Суда сейсмической разведки. Морские суда разведки месторождений типа «Ramform

Морской сайт Россия нет 18 ноября 2016 Создано: 18 ноября 2016 Обновлено: 18 ноября 2016 Просмотров: 4838

Первоначально звуковым источником для морских сейсмических исследований служил динамит.

Ввиду его очевидной опасности позже в качестве источника стали использовать пневматические пушки. Накопление сейсмических данных представляет собой картографию подводной структуры в постоянном поиске гидрокарбонов. Сначала форма данных была двухмерной.

Данные получались с помощью одиночной шланговой сейсмоприемной косой (или же просто - косой, она же стример, от англ. "streamer") и одного источника сигнала.

Позже был разработан новый метод для трехмерного картографирования. Для этого стремятся установить как можно больше кос-стримеров, для покрытия большой площади, на сколько возможно. Рассматриваемое судно "Вячеслав Тихонов" имеет 8 кос для снятия данных (это не максимальное количество, имеются суда с большим количеством кос).

Метод сбора данных может быть сравнен с очень большим эхолотом. Звуковой сигнал посылается пневмопушкой вниз на морское дно, и затем буксируемый кабель регистрирует отраженные сигналы, которые записываются.

Длина одной косы на судне "Вячеслав Тихонов" имеет длину 6,000 метров (именно метров, а не кабельтовых и пр. морских единиц). Постановка кос в рабочее состояние и их выборка по окончании замеров - дело не быстрое, занимает несколько дней. При этом, как и во время замеров, судно должно следовать строго определенным кусом с фиксированной скоростью (в этом режиме рабочая скорость составляет порядка 5 узлов).
Т.к. это довольно сложно и утомительно для человека выдерживать так четко курс и скорость, на судне установлена система динамического позиционирования (DP), которая позволяет выполнять данную задачу автоматически.
Навигаторы в основном следят за навигационной обстановкой, устанавливают связь с судами для обеспечения безопасного расхождения и т.п. Радиус поворота в режиме замеров составляет несколько миль, для того, чтобы косы не перепутались. Команда курсом судна задается из сейсмологической лаборатории на судне.

Также, для обеспечения безопасного расхождения с другими судами, для предотвращения поврежедения ими буксируемых кос (кстати, стоимость одной косы со всем оборудованием составляет порядка 2 млн. долларов) и прочих вспомогательных задач, в паре с судном работают два судна слежения (по английски - chase boats).
Также имеется одно вспомогательное судно для доставки снабжения и экипажа, для бункеровки и прочих вспомогательных задач.
Для успешного выполнения этих задач, исследовательское судно должно держать надежную и постоянную связь с судами слежения, своевременно информировать их о своих планах.

Как уже было сказано выше, поворот в режиме замеров является довольно сложной задачей. При расстоянии между внешними косами в 800 метров, радиус поворота должен составлять минимум 4,000 метров, увеличивая в плохую погоду до 5,000 метров. При повороте с радиусом в 5 км, скорость поворота должна быть 3 градуса в минуту. При этом необходимо отметить, что на траекторию поворота оказывают сильное влияние погодные условия и состояние моря. При повороте навигаторы ориентируются на положение параванов - буксируемых отводителей кос.

В режиме замеров необходимо следить за дургими судами и просить их покинуть зону не только из-за угрозы столкновения или повреждения кос. При близком прохождении другого судна, особенно большого, теряется качество замеров, т.к. нарушается целостность звукового источника. Поэтому, если не удается договиться с другим судном по каким-либо причинам насчет расхождения на большой дистанции, тогда желательно разойтись ближе и быстрей.
Потому как замеры все равно будут нарушены, и необходимо минимизировать время контакта, чтобы сохранить время на замеры. Отмечено, что при прохождении оффшорных терминалов, где грузятся большие танкера с системой динамического позиционирования, даже на расстоянии 12 миль замеры будут фактически уничтожены, и придется делать повторный заход, когда танкер отойдет от причала.

Если в районе находится другое сейсмологическое судно, то его работа может сказаться на работе нашего судна на расстоянии порядка 80 миль. Поэтому в таких случаях, чтобы не мешать работе друг друга, договариваются о графике проведения измерений. Например, были случаи, когда в Северном море работало одновременно 8 судов.

По заявлению разработчика проекта, фирмы Ulstein, форма корпуса судна, запантентованная как Ulstein X-Bow, совместно с дизель-электрической пропульсивной системой, обеспечивает исключительную эффективность в плане расхода топлива, мореходности и скорости.
Однако, несмотря на рекламный ролик, присутствующий на youtube (сравнительная гонка двух корабликов в штормовых условиях), применение концепта конкретно здесь видится не вполне оправданным. Исхожу из чисто практической оценки и своего видения, сугубое ИМХО.

