Кабина ту 154 органы управления. Случаи бывали разные

Осторожно! 40 фотографий, общий вес 4,5 метра

ДАННЫЕ по авиационному происшествию без человеческих жертв с самолетом Ту-154 № 85327 Абаканского ОАО Красноярского УГА в р-не а/п Домодедово 21 мая 1986 года

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ СЛУЧАЯ

21 мая 1986 года в 15 ч 21 м в районе ОПРС Марьино Московской воз- душной зоны произошла авария самолета Ту-154 № 85327 Абаканского ОАО Красноярского УГА под управлением КВС Лаптева Н.П. На борту находилось 164 пассажира и 11 маленьких детей. На снижении с эшелона в МВЗ на высоте 3600 м при обходе грозового очага самолет попал в зону ливневых осадков, сопровождающихся обледенением. При вылете из аэропорта Челябинск обогрев ППД экипажем невключался. При входе в зону обледенения произошло обмерзание ППД и падение показаний приборной скорости до нуля. Экипаж перевел самолет в крутое снижение с увеличением режима работы двигателей до взлетного. Затем самолет был выведен в горизонтальный полет на высоте 800 метров. При этом вертикальная скорость снижения достигла до 100 м/с, вертикальная перегрузка составила 3.2 единицы, расчетная приборная скорость 813 км/ч.

В дальнейшем экипаж произвел заход по схеме и посадку в аэропорту Домодедово. Экипаж и пассажиры не пострадали. Самолет получил остаточную деформацию.

ДАННЫЕ ОБ ЭКИПАЖЕ
КВС - Лаптев Николай Петрович
Год рождения 1945
1 класс, 45x600, взл.200
Типы ВС, на которых летал Як-12, Ан-2, Ан-24, Ту-154
Налет общий 13656 ч, на данном типе 3305 ч
(в качестве КВС 2247 ч)

Второй пилот - Попцев Александр Николаевич
Год рождения 1949
1 класс
Типы ВС, на которых летал Ан-2, Ан-24, Ту-154
Налет общий 10762 ч, на данном типе 938 ч

Штурман - Пименов Михаил Петрович
Год рождения 1953
2 класс
Типы ВС, на которых летал Ил-14, Ан-26, Ан-24, Ту-154
Налет общий 6801 ч (из них в качестве штурмана 4052 ч)

Бортинженер - Ахпашев Емельян Гаврилович
Год рождения 1952
3 класс
Типы ВС, на которых летал Ту-154
Налет общий 2100 ч, на данном типе 2100 ч

ДАННЫЕ О САМОЛЕТЕ
ВС - Ту-154
Дата выпуска, завод-изготовитель 24.02.79, п/я В-2774
Наработка с начала эксплуатации 11922 ч 02 м, 4687 посадок
Количество ремонтов 1
Дата последнего ремонта, завод 25.11.82, АРЗ 400 ГА
Наработка после последнего ремонта 5381 ч 40 м, 2020 посадок
Ресурс до ремонта 7500 ч, 3000 посадок
Назначенный ресурс 27000 ч, 9000 посадок
Остаток ресурса до ремонта 2148 ч 20 м, 980 посадок

МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
В период 15-16 часов погода в МВЗ и на аэродромах Московского аэоузла определялась малоградиентной областью пониженного давления с прохождением размытого фронта окклюзии по линии Шереметьево-Внуково и далее к югу и юго-западу. По востоку зоны фронта отмечалась 4-6 баллов мощно-кучевая, кучево-дождевая облачность, высотой 1000-1500 м, с верхней границей до 3-5 км. В слое облачности с высоты 2500 м до 4000 м сильное обледенение. В кучево-дождевых облаках - сильная турбулентность, электризация.

О наличии засветок в МВЗ в районе Марьино экипаж был предупрежден диспетчерами службы УВД с рекомендацией обхода их южнее.

