoiul a ajuns în Cape Town pe 8 decembrie 1941. Două zile mai târziu, Germania și Italia au declarat război Statelor Unite.

SINGAPORE 1942


Eliberați din faimoasa tabără Changi din Japonia, trupele aliate au ajuns în port pe nave spital. 1945

În februarie începe bătălia de la Singapore cu japonezii. Sobieski este menționat în legătură cu transportul la teatrul de război al Diviziei 18 Infanterie britanice, care a sosit cu câteva săptămâni înainte de finală, a reușit să lupte doar în scurt timp, după care a fost capturat de japonezi.
Sobieski avea să se întoarcă după ei la sfârșitul războiului și să-i ia acasă din faimoasa tabără Changi din Marea Britanie. Călătorind acasă la bordul navei, britanicul James Bradley scrie o carte, Towards the Setting Sun: An Escape from the Thailand-Burma Railway, 1943, despre evadarea sa din teribila captivitate japoneză din junglă. Acolo, peste 100.000 de prizonieri aliați au murit în timpul construcției căii ferate.

Aterizare în Madagascar. Operațiunea Ironclad. Pe fundal sunt transporturi.

MADAGASCAR 1942
În 1942, nava a luat parte la Operațiunea Ironclad, pe care Churchill a numit-o mai târziu „singurul episod care a devenit un exemplu de conducere bună și pricepută a războiului”. Din 5 mai până în 6 noiembrie 1942, cu sprijinul unei mari forțe navale, aproximativ 15 mii de soldați aliați din Marea Britanie, Uniunea Africii de Sud, India, Australia, Tanganyika, Rhodesia de Sud și de Nord, precum și de la Voluntarul Olandez Corpul a aterizat pe Madagascar.

Escadrila navală britanică pe Diego Suarez, Madagascar, după capitularea franceză. 1942 MS Sobieski - unul dintre transporturile escadrilei

Scopul lor a fost să împiedice capturarea insulei de Japonia. Aici s-au folosit, pentru prima dată, mijloace și metode revoluționare pentru acea vreme de aterizare de asalt amfibiu pe o coastă neechipată (aterizarea vehiculelor blindate pe țărm, sprijinirea aterizării cu portavioane etc.). Ulterior, experiența acestei operațiuni a fost folosită într-un fel sau altul în dezvoltarea tuturor atacurilor amfibii aliate ulterioare, inclusiv debarcarea în Normandia în 1944. Este de remarcat faptul că forțele lui de Gaulle nu au fost folosite după eșecul de la Dakar. Britanicii au ales de această dată să se descurce fără ei.
Mă întreb dacă numărăm navele pierdute de Franța în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, cine le-a scufundat cel mai mult? Nu m-as mira daca sunt englezi :)

Semnarea capitulării de către francezii Vichy la bordul britanicului HMS Ramillies. Căpitanul Howson, șeful de stat major al contraamiralului Syfret cu colonelul Claerbout, ofițerul comandant Diego Suarez

Aliaților li s-au opus forțele Franței de la Vichy, reprezentate în principal de trupe coloniale. Este interesant că 15 mii de tone de combustibil pentru operațiune au fost livrate din Port Said către porturile din Africa de Sud de către două tancuri sovietice - Sakhalin și Tuapse. Erau „pe drum” pentru a-i ajuta pe aliați în timpul trecerii în jurul lumii a unui grup de nave sovietice conduse de spărgătorul de gheață Mikoyan.
În ceea ce privește transportul Sobieski în sine, după cedarea garnizoanelor insulei, britanicii au străbătut cu sârguință apele de coastă și au fost primii care l-au lăsat pe Sobieski să intre în zona portuară depășită de mine și abia atunci principalele forțe de debarcare au intrat acolo. În Polonia sunt foarte mândri de acest fapt. Scepticii zâmbesc cu bună știință, suspectând britanicii de practic.
Mai mult, din anumite motive, descrierea vieții active a navei se termină, iar nava apare numai în listele diferitelor convoai aliate.

1943
În 1943, Sobieski se regăsește pe lista convoiului aliat WS 28, care călătorește pe ruta africană Freetown-Cape Town-Aden.

1944
În 1944, numele navei apare în convoiul care a părăsit Southampton spre Franța pe 25 decembrie 1944. Sobieski transporta Spitalul General 201. Data poate fi asociată cu începutul contraofensivei germane din Ardeni pe 16 decembrie 1944.

