Epava navei amiralului Nakhimov. Croaziera morții

La 31 august 1986, la două mile de Capul Doob, aproape în apele golfului Novorossiysk, nava de pasageri Amiral Nakhimov s-a scufundat. La bord se aflau 1.234 de persoane, dintre care 423 sunt considerate morți. Cadavrele multora dintre ei nu au fost găsite niciodată. Cauzele dezastrului rămân și ele un mister.

„Amiralul Nakhimov” a ocupat pe bună dreptate locul de lider și nu numai pentru că era cea mai mare navă de pasageri de pe Marea Neagră. „Amiral Nakhimov” este celebra navă cu aburi „Berlin”, una dintre primele nave de pasageri de lux, lansată din stocurile din Germania în 1925.

Nava a deservit linia de pasageri Bremen-New York, a fost torpilată de un submarin britanic în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și s-a scufundat la gura râului Swin. În această stare - întinsă pe fund - nava a fost primită de Uniunea Sovietică în 1948 după înfrângerea Germaniei. În ciuda acestui fapt, Registrul URSS a confirmat buna conservare.

Cu zece ani înainte de nașterea Berlinului, un munte de gheață a rupt coca tribordului infamului Titanic. Lecția Titanicului, profund înțeleasă de știința construcțiilor navale, a condus la o soluție clară de proiectare: să se separe corpurile navelor cu un anumit număr de pereți etanși transversali, astfel încât nava să rămână pe linia de plutire atunci când oricare două compartimente adiacente sunt inundate. Pe Nakhimov erau douăsprezece astfel de pereți.

Câteva cuvinte despre locul dezastrului - Golful Tsemes. Golful în sine are forma unei potcoave uriașe. Cursurile navelor de pasageri care navighează pe linia Crimeea-Caucaziană sunt impecabil ajustate. Îndepărtându-se de debarcaderul Novorossiysk, „pasagerii” se întorc la dreapta, trec de golf și apoi merg de-a lungul coastei la o distanță relativ mică (câteva mile) de acesta. Navele care vin de pe mare traversează acest curs „pasager”. Astfel, intersecția cursurilor (dar nu și coliziunea!) „Nakhimov” și „Vasev” a fost predeterminată.

„Peter Vasev” era o navă specializată pentru transportul cerealelor. A fost construit în Japonia în 1981 și este dotat cu cele mai moderne instrumente de navigație, inclusiv echipamente pentru procesarea automată a informațiilor legate de divergența navelor. Să adăugăm că astfel de nave - vrachiere - sunt considerabil diferite de navele obișnuite de marfă uscată datorită rezistenței lor mai mari.

O mare parte a dezastrului de la Novorossiysk este explicată prin proiectarea transportorului de cereale Vaseva. A fost echipat cu un așa-numit bec de arc - o duză cilindrică specială pentru a depăși rezistența masei de apă atunci când vasul se mișcă. Becul de prova - un berbec puternic multimetru în partea subacvatică a navei - a jucat un rol fatal în moartea lui Nakhimov.

Se știe cu siguranță că în momentul coliziunii, „Nakhimov” se deplasa cu viteză maximă cu o viteză de cel puțin zece noduri (aproximativ 5 metri pe secundă). Becul lui Vaseva a început să deschidă partea laterală a lui Nakhimov, ca un deschizător de conserve care taie printr-o cutie de metal. În câteva secunde, s-a format o gaură cu o suprafață de câteva zeci de metri pătrați. Trei compartimente au fost probabil umplute cu apă. „Nakhimov” nu a putut rezista și a început să se scufunde rapid pe partea tribord. Hublourile deschise de pe punțile inferioare, precum și, eventual, momentul de înclinare suplimentar de la impactul becului pe partea inferioară a lateralului, au jucat și ele un rol fatal.

Merită menționat încă un detaliu tehnic care a jucat un rol important în tragedie. Deschiderile sunt realizate în pereții etanși transversali care asigură flotabilitate navei pentru a permite oamenilor să se deplaseze din compartiment în compartiment. În condiții de navigație sigură, aceste deschideri rămân deschise, dar în cazul celei mai mici amenințări la adresa siguranței, în special la intrarea și ieșirea unei nave din port, deschiderile sunt închise cu așa-numita ușă clinket - un scut special rezistent la apă. . Și pe Nakhimov, potrivit unor experți, ușile de clincher din pereții transversali erau deschise, iar apa care se revarsa în gaură se putea răspândi rapid de la un compartiment la altul.

31 august 1986, ora 22.00. Seară caldă de sud, cer plin de stele, mare calmă. Nava cu aburi „Amiral Nakhimov” cu pasageri la bord a plecat de pe debarcaderul portului Novorossiysk și a urmat ieșirea din Golful Tsemes, îndreptându-se spre Soci. Trecând pe lângă malurile Penaiului, vaporul a stabilit o direcție de 160 de grade, urmând un curs de 12 noduri. La bord se aflau 1.234 de persoane: 888 de pasageri și 346 de membri ai echipajului.

În acest moment, nava de marfă uscată „Peter Vasev” (de deplasare mai mare, foarte încărcată) intra în golful Tsemes, călătorind cu o viteză de 11,5 noduri și îndreptându-se 36 de grade. La bordul navei se aflau aproximativ 30 de mii de tone de orz din Canada. Navele s-au apropiat unul de altul pe cursuri care se intersectează. Viteza lor totală a fost de peste 23 de noduri, sau 43 de kilometri pe oră.

În conformitate cu Regula nr. 15 COLREG-72, vaporul „Amiral Nakhimov”, care a detectat nava cu motor „Peter Vasev” care se apropie, a trebuit să-i cedeze loc (se oprește sau se întoarce în lateral). Regula este aceeași ca și atunci când conduceți mașini într-o intersecție necontrolată, elementară nu numai pentru căpitanul navei, ci și pentru șoferul de autobuz. În același timp, „Peter Vasev” în această situație a trebuit să meargă cu aceeași viteză fără a schimba cursul (Regula nr. 17 COLREG-72). În plus, navele care părăsesc golful Tsemes, în conformitate cu regulile în vigoare aici, trebuie să adere în partea dreaptă (vest) a golfului, iar navele care intră în el - în partea stângă (estică), când sunt privite de pe țărm.

Cu toate acestea, vaporul „Amiral Nakhimov” nu a intrat direct în mare și apoi a întors spre coasta caucaziană (spre est), ci a stabilit imediat un curs lângă Capul Doob și mai departe de-a lungul coastei spre Soci în direcția estică, adică , nu a ieșit pe propria sa parte, zona de apă a golfului. Deoarece „Peter Vasev” nu a încălcat regulile în acest sens și a intrat în golf, aderând corect la partea sa de est, navele au început să se apropie una de alta pe cursuri care se intersectează.

