Нормы снабжения аварийными и материалами по борьбе с водой. Переносные средства борьбы с забортной водой Действия по приказанию по борьбе с водой

ТЕМА № 5

I. Конструктивное обеспечение непотопляемости.

Непотопляемостью называется способность судна после заполнения водой части помещений оставаться на плову и сохранят остойчивость, а также некоторый запас плавучести.

На современных судах поступление воды ограничивается металлическими переборками, идущими от борта до борта и вдоль борта. Эти переборки простираются от киля до главной палубы. Длина отсеков определяется условием, чтобы судно не потонуло при заполнении одного или нескольких отсеков.

II. Классификация пробоин в корпусе судна.

Причинами повреждений корпуса судна могут быть: посадка на мель, столкновения судов, навалы судов на другие суда и береговые сооружения, ледовые повреждения (удар о льдину, ледовое сжатие), ослабление корпуса вследствие местных перегрузок (штормовые условия), гидродинамические удары носовой части о воду (слеминг), боевые повреждения (война).

Повреждения корпуса классифицируются по ряду признаков: расположению, характеру, размерам.

По расположению относительно ватерлинии различают: подводные повреждения, надводные, частично подводные, частично надводные. Наиболее опасные подводные пробоины т.к. через них вода поступает в корпус наиболее интенсивно. Пробоины могут иметь разнообразную форму и разные размеры. Края пробоины, как правило, рваные и загнутые, края могут быть загнуты как внутрь, так и наружу.

Классификация размеров пробоин:

a. Малая – до 0,05 м²;

b. Средняя - до 0,2 м²;

c. Большая - до 2,0 м²;

d. Очень большая – более 2,0 м²;

Кроме пробоин, повреждения могут представлять собой разошедшиеся швы, трещины, отверстия от выпавших заклепок, вмятины, гофры.

III. Тактика и организация борьбы с водой, поступающей внутрь корпуса судна.

Борьбой экипажа за непотопляемость возглавляет капитан судна. Она включает в себя комплекс мероприятий, направленных на поддержания и восстановления необходимых остойчивости и запаса плавучести, а также на выравнивание крена и дифферента до значений, при которых обеспечивается ход и управляемость судна.

В случае аварии по общесудовой тревоге принимают следующие меры: задраивают водонепроницаемые двери, имеющие дистанционный привод с мостика; закрытия имеющие маркировку «П» (приказ) и «Т» (тревога) и иллюминаторы; готовят к немедленному действию стационарные водоотливные средства; сосредотачивают аварийное имущество в районе аварии; аварийные партии высылают группы разведки, чтобы установить точное место, размеры и характер повреждений.

После того как фактическое положение в районе аварии установлено, аварийные партии немедленно приступают к борьбе с поступлением воды и распространением ее по судну. На мостик посылают связного с докладом капитану. В ходе борьбы за непотопляемость судна главное внимание уделяют обеспечению остойчивости и ограничению распространения воды. Основные силы и средства сосредотачивают на отсеках, имеющих значительные объемы и свободные уровни воды, а также жизненно важных для судна. Восстанавливать остойчивость, выравнивать крен и дифферент надо только такими мерами, выполнение которых можно в любой момент приостановить.

Меры по увеличению остойчивости не должны приводить к уменьшению плавучести ниже допустимого.

Меры увеличения остойчивости:

1. удаление воды из танков и цистерн, расположенных выше ватерлинии;

2. удаление воды из смежных с аварийным помещений;

3. осушение затопленных отсеков после заделки пробоины;

4. перекачка жидких грузов в междудонные отсеки;

5. удаление за борт или перенесение вниз высокорасположенных твердых грузов;

6. заполнение балластных танков;

7. затопление или осушение отсеков с целью выравнивания крена и дифферента.

Если фактическую остойчивость судна определить не возможно, ее нужно считать малой или отрицательной , когда:

1. неполностью затоплены танки или помещения имеющую большую площадь;

2. наличие пустых междудонных танков при заполненных отсеках расположенных выше;

3. на ходу при перекладке руля судно переваливается с борта на борт;

4. крен судна внезапно меняется с одного борта на другой.

Для выравнивания крена и дифферента судна используют предназначенные для этой цели цистерны. Дифферент выравнивают только для обеспечения большей скорости и управляемости.

V. Средства и способы заделки пробоин.

Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжаются аварийным инвентарем и материалами. Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна. В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием; слесарный и такелажный инструмент; струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др. На крупнотоннажных судах, кроме того, имеются легководолазное снаряжение и электросварочная аппаратура. Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах. Таких постов на судне должно быть не менее двух и один обязательно в МКО. На морском флоте применяют мягкие пластыри 4-х типов: кольчужный, облегченный, шпигованный, учебный. Наиболее прочный из них кольчужный.

Пластыри на пробоину заводят следующим образом:

Предварительно на палубе отмечают мелом границы пробоины. Затем к месту работы подносят пластырь с оборудованием. Одновременно приступают к заводке подкильных концов. Подкильные концы располагают по обе стороны от пробоины. С помощью скоб подкильные концы присоединяют к нижним углам пластыря, а к верхней его шкаторине крепят шкоты и контрольный штерт. Затем на противоположном борту талями или лебедкой начинают выбирать подкильные концы, одновременно потравливают шкоты до тех пор, пока контрольный штерт не покажет, что пластырь опущен на заданную глубину. Растянутые под нужным углом и выбираемые втугую шкоты и подкильные концы крепят на кнехтах или утках. Прилегание пластыря к поврежденному месту считается удовлетворительным, если водоотливные средства судна справляются с удалением воды из затопленного отсека.

