Каспийские парусно винтовые баркасы. Названия морских парусных кораблей

В предыдущем номере было дано описание четырех яхт, построенных любителями, что называется, «от нуля» - начиная с разработки проекта, подбора материалов, разбивки плаза, изготовления стапеля и т. д. Огромный объем всех этих подготовительных работ, не говоря уже о необходимости больших затрат квалифицированного труда при сборке собственно корпуса, делает постройку яхты от начала до конца делом довольно сложным и длительным. Не вызывает сомнения, что гораздо доступнее и проще (хотя тоже не из легких!) другой вариант: переоборудование в яхту уже готового, как правило, старого весельного или моторного судна промышленного производства. Очевидно, что при этом основной объем работ падает на достройку и вооружение.

Как уже не раз отмечалось в сборнике (см. например, под названием «Вторая жизнь спасательной шлюпки»), для превращения в парусное (парусно-моторное) крейсерское судно лучше всего подходят отслужившие свой срок по прямому назначению спасательные шлюпки, старые ялы, баркасы и промысловые боты, разъездные катера. После ремонта корпуса любителю уже не надо заботиться о прочности будущей яхты: все подобные суда промышленного производства обычно имеют большой запас прочности, так что при тех нагрузках, которые возникают в корпусе при ходе под парусами, особых причин для беспокойства нет.

Казалось бы, использование готового корпуса должно жестко ограничивать фантазию судостроителя-любителя: приходится «подстраиваться» под имеющиеся основные размерения и обводы, зачастую отказываясь от давних замыслов и интересных идей. Однако разнообразие осуществленных конструкций позволяет утверждать, что и при этом любые возможности для самостоятельного творчества используются энтузиастами полностью.

Как правило, работы по корпусу сводятся к установке (либо переделке) палубы, надстройки и кокпита, изменению высоты борта, а нередко и очертаний оконечностей.

Известно, например, что все спасательные шлюпки, рассчитываемые на экстремальные погодные условия, отличаются высокими мореходными качествами, но приспособлены для хождения только под мотором или на веслах. Этим обусловлены их почти вертикальные штевни; некоторые шлюпки имеют низкие транцы, которые почти касаются воды. Деревянные шлюпки по традиционно принятой технологии делались, как правило, с клинкерной (внакрой) обшивкой. Естественно, все эти особенности осложняют задачу создания полноценной парусной яхты. К тому же яхта обычно имеет большее водоизмещение, чем переделываемая шлюпка. В результате встречная волна будет перекатываться через форштевень; даже в лучшем случае судно, имеющее тупые образования ватерлиний, будет иметь порывистую качку, останавливаться при встрече с волной. Транец яхты будет притоплен, начнет «тащить воду», что создает дополнительное сопротивление. Клинкерная обшивка также не способствует хорошему обтеканию корпуса.

На все переделываемые суда для увеличения противодействующего дрейфу бокового сопротивления и обеспечения остойчивости приходится устанавливать фальшкиль. Нередко бывает так, что балластный фальшкиль, создающий достаточное боковое сопротивление при минимальной смоченной поверхности и без чрезмерного увеличения осадки, не обеспечивает необходимую для несения соответствующей габаритам судна парусности остойчивость. Приходится укладывать в трюм дополнительный балласт, тщательно закрепляя его, во избежание опрокидывания яхты при смещении груза.

Как видно из вышесказанного, переделка старого весельного судна в парусник сопряжена с необходимостью определенных проектно-конструкторских работ. Нужны проработки общего расположения и архитектурного решения, парусности и центровки, остойчивости и непотопляемости.

Надо отметить, что строители коротко описываемых ниже парусных судов справились с этими проблемами успешно. Внешний вид получившихся у них яхт указывает на то, что в целом им удалось совместить все противоречивые требования, включая требования эстетики и комфортабельности (понятия, с трудом сочетаемые при постройке мини-яхт).

Из шести рассматриваемых яхт четыре - двухмачтовые. По-видимому, это - неслучайно и объясняется тем, что переделывались суда относительно больших размерений. При вооружении шлюпом центр парусности оказался бы слишком высоко, что дополнительно усложнило бы задачу обеспечения остойчивости. Да и управление большими по площади парусами вызывает определенные затруднения, тогда как при двухмачтовом вооружении за счет увеличения числа парусов их площади уменьшаются. К тому же значительно расширяются возможности вариаций парусами; от установки кливера или штормового стакселя и бизани при штормовых ветрах до введения топового генуэзского стакселя и бизань-стакселя (а иногда и топселя) при тихой погоде.

Показательно, что спинакера встречаются только на тех яхтах, которые строились в расчете на участие в гонках («Три богатыря», «Лидер); на остальных же судах применены топовые генуэзские стакселя. Объясняется это тем, что ставить и нести спинакер сложнее, чем менее эффективный балун. На всех двух-мачтовиках предусматривается применение апселя.

Стоит обратить внимание на то, что любители старались использовать не только готовые паруса, но и мачты со списанных гоночных яхт.

Характерно, что все деревянные корпуса после замены пораженных гнилью и поврежденных поясьев обшивки и набора были оклеены стеклотканью в два-три слоя, а наиболее нагруженные места подкреплены укладкой еще нескольких дополнительных слоев.

Все суда, упоминаемые ниже, имеют вспомогательные двигатели. На четырех из них установлен стационарный бензиновый «СМ-557Л». Его мощности 13,5 л. с. вполне достаточно для маневрирования и непродолжительных переходов (при штилевой погоде) даже такой тяжелой (10 т) яхты, как «Аверс». На «Лидере» применен 5-сильный подвесной мотор «Прибой». В отличие от яхт, рассмотренных в предыдущем обзоре, здесь налицо разумное истолкование роли вспомогательного двигателя на паруснике с учетом необходимости размещения запасов горючего, когда в продолжительных походах каждый килограмм дополнительной нагрузки должен быть учтен.

К сожалению, пока ни в одном из присланных нам описаний судов нет упоминаний о применении винтов со складывающимися лопастями. Видимо, они не применялись. Тем интереснее наблюдения ленинградца Ю. В. Холопова, анализирующего влияние винта на ход его лодки.

Кеч «Аверс» из катера

Это довольно крупная крейсерская яхта построена в г. Волжский группой любителей-парусников - работников речного порта под руководством Ю. М. Фролова.

Основные данные кеча «Аверс»

Это случай редкий: за основу взят старый судовой разъездной катер проекта 371-бис со стальным круглоскулым корпусом. Переделка корпуса заключалась в том, что килевая линия на носовой четверти длины была подрезана - теперь форштевень переходит в киль не под почти прямым углом, как было на катере, а по плавной пологой линии. Сделана совершенно новая надстройка, смонтирован кокпит. Установлен плавник со свинцовым балластом от яхты R5,5 и дополнительно в трюм уложен и залит цементом металлолом; общий вес балласта составил около 4,5 т.