А именно: мои весьма скудные познания в гидродинамике корпусов говорят мне, что обводы будут работать на скоростях, близких к полной, но по-любому выше средних.
Рабочая скорость данного судна в режиме замеров (основное назначение судна) составляет 4-5 узлов. Во время моего присутствия на борту, при ходе со скростью 4.5 узла, его довольно неприятно раскачало до 5 градусов крена, при весьма легком волнении моря и ветре 7 м/с. Экипаж же рассказал, при работе в профиле (снятие замеров), с оборудованием за бортом, волна била снизу в нос с подкидыванием этого самого носа, со всеми "вытекающими" последствиями у наименее морестойких членов экипажа.

Гребная установка включает в себя два винта регулируемого шага (ВРШ). Каждый винт приводится во вращение с помощью асинхронного двигателя мощностью 4,800 кВт, регулируемого частотным конвертером с водяным охлаждением. Передача вращения на винт осуществляется через редуктор.

Судно оборудовано носовым и кормовым тоннельными подруливающими устройствами, а также выдвижным азимутальным подруливающим устройством (Compass Thruster) в носовой части.

Длина судна 84 м, ширина 17 м, максимальная осадка 6 м. Дедвейт на максимальной осадке составляет 2,250 т.

Согласно спецификации, скорость судна при нагрузке 100% на каждый винт, при чистом корпусе и спокойной воде, должна составлять примерно 18.5 узлов.

На борту сейсмического судна Вячеслав Тихонов

На борту сейсмического судна

Вид с носа довольно агрессивный и говорящий о том, что на пути ему лучше не попадаться, не то форштевнем порубает.

Вид на бак судна

Основное средство спасения - надувные плоты, контейнеры которых расположены по обоим бортам

Ввиду компактности судна, спасательных шлюпок не имеется.

Кормовая часть полностью технологическая - на палубе вертолетная площадка, под палубой место для сейсмического оборудования.

Кормовая часть судна

Так ИКС-нос (X-bow) рассекает водную гладь. Правда, море спокойное и скорость не большая

Мостик имеет закрытые крылья, как для удобства управления судном, так и ввиду ледового класса судна.

Т.к. бак полностью закрыт, для обеспечения швартовных операций судно оборудовано откидными площадками.

Прикольный такой балкончик перед мостиком. В принципе, самое большое свободное место на палубе, вот только использовать это практически никак.

Мачта современных судов служит для размещения радионавигационного оборудования и ходовых огней.

Судно оснащено рабочим катером, для обслуживания сейсмического оборудования за бортом и прочих вспомогательных задач.

Такой вид в корму открывается с левого крыла навигационного мостика. С этого места можно полностью управлять движением судна.

На палубе мало свободного места. В центре находится кран. Справа по борту (слева на фотке) - помещение пеностанции для тушения вертолетной площадки и того, что на нее вдруг свалилось, если что.

Вид в корму. Мачта с кормовыми огнями - откидная, как и все ограждение вертолетной площадки. Бортовые края площадки - поднимаемые. Сетка на площадке не растелена, потому как вертолет пока не ожидается.

Из-за висящих по бортам отводителей судно не может просто так пришвартоваться к причалу, поэтому в штатное снабжение входят кранцы. Они также применяются, если другому судну надо подойти к борту, например, для бункеровки.

Запасной отводитель занимает много места

Контейнеры с плотиками

Рабочий катер в штатном походном положении.Вид у него довольно веселенький

Осуществляется подъем катера на борт

Хотя судно не оборудовано спасательными шлюпками для экипажа, тем не менее быстроходная шлюпка на борту имеется, основное предназначение - спасение человека за бортом.

Она всегда приспущена в положение готовности для быстрого спуска на воду, если на воде работает рабочий катер...

Чтобы быстро прибыть на помощь при необходимости.

Внутренние помещения сейсмического судна Вячеслав Тихонов

Внутренние помещения

Начнем с ходовой рубки aka навигационного мостика, откуда осуществляется управление движением судна.

Основная навигационная панель включает в себя средства управления пропульсивной установкой, посты радаров и электронной картографии, пульты УКВ связи и прочая вспомогательная лабуда.

Пульт управления гребными двигателями, коих на борту присутствует аж два (электрические, если что). Винты применяются с изменяемым шагом (ВРШ), левый индикатор показывает шаг винта в процентах, а правый - его обороты.

Ручка с набалдашником в верхней части фото - управление азимутальным (это значит, что вращается на 360 градусов) подруливающим устройством. Причем оно выдвижное, и когда не используется, то просто убрано в корпус (точнее, в пределы его обводов).

Для лучшего управления судном при различных возможных специфических случаях, на обоих крыльях установлены вспомогательные консоли.

На них расположены все необходимые пульты для управления гребной установкой и рулями.

Пульты для управления гребной установкой и рулями

Судно оборудовано некоторым количеством водонепроницаемых дверей, пульт управления с сигнализацией их положения находится также на мостике.