Применение аварийного снабжения.

Брусья, доски, клинья, гвозди, строительные скобы, применяются для временного подкрепления водонепроницаемых перекрытий и для изготовления опалубки при бетонировании пробоин.

Парусина, смоляная пакля, сурик, технический жир могут быть использованы для заделки трещин и разошедшихся швов в обшивке.

Пробки сосновые малые (кроме иллюминаторных) применяются для заделки круглых небольших пробоин, отверстий от выпавших заклепок и для заглушки поврежденных трубопроводов. Кроме того, доски, парусина, войлок, листовая резина, пакля, болты специальные, гайки и шайбы используются для изготовления и постановки на пробоину жестких пластырей-щитов.

Быстросхватывающий цемент, природный песок и ускорители затвердевания используются для приготовления бетона с целью заделки пробоин и др. повреждений корпуса.

ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

2. МК «СОЛОС-73/78»

3. «Безопасность жизнедеятельности на морском судне» - Транспорт 2000 (Москва)

Борьба экипажа за непотопляемость судна – это совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна.

Плавучесть - способность судна поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды.

В ходе борьбы за непотопляемость экипаж судна должен предпринимать энергичные и квалифицированные действия, а именно:

Обнаружение поступления воды внутрь корпуса судна и выявление мест, размеров, характера повреждений конструкций корпуса (водонепроницаемые переборки, второе дно, платформы и палубы);

Прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распространения ее по судну;

Удаление из отсеков забортной и фильтрационной воды, а также воды, скопившейся при тушении пожаров;

Временное восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна и осушение затопленного отсека;

Заделка пробоин и восстановление водонепроницаемости корпуса;

Восстановление остойчивости, плавучести и спрямление аварийного судна;

Обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

В случае угрозы гибели судна из-за недостаточной плавучести или остойчивости необходимо предпринять меры к посадке судна на мель, при наличии такой Возможности.

Характерными признаками поступления воды в корпус судна являются:

Появление статического крена судна;

Изменение характера качки при неизменных внешних условиях плавания;

Заметное изменение осадки судна;

Крен судна при перекладке руля.

Поступление воды в смежный отсек может быть установлено по следующим признакам:

Шуму поступающей в отсек воды;

Фильтрации воды из смежного отсека через имеющиеся неплотности в переборках, палубах, платформах, втором дне и в местах прохода через них трубопроводов и кабелей;

Шуму воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубки, горловины, различного рода неплотности;

Глухому звуку, издаваемому полотном переборки, настилом палуб, платформ, второго дна при ударе по ним металлическим предметом;

Отпотеванию конструкций переборок, палуб, платформ второго дна.

Каждый член экипажа, обнаруживший поступление воды обязан:

Всеми возможными способами доложить о случившемся вахтенному помощнику или вахтенному механику с указанием места, размеров и характера повреждений;

Не ожидая прибытия членов аварийной партии, приступить к заделке обнаруженной водотечности, если это возможно и имеется рядом необходимое аварийное имущество, приняв при этом все возможные меры по ограничению распространения воды по судну.

Вахтенный помощник обязан:

Немедленно объявить общесудовую тревогу, по получении доклада от вахтенного механика, членов экипажа или при срабатывании сигнализации о поступлении воды в отсек;

Доложить капитану и принять меры по выявлению причин возникновения статического крена, дифферента, быстрого повышения уровня воды в льялах, а в экстренных случаях объявить общесудовую тревогу.

Борьба с поступлением и распространением воды по судну. Действия экипажа по общесудовой тревоге по борьбе с водой:

Задраиваются все водонепроницаемые закрытия, имеющие дистанционный привод с ГКП;

Закрывают все закрытия, имеющие маркировку "П";

Вахта в МП запускает все стационарные водоотливные насосы;

Приводятся к немедленному действию системы перепуска воды, креновые и дифферентовочные системы;

По разрешению капитана отключается электропитание в районе затапливаемого отсека;

Все члены экипажа действуют согласно Расписанию по тревогам и Оперативному плану по борьбе с водой в данном отсеке.

Действия аварийной партии и звена (группы) разведки по борьбе с водой.

Командир аварийной партии (группы) в ходе борьбы за непотопляемость судна обязан предпринять следующие действия:

Немедленно высылать группу разведки в район затапливаемого отсека для его обследования и установления места, вида и размеров повреждения корпуса, закрытий судовых систем и устройств;

Определить характер повреждений, установить необходимость в подкреплении переборок и закрытий, а также определить необходимое число людей и средств для борьбы с водой и первоочередные действий АП;

В случае необходимости отправить в отсеки (смежные с затапливаемым) группы для борьбы с водой;

Контролировать доставку в район затапливаемого отсека аварийного имущества и действия членов АП по борьбе с поступлением и распространением воды;

При необходимости направить членов АП для заводки пластыря на пробоину;

Организовать оказание медицинской помощи и эвакуацию пострадавших.

Заделка пробоин. В общем случае при получении малой или средней пробоины, когда производительность водоотливных средств больше объема поступающей воды, по возможности, следует остановить движение судна, выровнять крен в соответствии с имеющейся на судне документацией по остойчивости и непотопляемости, завести пластырь, откачать воду, заделать пробоину и продолжить движение, контролируя при этом возможность дальнейшего поступления воды через заделанную пробоину.