Яхту оснастили бермудским кечем. Грот-мачту высотой 10,5 м сварили из алюминиевой трубы 5,7X130 мм; в качестве бизань-мачты использована мачта от «пятерки». Применены грот и стаксель от «Дракона» (S=26 м 2), в качестве бизани - грот от швертбота Т2 (S=13 м 2). Кроме того, при морских плаваниях ставится бизань-стаксель (S=9 м 2).

Установили вспомогательный двигатель «СМ-557Л».

Постройка первоначального варианта яхты заняла ровно год. После испытаний, проходивших в августе 1976 г., к транцу пристроили кормовой свес, несколько увеличивший длину судна. Сразу после спуска на воду была проведена проверка остойчивости яхты кренованием. Крен до 110% достигался при помощи подъемного крана: стропы были пропущены под яхтой и закреплены на кнехтах противоположного крану борта.

Летом 1977 г. «Аверс» (в переводе с французского - лицевая сторона медали), имея на борту семь человек, вышел в первое серьезное плавание по Каспийскому морю и взял курс на Махачкалу. Каспий встретил 4-5-балльным норд-остом и волной около 1 м. На выходе из Волго-Каспийского канала поставили полную парусность. Скорость составила 7 уз.

Предоставим слово Ю. М. Фролову: «К ночи ветер достиг 14-15 м/с, высота волны - 3-4 м. Из парусов оставили один грот. Из Махачкалы вышли 16.VIII на Баку при еще более сильных ветрах. Утром 17-го приняли прогноз: «В ближайшие 23 часа в районе Апшерона ожидается усиление ветра до 20-25 м/с». До Апшерона оставалось 100 миль, когда нас стали догонять попутные волны 6-метровой высоты. Скорость возросла, из-под скулы поднялись два пенных «уса». Началась настоящая проверка всего, что было сделано нами за два года работы. Выдержит ли корпус, имеющий шпацию 450-500 мм, а не 300 мм, как по Ллойду? Вот мы нагоняем очередной гребень - интересно, заберется ли на него яхта? Стена воды отступает, нос пошел вверх, да это уже не меньше 7 метров!».

На этом переходе лопнул штуртрос. Целый час, пока его заменяли, яхта управлялась румпелем. После этого был поставлен штормовой комплект - паруса от «Фолькбота», под которыми яхта шла со скоростью 5,5 узла. Этот эпизод наглядно показывает, что никогда не лишне заранее предусматривать аварийные ситуации!

За ночь ветер достиг 30-35 м/с, было принято разумное решение отойти дальше от берега. Сутки яхта лежала в дрейфе. Крен ее при раскачивании на волнах достигал 60-70° на борт.

В дальнейшем шли с попутными ветрами средней силы. За 10 суток этого первого дальнего плавания судно преодолело более 1000 миль. За четыре последующие навигации яхта «Аверс» прошла всесторонние испытания в разных погодных условиях. Серьезных поломок не было, но некоторые узлы корпуса потребовали усиления.

Шхуна «Юрий Гагарин» из вельбота

Шхуна построена в Одессе тремя энтузиастами под руководством и при участии А. Д. Кириченко на основе 9-метрового спасательного вельбота. Высота борта увеличена на 250 мм. Палуба продлена в нос; носовая часть оформлена клиперштевнем с расчетом на дальнейшую установку бушприта. Корма удлинена, причем обводы надводной части корпуса изменены таким образом, что образовался кормовой свес и получился широкий транец. К килевой балке закреплен балластный фальшкиль массой 1,5 т, имеющий высоту около 1 м и длину порядка 5,5 м. Надстройка, изготовленная с расчетом на то, чтобы человек в любом из внутренних помещений мог стоять в полный рост, получилась слишком длинной, что ограничивает свободу передвижений по палубе. Самоотливной кокпит меньше, чем это требуется для нахождения всего экипажа. Оборудованы две каюты (4 постоянных спальных места) и камбузный отсек в корме. В каждый отсек идет отдельный трап.

Основные данные шхуны «Юрий Гагарин»

Парусное вооружение составляют гафельный фок (25 м 2), бермудский грот (20 м 2), топовый (30 м 2) и рейковый (10 м 2) стакселя, кливер (8 м 2) и апсель (10 м 2). Каждая из мачт раскреплена двумя парами основных вант, штагами и топвантами, проходящими через краспицы. Кроме того фок-мачта оснащена топштагом и фордунами. Бушприт раскреплен по традициям парусных судов - ватербакштагами, между которыми натянута сетка, и ватерштагами, один из которых идет через мартин-гик.

На судне установлен небольшой дизель «ЧА-4», обеспечивающий ход под мотором 6 уз. Под парусами в 5-балльный ветер скорость яхты составляет 6-7 уз. Строительство Шхуны продолжалось 2 года.

Несколько продолжительных походов по Черному морю показали хорошие мореходные качества и правильность выбора парусного вооружения.

«Четвертьтонник» «Лидер»

Яхта построена Г. Поддубным и В. Взглядовым (г. Кременчуг) из корпуса старого шестивесельного яла.

Основные данные «четвертьтонника» «Лидер»

Был разработан проект и изготовлена точная модель в масштабе 1:10, причем выдерживались даже весовые характеристики. Модель помогла уточнить положение и форму балластного фальшкиля.

Работа началась с очистки корпуса от старых покрытий и замены ряда деталей набора и поясьев обшивки. Затем с целью изменения обводов оконечностей прямо на корпус шестерки были поставлены носовая и кормовая наделки. Были установлены прямой наклонный форштевень и контртимберс с наклонным транцем, послужившие основанием для образования носового и кормового свесов; длина корпуса увеличилась на 1,15 м. Борт был поднят на 300 мм. По всей наружной поверхности корпуса для выравнивания уступов клинкерной обшивки наклеили сосновые доски толщиной 13 мм, а затем прострогали ее. После шпаклевки и ошкуривания корпус оклеили стеклотканью в два слоя.

В эпоксидное связующее вводилась нитроэмалевая краска (примерно 10% по весу) выше ватерлинии - черного цвета, ниже - алого. После прошкуривания корпус покрыли тонким слоем жидкой эпоксидной смолы, а когда смола немного отвердела (но еще липла к пальцам), нитрокраской из распылителя. Получилось очень прочное покрытие.

Палубу набрали из досок толщиной 20 мм с оклейкой стеклорогожей в один слой. Рубка и кокпит изготовлены из 10-миллиметроаой фанеры и также оклеены стеклотканью.

В ахтерпике (в наделке за транцем шлюпки) хранится 20-литровая канистра с бензином для подвесного мотора «Прибой», Под банками просторного самоотливного кокпита оборудованы рундуки. В каюте четыре спальных места. Койки обтянуты искусственной кожей на поролоновой подкладке. Камбуз со «Шмелем» в кардановом подвесе расположен под трапом. В каюте оборудованы с правой стороны - шкаф для одежды, с левой - штурманский шкаф с откидным столиком.

Ходовые огни и система внутреннего освещения питаются от щелочной батареи аккумуляторов (12 В; 60 А ч).

Мачта изготовлена из стальной трубы диаметром 60 мм, гик - из сосны. Вес мачты в рабочем состоянии - около 55 кг. Стоячий такелаж вырублен из стальной проволоки диаметром 4 мм.