АНАЛИЗ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Выводы 1. Полетная масса и центровка самолета не выходили за установленные пределы.
2. По данным летной документации уровень профессиональной подготовки экипажа соответствует требованиям МГА, регламентирующих летную работу. К данному полету экипаж не был подготовлен, так как не выполнил требований РЛЭ, в результате чего допустил неправильные действия по пилотированию в условиях кратковременного искажения показаний указателей приборной скорости.
3. Экипаж не выполнил следующие требования:
- перед взлетом штурман Пименов М.П. не включил обогрев ППД, а второй пилот Попцев А.Н. не проконтролировал их включение;
- при попадании в зону обледенения и уменьшении показаний указателей скорости на снижении самолета экипаж не проверил включение и исправность обогрева ППД (КВС, второй пилот);
- не выполнил рекомендации РЛЭ в части сохранения установленного режима работы двигателей и контроля выдерживания заданного режима полета по другим приборам (авиагоризонту, вариометру, доплеровскому измерителю путевой скорости).
4. Второй пилот, пилотировавший самолет, о своих действиях и изменении показаний приборной скорости экипаж не информировал. КВС Лаптев неправильно оценил положение самолета в пространстве и перевел его в крутое снижение с выдачей взлетного режима работы двигателей, при выводе из снижения создал нерасчетную перегрузку 3.2.
5. Радиотехнические средства управления и обеспечения полетов были исправны и позволяли осуществлять безопасное управление воздушным движением в МВЗ.
6. Метеорологическое обеспечение полетов соответствовало НМО ГА-82. В районе ОПРС Марьино в слое облаков с высоты 2500 м до 4000 м имело место интенсивное обледенение, турбулентность и электризация атмосферы.
7. Планер и его системы, силовые установки, авиационное и радиоэлектронное оборудование самолета были работоспособны.
Кратковременное уменьшение значений приборной скорости по штатным указателям явилось следствием закупорки всех трех приемников полного давления в условиях обледенения по причине не включения их обогрева экипажем.
8. Техническое обслуживание самолета в целом выполнялось в соответствии с эксплуатационной документацией. Однако, в МСРП-64 не были обнаружены неисправности датчиков МУ-615А руля высоты и РА-56.
9. Вследствие значительного превышения максимально допустимых значений скорости полета и вертикальной перегрузки основные силовые элементы планера получили остаточную деформацию.
10. Самолет Ту-154Б-2 № 85327, заводской № 79А327 к дальнейшей
эксплуатации не пригоден и подлежит списанию в установленном порядке.

Заключение Причиной аварии явились неправильные действия экипажа по пилотированию при искаженных показаниях указателей приборной скорости в условиях обледенения из-за не включения им обогрева ППД, приведшее к выводу самолета на нерасчетные режимы полета.

Средний пульт (слева направо): режимы автопилота, РУД (Рычаг Управления Двигателем). На правой части: одна из индикаций режимов автопилота, выбор показаний ПНП второго пилота, автомат тяги

Средний пульт (слева направо): Автопилот и НВУ

Козырек доски пилотов и верхний щиток

Верхний щиток

Верхний щиток: РСБН, ТКС, АРК, КУРС-МП и УКВ

Верхний щиток: сверху АЗС потребителей. Включение всяких нужных в хоз-ве вещей:)

Верхний щиток (снизу): разворот колес, аварийный выпуск предкрылков, фары, закрылки, аварийный выпуск шасии, шасси (штатно)

Верхний щиток: АРК №2

Верхний щиток: КУРС-МП №2

Боковая панель второго пилота: радиостанция КВ и аварийный выпуск шасси от второй гидросистемы

Боковая панель второго пилота: Тут были часы

Панель второго пилота: БДК(?) и ИКУ

Панель второго пилота: ПНП (пилотажно-навигационный прибор)

Панель второго пилота: ПКП (пилотажно-командный прибор)

Опять потребители на верхнем щитке затесались:)

Штатно предкрылки выпускаются автоматически, когда закрылки выпускаются на 15°. Этот тумблер ТОЛЬКО для аварийного управления предкрылками

Средний пульт: что показывают - знаю, как называются не помню. :) В РЛЭ лезть лень

Панель КВС

Боковая панель КВС: ответчик, свзяь с салоном, управлением высотой и глубиной педалями. Дымозащитная маска (была - там где дырка)

Панель КВС и справа - центральная панель

Панель КВС

Панель КВС

Закрылок, выпущенный на 45°

Соседи: Ту-22М2

Соседи: Ил-86 СССР-86003

Соседи: Ил-86 СССР-86003

Соседи: Ил-76

Соседи: Ил-86 СССР-86003

Соседи: Ил-86 СССР-86003

Соседи: Як-40 и Ан-24

Двигатель НК-8-2У №1. Вот отсюда вырывается 10,5 тонн тяги

Сопло двигателя НК-8-2У №2 и сопло ВСУ

Самолет Ту-154 был разработан в шестидесятых годах в Советском союзе, конструкторским бюро Туполева.