Т.к. навигационный дисплей (Conning Display). В принципе, вещь может даже и бесполезная, т.к. здесь просто продублированы все основные индикаторы, которые и так имеются на панели, но зато они все сведены в одном месте, которое можно охватить взглядом.

На данном судне DP применяется в основном для точного удержания судна при заданной скорости на курсе при сейсмических замерах.

Бестолковая фишка (имхо, конечно же) судна заключается в том, что нет штурвала. Вообще нет. Даже его какого-то подобия. Не знаю почему. Вопрос управления двумя рулями с одного штурвала давно решен, причина в чем-то другом. Может быть в том, что большую часть времени судно будет работать в режиме динамического позиционирования? Ага, гладко было на бумаге да забыли про овраги.

В результате позиция рулевого абсолютно неудобна. Видите вон те две пипочки справа на фотк, сразу под индикаторми положения перьев рулей? ;-) Вот с них рулями и управляют. Можно по раздельности, а можно с одной пипочки управлять сразу обоими. Управление получается заточенным на левую руку.

Шикарные панорамные окна (илюминаторами никак не назвать) от палубы до подволока предоставляют великолепный обзор во всех направлениях.

Часть экипажа проживает в довольно тесных двухместных каютах (каждая, впрочем, оснащена отдельным санузлом с душем, в каждой каюте есть доступ к интернету (скорость, конечно, маленькая - спутниковый интернет пока дорогая игрушка), телевизор, подключенный к системе спутникового телевидения, ДВД проигрыватель).

Палубой ниже располагаются пневматические пушки

Ну и завершим обход в столовой команды. Столовая смешанная, для всего экипажа. "Заточена" под шведский стол. Два повара и две помошницы (как их называют - буфетчицы) готовят еду для экипажа из 50 человек.

Машинное отделение сейсмического судна Вячеслав Тихонов

Машинное отделение

Оно здесь именно машинное (МО), а не машинно-котельное (МКО), потому как вспомогательные котлы отсутствуют. Конечно, есть утилизационные котлы, но они не в счет. ;-) А котлов не по простой причине - на этом судне не надо греть мазут. По весьма простой причине - он здесь не применяется.
Вместо этого - дизельное топливо. Если кратко, то, с одной стороны, дороже в эксплуатации по топливу, но с другой - топливная система гораздо проще и надежнее, а также судно более экологично по выбросам вредных веществ в атмосферу. Дизели также оборудованы системой снижения концентрации вредных веществ (ВВ) в выхлопных газах (несмотря на то, что даже без ее применения содержание ВВ находится в допустимых пределах на сегодняшний день).

Начнем осмотр с ЦПУ (центральный пост управления). Он здесь находится за пределами МО, поэтому даже имеется иллюминатор (в кадр не попал, однако). На судне имеются камеры видеонаблюдения, как внутренний так и наружные, в ЦПУ есть пульт управления и дисплей, можно посмотреть картинку с любой камеры.

Основная задача механика в ЦПУ - контролировать работу и состояние энергетической установки, для чего установлена система контроля и сигнализации. На две рабочие станции подключено 4 дисплея, на каждый можно выводить свою картинку.

Можно также желаемые параметры вывести на аналог самописца, это удобно, когда анализируется какая-то неисправность или производится настройка ПИД-регулятора, например.

На консоли имеется свой пульт управления гребными двигателями, аналогичный тому, как на мостике.

Судно - электроход. Для обеспечения энегией установлены 4 дизель-генератора мощностью 2,850 кВт каждый. Электрическая система довольно интересная (разработка Вяртсила). Шины 690В разбиты на 4 секции. Систему можно разделить на две независимые части, половинки которых между собой соединены через специальные трансформаторы для снижения вредных гармоник (пожалуй, не стоит углубляться в описании дальше).

Все управление электростанцией осуществляется вот с такого экрана

Пройдем в машину. Непосредственно перед входом в нее расположен ГРЩ (главный распределительный щит). Как и на картинке, физически он также разделен на две половины (это все вопросы повышения живучести). Т.к. управление электростанцией возможно и отсюда, то установлен пассивный обзорный экран, показывающий текущую конфигурацию электростанции.

Щит на 400В - отдельный. Также есть и на 220В.

Рабочие параметры генераторов можно просмотреть на соответствующих панелях.

На этом экране показана полная конфигурация энергетической установки, включая гребные двигатели и подруливающие устройства, а также сейсмические компрессоры.

Установлены два гребных двигателя мощностью 4,800 кВт, а также два тоннельных подрудивающих устройства (носовое и кормовое) и выдвижное азимутальное подруливающее устройство.

Ну и, раз говорим о машине, упомяну АРЩ (аварийный щит) и АДГ (аварийный дизель-генератор). Эта установка, однако, находится за пределами МО, как и на обычных судах - требования СОЛАС.

Пройдем в машину. Она отделена от щитовой водонепроницаемой клинкетной дверью.Открывается вид на дизели. МО небольшое и тесноватое местами, фотографировать было довольно затруднительно местами для получения каких-то более-менее общих планов.