Летом 1976 г. «Лидер» был спущен на воду. Яхта погрузилась в воду без дифферента и точно по ватерлинию. Испытания ее проводились на днепровских водохранилищах при ветрах силой до 6 баллов. Прочность корпуса проверена неоднократными посадками на мель. Отмечаются хорошая мореходность, устойчивость на курсе и неплохие лавировочные качества. Наибольшая скорость яхты 7,5 уз.

В 1977 г. «Лидер» вне зачета (яхта не была обмерена) принял участие в гонке на «Кубок Большого Днепра» по маршруту Киев - Одесса. Экипаж получил приз «За самую красивую яхту любительской постройки».

Яхта «Ксантиппа»

Эта яхта построена ленинградцем Ю. В. Холоповым. За основу взята старая шлюпка новоладожской постройки, найденная на берегу Средней Невки. Лодка, несмотря на плачевное ее состояние, вполне устраивала Ю. В. Холопова и по обводам, отвечающим требованиям ходкости и всхожести на волну, и размерениям (длиннее шестивесельного яла примерно на 1,5 м, что существенно расширяло компоновочные возможности).

Основные характеристики яхты «Ксантиппа»

Отремонтированный корпус претерпел лишь незначительные изменения: на 70 мм поднят борт, на форштевень поставлена декоративная оковка (из алюминиевого сплава), одновременно играющая роль опоры бушприта. Лодка была запалублена, оборудованы надстройка и самоотливной кокпит. Корпус с клинкерной обшивкой оклеен стеклотканью в два слоя (по днищу - в три). Кроме того по килю уложены дополнительно слой стеклоткани и слой стеклорогожи и в средней части лодки - две доски 40X150 длиной 3 м. Эти доски, установленные пластью к днищу вплотную одна к другой и закрепленные сквозь обшивку к шпангоутам латунными болтами диаметром В мм, служат подушкой для крепления фальшкиля. Шпангоуты в этом районе подкреплены дубовыми накладками и угольниками, согнутыми из стального листа толщиной 3 мм.

Представляет интерес конструкция самого фальшкиля и профилированного руля. Фальшкиль изготовлен сварным из стали толщиной 2 мм; его обтекаемую форму фиксируют горизонтальные распорки. Подошва вырезана из листа толщиной 10 мм и имеет отверстие для закладки балласта (свинца). Для крепления к набору использованы сквозные болты диаметром 10 и 12 мм.

Основанием конструкции руля служит пластина из легкого сплава (толщиной 8 мм), на которой для улучшения адгезии нанесены глубокие риски и закреплены шпильки. Отформованное эпоксидной шпаклевкой перо руля оклеено стеклотканью.

Внутреннее помещение яхты разделено на три отсека, Носовой отсек является шкиперской кладовой, но в нем могут быть оборудованы два спальных места. Асимметрия стола и применение поворотной его конструкции позволяют проходит» по каюте без помех с любого борта. Кормовой отсек продольными выгородками разделен на машинное отделение, где установлен двигатель «СМ-557Л», и бортовые отсеки, в которые вложены сваренные из миллиметровой стали бензобаки емкостью по 60 л. Основные металлические узлы и детали яхты выполнены из нержавеющей стали.

Яхта вооружена шлюпом; имеются три стакселя (6, 14 и 24 м 2) и грот (9,65 м 2). Заваливающаяся мачта раскреплена в стандерсе на крыше рубки. Снизу крыша рубки подкреплена двумя пиллерсами из доски толщиной 50 мм; между ними - лаз в носовой отсек. Мачта раскреплена вантами и ромбовантами; такелаж изготовлен из нержавеющей стали (проволока диаметром 4 мм).

За пять навигаций яхта «Ксантиппа» имела более 100 выходов и проявила себя как мореходный и хорошо управляемый, круто идущий к ветру парусник. Обитаемость его - удовлетворительная.

В своем сообщении Ю. В. Холопов обращает внимание на влияние винта на ход. При ветре до 2-3 баллов винт проворачивается только в том случае, если манжеты посажены на вал свободно, но при этом они пропускают воду (до 2 ведер за сутки). Если же манжеты обтянуть, то винт начинает проворачиваться при ветре силой более 3 баллов, а при меньших ветрах - неподвижен и создает сопротивление до 20% от общего. Выходом из создавшегося положения может быть установка винта со складывающимися лопастями.

Владелец яхты пришел к решению увеличить площадь парусности, установив бизань-мачту длиной 5,2 м (укороченная от «Финна») с парусом площадью около 5,5 м 2 .

Шхуна «Гринада»

Еще летом 1970 г. харьковские яхтсмены - члены самодеятельного яхт-клуба «Фрегат»- приобрели отслужившую свой срок судовую шлюпку с теплохода «Иван Франко». Было решено сделать из нее яхту по типу старинных парусников. Руководил этой работой, в которой участвовало 15 человек, опытный яхтсмен Олег Воропаев. Яхту строили на территории завода транспортного машиностроения имени Малышева, причем администрация предприятия оказала большую помощь яхтсменам.

Основные данные шхуны «Гринада»

Корпус шлюпки снабдили клипер-штевнем, сделали транцевую корму, Установили палубу и рубку, оборудовали самоотливной кокпит. Палуба и переборки изготовлены из обрезков дюралюминия. Полый фальшкиль сварен из стальных листов и заполнен свинцом.

Яхту вооружили гафельной шхуной с общей площадью парусов 42 м-’.

Вспомогательным двигателем служит 10-сильный подвесной мотор «Москва».

В каюте оборудованы семь спальных мест, штурманский столик, шкаф для одежды и просторные рундуки. Для приготовления пищи используется газовая плита с двумя баллонами. Спасательные средства, кроме кругов, включают надувную резиновую лодку на 10 человек.

Название «Гринада» дано в память об Александре Грине.

В августе 1973 г. «Гринада» вышла в первый рейс Одесса - Жданов (будущий порт приписки). По пути было намечено посетить Севастополь, Ялту и Феодосию, однако число заходов пришлось сократить, так как три дня простояли в Севастополе из-за сильного шторма.

Успешно ходила «Гринада» и в следующий сезон 1974 г., но в самом конце навигации, когда яхта возвращалась в Жданов, во время очередного шторма сломалась грот-мачта. С 1976 г. яхта продолжила дальние крейсерские походы.

О «Гринаде» в редакцию сообщил В. П. Драчевский, который был участником постройки шхуны. Приобретенный опыт дал ему возможность впоследствии возглавить коллектив, который спроектировал и построил минитонник «Три богатыря».

Яхта «Гетан»

Эта мини-яхта построена Е. А. Гвоздевым из Махачкалы за два года.

Основные данные яхты «Гетан»

Переделка 6-метрового бакфанерного яла производилась по проекту конструктора Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС А. Б. Карпова, приведенному в , но с некоторыми отступлениями. Форштевню придан больший наклон вперед. Палуба в корме проходит на уровне линии борта, что позволило поднять кокпит на 150 мм; автор считает, что это решение упрощает конструкцию и обеспечивает большую свободу при ремонте двигателя, расположенного в ахтерпике. Балласт (600 кг чугунных чушек и свинца) раскреплен под кокпитом, что придало небольшой (около 2°) дифферент на корму. Плавниковый фальшкиль не устанавливался.