При получении большой или очень большой пробоины объем поступающей в отсек воды не поддается откачке осушительными насосами, время затопления отсека при этомизмеряется минутами или даже секундами. Поэтому при наличии больших пробоин, расположенных ниже ватерлинии, борьба за живучесть ведется после затопления отсека. В этом случае, наряду с проведением указанных выше мероприятий, следует вести борьбу с возможностью фильтрации воды по судну.

На судах с двойными бортами и двойным дном, оборудованных компрессорами и специальными патрубками и шлангами для нагнетания воздуха в отсеки, в случае повреждения только днища или только наружного борта следует произвести нагнетание воздуха в затопленный отсек с целью понижения уровня воды до места пробоины. При этом надлежит вести постоянное наблюдение за переборками затопленного отсека и при обнаружении их выпучивания немедленно уменьшить компрессионное давление.

Спрямление поврежденного судна. Повреждение судна с затоплением группы отсеков приводит, как правило, к образованию крена и дифферента, к утрате части запаса плавучести и ухудшению остойчивости. Важнейшей задачей непотопляемости поврежденного судна является:

Восстановление и поддержание его остойчивости;

Спрямление судна (ликвидация или уменьшение крена и дифферента).

Ввиду тесной взаимосвязи обе эти группы мероприятий порой объединяют под общим названием – спрямление поврежденного судна (в широком смысле).

Мероприятия по восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна. В первую очередь следует принять меры по восстановлению остойчивости и лишь после того, как будет исключена опасность опрокидывания судна от потери остойчивости, приступают к его спрямлению. Это особенно важно в случаях, когда судно в результате повреждения утратило начальную остойчивость. Об утрате судном начальной остойчивости можно судить по некоторым характерным признакам. К ним относятся:

Затопление больших, широких помещений на палубах и платформах с образованием свободных поверхностей воды;

Наличие крена (более 5 0) при затоплении симметричных относительно ДП помещений;

Переваливание на противоположный борт и сохранение крена после прекращения действия причин, вызвавших переваливание.

Эти признаки точные, но воспользоваться ими можно далеко не во всех случаях: первыми двумя – из-за трудности получения информации о затоплении, последними – из-за случайности его проявления. Намеренное создание условий для переваливания судна недопустимо ввиду опасности, которой оно при этом подвергается.

1. Мероприятия по восстановлению остойчивости:

Откачивание воды за борт из помещений, расположенных выше ватерлинии;

Откачивание фильтрационной воды из крупных помещений, имеющих большую ширину;

Прекращение перетекания жидких грузов и забортной воды;

Спуск воды, не сообщающейся с забортной водой, в помещения, расположенные ниже;

Осушение отсеков после заделки пробоин (кроме днищевых отсеков, осушение которых ухудшает остойчивость);

Перекачивание или перепуск жидких грузов в днищевые отсеки;

Перемещение вниз твердых грузов;

Балластировка судна забортной водой;

Удаление за борт высоко расположенных жидких и твердых грузов.

2. Мероприятия по спрямлению судна:

Устранение перетекания жидких грузов и забортной воды на поврежденный борт;

Осушение затопленных отсеков после заделки пробоин;

Перекачивание жидких грузов;

Контрзатопление отсеков;

Откачивание за борт жидких грузов.

При выборе мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна следует отдавать предпочтение, в первую очередь, тем, которые увеличат запас плавучести поврежденному судну, затем таким, которые не изменяют запас плавучести, и в последнюю очередь – связанные с расходованием запаса плавучести. Принцип максимальной экономии запаса плавучести нельзя возводить в догму, учитывая требование – обеспечить сохранение судном остойчивости вплоть до полной утраты им запаса плавучести.

В целях ускорения спрямления рекомендуется комбинированное проведение перечисленных мероприятий. При выборе мер по созданию спрямляющих моментов следует стремиться к одновременному увеличению остойчивости (выбирать для контрзатопления низкорасположенные помещения, избегать увеличения свободных поверхностей даже на промежуточных этапах спрямления). Следует проводить только такие мероприятия, осуществление которых в любой момент можно быстро приостановить.

Вопросы для самоконтроля

1. Действия экипажа судна при обнаружении водотечности корпуса.

2. Назовите признаки поступления воды.

3. Как организована борьба с поступлением и распространением воды по судну.

4. Как происходит заделка пробоин.

Литература : стр. 223-246

Стр. 144-169

Стр. 188-211

Борьба за живучесть судна должна включать подготовку, посадку лиц, выживание, сигналы и связь. Пять аспектов позволяют создать полную спасательную систему. Судовое спасательное оборудование - это важные меры по защите жизни и безопасности персонала на борту. Эксплуатация спасательного инвентаря должна соответствовать соответствующим конвенциям, нормам и требованиям соглашения.

Строение корпуса корабля - системы защиты

Структура судового корпуса является самым важным фактором в судостроении. Это также ключевая область, где любой инструмент требует большей адаптации, поскольку структура представляет уникальные проблемы для судостроительной промышленности. Сейчас существуют специальные решения, которые позволяют дизайнерам захватывать всю область проектирования и повторно использовать знания и дизайн. Это значительно сокращает время, которое необходимо для проектирования аналогичных судов.

Поскольку не все структурные части корпуса судна являются стандартными, программы обеспечивают эффективные интерактивные инструменты для создания отдельных деталей. Копирование и вставка позволяют повторно использовать существующие компоненты дизайна для быстрого завершения детализации. Эти стадии могут включать в себя такие переменные, как:

• профили перед изгибами корпуса;
• перед качением судна;
• степенью нагрева отдельных компонентов.