DUPĂ RĂZBOI 1946-1950
La sfârșitul carnagiului global, MS Sobieski navighează sub pavilion polonez pe ruta Genova-New York și Napoli-Halifax. Dar vremurile vechi au dispărut pentru totdeauna - era aviației de pasageri care zboară peste ocean a început. În februarie 1950, Sobieski a făcut ultima sa a 29-a călătorie în Atlanticul de Nord. După care a fost vândut URSS.

Exerciții de siguranță la bordul MS Sobieski în timpul unei călătorii cu repatriați armeni

Carte poștală de pe navă, trimisă de unul dintre repatriați din Gibraltar

În acest timp, nava „plutește” într-un episod interesant. În 1947, un grup de armeni americani a decis să se întoarcă în Armenia. 162 de oameni au navigat pe Sobieski în ianuarie 1949 din Statele Unite până în Italia, unde la Napoli s-au îmbarcat pe o navă românească care se îndrepta spre Batumi. Coloniștii notau în memoriile lor că au fost dezamăgiți când interioarele bogate ale navei poloneze au fost înlocuite cu compartimentele aspre ale transportului românesc - „o navă de marfă ghemuită, cu aspect urât, fără nicio cazare specială pentru pasageri”.

Așadar, în general, așa s-a dovedit soarta fericită a navei poloneze de dinainte de război de pe liniile americane, care a asistat la celebrele operațiuni militare ale Aliaților pe mare, i-a purtat pe cei norocoși în croaziere sovietice la Marea Neagră timp de 20 de ani și a mers la ultima sa călătorie pentru tăiere la sfârșitul anilor 1970 .

Un videoclip polonez în care imaginile din filmul „Coroana Imperiului Rus” sunt deghizate într-o cronică a presupusei sosiri a lui MS Sobieski în America! Așa se nasc poveștile false :)

Soarta celor trei nave de pasageri ale companiei maritime germane „Seedienst Ostpreussen”: „Tannenberg”, „Hansestadt Danzig” și „Preussen” în vârtejul evenimentelor istorice din anii 1930-1940.

În urmă cu 50 de ani, la Melbourne au avut loc cele XVI Jocurile Olimpice. Interesant este că 10 orașe au aplicat pentru a le găzdui, iar 9 dintre ele reprezentau continentul american, dar CIO a dat preferință Melbourne. Pentru sportivii din emisfera nordică, participarea la Jocurile Olimpice-56 a fost asociată cu dificultăți semnificative: calendarul neobișnuit al competiției (noiembrie-decembrie), costuri mari de transport. Cu toate acestea, sportivii din URSS au evoluat strălucit la Jocuri, câștigând 37 de medalii de aur, 29 de argint și 32 de bronz. Trăgătorul de la Odesa, Yuri Nikandrov, a arătat un rezultat demn: vorbind pe tribuna de șanț, a ocupat un loc înalt, al 5-lea.

Dar nu numai Yu Nikandrov a reprezentat orașul nostru din Australia. Sarcina de a livra sportivi la Melbourne și înapoi (atât țările sovietice, cât și alte țări socialiste) a fost încredințată echipajului navei Georgia. Printre cei care au făcut acest zbor istoric în urmă cu jumătate de secol a fost Nikolai Nikolaevich Yanchev. Oferim cititorilor memoriile sale.

ÎN 1956, Black Sea Shipping Company avea doar patru nave diesel-electrice: Rossiya (capacitate 500 de persoane), Pobeda (400), Ucraina (412) și Georgia, care putea transporta 800 de pasageri. Această împrejurare s-a dovedit a fi decisivă la alegerea unui vas. Cu toate acestea, „Georgia” a părăsit stocurile în 1939. Motoarele cu dublă acțiune ale sistemului Burmeister și Wein erau unice, iar ChMP nu avea piesele de schimb necesare pentru reparații. Echipajul a trebuit să facă incredibilul: să repare centrala în cel mai scurt timp posibil și să asigure funcționarea ei fiabilă, fără probleme. M-am alăturat navei în 1954 și am ocupat funcția de al doilea inginer. Eu am fost numit de mecanicul senior Grigory Vasilyevich Ostrovidov ca șef al echipei de reparații. Problema asigurării funcționării fiabile a mașinilor navelor a fost rezolvată la o întâlnire extinsă cu participarea serviciului de management al navei. Mecanicul-mentor al companiei de transport maritim S.F Bezruchenko a fost pesimist. Principalul său argument s-a bazat pe faptul că instalația frigorifică a camerelor de aprovizionare și a sistemelor de aer condiționat nu ar putea funcționa la temperaturi ale apei de mare peste 32 de grade. Și în Marea Roșie ajunge la 34 și mai sus. Dar ne-am ocupat și de această problemă. Iar căpitanul navei, Alizar Shabanovich Gogitidze, i-a raportat personal lui A.I Mikoyan: „Georgia” este gata să îndeplinească sarcina guvernului. Anastas Ivanovici a ocupat apoi postul de prim-vicepreședinte al Consiliului de Miniștri - aceasta este importanța acordată misiunii noastre.