Корпус снаружи оклеен стеклотканью. Подводная часть дважды покрыта эпоксидным клеем с добавлением сухого свинцового сурика. Получилось стойкое, по мнению судостроителя, красивое покрытие, которое, к сожалению, подвержено обрастанию. Откидной носовой и сдвижной кормовой люки выполнены из оргстекла толщиной 12 мм. Непотопляемость яхты обеспечена пенопластом, который уложен под палубой и крышей рубки, в полых переборках и под зашивкой по бортам в каюте; общий объем пенопласта около 1,8 м 3 . Максимальная высота в каюте при входе 1,37 м.

Яхта вооружена шлюпом. Рангоут изготовлен сварным из труб диаметром В5 мм из сплава АМг5М. Ликпаз - трубка диаметром 22X2, установленная на винтах М5.

В конце июля 1979 г. яхта была спущена на воду. После опытного кренования она была вооружена и уже 1 августа Е. А. Гвоздев вышел на ней в одиночку в первый рейс до Астраханского рейда и обратно. Этот восьмидневный «круиз» автор назвал «ходовыми испытаниями».

Плавание показало, что «Гетан» - мореходное и остойчивое судно, способное нести полную парусность при ветре до 7 баллов. Когда яхта шла при таком ветре курсом галфвинд, крен составил около 15°. При усилении ветра ставились штормовые паруса или яхта ложилась в дрейф (ветер свыше 10 баллов) из-за невозможности управления на большой волне.

Максимальная скорость до 5 уз. Яхта плохо лавирует - сказывается Отсутствие плавника. Здесь следует сделать оговорку: используя готовый проект, строитель почему-то отказался от рекомендованных шверцев, которые, несомненно, улучшили бы лавировочные качества яхты.

В том же августе 1979 г. Гвоздев совершил длительное одиночное плавание. За месяц яхта дважды пересекла Каспийское море, посетила Баутино, Актау, Красноводск, Баку.

В следующую навигацию на «Гетане» опять было совершено дальнее плавание в одиночку. За 25 ходовых суток яхта прошла 1070 миль без захода в порты, шесть раз пересекла Каспий. Е. А. Гвоздев приводит такие данные по этому переходу: попутными ветрами средней силы яхта шла в общей сложности 10 суток (40% времени), лавировал при таких же ветрах - 8 суток (30%), боролся со штормом - 2 суток (6%), остальное время - дрейфовал.

Гвоздев доволен своей яхтой, однако пишет, что если бы пришлось строить ее заново, то палубу от рубки до кормы опустил бы на 100 мм (практически - вернулся бы к проекту). Он собирается установить бушприт, чтобы иметь возможность нести кливер.

Эта яхта построена ленинградцем Ю. В. Холоповым. За основу взята старая шлюпка новоладожской постройки, найденная на берегу Средней Невки. Лодка, несмотря на плачевное ее состояние, вполне устраивала Ю. В. Холопова и по обводам, отвечающим требованиям ходкости и всхожести на волну, и размерениям (длиннее шестивесельного яла примерно на 1,5 м, что существенно расширяло компоновочные возможности).

Отремонтированный корпус претерпел лишь незначительные изменения: на 70 мм поднят борт, на форштевень поставлена декоративная оковка (из алюминиевого сплава), одновременно играющая роль опоры бушприта. Лодка была запалублена, оборудованы надстройка и самоотливной кокпит. Корпус с клинкерной обшивкой оклеен стеклотканью в два слоя (по днищу - в три). Кроме того по килю уложены дополнительно слой стеклоткани и слой стеклорогожи и в средней части лодки - две доски 40х150 длиной 3 м. Эти доски, установленные пластью к днищу вплотную одна к другой и закрепленные сквозь обшивку к шпангоутам латунными болтами диаметром 8 мм, служат подушкой для крепления фальшкиля. Шпангоуты в этом районе подкреплены дубовыми накладками и угольниками, согнутыми из стального листа толщиной 3 мм.

Представляет интерес конструкция самого фальшкиля и профилированного руля. Фальшкиль изготовлен сварным из стали толщиной 2 мм; его обтекаемую форму фиксируют горизонтальные распорки. Подошва вырезана из листа толщиной 10 мм и имеет отверстие для закладки балласта (свинца). Для крепления к набору использованы сквозные болты диаметром 10 и 12 мм.

Основанием конструкции руля служит пластина из легкого сплава (толщиной 8 мм), на которой для улучшения адгезии нанесены глубокие риски и закреплены шпильки. Отформованное эпоксидной шпаклевкой перо руля оклеено стеклотканью.

Внутреннее помещение яхты разделено на три отсека. Носовой отсек является шкиперской кладовой, но в нем могут быть оборудованы два спальных места. Асимметрия стола и применение поворотной его конструкции позволяют проходить по каюте без помех с любого борта. Кормовой отсек продольными выгородками разделен на машинное отделение, где установлен двигатель «СМ-557Л», и бортовые отсеки, в которые вложены сваренные из миллиметровой стали бензобаки емкостью по 60 л. Основные металлические узлы и детали яхты выполнены из нержавеющей стали.

Яхта вооружена шлюпом; имеются три стакселя (6, 14 и 24 м²) и грот (9,65 м²). Заваливающаяся мачта раскреплена в стандерсе на крыше рубки. Снизу крыша рубки подкреплена двумя пиллерсами из доски толщиной 50 мм; между ними - лаз в носовой отсек. Мачта раскреплена вантами и ромбовантами; такелаж изготовлен из нержавеющей стали (проволока диаметром 4 мм).

За пять навигаций яхта «Ксантиппа» имела более 100 выходов и проявила себя как мореходный и хорошо управляемый, круто идущий к ветру парусник. Обитаемость его - удовлетворительная.

В своем сообщении Ю. В. Холопов обращает внимание на влияние винта на ход. При ветре до 2-3 баллов винт проворачивается только в том случае, если манжеты посажены на вал свободно, но при этом они пропускают воду (до 2 ведер за сутки). Если же манжеты обтянуть, то винт начинает проворачиваться при ветре силой более 3 баллов, а при меньших ветрах - неподвижен и создает сопротивление до 20% от общего. Выходом из создавшегося положения может быть установка винта со складывающимися лопастями.

Владелец яхты пришел к решению увеличить площадь парусности, установив бизань-мачту длиной 5,2 м (укороченная от ) с парусом площадью около 5,5 м².

Шхуна «Гринада» из судовой шлюпки

Еще летом 1970 г. харьковские яхтсмены - члены самодеятельного яхт-клуба «Фрегат» - приобрели отслужившую свой срок с теплохода «Иван Франко». Было решено сделать из нее яхту по типу старинных парусников. Руководил этой работой, в которой участвовало 15 человек, опытный яхтсмен Олег Воропаев. Яхту строили на территории завода транспортного машиностроения имени Малышева, причем администрация предприятия оказала большую помощь яхтсменам.

