Τύποι αεροπορικών επιχειρήσεων. Οι κύριοι τύποι εισοδήματος των επιχειρήσεων αεροπορικών μεταφορών

Στείλτε την καλή δουλειά σας στη βάση γνώσεων είναι απλή. Χρησιμοποιήστε την παρακάτω φόρμα

Φοιτητές, μεταπτυχιακοί φοιτητές, νέοι επιστήμονες που χρησιμοποιούν τη βάση γνώσεων στις σπουδές και την εργασία τους θα σας είναι πολύ ευγνώμονες.

Παρόμοια έγγραφα

Οι κύριοι στόχοι της παραγγελίας, η ρύθμιση των σταδίων και των διαδικασιών παραγωγής στον κύκλο ζωής των συστημάτων λογισμικού. Προετοιμασία τεχνολογίας παραγωγής λογισμικού για πιστοποίηση. Ανάπτυξη συστήματος ποιότητας επιχείρησης, εφαρμογή του.

παρουσίαση προστέθηκε στις 15/10/2016


Χαρακτηριστικά της παραγωγής της επιχείρησης, τομείς εξειδίκευσης, βιομηχανοποιημένα προϊόντα. Ανάπτυξη της υπηρεσίας περιπτέρου. Ανάπτυξη εγκαταστάσεων αυτόματου ελέγχου. Αναδιοργάνωση τμημάτων και τομέων. Εργασία για την αυτοματοποίηση σχεδιασμού και την ενοποίηση.

έκθεση πρακτικής, προστέθηκε 08/07/2013


Ανάπτυξη συνταγής και τεχνολογίας παραγωγής για γεμιστό ρολό με αυγό και μανιτάρια. Αξιολόγηση της ποιότητας του τελικού προϊόντος. Ανάλυση οργανοληπτικών, φυσικών και χημικών χαρακτηριστικών των πρώτων υλών. Τρόποι επέκτασης της γκάμας ημικατεργασμένων προϊόντων κρέατος στη Ρωσική Ομοσπονδία.

θητεία, προστέθηκε 22/12/2014


Τα κύρια στάδια του σχηματισμού και της ανάπτυξης της Sega, οι προϋποθέσεις για την επέκταση της παραγωγής προϊόντων τυχερών παιχνιδιών. Ανάπτυξη των πρώτων κονσολών, αξιολόγηση της λειτουργικότητάς τους, ποικιλία τύπων. Η τρέχουσα κατάσταση της εταιρείας και κατευθύνσεις των δραστηριοτήτων της, προοπτικές.

παρουσίαση προστέθηκε στις 22/10/2014


Χαρακτηριστικά και ανάλυση παραγωγής. Η γκάμα προϊόντων της Dzerzhinsky Brewery LLC. Φυσικοχημικές, βιοχημικές και μικροβιολογικές βάσεις παραγωγής. Προσδιορισμός τρόπων λειτουργίας εξοπλισμού. Πρώτες ύλες, ημικατεργασμένα προϊόντα και τελικά προϊόντα.

διατριβή, προστέθηκε 16/05/2011


Υπολογισμός διεργασιών πλήρωσης, συμπίεσης, καύσης και διαστολής, προσδιορισμός δείκτη, ενεργών και γεωμετρικών παραμέτρων εμβολοφόρου κινητήρα αεροσκάφους. Δυναμικός υπολογισμός του μηχανισμού στροφάλου και υπολογισμός της αντοχής του στροφαλοφόρου άξονα.

θητεία, προστέθηκε 17/01/2011


Μεθοδολογία και κύρια στάδια σχεδιασμού υδροληψίας, δικτύων ύδρευσης, αγωγών ύδρευσης για ύδρευση επιχείρησης που βρίσκεται σε οικισμό. Ανάπτυξη τεχνολογίας καθαρισμού, επεξεργασίας σταθεροποίησης και ψύξης ανακυκλωμένου νερού παραγωγής.

Προστέθηκε θητεία 26/08/2014


Στάδια οργάνωσης παραγωγικών και εμπορικών δραστηριοτήτων δημόσιας επιχείρησης εστίασης. Ανάπτυξη τεχνικού και τεχνολογικού χάρτη και αξιολόγηση πιάτων. Αρχιτεκτονικές και κατασκευαστικές και μηχανολογικές λύσεις. Επαγγελματική θήκη για έργο σάντουιτς μπαρ.

διατριβή, προστέθηκε 05/07/2009

... Αεροπορική επιχείρηση και φορέας εκμετάλλευσης

Σχόλιο για το άρθρο 61 του ΚΠΔ της RF:

1. Στην παράγραφο 1 του άρθ. 61 νομοθέτες ανέφεραν άμεσα ότι η οργανωτική και νομική μορφή μιας νομικής οντότητας και η μορφή ιδιοκτησίας της (κρατική, δημοτική, ιδιωτική) δεν έχουν σημασία για την απόκτηση της ιδιότητας μιας αεροπορικής επιχείρησης. Σύμφωνα με την παράγραφο 1 του άρθρου. 50 GK, αυτοί μπορούν να είναι μόνο εμπορικοί οργανισμοί: επιχειρηματικές συνεργασίες και εταιρείες (JSC, LLC, κ.λπ.), παραγωγικοί συνεταιρισμοί και ενιαίες επιχειρήσεις.

Ο καθοριστικός παράγοντας για την ταξινόμηση μιας επιχείρησης ως αεροπορικής επιχείρησης είναι η υποχρεωτική ένδειξη στα συστατικά έγγραφα των νομικών προσώπων ως κύριοι στόχοι των δραστηριοτήτων τους για την εκτέλεση αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, αποσκευών, φορτίου, ταχυδρομείου και (ή) αεροπορικών εργασιών για μια αμοιβή, δηλ δραστηριότητες που αποσκοπούν στο κέρδος. Τέτοια έγγραφα είναι το καταστατικό και το καταστατικό.

Οι μη κερδοσκοπικοί οργανισμοί, παρά το γεγονός ότι οι δραστηριότητές τους, σε αντίθεση με τις εμπορικές, δεν στοχεύουν στο κέρδος, μπορούν επίσης να ασκούν επιχειρηματικές δραστηριότητες στο βαθμό που εξυπηρετούν την επίτευξη των στόχων για τους οποίους δημιουργήθηκαν και αντιστοιχούν σε αυτούς τους στόχους ( Άρθρο 50 ΑΚ) ... Κατά συνέπεια, μπορούν επίσης να συμμετάσχουν σε αμειβόμενες αεροπορικές μεταφορές και (ή) αεροπορικές εργασίες, εάν αυτό συνάδει με την επίτευξη κοινωνικών, φιλανθρωπικών, πολιτιστικών, εκπαιδευτικών, επιστημονικών και διαχειριστικών στόχων, τους στόχους προστασίας της υγείας των πολιτών, την ανάπτυξη φυσική κουλτούρα και αθλητισμός και ικανοποίηση πνευματικών και άλλων άυλων αναγκών πολιτών, προστασία των δικαιωμάτων, έννομων συμφερόντων πολιτών και οργανισμών, καθώς και άλλων στόχων που αποσκοπούν στην επίτευξη δημόσιων αγαθών (άρθρο 2 του ομοσπονδιακού νόμου της 12.01.1996 N 7-ФЗ "Σχετικά με μη εμπορικούς οργανισμούς").