În această situație, vaporul „Amiral Nakhimov” nu trebuia decât să se întoarcă cu 25-30 de grade spre dreapta, așa cum prevede Regula 15, iar navele se mișcau liber pe partea stângă. Dar căpitanul amiralului Nakhimov nu a vrut să acționeze după aceste reguli. Nu și-a schimbat cursul și a preferat să intre în negocieri radiotelefonice cu căpitanul navei „Peter Vasev”. Prin mijlocirea postului de control al traficului navelor de coastă, a fost de acord ca, contrar cerințelor COLREG-72, vaporul Amiral Nakhimov să urmeze același curs cu aceeași viteză, iar Pyotr Vasev să-i cedeze locul. Cu alte cuvinte, un căpitan a propus să încalce regulile de manevră, iar celălalt căpitan și postul de la mal au fost de acord cu acest lucru.

Dar căpitanul amiralului Nakhimov nu s-a limitat la a accepta să comită o infracțiune. Și-a ordonat paznicului său, polițistul secund, să efectueze manevra ilegală, iar el însuși a mers de pe pod la cabină și a rămas acolo până la coliziune.

Cel de-al doilea asistent, înțelegând aparent ilegalitatea acestui acord, a sunat în mod repetat nava cu motor „Petr Vasev” prin radiotelefon și a cerut din nou să confirme că „Petr Vasev” va lăsa locul „amiralului Nakhimov”. Ultima confirmare a primit-o la ora 23:05, adică cu 7 minute înainte de coliziune. În același timp, văzând că „Petr Vasev” nu a luat încă nicio măsură, al doilea ofițer a schimbat cursul „Amiralului Nakhimov” la 5 grade spre stânga. După 2 minute, a schimbat din nou cursul 5 grade spre stânga, iar după 2 minute - alte 10 grade, încercând instinctiv să scape de pericol.

Cu alte cuvinte, el făcea exact ceea ce COLREG-72 și practica maritimă avertizează: „Ar trebui evitate o serie de mici schimbări succesive de curs și/sau viteză” (Regula nr. 8). Schimbarea cursului și a vitezei trebuie să fie semnificativă și vizibilă. Mai corect ar fi să nu se întoarcă puțin la stânga, ca și cum ar fi expus intenționat latura tribordului, ci să se pună cârma pe partea stângă. O întoarcere bruscă a navei la dreapta ar fi mai corectă. În acest caz, ciocnirea, chiar dacă ar fi avut loc, s-ar fi produs în unghiuri opuse ascuțite și nu ar fi dus la consecințe atât de grave.

Căpitanul navei „Peter Vasev” a jucat și el un rol semnificativ în crearea situației periculoase. A acceptat fără ezitare să încalce COLREG-72 când la ora 22:47 a avut loc o convorbire radiotelefonică cu postul de la mal și amiralul Nakhimov. Mai mult, și-a dat consimțământul în condițiile în care nu-l văzuse încă vizual pe amiralul Nakhimov, deoarece luminile de mers ale navei s-au pierdut pe fundalul luminilor de pe mal și au fost greu de observat. Ele au fost descoperite abia la ora 23:00, adică cu 12 minute înainte de coliziune.

Dacă căpitanul navei cu motor „Peter Vasev” ar observa vizual situația apropierii rapide a două nave mari, s-ar simți inevitabil amenințat. Dar nu a observat situația din jur, ci s-a uitat constant la ecranul SDRP (sistem automat de trasare radar), unde navele reale sunt reprezentate ca puncte luminoase care se mișcă unele față de altele. Acest fenomen, cunoscut sub numele de „hipnoză radar”, a jucat un rol insidios cu mai mult de o sută de căpitani. În timp ce se află într-o astfel de „hipnoză”, căpitanul își pierde capacitatea de a conecta imaginea de pe ecranul radarului cu realitatea. Abia la ora 23:05, căpitanul navei „Peter Vasev”, sub influența solicitărilor persistente din partea secundului de pe nava „Amiral Nakhimov”, a îndepărtat privirea de pe ecranul SARN și a ordonat ca viteza să fie redusă la medie, deși distanţa dintre nave nu depăşea două mile.

Între timp, nava cu motor „Petr Vasev”, a continuat să urmeze același curs, deși pe ecranul ARPA și era vizibil vizual că rulmentul pe vaporul „Amiral Nakhimov” practic nu s-a schimbat. Aceasta însemna că navele trebuie să convergă la un moment dat, unde ar avea loc o coliziune. A fost necesar să se acționeze imediat, deoarece, în primul rând, căpitanul și-a asumat obligația de a-l lăsa pe amiralul Nakhimov să treacă, deși de fapt nu a îndeplinit-o, iar în al doilea rând, căpitanul a fost obligat să întreprindă o „manevră de ultimă oră”. ceea ce înseamnă că fiecare navă trebuie să întreprindă anumite acțiuni pentru a evita o coliziune dacă o coliziune nu poate fi evitată din cauza acțiunilor unei nave.

Cea mai bună manevră în această situație ar fi să pui cârma la tribord și să ieși din calea amiralului Nakhimov. Mai puțin eficient, dar util, ar fi putut fi o „întoarcere cu viteză maximă” imediată în momentul în care la 23:05 căpitanul navei „Peter Vasev” a văzut starea reală a lucrurilor. Cu toate acestea, în loc de înapoi complet, a redus-o de la plin la mediu înainte, deși cu o masă atât de mare a navei și a încărcăturii, este imposibil să reduceți viteza timp de câteva minute. Cu alte cuvinte, o navă uriașă se deplasa cu viteză mare spre navă, unde erau sute de oameni.

La ora 23:07, cu 5 minute înainte de coliziune, căpitanul a redus viteza la mică, iar după încă o jumătate de minut a dat „oprire”. Abia la 23 de ore și 9 minute a dat „spate mic”, iar un minut mai târziu, când la radiotelefon s-a auzit strigătul disperat al secundului de bord al navei „Amiralul Nakhimov”: „Lucrați imediat!”, a dat „ mediu” și apoi „spate complet” .

Dar era prea tarziu. Este nevoie de mult mai mult pentru a porni mașina de la complet înainte la complet spate decât era disponibil într-o situație reală. Elicea navei cu motor „Peter Vasev” abia căpătase avânt în marșarier când a avut loc coliziunea. Prova navei s-a prăbușit aproape în unghi drept în partea de tribord a vasului cu aburi Amiral Nakhimov.

Puternicul bec al lui Peter Vasev a făcut o gaură uriașă în carena amiralului Nakhimov, care a devenit și mai mare datorită faptului că vaporul, sub influența mașinilor, se repezi în față, iar becul care a intrat în carcasă lui s-a rupt. pielea, răspândind gaura în compartimentele învecinate. În câteva secunde, apa a inundat două compartimente ale navei, inclusiv sala mașinilor. Luminile de pe navă s-au stins. Nava a început să se îndrepte rapid spre tribord.

Comanda a fost dată echipamentelor de salvare coborâte (plute și bărci), dar totul s-a întâmplat atât de repede încât majoritatea nu au fost niciodată lansate și s-au scufundat până la fund împreună cu nava, care s-a scufundat la 8 minute după ciocnire. Situația oamenilor din interiorul navei era deosebit de dificilă. În întuneric absolut, cu o listă din ce în ce mai mare, fără să cunoască căile de evacuare, mulți dintre ei au fost sortiți morții. Cei care se aflau pe puntea deschisă în momentul dezastrului erau într-o poziție mai bună. Dar aceia dintre ei care nu puteau înota, iar majoritatea s-au găsit în apă fără centuri de salvare, au murit și ei.