Корпус шлюпки снабдили клипер-штевнем, сделали транцевую корму, установили палубу и рубку, оборудовали самоотливной кокпит. Палуба и переборки изготовлены из обрезков дюралюминия. Полый фальшкиль сварен из стальных листов и заполнен свинцом.

Яхту вооружили гафельной шхуной с общей площадью парусов 42 м².

Вспомогательным двигателем служит 10-сильный подвесной мотор «Москва».

В каюте оборудованы семь спальных мест, штурманский столик, шкаф для одежды и просторные рундуки. Для приготовления пищи используется газовая плита с двумя баллонами. Спасательные средства, кроме кругов, включают надувную резиновую лодку на 10 человек.

Название «Гринада» дано в память об Александре Грине.

В августе 1973 г. «Гринада» вышла в первый рейс Одесса - Жданов (будущий порт приписки). По пути было намечено посетить Севастополь, Ялту и Феодосию, однако число заходов пришлось сократить, так как три дня простояли в Севастополе из-за сильного шторма.

Успешно ходила «Гринада» и в следующий сезон 1974 г., но в самом конце навигации, когда яхта возвращалась в Жданов, во время очередного шторма сломалась грот-мачта. С 1976 г. яхта продолжила дальние крейсерские походы.

О «Гринаде» в редакцию сообщил В. П. Драчевский, который был участником постройки шхуны. Приобретенный опыт дал ему возможность впоследствии возглавить коллектив, который спроектировал и построил минитонник «Три богатыря».

Шхуна «Юрий Гагарин» из вельбота

Шхуна построена в Одессе тремя энтузиастами под руководством и при участии А. Д. Кириченко на основе 9-метрового спасательного вельбота.

Высота борта увеличена на 250 мм. Палуба продлена в нос; носовая часть оформлена клиперштевнем с расчетом на дальнейшую установку бушприта. Корма удлинена, причем обводы надводной части корпуса изменены таким образом, что образовался кормовой свес и получился широкий транец. К килевой балке закреплен балластный фальшкиль массой 1,5 т, имеющий высоту около 1 м и длину порядка 5,5 м. Надстройка, изготовленная с расчетом на то, чтобы человек в любом из внутренних помещений мог стоять в полный рост, получилась слишком длинной, что ограничивает свободу передвижений по палубе. Самоотливной кокпит меньше, чем это требуется для нахождения всего экипажа. Оборудованы две каюты (4 постоянных спальных места) и камбузный отсек в корме. В каждый отсек идет отдельный трап.

Парусное вооружение составляют гафельный фок (25 м²), бермудский грот (20 м²), топовый (30 м²) и рейковый (10 м²) стакселя, кливер (8 м²) и апсель (10 м²). Каждая из мачт раскреплена двумя парами основных вант, штагами и топвантами, проходящими через краспицы. Кроме того фок-мачта оснащена топштагом и фордунами. Бушприт раскреплен по традициям парусных судов - ватербакштагами, между которыми натянута сетка, и ватерштагами, один из которых идет через мартин-гик.

На судне установлен небольшой дизель «ЧА-4», обеспечивающий ход под мотором 6 уз. Под парусами в 5-балльный ветер скорость яхты составляет 6-7 уз. Строительство шхуны продолжалось 2 года.

Несколько продолжительных походов по Черному морю показали хорошие мореходные качества и правильность выбора парусного вооружения.

«Четвертьтонник» «Лидер» на базе старого яла

Яхта построена Г. Поддубным и В. Взглядовым (г. Кременчуг) из корпуса старого шестивесельного яла.

Основные данные «четвертьтонника» «Лидер»
Длина наибольшая, м	7,30
Длина по КВЛ, м	6,20
Ширина наибольшая, м	2,00
Осадка, м	1,20
Водоизмещение порожнем, т	1,50
Масса фальшкиля, т	0,45
Площадь парусности, м²	24,03

Был разработан проект и изготовлена точная модель в масштабе 1:10, причем выдерживались даже весовые характеристики. Модель помогла уточнить положение и форму балластного фальшкиля.

Работа началась с очистки корпуса от старых покрытий и замены ряда деталей набора и поясьев обшивки. Затем с целью изменения обводов оконечностей прямо на корпус шестерки были поставлены носовая и кормовая наделки. Были установлены прямой наклонный форштевень и контртимберс с наклонным транцем, послужившие основанием для образования носового и кормового свесов; длина корпуса увеличилась на 1,15 м. Борт был поднят на 300 мм. По всей наружной поверхности корпуса для выравнивания уступов клинкерной обшивки наклеили сосновые доски толщиной 13 мм, а затем прострогали ее. После шпаклевки и ошкуривания корпус оклеили стеклотканью в два слоя.

В эпоксидное связующее вводилась нитроэмалевая краска (примерно 10% по весу) выше ватерлинии - черного цвета, ниже - алого. После прошкуривания корпус покрыли тонким слоем жидкой эпоксидной смолы, а когда смола немного отвердела (но еще липла к пальцам), нитрокраской из распылителя. Получилось очень прочное покрытие.

Палубу набрали из досок толщиной 20 мм с оклейкой стеклорогожей в один слой. Рубка и кокпит изготовлены из 10-миллиметроаой фанеры и также оклеены стеклотканью.

В ахтерпике (в наделке за транцем шлюпки) хранится 20-литровая канистра с бензином для . Под банками просторного самоотливного кокпита оборудованы рундуки. В каюте четыре спальных места. Койки обтянуты искусственной кожей на поролоновой подкладке. Камбуз со «Шмелем» в кардановом подвесе расположен под трапом. В каюте оборудованы с правой стороны - шкаф для одежды, с левой - штурманский шкаф с откидным столиком.

Ходовые огни и система внутреннего освещения питаются от щелочной батареи аккумуляторов (12 В; 60 А ч).

Мачта изготовлена из стальной трубы диаметром 60 мм, гик - из сосны. Вес мачты в рабочем состоянии - около 55 кг. Стоячий такелаж вырублен из стальной проволоки диаметром 4 мм.

Летом 1976 г. «Лидер» был спущен на воду. Яхта погрузилась в воду без дифферента и точно по ватерлинию. Испытания ее проводились на днепровских водохранилищах при ветрах силой до 6 баллов, Прочность корпуса проверена неоднократными посадками на мель. Отмечаются хорошая мореходность, устойчивость на курсе и неплохие лавировочные качества. Наибольшая скорость яхты 7,5 уз.

В 1977 г. «Лидер» вне зачета (яхта не была обмерена) принял участие в гонке на «Кубок Большого Днепра» по маршруту Киев - Одесса. Экипаж получил приз «За самую красивую яхту любительской постройки».

Яхта «Гетан»

Эта мини-яхта построена Е. А. Гвоздевым из Махачкалы за два года.