Desigur, nava noastră era inferioară în confort față de navele moderne de azi, dar pentru mijlocul anilor 50 arăta destul de decent. Și pasagerii nu au fost prea răsfățați. Curând au început să sosească primele delegații. Era necesar nu numai să găzduiască oamenii, ci și să se încarce cu echipament sportiv - iahturi, canoe, caiace, biciclete și așa mai departe. O serie de echipe - jucători de fotbal, polo pe apă, boxeri, jucători de volei și altele - au călătorit la Melbourne cu avionul și ne-am întors cu toții împreună la Vladivostok.

În cele din urmă, nava a ancorat de pe debarcaderul Odessa și s-a îndreptat spre țărmurile australiene. Nu voi descrie frumusețea călătoriei: noi, marinarii și nici atleții, nu aveam timp de ei atunci. Fiecare și-a făcut treaba. Situația pe navă era dificilă. Era 1956, iar în Ungaria aveau loc evenimente celebre. Însă sportivii maghiari au fost alături de cei sovietici. Îi întrebau pe operatorii noștri radio în fiecare oră: ce se întâmplă acasă?

A. Sh Gogitidze a hotărât să andoce a doua zi pentru a evita provocările legate de aniversarea Revoluției din octombrie și a răscoalei din Ungaria. Totuși, totul a mers fără probleme. Mii de oameni ne-au salutat. Australia a fost casa multor imigranti din Rusia si Ucraina, in special din vestul Ucrainei. Toți voiau să vorbească cu compatrioții, să întrebe despre viață, să afle cum s-au schimbat orașul, satul, satul lor natal. În același timp, am fost lămuriți în ceea ce privește libertatea individuală, condițiile de muncă și salariile.

Sportivii au părăsit nava și s-au stabilit în Satul Olimpic. Ei bine, am devenit fanii lor înfocați. Am avut o întâlnire uimitoare - cu o prietenă din tinerețea mea, Petya Breus. În 1948 am absolvit împreună școala navală. Peter se distingea deja prin rezultate ridicate la înot, dar în curând a trecut la polo pe apă. În același timp, a obținut un astfel de succes încât a fost inclus în echipa națională a URSS. La Melbourne, el, împreună cu așii B. Goikhman, M. Rykhak, P. Mshvenieradze și alți sportivi, a câștigat o medalie de bronz. Și echipa maghiară și-a blocat calea către aur. Acest duel s-a transformat într-un adevărat câmp de luptă. Sportul a dispărut în fundal. S-au folosit metode ilegale. Arbitrul nu și-a ascuns părtinirea. Pentru prima dată am fost martor la modul în care politica interferează cu un fenomen atât de pașnic precum sportul. Pentru a nu reveni din nou la acest subiect, vă voi povesti despre încă un caz. Unul dintre șefii delegației maghiare s-a întors pe neașteptate pe navă și i-a cerut căpitanului să-i pună la dispoziție o cabină, întrucât se temea pentru viața lui. Și a avut cele mai serioase motive: la întoarcerea în camera lui, a simțit miros de gaz menajer.

Cu toate acestea, niciun eveniment politic nu ar putea umbri principalul lucru - începerea Jocurilor Olimpice. Echipajul „Georgia” era „bolnav” din toate puterile. Am fost printre cei mai pasionați fani și am încercat să particip la cât mai multe competiții. Până acum, victoriile magnifice ale nestăpânitului Vladimir Kuts, fermecătoarei Larisa Latynina, elegantului Vladimir Yengibaryan și colegilor săi de box Shatkov, Safronov, Mukhin sunt încă „cadre” de neuitat. Dar fotbalul, desigur, a ocupat un loc special. Cum am țipat în timpul semifinalelor cu bulgarii! Am putut fi auziți chiar și la Moscova. Da, da, aceasta nu este o exagerare, deoarece grupul nostru era situat literalmente lângă cabina de comentarii de la care relata Nikolai Ozerov. Cu 12 minute înainte de finalul jocului au marcat un gol. Totul a fost decis de priceperea uimitoare a lui Eduard Streltsov - mai întâi a egalat scorul și apoi a marcat golul victoriei. Cum să nu admiri curajul lui Nikolai Tișcenko! Nu a părăsit terenul deși a jucat cu claviculă ruptă! După acest meci, nu eram doar răgușit, ci chiar bolnav, pe bune.