Межу дизелями имеются узкие проходы, и приходится частенько пригибаться/изгибаться, чтобы не напороться на очередное препятствие, пока шаришься по МО.

Все дизели имеют местную панель, показывающую основные рабочие параметры.

Внезапно! ТНВД (топливный насос высокого давления) дизеля. Такой насос установлен на каждом цилиндре, коих на данных дизелях аж 9 штук на каждом.

Дизель-генераторы расположены неодинаково - два повернуты в нос, а два в корму. Везде развешены огнетушители. Имеется также стационарная система объемного пожаротушения, ну и обычная пожарная водяная магистраль.

Для каждого дизеля есть пара (один в работе, один в резерве) топливных насосов (синенькие на фото) и насосов водяного охлаждения (серенькие). Кстати, в этой энергоустановке не применяется циркуляционное охлаждение забортной водой (исключение - охлаждение сейсмокомпрессоров).

Отдельное помещение сепараторов топлива и масла отсутствует, сепараторы расположены недалеко от дизель-генераторов.

Здесь же приютилась установка очистки льяльных вод.

По бортам расположены две опреснительные установки - из забортной воды получаем пресную.

Компрессоры пускового воздуха. Обеспечивают воздух для запуска дизелей, а также для различных нужд.

Воздух закачивается в баллоны (ресиверы), откуда уже распределяется по потребителям.

Если из дизельного отсека пойти в нос, через клинкетную дверь, то попадем в носовой отсек.

Здесь расположено выдвижное азимутальное подруливающее устройство. В убранном положении - мотор поднят.

Сразу за ним в нос находится носовое тоннельное подруливающее устройство, на картинке показан его электромотор размером в человеческий рост.

А если пойти из дезельного отсека в корму, то, также через водонепроницаемую дверь, сначала попадаем в коридочик, где (справа на фотке) находится помещение выдвижного гидроакустического устройства.

Вот оно, в выдвинутом под влду положении. Выдвигается на два метра.

Для передачи вращения на гребной вал установлен редуктор.

Винты здесь не простые, а с регулируемым шагом (ВРШ). При неисправности системы управления с мостика или ЦПУ, возможно управление с местного поста, для чего также установлен аварийный телеграф для приема команд с мостика.

Если уж и эта панелька поломается как-то, то изменять шаг можно непосредственно с механизма.

Гребным мотором также можно управлять с местного поста - непосредственно с частотного конвертера.

На этом МО не заканчивается. Можно подняться по трапу выше.

И, минуя пару помещений со вспомогательным оборудованием, попадаем в отсек с тремя сейсмическими компрессорами.

Девайсы внушают! Сжимают воздух до 150 атмосфер.

Местная панель управления компрессором (основное управление осуществляется из ЦПУ).

Попадаем в помещение кормового подруливающего устройства, мимо которого можно протиснуться в румпельное отделение, где расположены рулевые машины.

И ее гидравлическая система. оттуда можно осуществлять аварийное управление. Вот только сидеть придется на корточках, потому как иначе туда не подобраться.

Seismic Survey Ship - лучшее в мире сейсморазведочное судно. Длина 104,2 м, ширина в корме 70 м, водоизмещение 8000 тонн, скорость 16 узлов, имеет 24 лебёдки с кабелями общей протяжённостью 12 км. Буксирует за собой несколько сотен тысяч электронных сенсоров покрывающих площадь более, чем 12 квадратных км. Экипаж 80 человек Построено в Японии на верфи Mitsubishi Nagasaki.

В 2012 году норвежская сейсморазведочная компания Petroleum Geo-Services (PGS) оформила заказ на постройку двух Ramform-судов W-класса у японской компании «Mitsubishi Heavy Industries». Суда являются представителями нового, а точнее — пятого поколения серии Ramform.

Корабли типа "SSS Ramform" являются наиболее мощными и эффективными судами для морской сейсморазведки из всех когда-либо существовавших. Они также являются самыми широкими.

В этих судах соединяются вместе продвинутые морские технологии и возможности в области морской сейсморазведки «GeoStreamer». Всю корму судна шириной 70 м занимают 24 барабана с сейсмическими косами. 16 из них расположены на одной линии, а еще 8 - чуть впереди. Увеличенное рабочее пространство и продвинутое оборудование делает операции с участием корабля более безопасными и функциональными.

Для компании PGS и ее клиентов более быстрое развертывание и извлечение оборудования, а также увеличенная продолжительность пребывания в море означают быстрейшее завершение сейсморазведочных работ и увеличенный коэффициент непрерывной работы в неблагоприятных погодных условиях. Период между захождением на верфь для ремонта также был увеличен на 50%.