Când a avut loc coliziunea, nava se afla la 1.515 kilometri de portul Novorossiysk și la 3,5 kilometri de coastă. Starea mării a fost 3-3,5. Nava cu aburi „Amiral Nakhimov” s-a scufundat după 7-8 minute. S-a putut salva 836 de oameni. 60 de ambarcațiuni, 20 de elicoptere și 80 de scafandri au fost implicați în operațiunile de salvare. Pe 4 septembrie au fost recuperate cadavrele a 116 morți.

Prima barcă de salvare a ajuns la locul dezastrului la 25 de minute după ce amiralul Nakhimov s-a scufundat. Era o barca pilot LK-90, comandată de mecanicul de schimb V. Belovol. Conducătorul bărcii, V. Voloshin, a văzut o femeie cu un copil în apă. "Salveaza-l!" - ea a strigat. Marinarul și-a scos vesta de salvare, i-a întins-o femeii, a luat copilul și l-a dus la bordul navei, apoi a scos-o pe femeie. În total, echipajul ambarcațiunii a salvat 84 de oameni în acea noapte groaznică.

146 de pasageri ai defunctului „Amiral Nakhimov” au fost salvați de o barcă militară cu 8 marinari la bord, sub comanda intermediarului A. Gusev. Aspiratorul de serviciu la debarcader a primit apelul ca pe o alertă de luptă: „Nava cu aburi Amiral Nakhimov este în primejdie la 15 kilometri de port”. Am nevoie de ajutor...” După 6 minute, barca de frontieră zbura deja de-a lungul valurilor golfului Tsemes. După alte 11 minute, marinarii erau acolo. Cu toate acestea, nu exista nicio navă luminată de lumini puternice. S-a scufundat. La 800 de metri depărtare se profila umbra neagră a navei de marfă „Peter Vasev”, care izbise o navă de pasageri.

Ceea ce au văzut grănicerii i-a lăsat confuzi. Sute de oameni au înotat pe valuri printre scânduri, butoaie și alte gunoaie. Unii au fost ținuți pe linia de plutire de centuri de salvare, alții de plute cu faruri care străluceau noaptea, iar alții au înotat singuri.

Oamenii care s-au trezit în apă s-au comportat diferit. Au fost și cei care i-au împins pe alții, încercând să se urce primii pe ambarcațiune. Dar oamenii cu adevărat curajoși nu și-au pierdut încrederea în abilitățile lor.

Edmundas Priven, un tip înalt și puternic din orașul lituanian Kapsukas, a plecat într-o excursie la Marea Neagră împreună cu logodnica lui Egli Aglinishite. Tipul dansa cu iubita lui la bar când a avut loc coliziunea. Câteva minute mai târziu, nava a intrat sub apă. Edmundas, însă, nu a fost în pierdere - este un înotător excelent și se scufundă bine. Mai întâi, a scos-o pe Egli inconștientă din apă și a pus-o pe o plută de salvare. Și apoi, după cum spun martorii oculari, a ajutat multe femei și copii. A stat trei ore în apă, ajutând la salvarea oamenilor. „Mi-am găsit Egli”, a spus tipul, „în unitatea de terapie intensivă a unui spital din oraș. Trebuia să-mi fac griji. Dar acum s-a terminat totul, încă 3-4 zile și plecăm acasă.”

Un pasager de pe navă, A. Strelnikova din regiunea Donețk, și-a amintit: „În apă, mi-am dat seama că îmi pierd puterea. Și deodată cineva m-a tras în sus. Mă uit - un băiat tânăr într-o cămașă albă: „Mamă”, îmi strigă el, „stai, te voi ajuta”. M-a salvat”.

Până la ora 9 dimineața, pe 1 septembrie, toți cei care mai puteau fi salvați au fost salvați (836 de persoane în total). Apoi trupurile morților au fost scoase. Speranța că pe navă s-a format o pernă de aer și că mai erau oameni în viață acolo nu s-a concretizat.

Scafandrii au început să lucreze la locul dezastrului. Au pătruns în corpul navei prin găuri tăiate în lateral. Lucrul în interiorul navei a fost dificil și înfricoșător. Nava stătea întinsă pe pământ aproape complet pe partea tribord. Coridoarele longitudinale s-au transformat în cămine înguste, cele transversale în puțuri. Mobilierul era împrăștiat peste tot, iar pe coridoare s-au format întreg moloz de covoare, mobilier și cadavre. Majoritatea ușilor cabinei au fost blocate, iar scafandrul a fost nevoit să scoată cadavrele oamenilor din cabine rupând ușa prematur cu o rangă.

Polițistul secund A. Chudnovsky s-a închis în cabina lui și a murit. Primul prieten Maglysh și al doilea inginer V. Belan au murit. Generalul Krikunov și familia sa nu au putut să iasă din cabina lor. Marinarul Fakhretdinov, care stătea pe pod în momentul coliziunii, a murit. Au murit 36 ​​de însoțitoare de bord, care și-au îndeplinit până la urmă datoria oficială și au ajutat la îndepărtarea pasagerilor de pe punțile inferioare. În fața electricianului A. Dolinsky, soția și fiul său mic au murit. Șeful cabinetului de plutire, M. Brown, și câțiva marinari stagiari au murit. Proaspeții căsătoriți Kot, care au plecat într-o lună de miere cu barca, au murit...

Emoția moderată a continuat. Conform tuturor regulilor, scafandrii nu au voie să lucreze în astfel de condiții. Cu toate acestea, munca de scufundare a continuat. Vaporul a căzut într-o gaură de pe fundul mării, accesul la acesta a fost limitat. Pentru a examina nava, scafandrii au trebuit să folosească trape și să taie corpul.

Lucrările de căutare au fost efectuate de aproximativ două duzini de nave speciale. La locul accidentului au lucrat navele de salvare „Amethyst”, „Gepard”, „Antares”. Au avut la dispoziție o gamă completă de echipamente de scufundare, o cameră de presiune și o instalație de televiziune.

În aceleași zile, rudele și prietenii victimelor au sosit din Odesa, portul de origine al vasului cu aburi Amiral Nakhimov și al navei de marfă uscată Pyotr Vasev, la Novorossiysk.

Cum să explic un asemenea număr de victime? Multe circumstanțe au jucat aici un rol fatal. Ciocnirea a avut loc noaptea. Lovitura pe partea laterală a amiralului Nakhimov a fost neașteptată și atât de puternică încât s-a format o gaură de aproximativ 90 de metri. De aici scufundarea rapidă a navei. Totuși, dacă dezastrul s-ar fi întâmplat nu la ora 23:12, ci, de exemplu, la 2-3 dimineața, când majoritatea pasagerilor se aflau în cabinele lor, ar fi fost și mai multe victime.

Instanța, ținută la Odesa la 7 luni de la tragedie, i-a găsit pe căpitani la fel de vinovați de coliziune și l-a condamnat pe căpitanul navei de marfă uscată „Peter Vasev” V.I. Tkachenko și căpitanul navei „Amiralul Nakhimov” V.G. Markov la 15 ani de închisoare. Dar în 1992 au fost grațiați.