Ωστόσο, ανάλογα με τη νομική υπαγωγή των νομικών προσώπων, ενδέχεται να τους απαγορεύεται νομικά να πραγματοποιούν αεροπορικές μεταφορές επί πληρωμή. Έτσι, σύμφωνα με το άρθ. 10 του ομοσπονδιακού νόμου της 27.05.1998 N 76-FZ "Σχετικά με το καθεστώς του στρατιωτικού προσωπικού" "το στρατιωτικό προσωπικό δεν δικαιούται: να συμμετέχει σε άλλες αμειβόμενες δραστηριότητες ..." καθώς και άλλη κρατική περιουσία, με εξαίρεση τις περιπτώσεις της χρήσης του εν λόγω ακινήτου έναντι πάγιας αμοιβής, σύμφωνα με τους ομοσπονδιακούς νόμους και άλλες κανονιστικές νομικές πράξεις της Ρωσικής Ομοσπονδίας "(ρήτρα 7). Το άρθρο 2 του ομοσπονδιακού νόμου της 28.03.1998 N 53-FZ "Σχετικά με το στρατιωτικό καθήκον και τη στρατιωτική υπηρεσία" ορίζει ότι το στρατιωτικό προσωπικό είναι "πολίτες (αλλοδαποί πολίτες) που εκτελούν στρατιωτική θητεία" (ρήτρα 3). Από αυτό συνάγεται ότι η ενδεικνυόμενη απαγόρευση για την εκτέλεση αεροπορικών μεταφορών επί πληρωμή ισχύει για τους φορείς και τους οργανισμούς των Ενόπλων Δυνάμεων της Ρωσικής Ομοσπονδίας, τα εσωτερικά στρατεύματα του Υπουργείου Εσωτερικών της Ρωσίας, τις δυνάμεις πολιτικής άμυνας, τη μηχανική και την οδική κατασκευή στρατιωτικών σχηματισμών υπό τα ομοσπονδιακά εκτελεστικά όργανα, την Υπηρεσία Εξωτερικών Πληροφοριών της Ρωσικής Ομοσπονδίας, τα όργανα της ομοσπονδιακής υπηρεσίας ασφαλείας, το ομοσπονδιακό όργανο ειδικών επικοινωνιών και πληροφοριών, ομοσπονδιακά όργανα κρατικής προστασίας, το ομοσπονδιακό όργανο παροχής εκπαίδευσης κινητοποίησης για δημόσιες αρχές της Ρωσικής Ομοσπονδίας, στρατιωτικές μονάδες της Κρατικής Πυροσβεστικής Υπηρεσίας και ειδικοί σχηματισμοί που δημιουργήθηκαν για πόλεμο, των οποίων το προσωπικό έχει την ιδιότητα του στρατιωτικού προσωπικού (βλ. 1 άρθρο 2 του Ομοσπονδιακού Νόμου της 28.03.1998 N 53-FZ "Σχετικά με τη στρατολογία και τις στρατιωτικές υπηρεσία").

2. Κατά τη δημιουργία μιας αεροπορικής επιχείρησης, η συμμετοχή ξένου κεφαλαίου σε αυτήν περιορίζεται, πρώτον, από την άποψη της ιδιοκτησίας: το πολύ 49% του εγκεκριμένου κεφαλαίου της μπορεί συνολικά να ανήκει σε αλλοδαπά νομικά και φυσικά πρόσωπα. δεύτερον, οργανωτικά: ο αρχηγός του, δηλ. το πρόσωπο που εκτελεί τα καθήκοντα του μοναδικού εκτελεστικού οργάνου πρέπει να είναι πολίτης της Ρωσικής Ομοσπονδίας και ο αριθμός των αλλοδαπών πολιτών στο διοικητικό όργανο μιας αεροπορικής επιχείρησης δεν πρέπει να υπερβαίνει το ένα τρίτο της σύνθεσης του διοικητικού οργάνου. Στην τελευταία περίπτωση, ως όργανα διοίκησης νοούνται: το διοικητικό συμβούλιο (εποπτικό συμβούλιο), καθώς και το συλλογικό εκτελεστικό όργανο (συμβούλιο, διεύθυνση) σε ανώνυμες εταιρείες και εταιρείες περιορισμένης ευθύνης, το διοικητικό συμβούλιο του ταμείου και άλλα συλλογικά όργανα διοίκησης που προβλέπονται από τα συστατικά έγγραφα των μη κερδοσκοπικών οργανισμών.

Σε περιπτώσεις όπου οι λειτουργίες του μοναδικού εκτελεστικού οργάνου μιας αεροπορικής επιχείρησης βάσει συμφωνίας εκτελούνται από εταιρεία διαχείρισης (άρθρο 69 του ομοσπονδιακού νόμου της 26ης Δεκεμβρίου 1995 N 208-FZ "Σχετικά με τις μετοχές", άρθρο 42 του ομοσπονδιακού νόμου της 08.02.1998 N 14-FZ "Σχετικά με τις εταιρείες περιορισμένης ευθύνης"), οι απαιτήσεις για τη ρωσική ιθαγένεια του επικεφαλής ισχύουν για τον επικεφαλής αυτής της εταιρείας ή για το πρόσωπο που την εκπροσωπεί στην ελεγχόμενη επιχείρηση και εκτελεί άμεσα τις λειτουργίες του καθορισμένου εκτελεστικού οργάνου (εκπρόσωπος, επικεφαλής του γραφείου αντιπροσωπείας, ιδίως σε περιπτώσεις όπου η εταιρεία διαχείρισης - δεν είναι κάτοικος της Ρωσικής Ομοσπονδίας).

Σημειώνεται ότι το θέμα του περιορισμού της συμμετοχής ξένων κεφαλαίων ρυθμίζεται νομοθετικά μόνο για τη στιγμή δημιουργίας αεροπορικής επιχείρησης. Κατά συνέπεια, μετά την κρατική εγγραφή του και την αρχική λήψη των απαραίτητων αδειών, η εγγραφή στους αρμόδιους κρατικούς οργανισμούς (δηλαδή η υλοποίηση ενεργειών που σχετίζονται με τη δημιουργία οποιουδήποτε νομικού προσώπου), τα θέματα διανομής μετοχών στο εγκεκριμένο κεφάλαιο του επιχείρηση και ο σχηματισμός των διοικητικών οργάνων της θα πρέπει να επιλυθεί λαμβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις της ισχύουσας ρωσικής νομοθεσίας. Πρόκειται για τους προαναφερθέντες νόμους για τις μετοχές και τις εταιρείες περιορισμένης ευθύνης, για τις ξένες επενδύσεις (Ομοσπονδιακός νόμος της 09.07.1999 N 160-FZ "Περί Ξένων Επενδύσεων στη Ρωσική Ομοσπονδία", Ομοσπονδιακός νόμος της 29.04.2008 N 57-FZ "On η Διαδικασία για την υλοποίηση ξένων επενδύσεων σε επιχειρηματικές οντότητες στρατηγικής σημασίας για τη διασφάλιση της άμυνας και της κρατικής ασφάλειας της χώρας "), σχετικά με τον περιορισμό των μονοπωλιακών δραστηριοτήτων (Ομοσπονδιακός νόμος της 26.07.2006 N 135-FZ "Περί προστασίας του ανταγωνισμού") και άλλα Κανονισμοί.

3. Ως αερομεταφορέας στον παρόντα Κώδικα νοείται πρόσωπο το οποίο κατέχει (κατέχει άμεσα) αεροσκάφος με βάση την ιδιοκτησία και με άλλους όρους - μίσθωση, μίσθωση κ.λπ. και τη χρήση τους για πτητικές λειτουργίες· δεύτερον, το πιστοποιητικό (πιστοποιητικό) του χειριστή.

Στη νομική βιβλιογραφία έχουν διατυπωθεί αξιώσεις κατά της αβάσιμης, κατά την άποψη των επικριτών, εισαγωγής της έννοιας του «διαχειριστή», αφού μπορεί κάλλιστα να αντικατασταθεί από τον γενικό αστικό όρο «ιδιοκτήτης». Ωστόσο, για τις ειδικές συνθήκες του κλάδου των αερομεταφορών, αυτός ο όρος δεν είναι επίσης καθολικός. Στην αεροπορία, δεν είναι ασυνήθιστο για ένα αεροσκάφος (ένα ανεμόπτερο με τα συστήματά του) να ανήκει στο άτομο που εκτελεί τις πτήσεις, οι κινητήρες να μισθώνονται ή να μισθώνονται και άλλος εξοπλισμός υπομισθώνεται. Ως εκ τούτου, το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό ενός αερομεταφορέα είναι η νόμιμη κατοχή ενός αεροσκάφους, όλων των τεχνικών στοιχείων του.