Для остальных работ, например, резка, предоставляется отдельный спектр возможностей, чтобы работы осуществлялись по прототипу спроектированного объекта.

1. На центральной линии нижней структуры расположен киль, который, как часто говорят, образует основу корабля. Это в значительной степени способствует продольной прочности и эффективно распределяет местную нагрузку, возникающую при стыковке судна.
2. Самая распространенная форма киля - это то, что называют килем «плоской пластины», и оно установлено в большинстве океанских и других судов.
3. Форма киля, применяющаяся на более мелких сосудах, представляет собой киль-бар. Его можно установить в траулерах, буксирах, а также на небольших паромах.
4. Там, где возможно заземление, этот тип механизма подходит для массивных зачисток, но всегда существует проблема увеличения тяги без дополнительной грузоподъемности.

Канальные кили предусмотрены в двойном дне судов. Они берут начало в передней перегородке машинного отделения и направлены на защиту от столкновений, используются для прокладки двойного нижнего трубопровода.

Корпус требует прокладки пластины в дне на каждые 3,05 м и рамы на каждый метр. Для каждого слоя дна используется 3 рамы. Они прикреплены к поперечному углу железного стыка. Для кормовой оснастки пикового резервуара или каркаса коллизионной перегородки максимальный шаг кадрирования составляет 0,61 м. Кроме того, для прицела корабля максимальный интервал кадра составляет 700 мм (это помогает предотвратить повреждение из-за столкновения). Под двигателем тоже есть металлическая рама. Киль-пластина изготовлена из более тяжелого сечения плиты и имеет конические концы, чтобы она могла быть приварена к нормальному покрытию корпуса. Пространство не тратится впустую, а используется для перевозки нефтяного топлива и пресной воды, которые необходимы для судна, а также для обеспечения мощности балласта. Все конструктивные элементы судна проектируются согласно более ранним разработкам.

Минимальная глубина двойного дна на судне будет зависеть от требования классификационного показателя к глубине центральной балки. Баллоны для балласта обычно поставляются прямо вперед и назад для целей обрезки, а при необходимости глубина двойного дна может быть увеличена в этих частях. В дополнении к остальным помещениям глубина двойного дна также увеличена для обеспечения возможностей использования смазочного масла и мазута. Повышение высоты внутреннего дна всегда происходит с постепенным сужением в продольном направлении, без резких разрывов в структуре.

Конструкция судов - как не затонуть при неудаче?

Непотопляемость судна зависит от выбора конструкции и правильного сбора частей. Как бы просто ни было в создании чертежей, на деле всегда возникают сложности и спорные моменты на этапе тестирования:

1. Двойные днища могут быть обрамлены продольно или поперечно, но там где длина судна превышает 120 м, считается целесообразным применять продольное кадрирование. Объяснение этого заключается в том, что при более длительных испытаниях на судне и опыте показано, что внутренняя нижняя оболочка имеет тенденцию к разрушению, если принимается сварное поперечное кадрирование. Этот изгиб происходит в результате продольного изгиба корпуса, но его можно избежать, если гальванизировать в продольном направлении.
2. Вертикальные поперечные плиточные полы предусмотрены там, где дно поперечно и продольно обрамлено. На концах нижних резервуаров и под основными переборками, водонепроницаемыми или герметичными, закрывая любые отверстия на полу плиты, сварные швы накладываются вокруг любых элементов, которые проходят через полы.
3. В других местах «сплошные плиточные днища» установлены для укрепления дна поперечно и поддерживают внутреннее дно.

Пол кронштейна состоит из коротких поперечных подложек, установленных на стороне центральной балки и резервуара. Плакировка оболочки образует водонепроницаемую кожу судна и в то же время в строительстве торгового корабля способствует продольной прочности и сопротивляется вертикальным сдвиговым усилиям. Внутреннее укрепление обшивки оболочки может быть как поперечным, так и продольным. Оно спроектировано таким образом, чтобы предотвратить коллапс покрытия под различными нагрузками, к которым оно относится.

Дополнительное усиление обеспечивается в передней пиковой структуре, причем поперечное боковое оснащение поддерживается любым или комбинацией следующих элементов:

1. Стрингеры, расположенные вертикально на расстоянии 2 м друг от друга, поддерживаемые стойками или балками, установленными на альтернативных рамах. Эти элементы соединены скобами с рамами.
2. Перфорированные устройства, расположенные на расстоянии не более 2,5 м друг от друга. Площадь перфорации составляет не менее 10 процентов от площади подложки.
3. В задней части и в нижнем трюме глубоких танковых пространствах натяжные элементы устанавливаются в соответствии с каждым стрингером или перфорированной плоскостью в переднем плане, простирающейся на 15 процентов от длины судна в передней части.

Анкерное оборудование, установленное на большинстве судов, состоит из двух согласованных блоков, предлагающих степень избыточности. Эти блоки состоят из якоря, цепи, колеса гипсового или цепного подъемника, тормоза, подъемного мотора и различных цепных стопоров. Когда он не используется, цепь укладывается в шкафчик, системы с проволокой укладываются на барабан так же, как лебедки. В цепной шкафчик, состоящий из перфорированной пластины, устанавливается ложное дно. Это позволяет удалить воду и грязь из пространства, действуя как спасательное средство на судне. Конец цепи прикреплен к корпусу механизмом быстрого выпуска.