Ту-154 – реактивный трехдвигательный пассажирский самолет, предназначен для совершения рейсов средней протяженности. Был разработан конструкторским бюро им. Туполева в 60-х годах как замена Ту-104.

История создания

Разработкой нового советского авиалайнера, который должен был прийти на смену устаревших Ан-10, Ту-104 и , занимался главный конструктор Егер С.М. с 1963 года. Перед ним ставилось задание сконструировать пассажирский самолет, который бы по своим техническим характеристикам не уступал американскому «Боингу-727».

Первый тестируемый аппарат был изготовлен в 1966 году и получил бортовой номер СССР-85000. 3.10.1968 года под командованием командира борта Сухова Ю.В. был совершен первый полет Ту-154. В 1969 г. – представлен на авиавыставке в Ле-Бурже.

1970 г. – запуск серийного производства на Куйбышевском авиазаводе (КуАЗ).

Начиная с 1971 г., работал на службе почтовой доставки из Москвы в некоторые из числа 85 городов СССР (Сочи, Тбилиси, Симферополь).

Бортовые номера самолетов Ту-154 и при Союзе, и в России начинались с числа 85, например, СССР-85208, RA-85401. Перевозить пассажиров компании «Аэрофлот» самолет начал с 1972 года. Первый регулярный рейс состоялся 9.02.1972 г. (Москва – Минеральные Воды), а первый международный – 2.04.1972 (Москва – Берлин).

Уже первые полеты авиалайнера показали необходимость его модернизации. Спустя 2 года выходит первая модификация Ту-154А с более мощными двигателями.

По состоянию на 1981 г. выпущена новая модификация Ту-154Б с увеличением массы с 94 до 98 тонн, пассажировместимости, с изменением конструкций крыла и состава оборудования. Практически все первые серии были доработаны под эту модификацию.

1984 г. – начало серийного производства Ту-154М (изначально Ту-164). На них устанавливались более экономичные двигатели, разработанные КБ им. Соловьева. Максимальная взлетная масса этих лайнеров – 100-104 тонны.

В грузовые переделали 9 самолетов (изначально назывались Ту-154Т, а потом Ту-154С).

5 самолетов перестроены под летающие лаборатории и были применены в программах испытания космической ракеты «Буран». Их маркировали Ту-154ЛЛ.

Два аппарата переоборудовали для программы «Открытое небо», цель которой – мониторить военные действия стран НАТО и СНГ. В 1997 один из Ту-154М-ОН потерпел крушение в Германии.

На базе Ту-154 разработан первый на планете самолет, потребляющий сжиженный газ в качестве топлива.

Стоит отметить, что модификации Ту-154 – наиболее массовые серийные самолеты 80-х годов в СССР. Они совершали авиарейсы по всему Союзу и в более чем 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» самолет был в авиации Вооруженных Сил Советского Союза.

Впервые совершил полет 3.10.1968 г. В серийное производство поступил в 1970 г. и выпускался до 1998 г., при этом несколько раз модернизировался. Он был в некоторые годы настолько востребован, что собирали до 5 летательных агрегатов в месяц. С 1998 г. и вплоть до 2013 г. производство перемещается на завод «Авиакор» (Самара), но идет гораздо слабее. И в феврале 2013 года, после выпуска с конвейера 998-гл самолет Ту-154, его производство закрывают. Этот авиалайнер по праву носит звание основного реактивного пассажирского самолета России средней дальности маршрутов.

Ту-154 послужил заменой самолета Ту-104. К самолету были выдвинуты более строгие требования по сравнению с предыдущими моделями. Эти требования в основном касались взлетно-посадочных характеристик и безопасности полета.