Σημαντικά είναι επίσης τέτοια σημάδια του χειριστή όπως η χρήση του αεροσκάφους για πτήσεις, καθώς και η άρρηκτα συνδεδεμένη κατοχή ενός εγγράφου που επιβεβαιώνει τη συμμόρφωση του ατόμου με τις απαιτήσεις - πιστοποιητικό χειριστή (πιστοποιητικό). Εάν ο όρος "ιδιοκτήτης" με γνωστές παραδοχές περιλαμβάνει τις εξουσίες ιδιοκτησίας και χρήσης, τότε το τελευταίο χαρακτηριστικό είναι συγκεκριμένο για τον κλάδο των αερομεταφορών.

Τα κύρια έγγραφα που ρυθμίζουν τις απαιτήσεις για τους αερομεταφορείς είναι το FAP "Απαιτήσεις πιστοποίησης για φορείς εμπορικής πολιτικής αεροπορίας. Διαδικασίες πιστοποίησης" (εγκεκριμένο με Διάταγμα του Υπουργού Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 04.02.2003 N 11, λαμβάνοντας υπόψη τις αλλαγές που εισήχθησαν από το διάταγμα του Υπουργού Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 25.07.2007 N 103) και FAP "Γενικές αερομεταφορείς. Απαιτήσεις για αερομεταφορέα γενικής αεροπορίας, διαδικασίες εγγραφής και παρακολούθησης των δραστηριοτήτων των αερομεταφορέων γενικής αεροπορίας" (εγκεκριμένο με Διάταγμα του Υπουργός Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 18.06.2003 N 147). Ωστόσο, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι με Διάταγμα του Υπουργού Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 30ης Νοεμβρίου 2007 N 175, έγιναν σημαντικές αλλαγές σε αυτά τα FAP, αφαιρώντας από το πεδίο εφαρμογής τους φυσικά και νομικά πρόσωπα που χρησιμοποιούν ελαφρά και υπερελαφρά πολιτικά αεροσκάφη της γενικής αεροπορίας.

Το πρώτο έγγραφο ορίζει ότι ο χειριστής πρέπει να έχει μια ορισμένη οργανωτική δομή, δηλ. πρέπει να είναι νομικό πρόσωπο. Εάν ο αιτών για απόκτηση πιστοποιητικού φορέα εμπορικής πολιτικής αεροπορίας είναι φυσικό πρόσωπο (ρήτρα 1 του προαναφερόμενου FAP), πρέπει να είναι εκπρόσωπος της επιχείρησης ή να έχει την ιδιότητα του μεμονωμένου επιχειρηματία. Διαφορετικά, είναι αδύνατο να πληρούνται οι απαιτήσεις πιστοποίησης: να υπάρχει στόλο αεροσκαφών στο ποσό που καθορίζεται από το πρόγραμμα κύκλου εργασιών του αεροσκάφους, λαμβάνοντας υπόψη την κράτησή τους, το προσωπικό αεροπορίας και μια παραγωγική βάση για την οργάνωση, παραγωγή και υποστήριξη πτήσεων. Ταυτόχρονα, τα αεροσκάφη που μισθώνονται βάσει συμφωνίας μίσθωσης αεροσκαφών με πλήρωμα και τα αεροσκάφη που εκτελούν δρομολόγια στο εξωτερικό βάσει συμβάσεων δεν θεωρούνται ως αποθεματικό.

Ο φορέας εμπορικής πολιτικής αεροπορίας πρέπει να διασφαλίζει (συμπεριλαμβανομένης της σύμβασης) τη διαθεσιμότητα μιας παραγωγικής βάσης εξοπλισμένης για την οργάνωση και εκτέλεση των απαραίτητων εργασιών για τη διατήρηση της αξιοπλοΐας του αεροσκάφους, την ανάλυση πληροφοριών πτήσης, τη συλλογή και επεξεργασία δεδομένων σχετικά με την αξιοπιστία της αεροπορικής τεχνολογίας και ασφάλεια πτήσεων, λογιστική και αποθήκευση επιχειρησιακής και άλλης τεχνικής τεκμηρίωσης, συμπεριλαμβανομένης της λεγόμενης τεκμηρίωσης αριθμών για τα κύρια και συστατικά μέρη του αεροσκάφους, επιχειρησιακή διαχείριση και έλεγχο πτήσεων αεροσκαφών, εκπαίδευση του προσωπικού της αεροπορίας. Για να γίνει αυτό, πρέπει να επιβεβαιώσει τη διαθεσιμότητα επαρκών οικονομικών πόρων και περιουσίας για την ασφαλή λειτουργία του αεροπορικού εξοπλισμού και τη διατήρηση του απαιτούμενου επιπέδου αξιοπλοΐας του αεροσκάφους, συμπεριλαμβανομένης της διαθεσιμότητας ταμείου επισκευής, για την οργάνωση και τη διασφάλιση των πτήσεων των δηλωθέντων αεροσκαφών και την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, καθώς και για την οργάνωση της εκπαίδευσης του προσωπικού της αεροπορίας. ...

Οι απαιτήσεις για τους φορείς εκμετάλλευσης γενικής αεροπορίας είναι πολύ λιγότερο αυστηρές. Ένας πολίτης ή νομική οντότητα πρέπει να κατέχει νόμιμα ένα αεροσκάφος και να το χρησιμοποιεί για πτήσεις για σκοπούς γενικής αεροπορίας, καθώς και να διαθέτει πιστοποιητικό γενικής αεροπορίας (εκτός από τη λειτουργία ελαφρών και υπερελαφρών αεροσκαφών, βλέπε το σχόλιο στο άρθρο 32 του VK) . Πρέπει να οργανώσουν: τη δημιουργία της απαραίτητης βάσης για την αποθήκευση των αεροσκαφών, την εκτέλεση εργασιών για τη διατήρηση της αξιοπλοΐας τους και την αποθήκευση επιχειρησιακής και άλλης τεχνικής τεκμηρίωσης, συμπεριλαμβανομένης της σειριακής τεκμηρίωσης για τα κύρια και συστατικά μέρη του αεροσκάφους. συντήρηση και επισκευή δηλωθέντων αεροσκαφών· καταχώριση δεδομένων για αστοχίες και δυσλειτουργίες αεροσκαφών· λογιστική του χρόνου λειτουργίας του αεροσκάφους· επεξεργασία πληροφοριών πτήσης εάν υπάρχουν καταγραφείς πτήσης στο αεροσκάφος· ιατρική, μετεωρολογική, αεροναυτική και άλλα είδη υποστήριξης πτήσεων· παροχή (εφαρμογή μέτρων) αεροπορικής ασφάλειας. Η παρουσία αεροπορικού προσωπικού είναι υποχρεωτική μόνο για νομικά πρόσωπα - φορείς εκμετάλλευσης γενικής αεροπορίας, με εξαίρεση αθλητικό σωματείο δημόσιας αεροπορίας, και για φυσικό πρόσωπο - εάν είναι απαραίτητο.

Επιπλέον, ένας αερομεταφορέας γενικής αεροπορίας - νομική οντότητα (φυσικό πρόσωπο - στην περίπτωση πρόσληψης προσωπικού αεροπορίας) αναπτύσσει ένα εγχειρίδιο πτητικών λειτουργιών και ένα εγχειρίδιο για την οργάνωση της συντήρησης αεροσκαφών και διασφαλίζει ότι οι πληροφορίες που είναι απαραίτητες για το προσωπικό αεροπορίας από το πλήρωμα είναι διαθέσιμες στις επιβίβαση στο αεροσκάφος.από τις σχετικές ενότητες του εγχειριδίου πτητικής λειτουργίας και του εγχειριδίου συντήρησης αεροσκάφους. Οι υπόλοιποι φορείς γενικής αεροπορίας πρέπει να διασφαλίζουν ότι οι απαραίτητες πληροφορίες σχετικά με την οργάνωση των πτήσεων και τη συντήρηση του αεροσκάφους είναι διαθέσιμες στο αεροσκάφος.

4. Με την ρήτρα 4 του άρθρου αυτού καθορίζονται περιπτώσεις κατά τις οποίες δεν απαιτείται η λήψη πιστοποιητικού (πιστοποιητικού) χειριστή. Πρώτον, πρόκειται για χρήση αεροσκάφους από φυσικό ή νομικό πρόσωπο για σκοπούς κρατικής και (ή) πειραματικής αεροπορίας (ενώ ένα άτομο δεν δικαιούται να χρησιμοποιεί το αεροσκάφος για σκοπούς κρατικής αεροπορίας). Η καθοριστική αρχή είναι μόνο ο σκοπός χρήσης, η μορφή ιδιοκτησίας του ακινήτου δεν έχει σημασία. Δεύτερον, πρόκειται για περιπτώσεις χρήσης από νομικό ή φυσικό πρόσωπο ελαφρού ή υπερελαφρού πολιτικού αεροσκάφους γενικής αεροπορίας.