Пожар - самые распространенные причины

Риск возникновения пожара на борту корабля не может быть устранен, но его последствия будут значительно уменьшены, если рекомендации добросовестно соблюдаются. Правила пожарной безопасности на судах - это первое, чему учат экипаж и людей, находящихся в зоне риска. Краткая инструкция также может быть проведена для пассажиров перед эвакуацией, если существует реальная угроза жизни.

1. Обычно огонь может быть легко погашен за первые несколько минут. Необходимы оперативные и правильные действия.
2. Сигнал тревоги должен быть поднят сразу же. Если судно находится в порту, следует вызвать местный пожарный орган. Если это возможно, нужно предпринять попытку тушения или ограничения пожара любыми подходящими средствами - переносными огнетушителями или масляными фильтрами.
3. Персонал судна должен знать об использовании различных видов огнетушителя и их пригодности для различных видов пламени.
4. Водяные огнетушители не должны использоваться на нефтяных или электрических пожарах, а пенные - применяться на электрических вспышках огня.
5. Отверстия в пространство должны быть закрыты, чтобы уменьшить подачу воздуха в помещение с пламенем.
6. Любые топливные магистрали, подающие огонь или находящиеся под угрозой, изолируют.

Если это практически возможно, следует удалить горючие материалы, прилегающие к огню. Также нужно учитывать граничное охлаждение соседних отсеков и контролировать температуру, если пространства недоступны иным образом. После того как огонь был погашен, следует принять меры предосторожности против его спонтанного воспламенения. Моряки не должны повторно входить в пространство, в котором произошел пожар, без использования дыхательных аппаратов, пока не будет проведена вентиляция. Такие методы тушения пожаров на судах применяются везде, где наступает угроза жизни и здоровью людей.

В чем основная проблема тонущих кораблей?

Пожары не так страшны кораблям как возможность сесть на мель. Это столкновение с сушей опасно, но выбраться можно, если не говорить о ледниках. С другой стороны, самым страшным считается вероятность потопления судна. Как же происходит расчет «ловкости и маневренности», и почему архитектуры не всегда уверены в надежности кораблей? Борьба за живучесть судна сопряжена с физикой и механикой, но не стоит забывать про меры предосторожности, ведь на примере «Титаника», который был заявлен как самый непотопляемый корабль, можно выявить несколько ошибок.

На высоте почти 275 метров с общим весом около 42000 метрических тонн «Титаник» был крупнейшим кораблем, когда-либо построенным в то время. В его нижней части было 16 крупных водонепроницаемых отсеков, которые можно было закрыть в случае проколотого корпуса. Однако роскошный лайнер опустился менее чем через три часа после столкновения с массивным айсбергом в Северной Атлантике, несмотря на некоторые оценки того, что он должен был оставаться на плаву в течение трех дней после аварии.

Водонепроницаемые отсеки оказались фатальной ошибкой дизайна, которую Джеймс Кэмерон хорошо иллюстрировал в начале своего фильма 1997 года, рассказывая о судьбоносной апрельской ночи в 1912 году. Тогда «Титаник» ушел на дно, взяв больше половины из 2200 пассажиров в ледяные оковы. 90-метровая «рана» в корпусе «Титаника» заставила корабль наполниться водой, затопив шесть отсеков.

Когда в пролом корпуса попало достаточно воды, корабль развернулся под углом, из-за чего часть воды перешла в отсеки передней части корабля. А ведь по архитектурному графику и чертежу они должны были оставаться «сухими». Если бы перегородки были выше, вода, мчащаяся в корпус, могла бы распределяться более равномерно, предоставляя пассажирам больше времени, чтобы спастись. Кто же мог подумать, что корабль наклониться, ведь расчета на этот момент не делалось. До того как «запуститься на воду», корабль прошел тестирование, где были подорваны отсеки, наполненные водой. Судно пробыло 2,5 месяца на воде, после чего вернулось в порт. Это и подвело создателя.

Оборудование на судах - для чего оно предназначено?

Как говорилось выше, борьба с водой, поступающей в отсеки корпуса судна - это не проблема, если знать, как ее устранять. Применяются осушительные приборы, которые «фиксируют» поток воды в корпус, что позволяет сохранить время для ее ликвидации. В противном случае применяются пластыри, которые нужно завести и осушить место прокола. Далее, ведется борьба за неаварийные отсеки корабля. На промысловом корабле используют мягкие и жесткие пластыри.

Первые включают в себя:

• кольчужный;
• облегченный;
• шпигованный;
• учебный пластыри.

Последние принимают форму корпусов, что облегчает работу с заглушками воды. Полужесткие пластыри, которые способны принимать форму цилиндрической поверхности:

• рейковый пластырь-тюфяк;
• шторный и гибкий пластыри - они оснащены мягкими бортами.

К жестким относятся:

• деревянные пластыри с мягкими бортами;
• пластыри с металлическими клапанами;
• пластыри с прижимным болтом.

Правила установили процесс использования только двух видов механизмов для спасения корабля. Если они не справляются, соответственно, ничто иное не поможет спасти судно. Затем следует организация борьбы экипажа за живучесть судна, и только потом спасают людей.

Аварийный инвентарь: спасение утопающих - дело экипажа

Когда есть смысл спасаться, применяются срочные меры безопасности и эвакуации людей. Аварийно-спасательные работы ведутся непосредственно экипажем. Проводятся водолазные работы для герметизации заборных отверстий, а также посредством водоотливных мобильных средств откачивается вода из корпуса корабля. На борту должны быть в наличии и в исправном состоянии все инвентарные средства, чтобы осуществить борьбу за живучесть судна.