Separat, au fost evidențiate materiale despre deficiențe în activitățile Serviciului de Salvare de Urgență Novorossiysk (ASRS) al Companiei Naționale a Mării Negre, ale cărei nave au ajuns cu întârziere în zona dezastrului.

Armele cu microunde au fost folosite împotriva navelor

Nu toate scopurile se întâlnesc în acuzațiile aduse căpitanilor. Procesul, și înaintea lui ancheta, au lăsat fără investigație un fapt cheie, în opinia multor experți navali: în perioada de creștere a situației de urgență, pe ecranele stațiilor radar a fost observată marca unei a treia nave, care nu a fost niciodată. identificat.

Până în momentul coliziunii, Tkachenko practic nu a părăsit SARP (sistemul automat de graficare radar). În mod ciudat, dispozitivul a arătat o discrepanță cu nava, pe care Tkachenko o considera „Nakhimov”, de 2 mile. În plus, conform datelor primite, a crescut și rulmentul. Poziția vasului necunoscut, judecând după instrumente, a creat iluzia unei situații absolut sigure.

Mărturia lui Tkachenko nu i-a interesat pe avocați, dar le oferă totuși unor oameni de știință și practicieni un motiv pentru munca de investigație. Profesorul asociat al Institutului Politehnic din Krasnodar Vladimir Chuev a prezentat o astfel de ipoteză. Ciocnirea, după cum se știe, a avut loc la sfârșitul verii. Adesea, această perioadă coincide cu o creștere a activității solare. S-a întâmplat că în astfel de zile și nopți ținte-fantomă să apară brusc pe ecranele radar și, dimpotrivă, ținte reale au dispărut.

Chuev a studiat cu atenție colecția „Date solare” a Academiei de Științe a URSS. Și apoi s-a dovedit: din 17 august 1986, citirile Observatorului astrofizic din Crimeea au relevat un salt brusc al radiației electromagnetice din spațiu, egal cu douăzeci la sută. Cu toate acestea, nu a fost înregistrată de observatoarele de referință din Japonia și Canada. Această discrepanță în datele observatoarelor de referință și a observatorului din Crimeea a durat până la 1 septembrie. Și apoi totul a revenit la normal.

După ce a analizat aceste fapte, Chuev a ajuns la concluzia: regiunea Crimeea și Caucazul de Nord (inclusiv Golful Tsemes și Novorossiysk) a fost afectată nu de radiația solară, ci de radiația electromagnetică direcționată necunoscută. A fost trimis de departe, poate sute și mii de mile printr-un satelit artificial Pământului. Sau poate prin sisteme de recunoaștere precum AWACS, care sunt echipate cu microprocesoare speciale și pot funcționa cu orice radar, astfel încât pe ecranul său să apară ținte false și să dispară cele adevărate.

Apropo, înainte de tragedia din Golful Tsemes, pe navele „Eroii din Sevastopol”, „Burgas” și pe alte nave, navigatorii au înregistrat de mai multe ori ținte false pe radare. În patru cazuri, s-a creat o situație în care o coliziune a fost evitată în mod miraculos.

Chuev nu se angajează să judece mâinile cui au fost acestea. Dar, în opinia sa, epava de lângă Novorossiysk este rezultatul utilizării armelor cu microunde prin satelit.

Alexander Trusov, care a servit atunci în trupele de frontieră KGB, sugerează că armele cu microunde au fost folosite pentru a elimina un oficial de rang înalt al KGB de către propriii săi camarazi. În acea noapte, șeful departamentului KGB pentru regiunea Odesa, generalul-maior Krikunov, a murit cu adevărat împreună cu familia, care, după ce Nakhimov a părăsit debarcaderul, a fost dus la bordul navei cu barca. Cu toate acestea, circumstanțele morții sale au rămas necunoscute. Și apariția lui Krikunov la bord a fost destul de neașteptată. El a luat decizia în acest sens la Moscova, la Direcția Principală a KGB-ului URSS, în ziua în care Nakhimov a plecat de la Odesa. Faptul morții sale era legat de tot. Ei au scris despre răzbunarea nomenclaturii partidului corupt și despre încercarea de a transfera un transport mare de contrabandă și despre investigarea faptelor privind exportul de echipamente militare prin portul Novorossiysk.

Profesorul din Sankt Petersburg Alexey Sinyakov a exclus participarea oricăror servicii speciale la tragedie. El a înaintat ipoteza așa-numitei rezonanțe geofizice locale (LGR). Specialist în siguranța zborului, el consideră că FGR a provocat multe dezastre - în aer, pe uscat, sub apă (în special, incendiul de la submarinul nuclear Komsomolets). În seara zilei de 31 august 1986, în Marea Neagră s-a putut manifesta o rezonanță geofizică: s-a observat o strălucire neobișnuită a atmosferei, iar la două ore după moartea lui Nakhimov, a avut loc un cutremur puternic în partea de vest a mării. . În timpul rezonanței geofizice, o persoană care gestionează un obiect tehnic complex își pierde capacitatea de a evalua cu precizie situația și de a lua decizia corectă. Nu explică acest lucru comportamentul nepotrivit al căpitanului Tkachenko: la urma urmei, a durat doar un minut și jumătate pentru a finaliza manevra „ultimul moment” (de exemplu, întoarcerea Vasev-ului la dreapta cursului acceptat).

Nava cu aburi „Berlin” (viitorul „Amiral Nakhimov”) 1930

Nava de pasageri „Admiral Nakhimov” a fost construită în Bremen (Germania) în 1925 și a fost inițial numit „Berlin”.

În 1938 a fost transferată în Marina Germană și transformată într-o navă spital. La 31 ianuarie 1945, a fost aruncată în aer de două mine și la 1 februarie de alta, după care s-a scufundat în largul Swinemünde.

În 1946-1947, a fost recuperat de scafandrii sovietici și a devenit proprietatea URSS ca reparații din partea Germaniei. În 1951-1957, a fost restaurat și redenumit „Amiral Nakhimov”. În 1957, a fost transferat de la Marea Baltică la Marea Neagră, devenind cel mai mare transatlantic de la Marea Neagră.

Deplasare: 9000 tone
Lungime: 174,3 m
Latime: 21,1 m
Putere mecanism: 12000 CP.
Viteza: 16 noduri

În urmă cu 30 de ani, pe 31 august 1986, linia de pasageri Admiral Nakhimov s-a scufundat în Golful Novorossiysk. La ora 23:12, vrachierul Pyotr Vasev a intrat în coliziune cu amiralul Nakhimov. Garnitura a suferit avarii mari la nivelul corpului, apa a fost turnată în hublourile deschise și în 7-8 minute s-a scufundat. În urma dezastrului, 423 de persoane au murit, inclusiv 359 de turiști și 64 de membri ai echipajului. Potrivit experților, cauza tragediei au fost acțiunile incorecte ale căpitanilor ambelor nave.