Αεροπορική επιχείρηση

(αγγλική επιχείρηση αεροσκαφών) - στην αεροπορική νομοθεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας, ανεξάρτητα από την οργανωτική και νομική της μορφή και, έχοντας τους κύριους στόχους των δραστηριοτήτων της, την υλοποίηση της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, αποσκευών, φορτίου, ταχυδρομείου και (ή) εκτέλεση αεροπορικών εργασιών έναντι αμοιβής (άρθρο 61 του Κώδικα Αεροσκαφών της Ρωσικής Ομοσπονδίας *). Δημιουργία στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας του A. p. με τη συμμετοχή ξένου κεφαλαίου επιτρέπεται υπό τους όρους εάν η συμμετοχή του ξένου κεφαλαίου δεν υπερβαίνει το 49% του εγκεκριμένου κεφαλαίου της μετοχικής εταιρείας, ο επικεφαλής της είναι πολίτης της Ρωσικής Ομοσπονδίας και ο αριθμός των αλλοδαπών πολιτών στη διοίκηση όργανο της ανώνυμης εταιρείας. δεν υπερβαίνει το 1/3 της σύνθεσης του διοικητικού οργάνου. Τα χαρακτηριστικά των εμπορικών δραστηριοτήτων ρωσικών και ξένων εταιρειών, καθώς και μεμονωμένων επιχειρηματιών καθορίζονται σύμφωνα με τους κανόνες του Ch. IX Μεταφορά της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Μεγάλο Νομικό Λεξικό... Academic.ru. 2010.

Δείτε τι είναι η "Επιχείρηση Αεροπορίας" σε άλλα λεξικά:

Αεροπορική επιχείρηση- (Αγγλική επιχείρηση αεροσκαφών) στην αεροπορική νομοθεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας, μια νομική οντότητα, ανεξάρτητα από την οργανωτική και νομική μορφή και τη μορφή ιδιοκτησίας, η οποία έχει τους κύριους στόχους των δραστηριοτήτων της να πραγματοποιεί αεροπορικές μεταφορές έναντι αμοιβής ... Εγκυκλοπαίδεια του Δικαίου

Αεροπορική επιχείρηση- 1.3.1. Μια αεροπορική επιχείρηση είναι μια νομική οντότητα, ανεξάρτητα από την οργανωτική και νομική μορφή και τη μορφή ιδιοκτησίας της, η οποία έχει ως κύριους στόχους των δραστηριοτήτων της να πραγματοποιεί, έναντι αμοιβής, αεροπορική μεταφορά επιβατών, αποσκευών, φορτίου, ταχυδρομείου και ... ...

Αεροπορική επιχείρηση- Για τους σκοπούς του παρόντος Κώδικα, ως αεροπορική επιχείρηση νοείται ένα νομικό πρόσωπο, ανεξάρτητα από την οργανωτική και νομική μορφή και τη μορφή ιδιοκτησίας του, το οποίο έχει ως κύριους στόχους των δραστηριοτήτων του να πραγματοποιεί αεροπορικές μεταφορές έναντι αμοιβής ... Λεξικό Νομικών Εννοιών

Αεροπορική επιχείρηση- ένα νομικό πρόσωπο, ανεξάρτητα από τη μορφή ιδιοκτησίας, με τους στόχους των δραστηριοτήτων του για την υλοποίηση και συντήρηση αεροπορικών μεταφορών επιβατών, αποσκευών, φορτίου και ταχυδρομείου έναντι αμοιβής, την εκτέλεση αεροπορικών εργασιών, την υλοποίηση άλλων τύπων. .. ... Δίκαιο της Λευκορωσίας: Έννοιες, όροι, ορισμοί

Αεροπορική εταιρεία (μεταφορέας)- επιχείρηση πολιτικής αεροπορίας που εκτελεί αεροπορική μεταφορά επιβατών, αποσκευών, φορτίου και ταχυδρομείου έναντι καθορισμένου τέλους. Οι αεροπορικές επιχειρήσεις είναι τμήματα, ενώσεις παραγωγής, ενιαία αεροπορικά αποσπάσματα, ενωμένα ... ... Λεξικό-βιβλίο αναφοράς όρων κανονιστικής και τεχνικής τεκμηρίωσης

Ομοσπονδιακή κρατική ενιαία αεροπορική επιχείρηση EMERCOM της Ρωσίας- Η FSUAI είναι ο επικεφαλής αεροπορικός οργανισμός του EMERCOM της Ρωσίας, σχεδιασμένος να διασφαλίζει την άμεση απόκριση σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, τη διεξαγωγή ειδικών αεροπορικών επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης, την έγκαιρη παράδοση δυνάμεων και ... Λεξικό έκτακτης ανάγκης

Αεροπορική οργάνωση, επιχείρηση- 1. Για τους σκοπούς του παρόντος Κώδικα, ως αεροπορική επιχείρηση νοείται ένα νομικό πρόσωπο, ανεξάρτητα από την οργανωτική και νομική μορφή και μορφή ιδιοκτησίας του, το οποίο έχει ως κύριους στόχους των δραστηριοτήτων του να πραγματοποιεί αεροπορικές μεταφορές έναντι αμοιβής ... . .. Επίσημη ορολογία

Καζάν Aviation Production Association με το όνομα S.P. Gorbunov- Καζάν Aviation Production Association με το όνομα S. P. Gorbunov ... Wikipedia

Ένωση Αεροπορικής Παραγωγής της Τασκένδης με το όνομα V.P. Chkalov- Κύριο άρθρο: Κατάλογος βιομηχανικών επιχειρήσεων, οργανισμών και γραφείων σχεδιασμού της Tashkent State JSC "Tashkent Aviation Production Association με το όνομα V.P. Τσκάλοφ «... Βικιπαίδεια

Kumertau Aviation Production Enterprise- Η OJSC Kumertau Aviation Manufacturing Enterprise (KumAPP) είναι μια Σοβιετική/Ρωσική επιχείρηση κατασκευής αεροσκαφών που βρίσκεται στην πόλη Kumertau, Δημοκρατία του Μπασκορτοστάν. Το εργοστάσιο παράγει ελικόπτερα Ka 226, Ka 27, Ka 31. Ο αριθμός των ... ... Wikipedia

Η κλασική διαχείριση ορίζει τον στόχο ως την επιθυμητή κατάσταση του συστήματος ή το αποτέλεσμα της δραστηριότητάς του, που μπορεί να επιτευχθεί μέσα σε ένα ορισμένο χρονικό διάστημα. Οι στόχοι πρέπει να αντικατοπτρίζονται στην αναπτυξιακή προοπτική του συστήματος. Οι στόχοι του κοινωνικοοικονομικού συστήματος καθορίζονται σε μεγάλο βαθμό από τις συνθήκες του εξωτερικού περιβάλλοντος. Ο καθορισμός στόχων μεταφράζει το στρατηγικό όραμα και την κατεύθυνση της εταιρείας σε συγκεκριμένους στόχους που σχετίζονται με την παραγωγή και την απόδοση της εταιρείας. Οι στόχοι αντιπροσωπεύουν τη δέσμευση της διοίκησης της επιχείρησης να επιτύχει συγκεκριμένα αποτελέσματα σε μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή.

Εικ. 4. Δυναμική μεταβολών στο ΑΕΠ της Ρωσικής Ομοσπονδίας για το 2005-2008 και πρόβλεψη αλλαγών για το 2009-2010.

Εξηγούν ακριβώς πόσο, τι και πότε να το κάνουν. Κατευθύνουν την προσοχή και την ενέργεια σε αυτό που πρέπει να επιτευχθεί.

Μπορούν να εντοπιστούν οκτώ βασικοί χώροι μέσα στους οποίους ένας οργανισμός καθορίζει τους στόχους του.