Переделка 6-метрового бакфанерного яла производилась по проекту конструктора Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС А. Б. Карпова, приведенному в «КЯ» № 55, но с некоторыми отступлениями. Форштевню придан больший наклон вперед. Палуба в корме проходит на уровне линии борта, что позволило поднять кокпит на 150 мм; автор считает, что это решение упрощает конструкцию и обеспечивает большую свободу при ремонте двигателя, расположенного в ахтерпике. Балласт (600 кг чугунных чушек и свинца) раскреплен под кокпитом, что придало небольшой (около 2°) дифферент на корму. Плавниковый фальшкиль не устанавливался.

Корпус снаружи оклеен стеклотканью. Подводная часть дважды покрыта эпоксидным клеем с добавлением сухого свинцового сурика. Получилось стойкое, по мнению судостроителя, красивое покрытие, которое, к сожалению, подвержено обрастанию. Откидной носовой и сдвижной кормовой люки выполнены из оргстекла толщиной 12 мм. Непотопляемость яхты обеспечена пенопластом, который уложен под палубой и крышей рубки, в полых переборках и под зашивкой по бортам в каюте; общий объем пенопласта около 1,8 м³. Максимальная высота в каюте при входе 1,37 м.

Яхта вооружена шлюпом. Рангоут изготовлен сварным из труб диаметром 85 мм из сплава АМг5М. Лик-паз - трубка диаметром 22х2, установленная на винтах М5.

В конце июля 1979 г. яхта была спущена на воду. После опытного кренования она была вооружена и уже 1 августа Е. А. Гвоздев вышел на ней в одиночку в первый рейс до Астраханского рейда и обратно. Этот восьмидневный «круиз» автор назвал «ходовыми испытаниями».

Плавание показало, что «Гетан» - мореходное и остойчивое судно, способное нести полную парусность при ветре до 7 баллов. Когда яхта шла при таком ветре курсом галфвинд, крен составил около 15°. При усилении ветра ставились штормовые паруса или яхта ложилась в дрейф (ветер свыше 10 баллов) из-за невозможности управления на большой волне.

Максимальная скорость до 5 уз. Яхта плохо лавирует - сказывается отсутствие плавника. Здесь следует сделать оговорку: используя готовый проект, строитель почему-то отказался от рекомендованных шверцев, которые, несомненно, улучшили бы лавировочные качества яхты.

В том же августе 1979 г. Гвоздев совершил длительное одиночное плавание. За месяц яхта дважды пересекла Каспийское море, посетила Баутино, Актау, Красноводск, Баку.

В следующую навигацию на «Гетане» опять было совершено дальнее плавание в одиночку. За 25 ходовых суток яхта прошла 1070 миль без захода в порты, шесть раз пересекла Каспий. Е. А. Гвоздев приводит такие данные по этому переходу: попутными ветрами средней силы яхта шла в общей сложности 10 суток (40% времени), лавировал при таких же ветрах - 8 суток (30%), боролся со штормом - 2 суток (6%), остальное время - дрейфовал.

У Одессы есть свои традиционные лодки: ялы, баркасы, шаланды, фелюги, названия и конструкции которых пришли из разных народов мира. И в Северо-Западном Причерноморье и Азове приспособились к местным условиям. Об этом, разговор с Игорем Мельником, руководителем общественного Центра исследований истории мореплавания. Посвятив жизнь изучению истории кораблестроения, его заботит исчезновение малого флота, который служил на протяжении столетий рыбакам Причерноморья и не только им.

Ялы одесской мореходки

Традиция одесской мореходки - выход курсантов в море на ялах, как главная Спартакиада года. Двух, четырех, шестивесельные лодки резво бегут по волнам навстречу победе. Ялы широко используются в спортивно-туристических целях, сплавах, путешествиях, гонках. Кроме того, еще совсем недавно это были наиболее распространенные на флоте шлюпки. Название ял пришло к нам из Нидерландов, происходит от голландского «jol» - корабельная шлюпка с полными обводами и транцевой кормой. Такие лодки были разных размеров и управлялись от двух до восьми весел. Применялась они в средневековых флотах для сообщения с берегом и между кораблями. Были ялы и для грузовых перевозок, которые назывались ялботами. В 19-ом веке ялами также назывались суда для лова красной рыбы в Азовском море. Они несли съемные мачты с косыми парусами и управлялись 4-6 веслами. Целой палубы суда эти не имели. Только в носу и корме были небольшие надстройки, которые назывались чердаками. Длина таких рыболовецких судов достигала 11метров, ширина - 2,4 м.

В Одессе ялы стали одной из наиболее популярных лодок. Но строили их массово не в Одессе, а на большой судоверфи в Лазаревском. Игорь с теплотой вспоминает замечательного мастера Дамира Шхалахова - это он за свою трудовую жизнь построил более 1000 ялов. Последний ял из его рук был выпущен в 2005-ом году. Кстати, именно Дамир Шхалахов и построил гордость Одессы - диеру «Ивлию», которая представляла наш город и Украину в 7 странах Европы. Диера в девяностых годах прошлого столетия обогнула европейский континент, пройдя более 6 тысяч миль под парусами и веслами.

Невозможно не вспомнить также, что ялы строились конвейерным способом. Когда я впервые побывал в Лазаревском, - вспоминает он, - то в цеху, который был длиною более 60 метров, в начале закладывали киль, на выходе уже стояла готовая лодка.
Ялы строились потоком на 2,4, 6 и 8 весел. Большие ялы на 12 весел назывались гребными катерами. Сегодня это уже ушедший гребной флот. Но до сих пор в одесских мореходках самый главный спортивный праздник - это гребля на ялах.

Баркас - лодка для нас

Как названия перетекают из страны в страну, из века в век можно проследить и на баркасе - черноморской традиционной рыбацкой лодке, кстати, тоже в прошлом используемой в качестве шлюпки, но большего размера. Баркас - слово голландское. В средневековых флотах представлял собой самую длинную быстроходную шлюпку с парусами на двух мачтах и 22 веслами.

Баркасы были самыми быстрыми курьерскими лодками, которые могли быстро передавать приказы и донесения. Водоизмещение достигало 4-5 тонн, а длина 14 метров, при трехметровой ширине.
В Нидерландах баркасами позднее также назывались небольшие судоходные суда для перевозки грузов в гавани и на рейдах.

В Одессе до революции баркасами на рейдах тоже разгружались суда. Они были гораздо больше, чем скоростные голландские лодки. Имели возможность принять груз до 15 тонн, привезти в порт и разгрузить. Баркасы составляли малый флот в порту и гаванях.

Потом появились баркасы черноморские, на которых ловили рыбу. От Ильичевска до Большого Фонтана десятки баркасов бороздили море, одаривая одесситов бычками, тюлькой и кефалью. Кто же из одесситов не помнит прославленный рыболовецкий колхоз Лейтенанта Шмидта, кто из нас не ел пойманную рыбаками рыбу.

Баркасы от других лодок, например каюков, отличала ровная транцевая корма. Такая конструкция очень удобна при попутных ветрах. Баркасы строились судоплотницкими цехами. Крупные цеха работали по всему побережью от Дуная до Керченского пролива. Особенно большой цех находился в селе Ивановка Очаковского района. В нем, кстати, строилась реконструкция финикийского торгового судна «Мелькарт». Игорь рассказывает, что никогда не забудет удивительного мастера-судоплотника Валерия Стафикопуло, потомственного судостроителя, чей род с начала 20 столетия обеспечивал баркасами все черноморское побережье.