Судно перевозит более 6 тыс. тонн топлива и оборудования. Как правило, оно буксирует за собой сеть из нескольких сотен тысяч сейсмодатчиков, покрывающих площадь более 12 кв. км, что эквивалентно 1 500 футбольным полям или трем с половиной Центральными паркам в Нью-Йорке.

Корабли типа "SSS Ramform" обеспечивают безопасное и комфортное проживание, а также рабочую обстановку для 80 членов экипажа. На борту имеется 60 одноместных кают, а также 10 двухместных кают для посетителей с раздельными санузлами.

Тип «Ramform» характеризуется необычной дельтовидной формой корпуса в плане с широкой кормой. Первым судном такого типа было судно дальнего гидроакустического наблюдения Марьята, построенное для ВМС Норвегии еще в 90-х. Инженерный состав из PGS отмечает высокий уровень сбора сейсмической информации такого судна, что обеспечивается именно дельтовидной формой корпуса. Суда ходят под Флагом Багамских островов.

Джон Эрик Рейнхардсен, президент и главный исполнительный директор компании PGS, прокомментировал: «Корабль "SSS Ramform Titan" возводит сейсморазведку на новый уровень. Мы соединили вместе наиболее совершенные технологии с самым мощным и эффективным судном в индустрии. "SSS Ramform Titan" пополнит наш флот и еще сильнее укрепит позиции компании на рынке, дав нам преимущество на следующие 10 лет».

Сейсморазведка высокого разрешения становится все более востребованной благодаря интенсивному росту глубоководной буровой отрасли, особенно в таких сложных районах, как Бразилия, Западная Африка и Мексиканский залив.

морское судно «Ramform Sterling» самое новое творение судостроителей

Прежде чем начать бурение нефтяной скважины или добычу газа под толщей воды необходимо обнаружить их месторождения и провести тщательный анализ района, чтобы определить количество и качество ресурсов. Существует несколько способов технической разведки месторождений ценных для человечества «черного золота» и «голубого топлива». Одним из методов разведки является способ, который получил название сейсмологическая разведка, осуществление которого возможно благодаря судам сейсмологической разведки. Морские суда разведки месторождений получили распространение из-за постоянно растущего спроса на полезные ископаемые. Специальные морские суда эксплуатируются с целью сбора подводных сейсмических данных, которые обеспечивают детальное изучение наблюдаемого района.$CUT$

Морская разведка проводятся на поверхности площадью, которая в среднем составляет 1500 кв. км. После того как анализ проведен, в районе начинается бурение.

Пожалуй, самыми популярными кораблями подводной разведки месторождений стали морские суда , разработанные для нефтебуровой и газодобывающей промышленности получившие название «Ramform ». Эти , кроме необычного и удивительного дизайна имеют массу эффективных преимуществ. Характерной особенностью является минимальный шум, который излучает корабль. Это позволяет проводить исследования с более четкой диаграммой и тщательно следить за движениями пластов земной коры. Широкая корма морских судов сейсмической разведки обеспечивает чрезвычайно устойчивую и безопасную платформу, на которой сосредоточено практически все геофизическое оборудование. Из задней части корпуса специального судна растягиваются в среднем около 10 стримеров на расстояние до 9500 метров. Корабль продолжает их буксировку на определенной скорости. Во время движения морское судно не совершает резких толчков, а благодаря дизайну корпуса уменьшена качка на море, что также влияет на точность получения данных. Стримеры выпускаются в воду, отматывая с огромных лебедок в определенной последовательности, в море они должны находиться на определенном расстоянии между собой. На стримерах расположено около 24000 микрофонов. Морское судно регистрирует звуковые колебания, полученные от них. Полученные данные обрабатываются на специальном оборудовании и отображаются на мониторах в двух- или трехмерном изображении и получили соответствующую категорию 2D и HD3D. Такой метод морской разведки и технология позволяет подтвердить наличие полезных ископаемых в нефтяном или газовом месторождении.

морские суда типа «Ramform» первого поколения

так проводится разведка месторождений

буксировка стримеров

Морская компания «Petroleum Geo-Services » («PGS») является лидером в области промышленной разведки. За год ее специалистами обследуются более чем 5000 кв. км в основном в Северном море у берегов Норвегии. Компания «PGS » гордится своими шестью морскими судами типа «Ramform », и кроме них имеет еще четыре классических сейсмических судна .

Серия из шести морских судов для сейсмической разведки построена на верфях « ». Они предназначены для буксировки от 8 до 20 стримеров. На борту специальных морских судов установлено высокотехнологичное оборудование для морской разведки месторождений.

морское судно «Ramform Explorer»

Сейсмическое судно «Ramform Explorer» спущено на воду 1995 году. Оно стало первым в истории «Ramform ». Морское судно позволяет буксировать до 8 стримеров толщиной 70 мм каждый, и обеспечивают обследование площади до 1000 м кв. К навигационному оборудованию относятся автопилот, гирокомпас, радар.