Работы по проектированию самолета были начаты в 1963 году. За основы был взят его предшественник Ту-104. Но в отличие от него на данном самолете было установлено три двигателя. Все двигатели размещаются в хвостовой части. Также впервые на советском пассажирском самолете была установлена система резервирования основных систем управления и контроля. Это позволило повысить безопасность полета. Также на самолете стал использоваться реверс двигателей, что улучшило его посадочные характеристики.

В Ту-154 по сравнению с Ту-104 была улучшена комфортность пассажирского салона. Была установлена система автоматического регулирования воздушного давления.

В самом начале проектирования Ту-154, в проект был заложен и грузовой вариант самолета, рассчитанный на перевозку 25 тонн груза на расстояние до 2700 километров. В 1968 году были построены первые опытные машины. Испытательный полет состоялся 3 октября 1986 года. В ходе испытаний самолет постепенно дорабатывался и доводился до эксплуатационного уровня. в 1969 году самолет был показан на международном авиасалоне в Ле-Бурже. После всех доработок, а также прохождения всех летных и наземных испытаний самолет поступил в производство. Первый серийный самолет, с установленными двигателями НК8-2, поступил в "Аэрофлот" в конце 1970 года. Первое время самолет использовался для перевозки почтовой корреспонденции. Во время этих полетов было установлено, что самолету требуются доработки в плане повышения надежности конструкций некоторых узлов. Первый рейс с пассажирами авиалайнер совершил в феврале 1972 года.

Салон Ту-154 фото салона

Позже была выпущена улучшенная версия Ту-154А. Улучшения касались двигательной установки самолета и аэродинамики крыла. В 1975 году была произведена следующая модернизированная версия - Ту-154Б. Эта модификация получила дополнительный топливный бак и дополнительные аварийные выходы в хвостовой части самолета. Модификация Ту-154Б-1 позволяла вмещать до 169 пассажиров одного класса. А версия Ту-154Б-2 в одноклассовой комплектации располагало 180 пассажирскими местами. На сегодняшний день почти все модификации самолета сняты с эксплуатации.

Следующая модернизация самолета имеет обозначение Ту-154М. Это модернизированная версия Ту-154Б-2. Этот самолет имеет реактивные двигатели Д-30КУ. Была также улучшена аэродинамика самолета и авионика. Эти нововведения позволили повысить топливную экономичность и соответственно увеличить дальность полета. Версия Ту-154М-100 оснащена авионикой фирмы “Litton”, системой GPS навигации, новым интерьером салона.

Производство и эксплуатация

Начиная с 1970 и по 1998 г. всего было выпущено 918 единиц Ту-154, среди которых:

604 Ту-154, включительно с 9 грузовыми Ту-154С, переделанными в конце 80-х годов;

313 Ту-154М.

Его по праву называют самым распространенным пассажирским самолетом в Советском Союзе. 150 самолетов Ту-154 были направлены на экспорт.

С момента первого успешного рейса, совершенного в 1972 году, и до нашего времени прошло более 40 лет. Оборудование самолета технически устарело, и, начиная с середины 2000-х годов, его начинают списывать с рейсов. На такой шаг пришлось пойти авиакомпаниям не столько из-за выработки ресурсов или недостатка качества комфорта в самолете, сколько из расчета стоимости полета. По сравнению со своими западными аналогами двигатель авиалайнера Ту-154 при одинаковых показателях мощности потребляет топлива в 2 раза больше. Это можно объяснить тем, что проектирование самолета припало на 60-е годы, когда цена на топливо не была определяющим фактором, и, соответственно, расход топлива в меньшей мере брался во внимание.

Однако даже под конец 2008 г. Ту-154 занимал половину авиапарка пассажирских самолетов русских авиакомпаний. Но мировой финансовый кризис, в который погрузилось много стран в конце 2008 − начале 2009 годов, заставил «старожила» быстрее покинуть свои позиции.

Одна за другой, учитывая будущие финансовые потери, от эксплуатации Ту-154 начали отказываться русские авиакомпании:

17.10.2008 – полностью снят с эксплуатации весь авиапарк Ту-154 компанией «S7» − крупнейшим российским внутренним перевозчиком;

2009 г. – отказ от эксплуатации Ту-154 компаниями ГТК «Россия» и «Аэрофлот». В последней Ту-154 исполнял регулярные рейсы на протяжении 38 лет.