Nava de pasageri „Admiral Nakhimov” a fost construită în Bremen (Germania) în 1925 și a fost inițial numit „Berlin”. La acea vreme, inginerii germani nu foloseau sudarea, iar întregul corp era nituit. Deplasare - 9000 tone; lungime - 174,3 m; latime - 21,1 m; inaltime - 11,8 m; puterea mecanismului - 12000 l. Cu.; viteza - 16 noduri. Echipaj - aproximativ 270 de persoane, capacitate de pasageri - 1500 de persoane. Nava a făcut traversări transatlantice până în 1938, apoi a fost folosită ca navă de croazieră în călătorii către Spitsbergen sau Marea Mediterană.

Odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, a fost folosită ca navă spital și transport de trupe. În ianuarie 1945, vasul cu aburi Berlin, aflat sub pază grea, s-a apropiat de Libau pentru a evacua o parte din trupele din grupul încercuit Curland german. La 31 ianuarie 1945, în Golful Pomeranian, pe rada Swinemünde, Berlinul a lovit o mină, iar nava a fost scufundată. Când a încercat să ridice nava la începutul anului 1947, a avut loc din nou o explozie, iar nava s-a scufundat din nou la fund. Nava a fost ridicată pentru a doua oară pe 17 septembrie 1947. Apoi, nava a primit un nou nume - „Amiral Nakhimov”, iar mai târziu a fost dusă la docul uzinei Kronstadt pentru reparații parțiale. Din 1949 până în 1957 „Amiralul Nakhimov” a suferit o revizuire majoră în RDG.

Din 1957 - ca parte a flotei de pasageri a URSS, armatorul este Black Sea Shipping Company. Primul căpitan sub steagul sovietic a fost Nikolai Antonovich Sobolev (a fost căpitan permanent până în 1978). Nava a fost foarte populară printre pasageri. „Amiralul Nakhimov” a efectuat mai multe misiuni secrete. Așadar, în 1962, în timpul crizei rachetelor din Cuba, amiralul Nakhimov a fost angajat pentru a transporta soldați în Cuba. În 1979, au avut loc două zboruri secrete: Odesa - Cuba (Matanzas) - Etiopia (Assab), cu o durată totală de aproximativ șase luni, pentru a livra soldați cubanezi pentru a participa la operațiuni militare în Africa. Nava a fost folosită și pentru practică de studenții instituțiilor de învățământ maritim de specialitate superior și secundar.

Amiralul Nakhimov a suferit ultima sa reparație și clasificare programată în ianuarie-aprilie 1985 la Varna. În conformitate cu planul de croazieră, vasul a petrecut întreaga zi pe 31 august în portul Novorossiysk. A fost o zi fierbinte. Numeroase excursii i-au obosit pe participanții la croazieră. Nava a devenit foarte fierbinte la soare. La întoarcerea în cabinele lor, pasagerii au deschis hublourile, inclusiv cele de pe punțile inferioare, pentru a ventila și răci incinta. Odată cu apariția răcorului serii, au început programele culturale și de divertisment, iar echipajul a pregătit nava pentru plecare.

La 22:00, pe 31 august 1986, nava aflată sub comanda căpitanului V.G. Următorul port de escală a fost Soci. Vremea a fost frumoasa: mare linistita, briza usoara si vizibilitate buna. Și navigarea de-a lungul țărmurilor caucaziene era obișnuită pentru echipaj. Și în acest moment, îndreptându-se cu 58 de grade cu o viteză de 11,5 noduri, vrachierul „Peter Vasev” călătorea din Canada la Novorossiysk cu o încărcătură de cereale de aproximativ 30 de mii de tone. Vrachierul era comandat de căpitanul V.I. La ora 23:00, „Amiralul Nakhimov” a stabilit un curs de 160 de grade. Căpitanul Markov îl instrui pe paznic și coborî de pe pod în cabină. Pe nava „Peter Vasev”, paznicul a primit informații despre cursul „Amiralului Nakhimov” și o cerere de a-l sări. În acel moment, Tkachenko s-a urcat pe pod și, după ce a ascultat informațiile, a confirmat că este gata să lase vasul de croazieră să treacă.

Și la 23:12 a avut loc o tragedie - o ciocnire ciudată a navelor la un unghi apropiat de o linie dreaptă. Lovitura a fost lovită pe partea tribord a „Amiralului Nakhimov” de partea superioară a tijei navei cu motor „Petr Vasev” deasupra liniei de plutire și a bulbului (o parte a prova navei care iese chiar sub linia de plutire) sub linia de plutire. linia de plutire în două compartimente: generatorul diesel și sala mașinilor. După ce a suferit avarii mari la carenă de pe partea tribordului, amiralul Nakhimov s-a scufundat la câteva minute după impact. Hublourile deschise în apropierea liniei de plutire și ușile etanșe clinket neînchise în pereții etanși transversali principali, care ar fi trebuit să fie închise înainte de a părăsi portul, au contribuit la faptul că nava s-a scufundat rapid sub apă. La locul accidentului, aproximativ 1.000 de persoane se aflau la suprafața apei în același timp.

„Peter Vasev” a supraviețuit și a participat la salvarea oamenilor. În acest moment, barca pilot LK-90 venea din port către „Peter Vasev” pentru a ghida nava de marfă uscată către debarcader. Văzând nava înclinându-se spre tribord, căpitanul bărcii O. Lyakh a strigat imediat în aer: „Nakhimov” zăcea la bord!” La 23:35, LK-90 s-a apropiat de locul dezastrului și a început să salveze oameni, transmisând simultan prin radio că va fi nevoie de remorchere și bărci de salvare. Căpitanul portului Novorossiysk, G.L. Popov, a ordonat imediat tuturor navelor să meargă în zona accidentului pentru a salva oamenii. Primele care au ajuns la locul dezastrului au fost remorcherele, bărcile de raid, ambarcațiunile mici de pasageri de tip Rainbow și hidrofoilele pentru pasageri Kometa. Totodată, a fost transmisă ambarcațiunilor de frontieră comanda de decolare și de mers în zona dezastrului.

În urma dezastrului, 423 de persoane au murit, inclusiv 359 de turiști și 64 de membri ai echipajului. Nu toată lumea a fost găsită și scoasă la suprafață. 64 de morți au rămas sub apă pentru totdeauna. Doi scafandri au murit în timp ce lucrau în incinta navei scufundate. Zona, delimitată de un cerc cu o rază de 500 de metri, al cărui centru este locul navei cu aburi scufundate Amiral Nakhimov, este oficial locul de înmormântare al victimelor dezastrului.

Potrivit experților, cauza tragediei au fost acțiunile incorecte ale căpitanilor ambelor nave. În martie 1987, la Odesa, după aproape șase luni de anchetă, a avut loc procesul căpitanilor V. Markov și V. Tkachenko. Ambii au fost găsiți vinovați în temeiul art. 85 din Codul penal al RSFSR. Căpitanii au primit 15 ani de închisoare. În noiembrie 1992, prin decrete ale președinților Ucrainei și Rusiei, ambii căpitani, dintre care unul și-a ispășit pedeapsa în Rusia, celălalt în Ucraina, au fost grațiați și eliberați.