Технические данные судна сейсмической разведки «Ramform Explorer»:
Длина - 82 м;
Ширина - 39 м;
Осадка - 6м;
Водоизмещение - 9874 тонн;
Bergen »;
Скорость - 12 узлов;
Экипаж - 46 человек;

морское судно «Ramform Challenger»

Затем было построено судно «Ramform Chalendger» в 1996 году. Этот морской транспорт позволяет исследовать в течение 38 дней 2000 кв. км., что в два раза больше возможностей предшественника. Морское судно оснащено двумя движителями типа «Азипод» и может буксировать до 16 растяжек длиной до 4 километров.

Технические данные судна сейсмической разведки «Ramform Challenger»:
Длина - 86 м;
Ширина - 39,2 м;
Осадка - 7,3 м;
Водоизмещение - 9700 тонн;
Экипаж - 60 человек;
Скорость - 14 узлов;

морские суда типа «Ramform Valiant» второго поколения

Треугольную форму морского судна «Ramform Valiant » люди увидели в 1998 году. Этот выдающийся корабль установил мировой рекорд по исследованию морской поверхности, который до сих пор не побит. В 1998 году за одни сутки морское судно сейсмической разведки «Ramform Valiant» получило данные с 111 кв. километров.

морское судно «Ramform Victory»

«Ramform Viking» у причала

В 1998 году на воду было спущено морское судно «Ramform Viking» . В 1999 году - «Ramform Victory ». Это абсолютно идентичные корабли по размерам и возможностям. Каждый из них позволяет буксировать до 16 стримеров, а полученные обработанные данные появляются на экранах мониторов в формате HD3D. Разведывательные морские суда постоянно работают в любых погодных условиях Северных регионов, где находятся большие скопления нефти и газа. За одни сутки проводятся исследования на 72 кв. км морской поверхности.

судно разведки месторождений «Ramform Sovereign»

Последним в серии первого и второго поколения разведывательных морских судов стало «Ramform Sovereign ». Компания «PGS » получило судно в 2005 году. Оборудование фирмы «Kongsberg ».

кормовая часть морского судна «RAMFORM»

Технические данные судна сейсмической разведки «Ramform Sovereign»:
Длина - 102 м;
Ширина - 40 м;
Осадка - 7,3 м;
Водоизмещение - 15086 тонн;
Судовая силовая установка - дизельный двигатель «Bergen »;
Скорость - 16 узлов;
Экипаж - 70 человек;

морские суда типа «RAMFORM VANGUARD» третьего поколения

В этом же году компания «Petroleum Geo-Services » объявила о строительстве третьего поколения морских судов . Они имеют совершенно другой класс технического оборудования. Морское судно «Ramform Vangourd » было спущено в 2008 году. Все тот же V-образный корпус остался, так как он обеспечивает устойчивость кораблю. Морское судно получило 22 растяжки и другое новейшее оборудование для разведки месторождений. Транспорт приводится в движение благодаря трем двигателям типа «Азипод» мощность каждого составляет 3808 л. с., кроме этого на борту судна есть небольшая электростанция, которая вырабатывает 11 МВт и не нуждается в частом обслуживании. Этой электроэнергии хватает для работы всех средств разведки, а также электрического двигателя, палубного крана, лебедки и корабельное освещение.

Двигателем помогает управлять система динамического позиционирования. На борту судна имеется зонд, эхолот, гирокомпас и радиолокационная станция, работающая в различных диапазонах, несколько типов антенн, спутниковая связь «Inmarsat ». Морское судно полностью автоматизировано, предоставляя большую возможность для работ инженерам. Значительно снижен шум, что позволило увеличить точность полученных данных и стать лидером в конкурентной борьбе.

судно разведки месторождений «Ramform Viking»

Технические данные судна сейсмической разведки «Ramform Vangourd»:
Длина - 102 м;
Ширина - 40 м;
Осадка - 7,4 м;
Водоизмещение - 16000 тонн;
Судовая силовая установка - дизель-электрический двигатель « » мощностью 29920 л. с.;
Экипаж - 70 человек;

Развивающая морская геофизическая компания «Polarcus » приняла решение о строительство двух разведывательных морских судов типа «SX133 ». Эти морские суда будут оснащены полным набором оборудования для проведения сейсморазведки. Их строительство должно быть закончено в третьем квартале 2009 года на верфи в Дубаи.

На морских судах используется новый алгоритм обработки данных с применением технологии HD4D. Эта программа анализа разработана на основе «Microsoft Windows » и предназначена для редактирования разведывательных данных, их корректировки, анализа и предоставления изображения, которые используют геологи, инженеры, занимающиеся оценкой и разработкой нефтяных и газовых месторождений. Существенное обновление будет осуществлено для улучшения функционирования морского оборудования. Морское судно станет ключевым в реализации стратегической программы компании «PGS ».