По состоянию на начало XXI века элементы авиалайнера морально устарели, поэтому на его смену пришли более совершенные аналоги: «Боинг-737» и Airbus A320. Ту-154 был запрещен на совершение полетов в странах ЕС из-за превышения ограничения по уровню шума. Пропускались только летательные аппараты, укомплектованные специальными шумопоглощающими панелями. Полностью запретили летать Ту-154 (за исключением Ту-154М) над воздушным пространством ЕС в 2006 году. На данный момент эти авиалайнеры эксплуатируют регулярно лишь в странах СНГ.

Авиакомпании «Аэрофлот», ГТК «Россия» и «Сибирь» отказались от эксплуатации Ту-154 в 2008-2009 гг.

16.10.2011 г. – последний полет авиалайнера при поддержке «Уральских авиалиний». Эта компания эксплуатировала самый «пожилой» пассажирский Ту-154 в России, выпущенный еще в 1977 г. Но если брать мировой масштаб, то по данным 2012 г. в Северной Корее (авиакомпания AirKoryo) на регулярных рейсах еще стояла машина 1976 года выпуска с бортовым номером P-552.

В конце 2010 г. на территории РФ более 100 самолетов Ту-154 разных версий находились в полной эксплуатации. В июне 2013 года владельцем самого крупного авиапарка Ту-154 в России становится авиакомпания UTair (23 лайнера).

За пределами РФ больше всего машин Ту-154 в Казахстане − 12 шт.

На начало 2011 года самолеты Ту-154 совершали рейсы в Таджикистане (5 лайнеров), Белоруссии (5), Узбекистане (3), Азербайджане (3), Киргизии (3), Китае (3), Северной Корее (2).

20.02.2010 г. был введен запрет на эксплуатацию лайнеров Ту-154 государством Иран.

По одному самолету осталось в распоряжении правительств Чехии, Польши, Болгарии и Словакии.

Согласно статистике судьба остальных экземпляров Ту-154 распределилась следующим образом:

73 – разрушены вследствие серьезных аварий и катастроф;

89 – планируется порезать на металлолом;

24 – музейные экспонаты, из них 1 – музей-ресторан;

283 – во владении авиакомпаний, из них более 100 – в полной летной пригодности.

К июню 2013 г. Ту-154 совершал регулярные рейсы в следующих авиакомпаниях России:

Utair – 23 лайнера. Планируется до конца 2014 г. полностью заменить весь авиапарк Ту-154 на Airbus 321;

«Якутия» – 4 самолета;

«Алроса» – 7 самолетов. На будущее планируется их полная замена на Боинг-737;

«Космос» – 4 авиалайнера;

«Газпромавиа» − 2 летательных судна;

«Татарстан» − 2 лайнера, планируют купить третий. Эксплуатируются на подмене других бортов.

По состоянию на начало 2014 года в мире готовы выполнять свою работу всего 80 лайнеров Ту-154. Тем не менее этот самолет еще надолго останется в истории как один из самых массовых серийных авиалайнеров отечественного производства. Причиной отказа многих авиакомпаний от эксплуатации Ту-154 стали не только его устаревшее оснащение и большой расход топлива, но и многочисленные аварии и катастрофы с его участием (хотя расследования чаще всего устанавливали причину крушений в человеческом факторе). Согласно прогнозам экспертов гражданской авиации уже в 2015 г. Ту-154 будет полностью списан с учета авиакомпаний и заменен на более современные машины.

Однако имеется возможность эксплуатации этих самолетов различными правительственными структурами (МВД, ФСБ, МО).

Последний самолет Ту-154 был выпущен 19.02.2013 г. на заводе «Авиакор» (бывший КуАЗ) в Самаре и получил заводской номер 998.

Схема салона Ту-154

Самый короткий перелет в 388 километров, Ту-154 совершил по рейсу Баку-Актау. А самый длинный перелет равнялся 4869 километров - рейс Москва-Якутск.

Самолет выпускался больше двадцати лет с 1970 года по 1998 год. Всего за этот период было произведено 1025 машин разных модификаций. На сегодняшний день в летной эксплуатации остается чуть меньше ста машин.

Создатель единственного за Уралом тренажера Ту-154М Иван Клепцов рассказал о том, как своими руками воплотить в жизнь детскую мечту — стать командиром воздушного судна и побывать в 20 тыс аэропортах по всему миру.