1. Θέση στην αγορά. Οι στόχοι της αγοράς μπορεί να είναι η απόκτηση ηγετικής θέσης σε μια συγκεκριμένη αγορά ή το τμήμα της, η αύξηση του μεριδίου αγοράς της εταιρείας, η ενίσχυση της ανταγωνιστικής θέσης της εταιρείας.

2. Καινοτομία. Οι στόχοι σε αυτόν τον τομέα συνδέονται με τον καθορισμό νέων τρόπων επιχειρηματικής δραστηριότητας, την ανάπτυξη της παραγωγής νέων αγαθών, τη χρήση νέων τεχνολογιών.

3. Απόδοση. Πιο αποτελεσματική είναι η εταιρεία που εξασφαλίζει την παραγωγή προϊόντων με χαμηλότερο κόστος. Για κάθε εταιρεία, δείκτες όπως η παραγωγικότητα της εργασίας, η ενεργειακή ένταση, η εξοικονόμηση πόρων είναι σημαντικοί.

4. Πόροι. Καθορίζεται η ανάγκη για όλους τους τύπους πόρων και διαμορφώνονται στόχοι που αφορούν τη διεύρυνση ή τη μείωση της βάσης των πόρων, τη διασφάλιση της σταθερότητάς της, τη μείωση της εξάρτησης της εταιρείας από μία πηγή πρώτων υλών.

5. Κερδοφορία. Αυτοί οι στόχοι συνδέονται με την επίτευξη ενός συγκεκριμένου επιπέδου κερδοφορίας, διασφαλίζοντας ότι ένα συγκεκριμένο επίπεδο κέρδους, κατά κανόνα, εκφράζεται με ποσοτικούς όρους.

6. Πτυχές διαχείρισης. Η διασφάλιση αποτελεσματικής διαχείρισης είναι ο στόχος κάθε οργανισμού με μακροπρόθεσμη προοπτική. Η προσέλκυση εξαιρετικών στελεχών στην εργασία, η δημιουργία κατάλληλης οργανωτικής κουλτούρας, η δημιουργία συστημάτων διαχείρισης για λειτουργία σε απρόβλεπτες καταστάσεις είναι μόνο μερικοί από τους παράγοντες που επηρεάζουν την αποτελεσματικότητα της διαδικασίας διαχείρισης.

7. Προσωπικό. Οι στόχοι σε σχέση με το προσωπικό μπορούν να συσχετιστούν με τη διατήρηση των θέσεων εργασίας, τη διασφάλιση ενός συγκεκριμένου επιπέδου αμοιβών, τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και των κινήτρων, τη μείωση της εναλλαγής προσωπικού και την αύξηση του επιπέδου των προσόντων.

8. Κοινωνική ευθύνη. Σήμερα, οι περισσότεροι οικονομολόγοι αναγνωρίζουν ότι οι μεμονωμένες επιχειρήσεις πρέπει να επικεντρωθούν όχι μόνο στην αύξηση των κερδών, αλλά και στην ανάπτυξη γενικά αποδεκτών αξιών.

Οι στόχοι της αεροπορικής εταιρείας διαμορφώνονται και καθορίζονται με βάση την αποστολή της, τις καθορισμένες αξίες και στόχους των ιδιοκτητών, καθώς και την ανώτατη διοίκηση της εταιρείας. Επίσημα, ο στόχος μιας αεροπορικής εταιρείας μπορεί να γραφτεί με τη μορφή ενός διανύσματος εργασιών, τα στοιχεία του οποίου είναι ποσοτικοί δείκτες, η υλοποίηση των οποίων συνολικά μπορεί να ερμηνευθεί ως η υλοποίηση της αποστολής, για παράδειγμα, το ποσό κέρδος, κερδοφορία πωλήσεων.

Γενικά, οι στόχοι πρέπει να έχουν τις ακόλουθες χαρακτηριστικές ιδιότητες.

1. Συγκεκριμένη και μετρήσιμη. Εκφράζοντας τους στόχους της σε συγκεκριμένες και μετρήσιμες μορφές, η διοίκηση δημιουργεί ένα σταθερό πλαίσιο αναφοράς.

για μεταγενέστερες αποφάσεις και αξιολόγηση όχι μόνο της ποιότητας των εργασιών για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς, αλλά και της υλοποίησης των λειτουργιών ελέγχου.

2. Προσανατολισμός στο χρόνο και σταθερότητα του ορίζοντα σχεδιασμού Οι μακροπρόθεσμοι στόχοι μπορεί να έχουν ορίζοντα προγραμματισμού της τάξης των 5-7 ετών, μεσοπρόθεσμοι στόχοι από ένα έως πέντε έτη, βραχυπρόθεσμοι στόχοι - ένα έτος.

3. Επίτευξη. Ο προσδιορισμός ενός στόχου που υπερβαίνει τις πιθανές δυνατότητες της αεροπορικής εταιρείας, είτε λόγω ανεπαρκών πόρων, είτε λόγω της αρνητικής επίδρασης εξωτερικών παραγόντων, μπορεί να οδηγήσει στη μετάβαση της αεροπορικής εταιρείας σε κατάσταση κρίσης και, κατά συνέπεια, σε καταστροφικές συνέπειες .

Πρέπει να σημειωθεί ότι η πολλαπλότητα των στόχων της αεροπορικής εταιρείας πρέπει να είναι αλληλένδετη και αλληλοεξαρτώμενη, δηλαδή οι ενέργειες και οι αποφάσεις που απαιτούνται για την επίτευξη ενός στόχου πρέπει να εμποδίζουν την επίτευξη ενός άλλου στόχου.

Η διαδικασία στρατηγικού σχεδιασμού μπορεί να θεωρηθεί επιτυχημένη στο βαθμό που η ανώτατη διοίκηση των αεροπορικών εταιρειών εμπλέκεται στη διαμόρφωση ορθών στόχων σχεδιασμού, καθώς και στην οποία αυτοί οι στόχοι αντικατοπτρίζουν τις δυνατότητες της επιχείρησης και είναι επαρκείς σε σχέση με τις επιρροές περιβαλλοντικοί παράγοντες.

Γενικά, οι στόχοι αντικατοπτρίζουν την επιθυμία της διοίκησης της αεροπορικής εταιρείας να εργαστεί προς μια συγκεκριμένη κατεύθυνση και διαφέρουν από τις περισσότερες εργασίες που επιλύονται, οι οποίες είναι ποσοτικά μετρούμενες παράμετροι.

Σύμφωνα με την Εθνική Ένωση Επιχειρηματικής Αεροπορίας της Ρωσίας (NADA), στις αρχές του 2008 υπήρχαν 224 επανεξοπλισμένα αεροσκάφη ρωσικής κατασκευής σε λειτουργία. Συνολικά, εμπλέκονται 7 τύποι αεροσκαφών: An-74, Il-62M, Il-96-300 (προεδρικό αεροσκάφος), Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42 και ένα σχετικά νέο turboprop μοντέλο M. -101. Φυσικά, ακόμη και τα νεότερα μηχανήματα, με εξαίρεση τα M-101 και Il-96-300, κατασκευάστηκαν το αργότερο στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Παρά το γεγονός ότι επιλέγονται αεροσκάφη με σημαντικό υπολειπόμενο πόρο για χρήση στην επιχειρηματική αεροπορία, τα περισσότερα από αυτά έχουν καταφέρει να λειτουργούν αξιοπρεπώς σε τακτικά δρομολόγια, ιδιαίτερα αυτό ισχύει για τα πιο δημοφιλή Tu-134 και Yak-40, τα οποία μαζί αποτελούν περισσότερα από τα 3/4 του στόλου των αεροσκαφών ΝΑΙ RF.