Клиенты нефтяных компаний требуют точных изображений и производственных исследований. Стратегия «HD3D» отвечает этим требованиям. В 8 раз увеличится скорость обработки данных. Для того чтобы этот метод был эффективным необходимо большее количество стримеров. Третье поколение морских судов имеет такую возможность в своем арсенале. являются важным шагом в контексте обновления судов сейсмической разведки. В этой области не могут похвастаться достаточным финансированием в течение последних лет. Поэтому инженеры вынуждены пользоваться тем, что уже есть и проводить модернизацию. Компания «PGS» уверяет, что морские суда будут самыми большими и самыми дорогостоящими в истории сейсморазведки. Судно будет буксировать до 26 стримеров на площади 95000 кв. м.

Революционная платформа « Ramform » является одним из примеров того, как новаторская идея стала необходимостью в нефте- и газодобывающей промышленности. Сейсмологические позволяют напрямую увеличить добычу «черного золота» и «голубого топлива» до 60 процентов, а также улучшить добычу нефти и газа из уже разработанных месторождений.

Представитель Хлопонина Наталья Платонова отказалась комментировать письмо, но сказала, что в июле вице-премьер докладывал президенту о необходимости строительства сейсморазведочных судов в России. «По итогам этой встречи было дано поручение организовать такую работу. Речь идет о привлечении средств на реализацию проекта, которые уже заложены в бюджетах соответствующих ведомств», — сказала она. Пресс-секретарь Путина Дмитрий Песков не ответил на запрос.

Проектирование и строительство новых судов для сейсморазведки Хлопонин предлагает поручить консорциуму компаний, куда войдут Объединенная строительная корпорация (ОСК, на ее мощностях планируется разместить заказы), госконцерн «Океанприбор» (обеспечит суда российской техникой) и «Росгеология», которая владеет более 90% действующего российского сейсморазведочного флота — десять судов, из них только два приспособлены для выполнения работ в формате 3D.

Модель финансирования строительства сейчас прорабатывается, подтвердил РБК гендиректор «Росгеологии» Роман Панов. Но он не уточнил, как необходимые 15 млрд руб. будут распределены между бюджетом и заемными средствами: Хлопонин предложил часть средств привлечь из внебюджетных источников, в том числе с использованием финансовых инструментов РФПИ. «Финансирование данного проекта рассматривается на принципах государственно-частного партнерства. Его источниками могут быть собственные и заемные средства «Росгеологии», а также частично целевые средства федерального бюджета», — добавил представитель «Росгеологии» Антон Сергеев.

Минприроды рекомендовало Роснедрам рассмотреть возможность финансирования этого проекта путем перераспределения средств из бюджета на воспроизводство минерально-сырьевой базы, как и предлагал Хлопонин, сказал его пресс-секретарь Николай Гудков. «Росгеология» по решению правительства в 2015-2016 годы была назначена единственным исполнителем госзаказа на геологоразведку. Но с 2017 года она лишается этого права, и такие работы снова будут распределяться Роснедрами и Минприроды на тендерах среди профильных компаний. Бюджетное финансирование геологоразведочных работ в 2017 году будет снижено на 5% по сравнению с текущим годом (33 млрд руб.), говорил журналистам министр природных ресурсов Сергей Донской в сентябре.

Но Роснедра выступили против перераспределения бюджетных средств. Мероприятиями госпрограммы «Воспроизводство минерально-сырьевой базы» не предусмотрено выделение средств на строительство судов, говорится в письме замруководителя ведомства Сергея Аксенова в Минприроды от 22 июля (у РБК есть копия). ​Перераспределение средств, выделенных на геологоразведку, приведет «к невыполнению целевых показателей и недостижению цели подпрограммы по устойчивому обеспечению экономики страны запасами минерального сырья и геологической информацией о недрах», — заключает Аксенов.

Замглавы Роснедр предлагает строить сейсморазведочные суда исключительно за счет внебюджетных средств, в том числе с привлечением владельцев лицензией на шельфе, заинтересованных в привлечении таких судов. В России право добывать нефть на арктическом шельфе есть только у двух компаний — «Роснефти» и «Газпрома». У «Роснефти» есть своя верфь «Звезда» (ее финансирует основной акционер компании — «Роснефтегаз»), где уже строится несколько судов, сказал ее пресс-секретарь Михаил Леонтьев. По его словам, у компании есть свои согласованные инвестиции в геологоразведку и судостроение, она не получала никаких рекомендаций от Роснедр по поводу участия в финансировании двух сейсморазведочных судов. Представитель «Газпрома» не ответил на запрос.

Источник в Минприроды подтвердил, что строительство таких судов — непрофильная статья расходов на геологоразведку. Платонова сказала, что консорциум должен подготовить бизнес-модель строительства двух судов, которую планируется обсудить на совещании до конца октября. Директор департамента информационной политики и корпоративных коммуникаций ОСК Илья Житомирский сказал, что корпорация не будет принимать участие в финансировании проекта — она готова только построить суда. Представитель «Океанприбора» не ответил на запрос РБК. Официальный представитель РФПИ отказался от комментариев.