Связь с сушей - сигналы и оповестительные извещения

Когда имеет смысл привлечь дополнительные спасательные меры, рекомендуется обратиться к различным механизмам оповестительных сигналов. На каждом корабле есть устройства для посыла сигналов СОС. Это универсальный метод привлечения внимания у моряков и не только. Огонь в виде фейерверка или пламени запускается с судна, чтобы воздушный транспорт и расположенные по соседству суда видели его.

Радиосвязь на судне - как она работает?

Также используется радиотехника среди кораблей. Если она не срабатывает, то запускается сигнал СОС. Это крайняя мера. В остальных случаях по рации капитан корабля связывается с вышками и маяками для передачи сигнала о помощи. Используются и фонари, вспышки, яркие огни. SOS-оповещение должно быть правильных форм - прямые линии и острые углы, которых не встречается в природе, а, значит, быстрее будет заметно.

Спасение при столкновении судна

При столкновении судна с ледяными глыбами используют те же аварийно-спасательные работы. Они целесообразны тогда, когда есть возможность погрузиться под воду. Если судно идет в холодных водах, то на палубе имеются защитные костюмы. В конечном счете экипаж и пассажиры эвакуируются посредством шлюпок и лодок. Борьба за живучесть судна прекращается, передается сигнал бедствия.

Эвакуация с судов - что нужно делать в первую очередь?

Поскольку спустить людей с корабля довольно сложно, в первую очередь нужно убедиться, что есть все меры для осуществления спасательных работ. Сначала проводятся блокировки «дыр» в корпусе, что позволяет сохранить время для высвобождения людей. При этом тщательно проверяется аварийное снабжение судна, которое может помочь сохранить лишние несколько часов до прибытия спасательной группы. Применяют:

• подушки с куделью;
• шпигованный мат;
• раздвижные упоры;
• струбцины и специальные болты;
• брусья и доски;
• клинья и пробки;
• цемент;
• жидкое стекло, песок, сурик;
• парусину, войлок, паклю, гвозди, скобы, проволоку, резину листовую.

Только после использования всего инвентаря по назначению можно говорить о спасении людей. Иначе будет потрачено время впустую, а корабль пойдет ко дну быстрее, чем ожидалось в плане архитектурного чертежа.

БОРЬБА ЗА НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ КОРАБЛЯ (СУДНА)

Успех в борьбе за непотопляемость зависит от умелого сочетания управления действиями экипажа с самостоятельными и решительными действиями команды по восстановлению остойчивости и спрямлению судна.

Действия по борьбе за непотопляемость.

Первоочередные действия экипажа аварийного судна.
При обнаружении поступлении воды в отсеки судна надлежит:
1. Объявить общесудовую тревогу, оповестить экипаж и пассажиров о поступлении воды внутрь судна.
2. Дать сигнал и донесение об аварии.
3. Задраить на судне все водонепроницаемые переборки, люки, двери, горловины и иллюминаторы. Перекрыть клинкеты и задвижки всех забортных отверстий в районе поступления воды.
4. Провести разведку. Определить места, уровень, солёность, причину поступления воды, масштаб и характер разрушения корпуса (судовых систем), установить границы затопления судна, состояние водонепроницаемых закрытий. Завести подкильный конец и обследовать водолазами (хорошо подготовленными ныряльщиками) подводную часть корпуса. В случае отсутствия выявленных повреждений проанализировать возможность поступления воды через штатные забортные отверстия и трубопроводы, в первую очередь недавно ремонтировавшиеся или использующиеся.
5. Ликвидировать причину поступления воды. Если это не возможно (отсек быстро заполняется водой или полностью затоплен), герметизировать отсек, подкрепить упорами слабые водонепроницаемые переборки, двери, люки затопленного помещения из смежных отсеков и установить контроль над возможной фильтрацией воды.
6. Проверить закрытие всех трубопроводов судовых систем, особенно тщательно, проходящих через затопленные помещения, поскольку через них вода распространяется во все отсеки судна.
7. Поступающую воду немедленно удалять (спускать в ниже расположенные отсеки), протечности ликвидировать.
8. Спустить водолаза для определения места, размера, заглубления возможной пробоины (трещины) в корпусе судна и заделать их судовыми средствами.
9. Прекратить подачу электроэнергии, пара и топлива на затопленные технические средства, не приспособленные к работе под водой.
10. Определить, на основании данных разведки и «Документации по непотопляемости» наиболее угрожаемое направление распространения воды и сосредоточить на борьбу с ней основные усилия, создав два-три рубежа обороны.
11. Ввести в действие осушительную и балластную системы судна, восстановить остойчивость судна и провести его спрямление в соответствии с «Документацией по непотопляемости», тщательно контролируя расход запаса плавучести.
12. Обеспечить освещение мест борьбы за непотопляемость и организовать надежную связь с группами на рубежах обороны.
13. Определить место посадки судна на ближайшую отмель.
14. Вести борьбу с водой до полного расходования запаса плавучести (посадки судна на отмель).
15. С получением донесения о выходе спасателей, установить с ними связь и выдать им подробную информацию о состоянии судна, ходе борьбы за непотопляемость, необходимой помощи. Передать факсимильными или электронными средствами связи схему судна, основные данные по размерению, посадке и остойчивости. Подготовить необходимое количество «проводников», хорошо знающих устройство судна, для обеспечения действий спасательных групп спасателя.
16. Определить с владельцем и спасателем руководителя спасательных работ или взять руководство на себя. С прибытием спасателя вступить под начало руководителя спасательных работ, эвакуировать на спасатель раненных (погибших) людей, пассажиров и членов экипажа не занятых борьбой за непотопляемость.
17. После высадки спасательной группы:
. передать «проводников» в распоряжение спасательной группы;
. поставить задачи командиру спасательной группы и контролировать их исполнение;
. принять от спасателя дополнительные средства, борьбы с водой и если необходимо электроэнергию и другие виды помощи в соответствии с РЕШЕНИЕМ на спасение судна;
. наращивать усилия по борьбе за непотопляемость за счет сил и средств высаженной спасательной группы и спасателя до полной ликвидации опасности затопления судна или посадки его на отмель.