Το ζήτημα της ανανέωσης του στόλου είναι πιο οξύ ακριβώς για τους ιδιοκτήτες που διακινούν αυτοκίνητα εγχώριας παραγωγής. Επιπλέον, πολλά αεροσκάφη δεν συμμορφώνονται με τα ευρωπαϊκά όρια θορύβου και εκπομπών από τον κινητήρα και ως εκ τούτου, η είσοδος στις ευρωπαϊκές χώρες είναι κλειστή για αυτά. Όσον αφορά τα μέτρα για την αντικατάσταση του στόλου, υπάρχουν αυτή τη στιγμή δύο δυνατότητες. Πρώτον, είναι η αγορά εισαγόμενων αεροσκαφών. Ωστόσο, σε επίπεδο κόστους, μόνο τα business jet από τη δευτερογενή αγορά «παλαιώνουν», τα σαλόνια των οποίων είναι πολύ πιο μέτρια σε μέγεθος, βρίσκονται στο επίπεδο των δημοφιλών σήμερα εγχώριων μοντέλων. Επιπλέον, σε αυτήν την περίπτωση, προκύπτουν όλα τα ίδια ερωτήματα - δασμοί εισαγωγής, δυσκολίες εγγραφής και συντήρησης. Δεύτερον, η αγορά νέων εγχώριων αεροσκαφών, η παραγωγή των οποίων πλέον καθιερώνεται.

Μέχρι τώρα, τα εταιρικά και VIP αεροσκάφη δημιουργήθηκαν με επανασχεδιασμό της καμπίνας από αεροσκάφη μικρών και μεσαίων αποστάσεων - Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42. Ωστόσο, η συναρμολόγηση νέων τέτοιων μηχανών για παραλλαγές VIP δεν πραγματοποιείται, ο κύκλος ζωής των παλαιών επενδύσεων πλησιάζει στο τέλος της και η μετατροπή τους σε επιχειρηματικές παραλλαγές πραγματοποιείται όλο και λιγότερο συχνά. Μεταξύ των νέων έργων στη Ρωσία, μόνο οι εσωτερικοί χώροι VIP έχουν αναπτυχθεί για την οικογένεια αεροσκαφών Tu-204 και Tu-214. Επιπλέον, η CJSC Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) εργάζεται σε εταιρικές και VIP εκδόσεις που βασίζονται στο Sukhoi SuperJet 100. Στις αρχές του τρέχοντος έτους, εκπρόσωποι της SCAC ανακοίνωσαν για πρώτη φορά σχέδια για την κυκλοφορία μιας επιχειρηματικής έκδοσης αυτού του αεροσκάφους. Η SCAC, μαζί με τη μητρική εταιρεία AHK Sukhoi, εργάζονται για τη δημιουργία ενός υπερηχητικού επιχειρηματικού τζετ SSBJ (η συντομογραφία προέρχεται από την κυριολεκτική μετάφραση στα αγγλικά του τύπου αεροσκάφους - Supersonic Business Jet). Προηγουμένως, το έργο έφερε την ονομασία C-21. Η διάταξή του εκτέθηκε το 1999 στην Αεροπορική Έκθεση του Παρισιού. Τότε το κόστος των εργασιών σε αυτό το έργο υπολογίστηκε σε 1 δισεκατομμύριο δολάρια.Αλλά μέχρι στιγμής το έργο βρίσκεται στο μηδενικό στάδιο ανάπτυξης. Η SCAC σκοπεύει να το εφαρμόσει με τη συμμετοχή ξένων εταίρων, οι διαπραγματεύσεις βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη με ορισμένους βασικούς δυτικούς κατασκευαστές επιχειρηματικών τζετ (φήμες για τέτοιες διαπραγματεύσεις με την Dassault Aviation έχουν ήδη διαρρεύσει στον Τύπο). Προκαταρκτικά τεχνικά χαρακτηριστικά του SSBJ: αριθμός θέσεων - από έξι έως δέκα, σχεδιαστική ταχύτητα πλεύσης - έως 2 Mach, εμβέλεια πτήσης - πάνω από 7 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της SCAC, το SSBJ θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα δημοφιλές στους πιθανούς αγοραστές ακόμη και σε αρκετά υψηλή τιμή - 50-80 εκατομμύρια δολάρια ανά αυτοκίνητο.

Ξένα αεροσκάφη στον στόλο του DA RF. Σύμφωνα με την ταξινόμηση που προσφέρεται από τον κατάλογο αεροσκαφών και ελικοπτέρων για επιχειρηματική αεροπορία του Planet Jet Guide, στον στόλο αεροσκαφών ξένης κατασκευής που ανήκουν σε Ρώσους, μπορείτε να βρείτε αεροσκάφη σχεδόν όλων των κατηγοριών - επιχειρησιακά αεροσκάφη, μεγάλων αποστάσεων, μεγάλα, μεσαία , μικρά και turboprop αεροσκάφη. Το μόνο που λείπει είναι τα υπερελαφρά αεριωθούμενα αεροσκάφη, ένα σχετικά πρόσφατο τμήμα της παγκόσμιας αγοράς. Οι εκπρόσωποι του ανώτερου τμήματος τιμών - μεγάλα αεροσκάφη μεγάλων αποστάσεων και επιχειρησιακά αεροσκάφη - τροποποιημένες εκδόσεις κανονικών αεροσκαφών - έχουν απόλυτη προτεραιότητα. Συνολικά, αντιπροσωπεύουν το 62% του στόλου, το 33% είναι για αεριωθούμενα μεσαίας επιχείρησης, για μικρά και στροβιλοκινητήρα αεροσκάφη - 2% και 3%, αντίστοιχα. Τα μοντέλα του καναδικού κατασκευαστή αεροσκαφών Bombardier Aerospace στον ρωσικό στόλο καταλαμβάνουν σταθερό 39%, μετά τους Καναδούς, η Hawker Beechcraft βρίσκεται στην πρώτη πεντάδα με 15% (συμπεριλαμβανομένων των μοντέλων που παράγονται από British Aerospace και Raytheon Aircraft), στη συνέχεια - Dassault Falcon (14 %), Gulfstream Aerospace (11%) και Embraer (8%).

Τα ελικόπτερα στον στόλο AF DA RF καταλαμβάνουν σημαντική θέση. Στα τέλη του 2007, ο στόλος των ελικοπτέρων αποτελούνταν από περίπου 1960 αεροσκάφη με μέση διάρκεια ζωής περίπου 20 χρόνια. Επιπλέον, από τα ελικόπτερα που περιλαμβάνονται στο μητρώο πετούν μόνο 923. Από χρόνο σε χρόνο, τα στοιχεία αυτά αλλάζουν σταδιακά προς μείωση, αλλά η αναλογία εξακολουθεί να διατηρείται. Τις προηγούμενες δεκαετίες, οι αερομεταφορείς προτιμούσαν να αναβαθμίσουν τον στόλο τους αναβαθμίζοντας υπάρχοντα ελικόπτερα παρά αγοράζοντας νέα. Ωστόσο, αυτό το κανάλι εξαντλεί τις δυνατότητές του.

Από το 1998 έως το 2005, από όλη την τεχνολογία ελικοπτέρων που παράγεται στη Ρωσία, μόνο 12 μονάδες εισήλθαν στις τάξεις της εγχώριας πολιτικής αεροπορίας. Το 2006, με την παραγγελία των 14 Mi-8AMT από την Gazpromavia, υπήρχε μια τάση για μεγάλες ρωσικές εταιρείες να αγοράζουν εγχώρια προϊόντα ελικοπτέρων. Το 2008, η UTair υπέγραψε συμβόλαιο με το Ulan-Ude Aviation Plant για την οικονομική μίσθωση 40 ελικοπτέρων Mi-171 για την αντικατάσταση μέρους του απαρχαιωμένου στόλου Mi-8T. Η παράδοση των πρώτων 20 οχημάτων είχε προγραμματιστεί για το 2008. Έτσι, η αναλογία των εγχώριων παραδόσεων ρωσικών οχημάτων προς τον όγκο των εξαγωγών, που παραδοσιακά αντιπροσώπευε τη μερίδα του λέοντος στις πωλήσεις των εγχώριων κατασκευαστών (κυρίως λόγω στρατιωτικών προϊόντων, καθώς και τροποποιήσεων των Mi-8 και Ka-32), αρχίζει να αλλάζει. Εάν το 2007 οι ρωσικές εταιρείες παρήγαγαν 121 ελικόπτερα, τότε το σχέδιο για το 2008 προβλέπει αύξηση του όγκου παραγωγής κατά 45%, το 2009 - κατά άλλο 25%. Ίσως μια περαιτέρω αύξηση του ρυθμού αύξησης της παραγωγής σχετίζεται με την οργάνωση μιας γραμμής συναρμολόγησης για το μοντέλο με άδεια από έναν δυτικό κατασκευαστή: επί του παρόντος βρίσκονται σε εξέλιξη διαπραγματεύσεις με την AgustaWestland σχετικά με ένα AW139 πολλαπλών χρήσεων (βάρος απογείωσης 6,4 τόνοι). Η πιο δικαιολογημένη αισιοδοξία εμπνέεται από τη θέση της Ρωσίας στο τμήμα της μεσαίας τάξης, μια από τις επιβεβαιώσεις αυτού είναι η έκδοση πιστοποιητικού περιορισμένης αξιοπλοΐας για το ελικόπτερο Ka-32A11BC από την EASA το 2007 και η αναμενόμενη παραλαβή πιστοποιητικού τύπου από την EASA αυτό έτος.