Игорь Мельник: Мы возвращаем Одессе ее историю судоходства

Я, человек, привыкший к механическому инструменту, диву давался, как такие мастера, как Соболенко или Стафикопуло, топором вытесывали и подгоняли доску так, что казалось, что она стругана рубанком.

Как-то говорю Стафикопуло. Было это в далеком 1999-ом году: «Дайте рубанок, я подстругаю», а он мне отвечает: «Каждый неуч рубанком может. Ты топор возьми в руки».
Но это только половина истории. Лет через 15, когда строилась «Анна Ярославна», такие же слова я услышал от мастера Соболенко. И стал гомерически смеяться. Он же не понял, почему я так надрываюсь. А дело в том, что школа у всех этих больших мастеров-судоплотников была такова, что топором они владели просто искусно.

И считали совершенно правильно, что тот, кто умеет работать топором, то всегда сможет действовать и другим инструментом. Следует добавить, что одно из профессионально-технических училищ Николаева готовило многие годы мастеров-судоплотников. К сожалению, это тоже история.

Мало, кто знает сегодня, что королем лодочного инструмента был топор-шкипарь. Это топор, у которого лезвие насаживалось не вдоль рукояти, а поперек. Именно такими топорами можно было вырубить искривленные детали для шпангоутов, форштевня и ахтерштевня. А вспоминая Валерия Леонтьевича Стафикопуло (слева, за работой) , следует добавить, что за свою рабочую жизнь он построил более 130 баркасов.

А наш «Мелькарт», созданный его руками, прошел несколько тысяч миль в опаснейшем морском регионе - Бискайском заливе и Северо-западной части Атлантического океана. Мы всегда вспоминали мастера в самые сложные штормовые минуты. Но лодка выдержала все удары стихии, обогнув Пиренейский полуостров.

Баркасы строились по типам размерений 6, 8, 10 и 12 метров. Соответственно менялась ширина и назначение. Малые баркасы предназначались для лиманов Белгород-Днестровского, Тилигульского, Сухого, Хаджибеевского, Очаковского, Днепро-Бугского. Они были мелкосидящими, и было очень удобно выйти на берег и сдать рыбу, на них же легко управляться и возле вершей с сетями на мелководье. На больших 12- 14 метровых баркасах уходили далеко в море на лов, иногда покидая родной берег на несколько дней.

От пиратского корабля к рыбацкой фелюге

Среди рыбацких лодок Одессы на слуху у нас и черноморская фелюга. Эта лодка, название которой трансформировалось, перетекая из века в век, из страны в страну. Тип судна «фелюга» включает несколько видов судов. Фелука (итал. Feluca) - небольшое палубное судно со своеобразными косыми парусами в форме трапеции или подрезанного с одного угла треугольника использовалось для перевозок небольших партий грузов со времен далекого Средневековья.
- Если баркасы были скоростные суда, фелуки были медлительнее, - отмечает Игорь Мельник. - В Средиземноморских флотах того периода фелуки использовались в качестве курьерских лодок для передачи приказов и указаний между большими средневековыми галерами. Их незаменимость в средневековых флотах становиться понятной, если учесть что из-за порохового дыма нельзя было отдать приказание другим способом.

В Мавритании фелукой назывался быстроходный корсарский корабль. Эти суда бороздили побережье Алжира, Туниса, Марокко. Такая фелука вооружалась 6-8 небольшими пушками на верхней палубе. У греков фелукой назывались уже рыболовецкие суда. Считается, что именно от них это название пришло к нам в Северо-Западное Причерноморье. Рыболовецкие фелуки имели три мачты с косыми парусами и 8-12 весел. Она могла перевозить до 150 тонн груза. Игорь рассказывает, что интересовался типами деревянных кораблей, участвовавших в русско-османских войнах, и со стороны Турции и России.

Изучая материалы той эпохи он наткнулся на название «барбарский корабль». Большое количество таких судов строилось для взятия Азова и других морских компаний. Это были скоростные маневренные корабли для внезапной атаки, которые получили свое имя из Средиземноморья от корсарских фелук. Вот и посудите сами, откуда же у нас название «фелюга». Или от греческих переселенцев или от мавританских корсарских кораблей, которые в русских флотах стали барбарскими? Можно лишь добавить, что без сомнения ничего общего между типами этих кораблей нет. Их объединяет только название.

У нас фелука превратилась в фелюгу - рыболовецкую лодку длиной до 6 м, с мачтой и четырехугольным парусом. И стала настолько популярна в Одесском заливе, что в послевоенное время даже несколько потеснила шаланду. Длина этой лодки около 6 метров, ширина до 2 , осадка - 0,5 метра, грузоподъемность до 2 тонн. Острый высокий нос, широкий развал бортов в носовой части, корма с наклонным транцем и круглоскулые обводы делают фелюгу очень остойчивой, мореходной и надежной. Современные фелюги часто оснащаются двигателями и могут перевозить до 10 человек.

Мастер-лодочник Василий Бырченко(справа) и Юрий Наумов

Надеюсь, что этот вид черноморских судов еще послужит на побережье. Конечно, они не будут деревянными. Основной материал современных лодок, это пластик и алюминий. Но вот что поразительно - сегодняшняя пластиковая фелюга или алюминиевый баркас родились столетия тому назад, и тот, кто их построил впервые из дерева, и представить себе не мог, что когда-то появятся совершенно другие материалы для лодкостроения. Да что там столетия, еще лет 60 тому в это было тяжело поверить, - заключает Игорь Мельник.
Инна Ищук, Анатолий Венгрук

«Верещагин, уходи с баркаса - взорвёшься!» Один из самых драматичных моментов фильма «Белое солнце пустыни». Далее следует эффектный взрыв…

Судно, снимавшееся в этом фильме, на самом деле было построено значительно позднее описанных в фильме событий, но, тем не менее, может считаться исторически достоверным. Такие суда плавали по Каспию с далёких времён и были универсальными. Они использовались для перевозки людей и грузов, в качестве промысловых и патрульных. В зависимости от назначения, они могли отличаться в некоторых конструктивных элементах; среди них были и чисто парусные и парусно-моторные (на рубеже XIX - XX века). Длина их колебалась от 9 до 20 метров. Более крупные встречались реже, но по рассказам бабушек и дедушек, строились и свыше 30 метров длиной. (Мы посылаем вам фотографию макета Каспийской «реюшки», как одного из прототипов судна проекта 330, снимавшегося в фильме. Макет был изготовлен на судоверфи им. С. М. Кирова г.Астрахани в 1980 г. лучшим плазовщиком и макетчиком завода - Тимошечкиным Г. П.) Тем не менее обводы корпуса, соотношение размерений и конструкция корпуса сохранялись.