Лицензии с обременением

Экономическая эффективность строительства и эксплуатации сейсморазведочных судов достигается при устойчивом обеспечении их заказами компаний, работающих на шельфе, говорится в письме Хлопонина, то есть тех же «Роснефти» и «Газпрома». Он напоминает, что аналогичные условия действуют в таких странах с развитой системой разработки шельфовых месторождений, как США, Китай и Норвегия. Поэтому он предложил Путину поручить правительству при актуализации лицензий этих компаний начиная с 2019 года обязать их приобретать услуги по сейсморазведке на шельфе у российских госкомпаний (доля государства — более 50%), у которых есть опыт работы в шельфовых зонах не менее пяти лет, «при равных конкурсных условиях по предоставлению однородных услуг и работ». Под эти критерии подпадают только «Росгеология» и «Зарубежнефть». У «Зарубежнефти» есть профильная дочерняя компания по сервисным работам на шельфе «Арктикморнефтегазразведка», но в ее арсенале есть только буровой, а не сейсморазведочный флот, говорится на сайте компании.

Включение в лицензии такого условия, согласно закону «О защите конкуренции», является действием, которое приводит или может привести к ограничению конкуренции, написал Аксенов из Роснедр в Минприроды. При этом по рекомендации Совета безопасности уже предусмотрен приоритет по привлечению российских подрядчиков с учетом их конкурентоспособности при прочих равных условиях цены и качества работ, напоминает он.

«Росгеологию» не стоит считать достаточно компетентным исполнителем работ для проведения сейсморазведки на арктическом шельфе, заявил РБК Леонтьев. По его мнению, компания выступает в качестве посредника для привлечения услуг других подрядчиков. Он соглашается с чиновником Роснедр, что такой пункт в лицензиях может привести к ограничению конкуренции на рынке. У «Роснефти» сейчас крупнейший объем сейсморазведки на российском шельфе, и компания хотела бы сохранить право привлекать подрядчиков, устраивающих ее по цене и качеству работ, добавил он.

Представитель ФАС сообщил РБК, что информация об инициативах Хлопонина в области сейсморазведки в ведомство пока не поступала. Вопрос потенциального ограничения конкуренции он комментировать не стал.

Компания DNV после консультаций с такими ведущими компаниями, как WesternGeco, PGS и Fugro-Geoteam, разработала новую классификацию сейсмических судов. Основой новых технических требований стала необходимость отведения места для резервного оборудования и соответствующее размещение оборудования на палубе для обеспечения непрерывной работы без потери скорости. На сейсмических судах используются передовые компьютерные технологии для обнаружения ресурсов под дном моря, они являются ключевым звеном в цепи, ведущей к последующим шельфовым разработкам. Как утверждают представители DNV, любые задержки в движении судна могут усложнить процесс обработки сейсмических данных. Крайне важно добиваться непрерывности работы, позволяющей исключить любые технологические простои. Учитывая высокую стоимость сейсмических стримеров, используемых в море, неожиданная потеря скорости может привести к таким серьёзным последствиям, как повреждение кабеля, которое может нарушить ход сейсмических работ.

Новые требования связаны с повышением доступности судов во время важных этапов проведения сейсмических работ. DNV консультировалась не только с владельцами судов, но и с поставщиками сейсмического оборудования и оборудования для работ в условиях высокого давления, чтобы учесть все вопросы, которые могут возникнуть в настоящем и будущем.

Ключевой проблемой является поддержание тяговой мощности. Именно поэтому классификация DNV основана на резервировании одной ступени тяговой мощности, чтобы любая поломка на борту не приводила к потере более 50% надёжности. Этого достаточно для поддержания минимальной скорости в несколько узлов и защиты используемых дорогостоящих подводных пушек и стримеров.

Обычно сейсмические суда работают непрерывно в течение многих месяцев без захода в порт. Классификация требует такого размещения оборудования на палубе, чтобы облегчить его транспортировку экипажу и обеспечить возможность замены с судна обеспечения. Помимо этого новая классификация устанавливает требования к размещению капитанского мостика с целью обеспечения хорошего обзора стримеров и любых шлюпок, приближающихся во время обычной работы судна. В этой классификации также учтены системы высокого давления, чтобы гарантировать безопасную работу экипажа на палубе.

Новая классификация была опубликована этим летом и укрепила положение DNV на рынке классификации сейсмических судов, поскольку отрасль уделяет всё больше внимания глубоководной разведке. Jan Kvålsvold, директор по расширению рынка и развитию бизнеса, сказал: «DNV принадлежит большая доля на этом рынке. Почти каждое второе судно имеет классификацию DNV. Введение новой классификации позволит владельцам, работающим в этом высокотехнологичном сегменте специализированных судов, удовлетворять будущие потребности с максимальной безопасностью и надёжностью».