Ταυτόχρονα, οι τιμές του ρωσικού εξοπλισμού πλησιάζουν ήδη τις παγκόσμιες τιμές. Οι δυτικοί κατασκευαστές προσφέρουν μια συμμετρική απάντηση: οι παραδόσεις ελικοπτέρων ξένης κατασκευής στη Ρωσία αυξάνονται με αξιοσημείωτο ρυθμό. Η UTair υπέγραψε συμβόλαιο με την Eurocopter για 15 πολυλειτουργικά ελικόπτερα EC175 με βάρος απογείωσης 7 τόνων, με δυνατότητα επιλογής για άλλα 15 αεροσκάφη. EC175 - ένα νέο κοινό ευρωπαϊκό-κινεζικό πρόγραμμα. Η θέση σε λειτουργία αυτού του μοντέλου έχει προγραμματιστεί για το 2011. Όσον αφορά τον αριθμό των παραγγελθέντων ελικοπτέρων, η UTair έχει ξεπεράσει τους παγκόσμιους παίκτες όπως τα Bristow Helicopters και VIH Helicopters. Παράλληλα, υπογράφηκε μνημόνιο προθέσεων με θυγατρική του ευρωπαϊκού κατασκευαστή ελικοπτέρων, Eurocopter-Vostok, για την αγορά 20 Ecureuil AS350 VZ και τη δημιουργία κέντρου συντήρησης και επισκευής και κέντρου εκπαίδευσης πτητικού προσωπικού.

Το μεσαίο τμήμα προκαλεί περισσότερο ή λιγότερο δικαιολογημένη αισιοδοξία, η κατάσταση στο ελαφρύ τμήμα είναι πολύ χειρότερη. Μερικά ιπτάμενα παραδείγματα του Ka-26 ζουν τις μέρες τους. Από τα περίπου 550 Mi-2 που αναφέρονται στο μητρώο, δεν πετούν περισσότερα από 120. Σύμφωνα με τον Nikolai Osipov, επικεφαλής του τμήματος ελικοπτέρων του GosNIIGA, τα επόμενα δύο ή τρία χρόνια, αφού οι κινητήρες εξαντληθούν από τον υπόλοιπο πόρο, τα «δύο» θα φύγουν επιτέλους από το παιχνίδι: οι επισκευές του κινητήρα είναι αδικαιολόγητα δαπανηρές, και οι εργασίες για την επανεκκίνηση δεν έχουν ακόμη στεφθεί με επιτυχία. Ωστόσο, τα οικονομικά της επιχείρησης Mi-2 θέτει υπό αμφισβήτηση τη σκοπιμότητα των προσπαθειών αναβίωσης αυτού του προγράμματος. Αναλαμβάνονται μόνο επειδή η ρωσική αεροπορική βιομηχανία δεν έχει ακόμη παραγάγει μαζικά εναλλακτικές λύσεις. Φυσικά, οι δυτικοί κατασκευαστές έχουν κάτι να γεμίσουν αυτή τη θέση. Φυσικά, οι εισαγωγικοί δασμοί περιορίζουν κάπως την ανάπτυξη της αγοράς, αλλά δεν υπάρχουν ελπίδες για ακύρωση ή μείωση τους, επομένως οι μελλοντικοί ιδιοκτήτες είναι έτοιμοι για τέτοιο κόστος. Επιπλέον, πολλοί ιδιοκτήτες εμβόλου Robinson R44 εξετάζουν σταδιακά πιο σοβαρή τεχνολογία. Η Bell ποντάρει στο BeLL 427 και στο νέο ελαφρύ ελικόπτερο Bell 429, η Eurocopter βλέπει αύξηση της ζήτησης για τα δικινητήρια ελικόπτερα EC135 και EC145.

Το πρόβλημα της απαγόρευσης των πτήσεων πάνω από πόλεις παραμένει, αλλά από αυτή την άποψη, η ελπίδα φάνηκε επιτέλους τον περασμένο χρόνο. Οι πτήσεις πάνω από το Αικατερινούπολη επιτρέπονται ως προηγούμενο. Επιπλέον, η κατασκευή ελικοδρόμων έχει ενταθεί σε όλη την επικράτεια της Ρωσικής Ομοσπονδίας: κατασκευάζονται τοποθεσίες γύρω από τη Μόσχα και στην Αγία Πετρούπολη, στο Αικατερινούπολη, προγραμματίζονται στις περιοχές Νοβοσιμπίρσκ, Λένινγκραντ και Τβερ, Επικράτεια Κρασνοντάρ, Αυτόνομη Περιφέρεια Yamalo-Nenets. Ίσως αυτό να συμβάλει στην αύξηση της ζήτησης για υπηρεσίες ναυλωμένων ελικοπτέρων, η αγορά των οποίων δεν έχει ακόμη αναπτυχθεί.

Η έννοια και οι παράγοντες της τοποθεσίας των επιχειρήσεων της αεροπορικής βιομηχανίας

Η ιστορία της ανάπτυξης της αεροπορικής βιομηχανίας ξεκίνησε στις αρχές του 20ου αιώνα. Κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο αναπτύχθηκε ως η μεγαλύτερη βιομηχανία. Η αεροπορική βιομηχανία γνώρισε τη μεγαλύτερη ανάπτυξη την περίοδο 1939-1945. Είναι ο πιο συγκεντρωμένος κλάδος της βιομηχανίας σήμερα. Αποτελεί μέρος του στρατιωτικού-βιομηχανικού συγκροτήματος (MIC).

Ορισμός 1

Η αεροπορική βιομηχανία είναι ένας κλάδος στον οποίο πραγματοποιείται έρευνα, επιστημονική ανάπτυξη, κατασκευή και δοκιμή πρωτοτύπων, σειριακή παραγωγή αεροσκαφών και των στοιχείων τους (κινητήρες και άλλος εξοπλισμός).

Το επιστημονικό, τεχνικό και παραγωγικό δυναμικό της αεροπορικής βιομηχανίας αποτελεί τη βάση για την ανάπτυξη άλλων βιομηχανιών: μεταλλουργίας, ραδιομηχανικής, ηλεκτρολόγων μηχανικών κ.λπ.

Παρατήρηση 1

Η αεροπορική βιομηχανία έχει μεγάλη γενική οικονομική και αμυντική σημασία για το κράτος. Η σύγχρονη κατασκευή αεροσκαφών είναι ένας από τους πιο υποσχόμενους τομείς οικονομικής ανάπτυξης στις ανεπτυγμένες χώρες.

Στο στρατιωτικό-βιομηχανικό συγκρότημα, η αεροπορική βιομηχανία εκπροσωπείται από 220 επιχειρήσεις και 150 επιστημονικούς οργανισμούς. Τα περισσότερα από αυτά βρίσκονται στην περιοχή του Βόλγα και στα Ουράλια. Σε μεγάλες βιομηχανικές βάσεις, τα τελικά προϊόντα συναρμολογούνται από τα παρεχόμενα εξαρτήματα και συγκροτήματα. Οι βασικοί παράγοντες για την τοποθεσία των εργοστασίων παραγωγής είναι η διαθεσιμότητα ειδικευμένων ειδικών και η υποδομή μεταφορών. Η ανάπτυξη και ο σχεδιασμός πραγματοποιείται στα γραφεία σχεδιασμού της Μόσχας και της περιοχής της Μόσχας. Εκτός από την κατασκευή αμφίβιων αεροσκαφών. Αναπτύσσονται στο Taganrog. Επιπλέον, πολλοί σημαντικοί παράγοντες στην τοποθεσία των επιχειρήσεων κατασκευής αεροσκαφών θεωρούνται η απόσταση από τα σύνορα με άλλα κράτη, εξασφαλίζοντας πλήρη ασφάλεια για τον πληθυσμό, καθώς και τη διαθεσιμότητα φθηνών πόρων (ηλεκτρισμός, αλουμίνιο κ.λπ.).

Παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία

Η παγκόσμια αεροπορία ξεκίνησε και άρχισε να αναπτύσσεται γρήγορα στις αρχές του περασμένου αιώνα. Το κύριο κίνητρο για την ανάπτυξή του είναι η στρατιωτική βιομηχανία. Ως εκ τούτου, αρχικά η αεροπορική βιομηχανία διαμορφώθηκε ως στρατιωτικός κλάδος και αργότερα άρχισε να παράγει αεροσκάφη για πολιτικούς σκοπούς. Η ανάπτυξη αυτής της βιομηχανίας καθορίζεται από τον αριθμό των μόνιμων στρατιωτικών κυβερνητικών παραγγελιών και τη δυνατότητα εξαγωγής εξοπλισμού σε άλλα κράτη.

Η παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία περιλαμβάνει τους ακόλουθους τομείς: ανάπτυξη; παραγωγή; δοκιμή; επισκευή, διάθεση αεροσκαφών· διερεύνηση καταστροφών.

Παρατήρηση 2

Η αεροπορική βιομηχανία έχει υψηλό βαθμό έντασης κεφαλαίου, γεγονός που καθορίζει την υψηλή μονοπώλησή της στον κλάδο. 3-4 εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών εκπροσωπούνται στις κορυφαίες χώρες. Ο σκληρός ανταγωνισμός ενθαρρύνει τις συγχωνεύσεις και τις συγχωνεύσεις ακόμη και μεγάλων επιχειρήσεων στην ίδια χώρα. Ο κύριος στόχος της ολοκλήρωσης είναι η αύξηση της ισχύος και η αντιμετώπιση άλλων κρατών.

Οι ηγέτες της βιομηχανίας πολιτικών αεροσκαφών είναι οι πιο διάσημες εταιρείες σήμερα. Η αμερικανική εταιρεία «Boeing» (Boeing) είναι ένας από τους ηγέτες στην παραγωγή μεγάλων πολιτικών αεροσκαφών για πτήσεις μεγάλων αποστάσεων. Βασικός ανταγωνιστής της θεωρείται ο ευρωπαϊκός οργανισμός Airbus. Και η Ρωσία είναι σημαντικός ανταγωνιστής των αμερικανικών και ευρωπαϊκών αεροσκαφών.

Για στρατιωτικούς σκοπούς, οι κύριοι κατασκευαστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων είναι οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ρωσία. Αλλά υπάρχουν και επιτυχημένες εξελίξεις σε άλλα κράτη. Συγκεκριμένα, το Ισραήλ θεωρείται ο ηγέτης στην παραγωγή μη επανδρωμένων αεροσκαφών (UAV). Επίσης, η Αμερική έχει υιοθετήσει το γαλλικό αεροσκάφος Harier.

Η δομή της παγκόσμιας αεροπορικής βιομηχανίας περιλαμβάνει:

• παραγωγή διαφόρων τύπων αεροσκαφών και ελικοπτέρων·
• κατασκευή κινητήρων·
• ανάπτυξη και παραγωγή αεροηλεκτρονικών ειδών (ηλεκτρονικός εξοπλισμός).

Οι σημαντικότεροι κλάδοι της αεροπορικής βιομηχανίας είναι η κατασκευή αεροσκαφών και ελικοπτέρων. Αυτές οι περιοχές εκπροσωπούνται σε περισσότερες από 20 χώρες σε όλο τον κόσμο. Μεγάλα αεροσκάφη κατασκευάζονται στις ΗΠΑ, τη Δυτική Ευρώπη και ορισμένες χώρες της ΚΑΚ και τη Ρωσία. Αεροσκάφη μέχρι 100 επιβάτες για πτήσεις εσωτερικού παράγονται στη Βραζιλία, την Κίνα και τον Καναδά.

Πρόσφατα, η παραγωγή και πώληση ελαφρών πολιτικών αεροσκαφών έχει μεγάλη σημασία για τη διασφάλιση της ασφάλειας και της ασφάλειας, την αναζήτηση ανθρώπων και αντικειμένων, καθώς και για αθλητικούς, ιατρικούς και επαγγελματικούς σκοπούς.

Θέση και ρόλος της αεροπορικής βιομηχανίας στη ρωσική οικονομία

Στην ΕΣΣΔ, η αεροπορική βιομηχανία αναπτύχθηκε μετά το διάταγμα της σοβιετικής κυβέρνησης για την εθνικοποίηση των εργοστασίων αεροσκαφών το 1918. Τότε λειτουργούσαν στη χώρα 15 μικρά εργοστάσια αεροσκαφών με 10 χιλιάδες υπαλλήλους, καθώς και ένα αεροϋδροδυναμικό ινστιτούτο. Η κορύφωση της ανάπτυξής της επιτεύχθηκε από τη σοβιετική αεροπορική βιομηχανία κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

Παρατήρηση 3

Επί του παρόντος, η αεροπορική βιομηχανία της Ρωσικής Ομοσπονδίας κατέχει ηγετική θέση στον κόσμο όσον αφορά την παραγωγή πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών. Είναι ένας από τους τομείς της βιομηχανίας με την υψηλότερη τεχνολογία με μεγάλο αριθμό εργαζομένων υψηλής εξειδίκευσης.

Στο έδαφος της Ρωσίας, υπάρχουν περισσότερες από 20 μεγάλες επιχειρήσεις σειριακής παραγωγής, τέσσερις εταιρείες πειραματικής και πειραματικής κατασκευής αεροσκαφών, εργοστάσια αεροσκαφών για την επισκευή εξοπλισμού και για την κατασκευή διαφόρων μονάδων. Τα μεγαλύτερα εργοστάσια είναι το Irkutsk Aviation Plant (IAZ) και το Nizhny Novgorod Sokol.

Η δομή και η θέση των κύριων κλάδων της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας:

• επιχειρήσεις για την παραγωγή κινητήρων αεροσκαφών (Περμ, Σαμάρα, Καζάν, Μόσχα, Ομσκ).
• επιχειρήσεις κατασκευής αεροσκαφών (Irkutsk, Novosibirsk, Voronezh, Ulyanovsk).
• κατασκευή ελικοπτέρων (Μόσχα, Καζάν, Ροστόφ).

Στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας, υπάρχει μια ενωμένη εταιρεία κατασκευής αεροσκαφών, η οποία περιλαμβάνει τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις για την παραγωγή αεροσκαφών, καθώς και την Oboronprom (μεγάλες εταιρείες για την κατασκευή ελικοπτέρων και κινητήρων).

Παρά την ταχεία ανάπτυξη του κλάδου, ο κλάδος των αερομεταφορών αντιμετωπίζει μια σειρά από προκλήσεις:

1. έλλειψη χρηματοδότησης;
2. αποδυνάμωση του ανθρώπινου δυναμικού·
3. αύξηση του συσσωρευμένου χρέους·
4. μη αποζημίωση των δαπανών συνεχιζόμενων εργασιών βάσει κρατικών αμυντικών εντολών.

Για να λυθούν τα προβλήματα που τίθενται απαιτείται κυβερνητική παρέμβαση. Για να διασφαλίσει την άμυνα, η κυβέρνηση προσπαθεί να επενδύσει σε μεγάλο βαθμό στην ανάπτυξη και παραγωγή στρατιωτικών αεροσκαφών και στην ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας. Δημιουργούνται καινοτόμες βάσεις έρευνας, παραγωγής, δοκιμών και άλλων. Τα μοντέλα των ρωσικών αεροσκαφών δεν είναι κατώτερα από τα ξένα, και μάλιστα ξεπερνούν σε ορισμένα κριτήρια.