Pe panta înaltă a Capului Doob din Golful Tsemes, lângă far, a fost ridicat un semn memorial în 1987 în memoria morții tragice a navei cu aburi Amiral Nakhimov. Conține un ceas care a fost recuperat de pe o navă scufundată și oprit în momentul tragediei. Pe stela din fontă există o inscripție: „Celor care au murit în naufragiul vaporului „Amiral Nakhimov” la 31 august 1986”. Pe plăcuțele de doliu turnate sunt numele pasagerilor decedați și ale membrilor echipajului.

Versiunea oficială a dezastrului a ridicat multe îndoieli, așa că au apărut mai multe versiuni alternative ale cauzei morții amiralului Nakhimov. Astfel, ancheta i-a făcut pe căpitani „switchmen”, dar comisia guvernamentală și ancheta nu au considerat că autoritățile superioare ar putea fi vinovate. Nava avea 60 de ani și era învechită. În conformitate cu convențiile internaționale, proiectarea unei nave de pasageri trebuie să asigure flotabilitatea acesteia, chiar dacă cel puțin două compartimente sunt inundate. „Nakhimov” nu a mai putut fi trimis pe mare. La 8 iulie 1986 (cu aproape două luni înainte de dezastru), compania de transport maritim a întocmit un raport: nava nu era potrivită pentru utilizare ulterioară. Cu toate acestea, pe această navă veche, la instrucțiunile șefului Companiei de transport maritim al Mării Negre S. Lukyanchenko, care a semnat același act, 1.200 de pasageri au fost îmbarcați și trimiși pe mare. Astfel, greșelile de conducere ale autorităților superioare nu au condus la noi dosare penale sau cel puțin demisii.

S-a remarcat, de asemenea, că până în momentul coliziunii, Tkachenko practic nu a părăsit SARP (sistemul automat de graficare radar). Și dispozitivul a arătat o discrepanță cu nava, pe care Tkachenko o considera „Nakhimov”, de 2 mile. În plus, conform datelor primite, a crescut și rulmentul. Poziția vasului necunoscut, judecând după instrumente, a creat iluzia unei situații absolut sigure. Cercetătorul Vladimir Chuev a propus utilizarea cuptorului cu microunde.

Ciocnirea a avut loc la sfârșitul verii. Adesea, această perioadă coincide cu o creștere a activității solare. Se întâmplă că în astfel de zile și nopți au apărut dintr-o dată pe ecranele radar ținte-fantomă și, dimpotrivă, ținte reale au dispărut. Chuev a studiat cu atenție colecția „Date solare” a Academiei de Științe a URSS. Și apoi s-a dovedit: din 17 august 1986, citirile Observatorului astrofizic din Crimeea au relevat un salt brusc al radiației electromagnetice din spațiu, egal cu douăzeci la sută. Cu toate acestea, nu a fost înregistrată de observatoarele de referință din Japonia și Canada. Această discrepanță în datele observatoarelor de referință și a observatorului din Crimeea a durat până la 1 septembrie. Și apoi totul a revenit la normal. După ce a analizat aceste fapte, Chuev a ajuns la concluzia: regiunea Crimeea și Caucazul de Nord (inclusiv Golful Tsemes și Novorossiysk) a fost afectată nu de radiația solară, ci de radiația electromagnetică direcționată necunoscută. A fost trimis de departe, poate printr-un satelit artificial de pe Pământ. Posibil prin sisteme de informații precum AWACS. Există și confirmare indirectă. Înainte de tragedia din Golful Tsemes, pe navele „Eroii din Sevastopol”, „Burgas” și pe alte nave, navigatorii au înregistrat de mai multe ori ținte false pe radare. În unele cazuri, a fost creată o situație în care o coliziune a fost evitată în mod miraculos.

Astfel, există o versiune conform căreia epava de lângă Novorossiysk este rezultatul utilizării armelor cu microunde. Această versiune este suprapusă unui lanț de dezastre ciudate la sfârșitul URSS (de exemplu, dezastrul de la Cernobîl), care au dus în general la destabilizarea societății și distrugerea civilizației sovietice. Și acest lucru a fost benefic pentru inamicii externi și interni ai Uniunii Sovietice.

Există și alte versiuni ale tragediei. Astfel, profesorul din Sankt Petersburg Alexey Sinyakov a avansat ipoteza așa-numitei rezonanțe geofizice locale (LGR). În calitate de specialist în siguranța zborului, el crede că FGR a provocat multe dezastre: în aer, pe uscat, sub apă (în special, incendiul de la submarinul nuclear Komsomolets). În seara zilei de 31 august 1986, în Marea Neagră s-a putut manifesta o rezonanță geofizică: s-a observat o strălucire neobișnuită a atmosferei, iar la două ore după moartea lui Nakhimov, a avut loc un cutremur puternic în partea de vest a mării. . În timpul rezonanței geofizice, o persoană care gestionează un obiect tehnic complex pierde oportunitatea de a evalua cu exactitate situația și de a lua decizia corectă. Acest lucru poate explica comportamentul inadecvat al căpitanului Tkachenko.

Târziu în seara zilei de 31 august 1986, onoarea navă cu aburi sovietică Amiral Nakhimov a pornit în următoarea călătorie de la Novorossiysk. O mie de turiști la bord, așteptând dimineața Soci, au băut nepăsător coniac rar în baruri, au dansat într-o discotecă pe cel mai recent hit „Moon, Moon” de Sofia Rotaru și s-au pregătit de culcare în cabanele lor. Doar o oră mai târziu, nava de marfă uscată Pyotr Vasev a intrat pe partea tribord a Nakhimov-ului cu prova. Garnitura literalmente eviscerată s-a scufundat până la fund în doar opt minute, ucigând 423 de oameni. Cum s-ar fi putut întâmpla cel mai mare dezastru din istoria flotei de pasageri URSS este în acest articol.
Concediul anual plătit era unul dintre drepturile inalienabile, cele mai valoroase ale unei persoane sovietice, garantate acestuia de constituție. Au așteptat cu nerăbdare vacanța, s-au pregătit cu grijă pentru ea și au făcut economii pentru ea tot timpul anului. În cele din urmă, s-au luptat cu înverșunare pentru a merge acolo în lunile de vară. Dacha era considerată lotul pensionarilor, iar fiecare inginer sau muncitor care se respecta trebuia să meargă la mare cu familia o dată pe an.

Cel mai prestigios tip de vacanță la mare a fost o croazieră în străinătate, glorificată în comedia de neuitat a lui Leonid Gaidai „Brațul de diamant”. În același timp, ajungerea la Istanbul, oraș al contrastelor, cu barca a fost extrem de dificilă, aproape imposibilă, pentru economistul senior aleatoriu la Giproryba, Gorbunkov S.S. Persoana norocoasă condiționat, cel puțin, trebuia să fie un lider în producție cu conexiuni în organizațiile sindicale și, mai bine, să facă parte din cercul elitei sovietice - culturală, intelectuală, militară sau nomenclatură.