Авиатренажер, созданный в центре, позволяет пилотировать Ту-154М при любых погодных условиях, в различных аэропортах и на любой местности, имитировать различные полетные режимы, включая отказ систем

«Любовь к авиации прививается только с детства, — рассказывает создатель авиатренажера и директор компании RUNWAY29 Иван Клепцов. — Будучи еще школьником, жил в деревне, туда часто прилетали вертолеты и самолеты, ходил, глазел на них, и просился в кабину — полетать. Потом отец достал откуда-то часть кабины от Ан-2 — о таком подарке можно было только мечтать!».

Модель самолета Ту-154М

Страсть к небу и определила дальнейшую профессию — Иван стал авиационным инженером; работал в красноярской авиакомпании, затем переучился на инженера вертолета — летал по всей России и за рубежом. Всё это время зрела идея — открыть свое дело — обязательно связанное с авиацией. К идее создания авиатренажера подтолкнул случай.

«В 2010 году на Гаити случилось крупное землетрясение, спустя месяц после этого происшествия был там по работе и познакомился с иностранным пилотом, который показал мне готовый авиатренажер 727-го Боинга, тут я и понял, что ничего не мешает мне сделать то же самое, но на базе Ту-154М», — вспоминает Клепцов.

Живая легенда

Легендарная «тушка» была выбрана не случайно. О ней слышали даже те, кто ни разу не поднимался в небо. Ту-154 — своего рода долгожитель: первый его полет состоялся еще в 1968 году. Кроме того, это еще и самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт.

«К нам не раз приходили иностранные пилоты — например, из немецкой авикомпании Lufthansa. Когда они останавливались в отеле, обращались к администратору и просили записать их на авиатренажер. Для них это возможность прикоснуться к классике — потом с восторгом рассказывают коллегам, что в России полетали на том самом Ту-154».

С небес на землю

«Когда я начал подробно изучать руководство по технической эксплуатации Ту-154, то пришел к выводу, что на сбор кабины по частям и ее „оживлению“ уйдет не меньше 5 лет, — вспоминает автор проекта RUNWAY29. — Появилась мысль купить кабину целиком. За несколько месяцев находил много объявлений о продаже Ту-154 и кабины отдельно. Казалось бы, неплохие варианты, но все продавцы оказались простыми аферистами, так что до заключения договора и оплаты дело даже не доходило».

Тот самый Ту-154м, за которым долго охотился Иван Клепцов

Классика авиации!

Наконец, была найдена подходящая кабина, но в другом городе. Когда Клепцову сообщили стоимость доставки, руки у него опустились — за перевозку кабины ЖД или автотранспортом выходило около 500-600 тыс рублей.

Места для командира воздушного судна и второго пилота

Панель с приборами

«Я уже хотел было отказаться от своей затеи, но произошло, можно сказать, чудо. Мой дальний родственник — не последний человек в авиации, узнав о моей идее, дал номер телефона. Позвонил — оказалось, есть нужный самолет недалеко от Красноярска».

Резка корпуса самолета

Однако и тут возникли сложности. Целый год пришлось ждать документы о списании самолета, а когда его наконец-то можно было забирать, выяснилось, что сделать это не так-то просто.

Ту-154м без носа

Погрузка отрезанной кабины

«Только на подготовку к резке — чтобы отделить кабину — ушло больше двух недель. При перевозке в город тоже возникли проблемы: максимальный размер по ширине кабины составлял 357 см, что выходило за рамки допустимых габаритов для перевозки без спецразрешения. Был нанят грузовой автомобиль с тралом, сделали разрешение».

Погрузка отрезанной кабины

Привезенная в Красноярск кабина

Не покладая рук

После того как кабину завезли в ангар в Красноярске, началась кропотливая работа: нужно было снять все панели и приборы, электропроводку, очистить кабину от мусора, грязи и пыли.

Кабина без «начинки»

Извлеченные из кабины «внутренности»

Чистка детали в ванной

«Все внутренности были извлечены, удалено 150 кг электропроводки, произведена комплексная мойка как приборных панелей, так и самой кабины. Некоторые детали пришлось отмывать особо тщательно — делал это в ванной комнате у себя дома», — рассказывает Клепцов.