Первоочередные действия спасательного судна
при оказании помощи аварийному судну
в борьбе за непотопляемость.

Действия спасателя:
1. С получением сигнала (распоряжения) следует к аварийному судну с максимально возможной скоростью и ведёт подготовку к оказанию ему помощи;
2. Устанавливает связь с аварийным судном, владельцем и другими судами (силами) участвующими в спасательных работах. Выясняет обстановку. Сообщает возможности своего спасателя и расчетное время прибытия. Определяет руководителя спасательных работ, вступает под его руководство, в случае отсутствия такового, по согласованию с выше названными лицами возглавляет работы, но не ранее прибытия на место действия.
3. Наносит полученную информацию на карту района аварии и схему аварийного судна (при отсутствии схемы аварийного судна запрашивает её по электронным или факсимильным средствам или рисует на основании полученной информации). Запрашивает или делает расчет посадки и остойчивости поврежденного судна.
4. Принимает РЕШЕНИЕ на оказание помощи аварийному судну в борьбе за непотопляемость, докладывает его руководителю спасательных работ и, после его утверждения, отдает распоряжение на действия командиру спасательной группы и всему экипажу спасателя.
5. Готовит и проверяет в действии все стационарные и переносные средства водоотлива, заделки пробоин, расчистки завалов, подачи электроэнергии и т.д.
6. Определяет пути эвакуации на спасатель пассажиров, членов экипажа аварийного судна не участвующих в борьбе за непотопляемость и пути высадки спасательной группы таким образом, чтобы они не пересекались, обозначает их указателями (лентами с надписями, таблицами, стрелами и пр.).
7. Определяет место возможной посадки аварийного судна на отмель и делает расчеты на его буксировку в эту точку.
8. Подходит к аварийному судну с подветренного борта, если это не возможно по обстоятельствам и позволяет состояние моря, с наветренного борта, носа или кормы.
9. Если подход к аварийному судну не возможен, высаживает спасательную группу на судовых катерах, вооружает канатную дорогу и с её помощью передает дополнительные силы и средства борьбы за непотопляемость.
10. Ошвартовавшись к аварийному судну:
. принимает на борт спасателя раненных (погибших) людей, пассажиров и членов экипажа, не участвующих в борьбе за непотопляемость;
. высаживает на судно, терпящее бедствие, спасательную группу, выгружает дополнительные средства водоотлива, заделки пробоин, расчистки завалов;
. вооружает шланги стационарной системы водоотлива и приступает к откачке воды из затопленных отсеков аварийного судна;
. подает, если необходимо, на аварийное судно электроэнергию и другие виды помощи;
. измеряет, размеры повреждения подводной части корпуса аварийного корабля и приступает к постановке или изготовлению пластыря;
. приступает к восстановлению непроницаемости палуб, борта, переборок;
. докладывает о своих действиях руководителю спасательных работ, ведёт журнал действий, обстановку на схеме аварийного корабля и ошвартованного к нему спасателя, регистрирует переговоры с участниками борьбы за непотопляемость и руководством, полученные распоряжения на магнитофон или другое средство регистрации событий.
11. В случае принятия решения руководителем спасательных работ на посадку судна на отмель оставляет на аварийном судне спасательную группу, заводит буксир, начинает буксировку и, если позволяет состояние моря, вооружает канатную дорогу для приема, передачи грузов и кабель для обеспечения электроэнергией судна.
12. Если для поддержания аварийного судна на плаву решено применить стальные судоподъемные понтоны, и они доставлены в район спасательных работ, заводит их.
13. Командир спасательной группы, высадившись на аварийное судно:
. закрепляет «проводников» за отделениями группы;
. прибывает на командный пункт, докладывает о высадке спасательной группы и поступает в распоряжение руководителя спасательных работ;
получает обстановку и выдает распоряжения командирам отделений на действия по борьбе за непотопляемость, ведению водолазной разведки, заводке пластырей, откачке и перепуску воды, расчистке завалов и пр. в соответствии с планом спасательных работ и распоряжениями руководства.

5.10.1. Каковы действия членов экипажа при борьбе за непотопляемость судна?

Все члены экипажа должны твердо знать свои обязанности по борьбе за живучесть судна.

Начальники служб в начале каждого рейса должны убедиться в том, что и подчиненным хорошо известны обязанности по тревогам.

Все лица командного состава обязаны следить за строгим соблюдением мероприятий по обеспечению водонепроница­емости в помещениях и на рабочих местах по своим заведованиям.