Ne-am întors prin Vladivostok. Calculul a fost acesta: să ajungă acasă până pe 30 decembrie pentru ca eroii olimpici să poată sărbători acasă Anul Nou. Starea de spirit a fost minunată. Petya Breus mi-a făcut cunoștință cu jucătorii de fotbal care au devenit campioni olimpici. Lev Yashin mi-a dat o carte a unui alt portar legendar, Alexei Khomich, pe care toți membrii echipei și-au lăsat autografe. Și, imaginați-vă, am dat acest exemplar unic managerului de fabrică al navei. Voi da două motive în apărarea mea. În primul rând, colegul meu era un fan mai serios decât mine - mergea în mod regulat la Soborka și cunoștea rezultatele tuturor meciurilor din campionatul național. În al doilea rând... Cert este că fotbaliștii erau în vacanța de iarnă, iar câștigarea Jocurilor Olimpice i-a pus într-o dispoziție bună nu doar pe jucători, ci și pe antrenori. Și au început „zile de naștere” - una după alta. Și aici nu puteți face fără ajutorul managerului alimentar - el era responsabil cu distribuirea șampaniei.

S-ar putea spune mult mai multe despre acest zbor uimitor, dar este timpul să-l încheiem. Gândește-te, au trecut 50 de ani! Dar amintirea mea va rămâne mereu în amintirea vieții de zi cu zi olimpic de la Melbourne, care ne-a adus atât de multă bucurie.

Nikolay Yanchev.

Membru al Consiliului Veteranilor de Flotă al GSK ChMP, al 2-lea mecanic al m/v „Gruzia” în 1956.

Nava cu motor „Georgia” este nava amiral a flotei de pasageri a Mării Negre.

Pe punte sunt campioni olimpici de fotbal. Recunoști? Primul pe stânga este Igor Netto, al treilea este Eduard Streltsov. Primul în dreapta este Nikita Simonyan, care mai târziu a lucrat la Odesa ca antrenor principal al Cernomorets; al cincilea - Lev Yashin.