Продолжали их строить и после революции; и когда после войны для рыболовного флота Каспия понадобились промысловые и транспортные суда, никто особенно не сомневался в том, как они должны выглядеть. Прогресс судостроительной промышленности сказался лишь на том, что набор этих судов был стальным, но наружная обшивка продолжала долгое время оставаться деревянной. Набор стали делать стальным потому, что стоимость дерева стала выше стали. В народе их называли «композитками» или сейнерами, что, строго говоря, было не совсем верно. Суда были очень удачными, обладали выдающимися мореходными качествами. Даже когда начали строить полностью стальные суда то сначала (проект ЦПКТБ «Каспрыба» №1407) просто скопировали обводы и компоновку «композитки». При капитальном ремонте на «композитках» заменяли деревянную обшивку на стальную. На удивление по крайней мере одно такое судно дожило до наших дней, хотя и в сильно изменённом виде (вероятно его использовали как служебно-разъездное). Мы сфотографировали его на одном из Астраханских судостроительных заводов.
Итак, «генеалогическое древо» судна выглядело примерно так:
Прототипы:
- реюшка - судно смешанного плавания длиной 10 - 13 метров. Несла фок и грот мачты с косыми парусами. Экипаж - три или четыре человека.
- рыбница - судно смешанного плавания (река-море) длиной от 12 до 20 метров. Парусное или парусно-моторное. Имело, как правило, одну мачту с косыми парусами (парусное вооружение могло быть разным, как и количество мачт).
В 1946 году на судоверфи им С. М. Кирова спроектировано и построено композитное (стальной набор и деревянная обшивка) судно в двух вариантах - сейнер (пр. 330К) и транспортный рефрижератор (пр. 330Р). Построено не менее 650 единиц. Внешне суда отличались наличием на сейнере грузовой стрелы и различиями в ходовых огнях. Последняя модификация судна была спроектирована ЦПТКБ «Каспрыба» (пр. 1407) имела стальную обшивку.

Основные характеристики:

Длина наибольшая - 19,47 м
Длина между перпендикулярами - 17,4 м
Ширина наибольшая - 6,2 м
Высота борта на миделе - 1,95 м
Осадка в грузу:
- носом - 1,44 м
- кормой - 1,53 м
Водоизмещение - 85 т
Грузоподъёмность - 26 т
Экипаж - 6 т
Автономность - 10 суток
Класс Морского Регистра - «Р 4/1 С (Каспийское море)
Главный двигатель - S4DV 224 (или 4NVD-24) - 80 л.с.
(на ранних можно было встретить 50 л.с.)
Скорость - 7,5 узла
Корпус - стальной набор, деревянная обшивка,
система набора - поперечная
Рубка и носовой кап - деревянные.

Рулевая машина - ручная. Брашпиль - ручной. Якоря Матросова - 2×75 кг. Цепи якорные - 2×75 м калибром 17мм. Спасательный плот тяжёлого типа на 5 чел. Грузовая стрела - 0,5 т (только на сейнере). Промысловый шпиль с тяговым усилием 0,5 - 1 т (только на сейнере). Генераторы - 1×1,5 и 1×4,5 кВт с напряжением 25 В и 110 В соответственно. Винт стальной трёхлопастной диаметром 880 мм, шагом 540 мм, дисковое отношение - 0,51, диаметр гребного вала - 78 мм. Рефрижераторная установка компрессионная УМ-2ФВ-8/4, хладагент - фреон 12, температура в трюме - от 0 до -2° (только для 330Р).

Окраска:
Корпус смолёный чёрный, ватерлиния не отбивалась, палуба деревянная (сосна) неокрашенная, рубка деревянная, окрашенная в белый цвет. Иногда наличники окон, двери в рулевую рубку не окрашивались, а пропитывались горячей олифой. Мачты, реи, грузовая стрела - деревянные неокрашенные. Кнехты, утки - чёрные. Шпили окрашивались либо в чёрный, либо в шаровый цвет. Детали руля - чёрные. Выхлопная труба и дымовая труба камбуза - чёрные. Вентиляционные головки белые или (реже) шаровые.
Кранцы плетёные из натуральных канатов. В качестве кранцев часто использовались автомобильные покрышки. На носовой части фальшборта наносили бортовой номер, реже - название (в фильме кранцы из покрышек спрятали, а бортовой номер закрасили).

Приведем список названий кораблей из морского справочника, подходящих под определение "морское парусное судно":

Барк — морское парусное судно, имеющее от 3 до 5 мачт, с косыми парусами на кормовой мачте (бизань-мачте) и прямыми на остальных.

Баркас — 12-и 22-весельная судовая шлюпка, имеющая парусное вооружение, служащая для перевозки людей, грузов и завозки якорей.

Баркентина (шхуна-барк) — морское парусное судно, имеющее не менее 3 мачт с косым парусным вооружением и переднюю мачту (фок-мачту), несущую прямые паруса.

Бот — небольшое парусное одномачтовое судно, нередко имеющее двигатель.

Бриг — морское парусное двухмачтовое судно с прямым вооружением на обеих мачтах.

Бриг «Меркурий»

Бригантина — морское парусное двухмачтовое судно с прямым вооружением на передней мачте (фок-мачте) и косым на задней (грот-мачте).

Галион — так называется большое парусное военное судно Португалии и Испании в средние века.

галеон «Золотая лань» — легендарный галеон Френсиса Дрейка

Галиот - название типа грузового парусного судна времен средневековья.

галиот «Орел»

Клипер — быстроходное парусное судно XIX века, с острыми обводами корпуса и развитой парусностью.

клипер «Фермопилы»

Корвет — 1. Самое маленькое трехмачтовое судно в парусном военном флоте, с полным прямым вооружением, несущее до 30 пушек, расположенных только на верхней палубе. С 40-х годов прошлого столетия, помимо парусов, стали иметь паровые двигатели; 2. Современный сторожевой корабль, несущий эскортную службу по охране торговых судов.

Линкор (Линейный корабль) — 1. Большое морское парусное судно, предназначавшийся для ведения артиллерийского боя в кильватерном строю, т. е. вытянувшись в линию; 2. Современный военный корабль, несущий орудия крупного калибра и защищенный мощной броней (линкор).

Линкор «Двенадцать апостолов»

Пакетбот — так называется морское парусное или парусно-винтовое судно, предназначенное для перевозки пассажиров и срочной почты между портами Европы и Америки.

Пакетботы «Святой Петр» и «Святой Павел»

Смак (шмак) - небольшое мореходное парусное рыболовное судно.

Фрегат — трехмачтовое морское судно военного парусного флота, вооруженное пушками (до 60), расположенными в два ряда по высоте в одной закрытой и на верхней палубах.

Шлюп — 1. Трехмачтовое военное судно с прямым вооружением, похожее на корвет; 2. Парусное морское одномачтовое судно с двумя парусами (главным образом спортивное); 3. Тихоходный сторожевой корабль по охране транспортных караванов в некоторых современных иностранных флотах.

Шхуна — так называется морское парусное судно с двумя и более мачтами, вооруженными косыми парусами.

шхуна «Belle Poule»

Ялик — небольшая гребно-парусная шлюпка с одной или двумя парами весел.