На все трубопроводы, а также на все водонепроницаемые закрытия (клинкетные двери водонепроницаемых переборок, закрытия на палубах, закры­тия лазов и люков трюмных и складских помещений, водонепроницаемые двери надстроек) должна быть нанесена соответствующая маркировка согласно положениям и правилам.

На судне в любое время суток должен быть обеспечен доступ во все помещения. Для этой цели к дверным замкам всех помещений должно быть пред­усмотрено два комплекта ключей. Во время общесудовой тревоги каюты экипажа и другие жилые помещения должны быть открыты.

Борьба экипажа за непотопляемость судна организуется капитаном в соответствии с Информацией об аварийной остойчивости и посадке судна и включает следующие_действия_экипажа:

1. объявление общесудовой тревоги и задействование аварийной организации;

2. обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление мест, размеров, характера повреждений конструкций корпуса судна, (водонепроницаемые переборки, второе дно, платформы и палубы), определение количества воды, поступающей внутрь судна в единицу времени;

3. прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопу­щение распространения ее по судну;

4. восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна;

5. удаление забортной воды из затопленного отсека и фильтрационной воды из смежных с ним отсеков;

6. спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости;

7. обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

После получения сигнала или доклада о поступлении воды внутрь судна вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам.

На ходу ВПК поступление воды может определить по следующим признакам:

Изменение характера качки без изменения внешних условий;

Видимые изменения посадки судна;

Накренение судна от перекладки руля;

Заливание палубы на ходу судна.

5.10.2.Действия вахтенной службы при затоплении (Flooding).

Actions to be carried out:	-	Выполняемые действия:
	Sound the general emergency alarm	-	Подать звуковой сигнал «Общесудовой тревоги»;
	Close watertight doors, if fitted	-	Закрыть водонепроницаемые двери, если они имеются;
	Sound bilges and tanks	-	Замерить уровни льял и танков;
	Identify location of incoming water	-	Определить место поступления воды;
	Cut off all electrical power running through the area	-	Отсечь электропитание, проходящее через затопляемый участок;
	Shore up area to stem water flow	-	Отсечь район поступления воды;
	Check bilge pump for operation	-	Подготовить осушительные насосы к работе;
	Check auxiliary pumps for back-up operation, as required	-	Подготовить вспомогательные насосы для откачки воды, если потребуется;
	Make ship"s position available to radio room/GMDSS station, satellite terminal and other automatic distress transmitters and update as necessary	-	Определить координаты судна и подготовить к передаче судовую аппаратуру;
	Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave and imminent danger and immediate assistance is required otherwise broadcast an URGENCY message to ships in the vicinity	-	Передать сигнал бедствия и сообщение;
Other actions:	-	Другие действия:

5.10.3. Каковы причины нарушений водонепроницаемости корпуса судна?

Нарушение водонепроницаемости корпуса судна может происходить по нескольким причинам:

· Посадка судна на мель.

· Столкновение судна с другим судном, подводным объектом или причалом.

По своему характеру повреждения корпуса могут иметь разнообразную форму:

· Пробоина с рваными и загнутыми краями внутрь и наружу корпуса.

· Вмятины.

· Выпучины.

· Гофры и другие деформации корпусных конструкций.

Наибольшую опасность судна представляют подводные пробоины, а также пробоины в районе ватерлинии.

Количество воды поступающей в отсек может, определено по формуле:

Размеры пробоин: По своим размерам пробоины корпуса можно разделить на: малые – 0,05 м², средние – 0,2 м², большие – 2 м², очень большие более 2 м². Скорость затопления из средних больших пробоин такова, что практически не представляется возможным завести на пробоину пластырь раньше, чем произойдет полное затопление отсека. В этом случае принимается, что вода в отсеке поднялась до уровня забортной воды. Если поступающая вода не поддается откачке судовыми осушительными насосами, рекомендуется остановить судно, выровнять крен, завести пластырь, откачать воду, заделать пробоину.

5.10.4. Каковы действия экипажа судна после обнаружения нарушения водонепроницаемости корпуса?

Наличие воды в соседнем отсеке может быть, определено по следующим признакам:

· Шум поступающей воды в отсек.

· Фильтрация воды из смежного отсека через имеющиеся неплотности в переборках.

· Шум воздуха выходящего через воздушные и измерительные трубы.

· Глухой звук, издаваемый полотном переборки и настилом палуб при ударе по ним металлическим предметом.

● Отпотевание конструкций переборок, палуб, платформ, второго дна;

· Выпучивание переборок.

Наличие воды в аварийном отсеке или помещении может быть прове­рено пуском в действие осушительной системы.

Каждый член экипажаобязан:

· Немедленно доложить вахтенному помощнику капитана или вахтенному механику об обнаружении повреждений корпуса.

· Уточнить место пробоины, размеры, характер повреждения.

· Приступить к заделке обнаруженной водотечности, если это возможно.

По общесудовой тревоге, при затоплении водой какого-либо из отсеков судна:

· Ходовая вахта задраивает все водонепроницаемые закрытия, имеющие дистанционные управления с Командного центра (ГКП).

· Ходовая вахта в машинном отделении задраивает закрытия, имеющие маркировку «П», и запускают стационарные осушительные и водоотливные насосы.

· Экипаж судна немедленно начинает действие согласно расписанию по общесудовой тревоге и оперативному плану по борьбе с водой.

· Высылается группа разведки нарушения водонепроницаемости корпуса.

· Направляется аварийная партия для постановки мягкого пластыря.