Crusader Coin Monedele antice sunt de mare valoare ca sursă de informații despre vremurile trecute. Au concentrat spiritul, aroma acelor epoci care nu se vor mai întoarce niciodată. Atingând o monedă veche, o persoană este transportată înapoi în timp. Am experimentat un sentiment asemănător când am luat prima dată o monedă de cruciat medieval - un ban pentru comitatul Tripoli. Campaniile cavalerilor din Palestina, care urmăreau scopul eliberării Ierusalimului și a Sfântului Mormânt de musulmani, și întemeierea lor de state creștine din estul Mediteranei au avut o influență puternică asupra dezvoltării lumii medievale. În „Orientul Latin”, în Palestina și Siria, cruciații din secolele XI-XIII au creat patru state - Regatul Ierusalimului, Principatul Antiohia, Comitatul Edessa și Comitatul Tripoli. Toți și-au bătut propriile monede, ale căror imagini și inscripții amestecau elemente de design europene, islamice și bizantine. Practica de navigație pe nava „Malakhov Kurgan” s-a încheiat la sfârșitul lunii august 1967. Ultimul port de escală a fost Latakia siriană. Acest oraș, ca și Beirutul situat la sud, practic nu a fost afectat de „Războiul de șase zile” aici a domnit pacea și liniștea, s-au desfășurat activități de afaceri și comerț. La cererea primului polițist, agentul navei a organizat pentru echipaj un tur cu autocarul în orașul antic. Fondul cultural al navei acumulase suficiente fonduri pentru eveniment, iar acestea ar fi trebuit cheltuite pentru călătoria curentă pentru a nu fi depuse pentru viitor. La ora stabilită, la bordul navei a sosit un autobuz de turism, iar membrii echipajului, liberi de schimburi și muncă, au pornit într-o călătorie incitantă. - Istoria Latakia datează din cele mai vechi timpuri. - a început povestea tinerei ghid Fatima, studentă în ultimul an la Facultatea de Științe Umaniste din cadrul Universității din Damasc. - Orasul a fost intemeiat de fenicieni si numit Ramita. Comandantul lui Alexandru cel Mare, Seleucus I, a redenumit polisul în cinstea mamei sale, numindu-o Laodicea. În Evul Mediu, Latakia, precum și întregul Orient Mijlociu, era condus alternativ de arabi, cruciați, sultani egipteni și otomani. Ghidul a arătat clădiri romane bine conservate - tetrapilonul arcului orașului și rămășițele unei colonade antice, precum și câteva biserici creștine din timpurile bizantine și moscheile musulmane medievale. După ce a vizitat obiectivele istorice, autobuzul a făcut o oprire la populara plajă Shatt al-Azraq, care se traduce prin „Coasta de Azur”. La sfârșitul excursiei, ghidul le-a oferit marinarilor o oră de timp liber pentru ca aceștia să poată face achiziții la bazarul orașului - souk. În căutarea unui suvenir memorabil despre Latakia, am dat peste un anticariat, unde într-o grămadă de gunoi vechi am observat un mic obiect rotund din argint. - Asta e o monedă? – l-am întrebat pe proprietar. - Da. Monedă cruciată. - el a răspuns. Acest castel a fost numit după contele Raymond de Saint-Gilles, conducătorul primei cruciade și fondatorul cetății. Apropo, această cetate a fost bine conservată până în zilele noastre. – spuse Piotr Osipovich. Profesorul a oferit informații cuprinzătoare cu privire la istoria monedei mele și la soarta tragică a statului care a bătut-o. Județul Tripoli a apărut în nordul Libanului modern în timpul primei cruciade. După capturarea orașelor Byblos și Tripoli de către armata lui Raymond de Saint-Gilles, contele de Toulouse, și cucerirea Beirutului și Sidonului de către regele Baldwin I al Ierusalimului, întreaga coastă a Feniciei, precum și o parte semnificativă a regiunilor muntoase ale țării, a căzut în mâinile cruciaților la începutul secolului al XII-lea. Zonele de coastă și muntoase de la nord de Byblos au devenit parte a comitatului Tripoli, iar Beirut și Sidon au devenit vasali ai Regatului Ierusalimului. Sub contele Bohemond al VI-lea, statul Tripoli în 1268 a început să bată propriile monede - grossos. Contele și succesorul său Bohemond al VII-lea au emis monede de argint în două denumiri - bănuți și jumătate de bănuți. Greutatea medie a unui ban a fost de 4,2 g, iar pentru o jumătate de ban a variat de la 1,9 la 2,1 g. La începutul domniei sale, Bohemond al VII-lea a bătut monede care erau aproape imposibil de distins de groso-ul tatălui său, dar standardul de argint din ele era. inferior. Comitatul Tripoli a existat timp de aproape două secole - din 1105 până în 1289. După moartea lui Boemond al VI-lea în 1275, în stat au izbucnit lupte civile. Vârful societății s-a împărțit în două tabere, într-unul se aflau văduva contelui Sibylla și cavalerul secular, condus de tânărul și înflăcăratul Boemond al VII-lea, în celălalt - episcopul William de Tripoli și susținătorii săi, care erau sprijiniți de cavalerii templieri. . Bohemond VII a capturat reședința Ordinului Templierilor din Tripoli și l-a ucis personal pe guvernatorul genovez, un aliat al templierilor, cu un pumnal. Sub Boemond VII, cruciații nu au mai luptat cu musulmanii, ci au preferat să cumpere pacea cu ei pentru bani. Încheierea unui tratat de pace cu sultanul Baybars a costat județul Tripoli 20 de mii de bezanți de aur. Boemond al VII-lea nu avea copii, iar după moartea sa în 1287, noul conducător al Tripolii, pe nume Lucia, a intrat în conflict cu comuna orașului. Șeful comunei a apelat la sultanul mameluc Kelow pentru ajutor. Marele Maestru al Ordinului Templierilor, Guillaume de Beaujeu, i-a avertizat pe locuitorii din Tripoli despre pericol, dar nu le-a crezut. Armata Kelowna a luat orașul prin surprindere, mamelucii au pătruns în capitala județului și au izbucnit lupte de stradă. Comandantul templierilor Pierre de Moncada a avut ocazia să evadeze pe o galeră care naviga spre Cipru, dar a ales să rămână la Tripoli și a murit cu o sabie în mâini, la fel ca restul apărătorilor orașului. Astfel, în 1289, istoria comitatului Tripoli s-a încheiat tragic. - Dacă mi s-ar cere să numesc cea mai frumoasă monedă bătută de cruciați în Țara Sfântă, aș alege banul tripolitan al lui Bohemond VII. – Karyshkovsky și-a rezumat povestea. - Designul monedei uimește prin frumusețea sa aspră, concizia și expresivitatea. Astăzi, această monedă mică de pe piața numismatică europeană costă bani buni - 300 de euro și mai mult. De asemenea, îmi este dragă ca amintire a practicii mele de navigație pe nava „Malakhov Kurgan” și prima mea cunoștință cu țări străine.