Croazierele în interiorul Uniunii erau ceva mai accesibile. De exemplu, linia populară Crimeea-Caucaziană, la care a lucrat amiralul Nakhimov. Traseul său presupunea lunar (în timpul sezonului de vârf) două călătorii cu vaporul cu aburi, care începeau și se terminau la Odesa. Pe parcurs, nava a făcut opriri în cele mai mari stațiuni de la Marea Neagră ale URSS: Ialta, Novorossiysk, Soci și Batumi.

În anii 1970-1980, navele au părăsit Odesa pe această rută și pe rute similare în fiecare zi. În același timp, linia era deservită de 13-14 nave, care transportau 130 de mii de pasageri pe an, dintre care o zecime erau străini. Costul unei astfel de croaziere de o săptămână (cu opt nopți) începea de la 150 de ruble (în funcție de clasa de cabină), care era salariul mediu lunar al unui muncitor calificat sau inginer.

Dar cheltuirea acestor bani pentru o persoană sovietică era încă considerată fericire, care, în plus, trebuia obținută „prin conexiuni”. La bord, astfel de norocoși au primit un nivel de relaxare comparabil în Uniunea Sovietică doar cu hotelurile „Intourist”. Călătoriți în formatul „o zi - un oraș nou”, o discotecă în salonul de muzică, spectacole de film, înot în piscine, plajă și petreceri pe vapor. În cele din urmă, baruri și restaurante cu o gamă destul de largă din acele băuturi rare, cu care au început să se lupte cu putere la mijlocul anilor 1980.

„Amiralul Nakhimov” a fost un veteran al liniei Crimeeo-Caucaziane. Navele cu aburi de modă veche a funcționat acolo din 1957 - aproape 30 de ani. Nava a fost construită în 1925 în Germania, iar în primii zece ani de viață, sub numele de „Berlin”, a operat pe curse transatlantice prestigioase, făcând legătura între Bremerhaven și New York.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Berlinul a fost transformat într-o navă spital. A trecut prin tot războiul cu ea până când s-a scufundat în ianuarie 1945 în Marea Baltică, lângă Stettin, aruncat în aer de propria mea - germană -. Pagubele primite au făcut însă posibilă, doi ani mai târziu, ridicarea acestuia de la o adâncime de 18 metri și, după o revizie de zece ani în RDG, restituirea acestuia către flota de pasageri. Numai că, desigur, nu germană, ci sovietică. Berlinul a fost redenumit Amiral Nakhimov, devenind parte a despăgubirilor de război.

Specialiștii germani au făcut tot posibilul. Nava cu aburi, care a navigat pe linia Crimeea-Caucaziană în 1957, în ciuda vechimii sale formal înaintate, i-a surprins pe primii turiști sovietici. Așa l-a descris primul căpitan al lui Nakhimov, N. Sobolev: „Pasagerii au fost uimiți de decorul scump: pereții holurilor, cabinelor, saloanelor, restaurantelor erau decorați cu diferite tipuri de lemn valoroase, reflectând totul ca și cum într-o oglindă; scările scânteiau cu decorațiuni ornamentate și balustrade din bronz, iar candelabrele luxoase împodobeau pereții. Punțile erau bine acoperite cu covoare, fiecare punte având culoarea sa distinctivă. Tablouri scumpe pe teme navale atârnau în saloane, pereții salonului de muzică erau decorați cu basoreliefuri de bronz ale comandanților navalii ruși. Pasagerul care intra în cabină avea impresia că intră într-un palat sau într-un muzeu. Au fost deschise restaurante, baruri, un cinematograf, saloane de coafură și o bibliotecă. Muzica melodică se auzea în liniște, întreruptă din când în când pentru informații.”

De-a lungul a aproape 30 de ani de funcționare activă, amiralul Nakhimov a devenit destul de uzat, chiar și în ciuda reparațiilor cosmetice regulate. Vârsta sa morală și fizică a devenit atât de evidentă încât retragerea sa din flota Companiei de transport maritim al Mării Negre și anularea din bilanț au fost planificate pentru trimestrul IV al anului 1986. Pe 29 august, a pornit pe următorul său zbor, care trebuia să fie unul dintre ultimele. Și a devenit ultimul.

Am ajuns în portul Novorossiysk exact conform programului, pe 31 august 1986 la ora 14:00 și, firește, era imediat gol. Pasagerii au profitat de o escală de opt ore pentru a înota în mare, a se plimba în jurul orașului și a explora obiectivele turistice ale acestuia, principala dintre ele fiind „Tărâmul Mic” cântat de dragul Leonid Ilici. Până la ora 22:00, aproape toți cei 897 de pasageri erau din nou la bord.

Practic, dar nu toate. „Amiralul Nakhimov” a pornit în călătoria sa finală cu o întârziere de 10 minute. Aproape 1.250 de persoane de la bord așteptau un oaspete foarte important care stătea în Novorossiysk. Era șeful KGB-ului pentru regiunea Odesa, generalul-maior A. Krikunov și familia sa. Dacă nu ar fi fost această întârziere forțată, nicio tragedie nu s-ar fi produs la doar o oră mai târziu.

Această fotografie unică a navei cu aburi „Amiral Nakhimov” a fost făcută la 31 august 1986, la scurt timp după sosirea sa în portul Novorossiysk. În doar opt ore nava albă ca zăpada va merge la fund

În timp ce amiralul Nakhimov naviga încet timp de o oră spre ieșirea din Golful Tsemes, o altă navă mare se apropia de ea din partea opusă - o navă de marfă uscată sau, mai precis, un vrachier Pyotr Vasev, plin de mărfuri valoroase, cumpărat pentru un preț atât de rar deja în Uniunea Sovetsky monedă liber convertibilă - 28.638 de tone de orz canadian. Lățimea intrării în golf este de 9 kilometri și doar două nave trebuiau să treacă una pe cealaltă aici - o sarcină căreia i-ar fi putut face față chiar și un căpitan cu abilități nu foarte remarcabile.

Nava de marfă uscată „Petr Vasev”, după tragedia din 1986, redenumită „Podolsk”

Cu toate acestea, căpitanul amiralului Nakhimov, Vadim Markov, părăsise podul până la acel moment, considerând că a îndeplinit cea mai dificilă sarcină (scoaterea navei din golf). În plus, Markov a reușit să fie de acord cu colegul său de la Petra Vasev, Viktor Tkachenko, că nava de marfă uscată ar permite trecerea navei de pasageri, deși conform regulilor totul ar fi trebuit să fie invers. În acest moment, Tkachenko a pornit cel mai recent sistem japonez de graficare radar automatizat (ARPA) și s-a bazat în întregime pe el.

Ambele echipe s-au grăbit. Markov de pe Nakhimov a vrut să economisească combustibilul navei (și de aceea a cerut să întrerupă virajul spre Soci și să-l lase să iasă primul), Tkachenko de pe Vasyovo s-a gândit cum să ajungă rapid la dig pentru a descărca orz. În spatele ferestrei se afla ultima zi a lunii, ceea ce înseamnă că cifrele finale pentru raportarea către conducere au fost deosebit de importante.