Кабина самолета на автомобильных колесах

Дома — творческая работа со схемами

Первые программные проблемы. Необходимо было много чему научиться, исправить, отредактировать, настроить.

Первый пробный проекционный экран системы визуализации закабинного пространства. После ряда доработок конструкции он стал отвечать всем предъявляемым требованиям.

В результате получилась конструкция весом 3,5 тонны. Сдвинуть с места ее было практически невозможно, поэтому для дальнейшей транспортировки сделали силовую платформу с возможностью установки на нее автомобильных колес.

«Полет нормальный»

Полностью собранный, рабочий авиатренажер Ту-154М производит впечатление на любого, даже равнодушного к авиации и полетам человека. Картинка за окном кабины хоть и виртуальная, но мозг обманывается на все 100%. Штурвал передает рукам усилие, приборы подают сигналы, а все звуки, включая шум от работы двигателей и раскаты грома, максимально достоверны. Если вдруг попали в грозовое облако, то особо крупные градины даже оставляют «трещины» на стекле.

Полет в кабине авиатренажера Ту-154М. Взлет днем...

«Программное обеспечение позволяет моделировать любую погоду, время суток и ландшафт, — рассказывает создатель авиатренажера. — Хотите побывать в аэропорту, который видели только на фото? Выбирайте любой из 20 тысяч. При желании можно облететь хоть весь земной шар — в симулятор заложены спутниковые снимки любого места».

И посадка ночью.

Уникальность авиатренажера в том, что он позволяет многократно отрабатывать взлет, посадку, и сам полет в любых нештатных ситуациях — в реальной жизни такие ошибки для пилота не допустимы.

Три видеопроектора выдают картинку на панорамный экран перед кабиной.

«К нам приходят не только обычные люди, давно „болеющие“ авиацией — один из наших посетителей „летал“ уже 30 раз, — но и действующие пилоты, — говорит Иван Клепцов. — Кто-то из них на „тушке“ никогда не летал, но хочет попробовать, а кто-то — проигрывает маловероятные, но возможные сценарии полета. Ну а кроме того, это просто интересно — посмотреть, как работает эта штуковина».

Работа приборов с помощью мощных компьютеров синхронизируется с данными о положении самолета в пространстве и маршрутом.

Полетать на тренажере приходят даже семьями — с маленькими детьми, девушки часто дарят своим избранникам подарочные сертификаты. Тем, кто никогда в жизни не сидел за штурвалом, помогает пилот-инструктор. Краткий инструктаж можно пройти всего за 5-10 мин, ну а остальное — уже в процессе полета. Но и при таких ускоренных темпах часто образуется очередь из клиентов.

Самый настоящий штурвал.

«Пик сезона — с января по март. В эти месяцы у нас занят весь полётный день — а это 10 часов работы. Часто приходят компаниями по 2-3 человека; берут, как правило, один час — этого вполне достаточно, чтобы ощутить всю прелесть полёта».

В планах Ивана — апгрейд действующего авиатренажера, а так же создание нового — на базе самолета Ан-2:

Приборы для апгрейда действующего авиатренажера Ту-154М и создания нового — Ан-2.

Приборы в основном списанные. Какие-то удается заполучить бесплатно — их отдают знакомые. Но чаще приходится покупать. Цена — от 700 руб до 100 тыс руб за прибор.

Авиагризонт АГК-47 — один из основных приборов для определения пространственного положения самолета

Схемы устройства приборов

«Если „тушка“ — самолет „серьезный“ — на нем сильно не полихачишь, то управление Ан-2 дарит особую радость и драйв. Управлять им намного проще, легче держать в руках штурвал. Скорость сваливания у него очень низкая — даже при 60 км/ч самолет остается полностью управляемым. Кроме того, посадить его можно прямо в чистом поле. Если всё пойдет по плану, то на Ан-2 можно будет полетать уже этой осенью».

Работа над приборами для тренажера Ан-2

Идеальный порядок на рабочем месте.

Стоимость полета в центре виртуальной авиации — от 2 тыс руб за 30 мин. Час обойдется в 3 тыс руб., 1,5 часа — 4 тыс руб., а за 5 тыс руб можно летать целых два часа.

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!