După ce a crescut viteza la 10 noduri, căpitanul Markov a părăsit podul, lăsând controlul ofițerului secund Chudnovsky. În acest moment, Tkachenko s-a bazat complet pe ARPA, ignorând observația vizuală și, de asemenea, nu a încetinit. La Nakhimov cânta muzică, cineva sărbătorește Ziua Minerului, în sala de cinema începea filmul „Te-am iubit mai mult decât viața însăși”, iar în club era o discotecă. „Vasev” se îndrepta direct spre el.

Chudnovsky îl contactează în mod repetat pe Tkachenko, confirmând din nou și din nou disponibilitatea de a lăsa locul lui „Nakhimov”. Tkachenko este de acord iritat și continuă să verifice doar monitorul ARPA, ignorând avertismentele asistenților săi, care observă cu ochii lor apropierea periculoasă a celor două nave. Cu doar cinci minute înainte de dezastru, căpitanul Vasev-ului s-a demnat să-și îndepărteze privirea de la monitor, ceea ce l-a convins că separarea navelor va fi în siguranță. Timpul pentru a lua o decizie, timpul pentru a lansa comanda „Full Back”, timpul pentru a o executa și inerția unui vrachier foarte încărcat nu au lăsat opțiuni pentru un rezultat fericit.

Construit în Japonia cu doar cinci ani înainte de dezastru, Pyotr Vasev avea un bec sub linia de plutire - o parte convexă proeminentă a prova care a ajutat nava de marfă să economisească combustibil și să-și mărească viteza. La ora locală 23:12, acest bec a rupt pielea amiralului Nakhimov ca un cuțit și a condamnat nava și pasagerii săi la moarte. Mai mult decât atât, deoarece navele au început să se împrăștie în ultimul moment, becul a eviscerat literalmente partea tribord a căptușelii, creând o gaură cu o suprafață de 80 de metri pătrați.

O gaură uriașă a apărut în carena lui Nakhimov sub linia de plutire. În plus, pe navă, din cauza problemelor de lungă durată cu ventilația, mai ales relevante în vara fierbinte, aproape toate hublourile și ușile de clinket sigilate dintre compartimente erau deschise. Nava aproape imediat a început să cadă pe partea dreaptă, iluminatul principal s-a stins, iluminatul de urgență a funcționat doar două minute, dar asta a salvat multe vieți.

„Am fugit pe coridor și am urcat scările”, a spus mai târziu unul dintre pasagerii supraviețuitori. - Lumina a fulgerat, apoi s-a stins din nou. Acolo, chiar și în timpul zilei, m-am rătăcit de mai multe ori să urc la etaj. Și aici în întuneric total. Eram într-o stare foarte apropiată de isterie. Am văzut un salvator. Dar era strâns prins în suporturi. Am apucat cercul, dar – batjocura Norocului – cercul era legat cu o frânghie foarte puternică. Nu am putut să alerg decât câțiva pași. L-a lăsat. Și apoi a început un val foarte puternic. Mi-am pierdut băieții în mulțime. A început panica, oamenii deja se scurgeau peste bord. O altă împingere. Am apucat ușa deschisă de pe puntea promenadei și am plutit cu ea deasupra mării. Văd doar strălucire dedesubt. Înțeleg că trebuie să sar în jos și să înot mai departe din lateral pentru a nu fi aspirat în pâlnie. Dar nu puteam să înot deloc. Acesta a fost cel mai dificil lucru - să-ți strângi degetele și să aluneci în apa rece neagră. „Doamne, asta este cu adevărat tot?!”

La doar opt minute după ciocnirea cu Pyotr Vasev, vaporul de pasageri Amiral Nakhimov s-a întins pe partea tribordului și a intrat sub apă. Navele care s-au apropiat prompt, inclusiv o barcă pilot care trebuia să aducă cargoul uscat în danele din port, au organizat salvarea a aproape o mie de oameni care au reușit să rămână la suprafața golfului Tsemes. Cei care au murit au fost în principal cei care se aflau pe punțile inferioare ale navei în momentul coliziunii. Pur și simplu era imposibil să ieși de acolo în condițiile listei în continuă creștere, inundarea rapidă a compartimentelor și haosul care începuse la bord.

Printre morți s-au numărat generalul KGB Krikunov și familia sa, din cauza cărora Nakhimov a fost întârziat la Novorossiysk, și Alexander Chudnovsky, al doilea ofițer al căpitanului Markov, care era direct în controlul navei la momentul dezastrului, care a părăsit voluntar. podul spre cabina lui și s-a închis acolo. În total au murit 423 de persoane (printre ei 359 de pasageri, 23 de copii sub 16 ani și 3 bieloruși).

Chiar a doua zi, scafandrii au ajuns la locul tragediei. Lucrările au durat trei săptămâni, dar au fost oprite după moartea tragică a două persoane. Autoritățile au decis că Nakhimov și-a luat deja destule vieți și au oprit operațiunea de salvare. În fundul golfului Tsemes, la o adâncime de 47 de metri, într-un labirint de coridoare presărate de mobilier, în cabine, în săli de motoare și cazane, 64 de oameni au rămas pentru totdeauna. Locul unde s-a scufundat nava a fost declarat groapă comună, iar orice acțiuni care încălcau memoria victimelor au fost interzise.

Atât căpitanii, cât și prim-aministrul Chudnovsky au fost declarați vinovați de accident. Acesta din urmă și-a pronunțat propria sentință rămânând pe nava care se scufunda. Căpitanii au primit câte 15 ani, dar au fost grațiați în 1992. Markov a fost acuzat că a părăsit podul căpitanului fără autorizație, Tkachenko - de neglijență, ignorând observarea vizuală a apropierii navelor și bazându-se doar pe datele ARPA, care de data aceasta au dat un eșec inexplicabil. Soarta fiecăruia dintre ei a devenit mai târziu tragică. Vadim Markov de la amiralul Nakhimov a murit de cancer în 2007. Viktor Tkachenko nu și-a găsit un loc de muncă în Novorossiysk și a fost forțat să emigreze în Israel. În 2003, un iaht aflat sub comanda sa s-a prăbușit în largul coastei Canadei Newfoundland, ucigând pe toți cei aflați la bord, inclusiv pe fostul căpitan al neașteptei nave de marfă.

Viktor Tkachenko (stânga) și Vadim Markov în bancă

Același ARPA - sistem automat de trasare radar

„Amiralul Nakhimov” se află în partea de jos a golfului Tsemes, „Petr Vasev” a fost mai întâi redenumit „Podolsk”, apoi complet vândut țărilor străine. În 2012, a fost tăiat în fier vechi la „cimitirul navelor” din Bangladesh.

Așa s-a încheiat această poveste pentru întreaga lume, rămânând doar o tragedie personală pentru sute de familii sovietice. Rudele victimelor, pasagerii supraviețuitori ai Amiralului Nakhimov, vin încă la Novorossiysk la trecerea verii și toamnei, depun flori la memorial, navighează cu o barcă la locul tragediei și își amintesc în acea seară când neglijența a trei persoane. , încrederea în sine și dorința lor de a salva opt minute au fost tăiate scurt 423 de vieți.

Motivul scufundării Titanicului sovietic rămâne încă un mister.

La 31 august 1986, o navă de croazieră cu 1.234 de pasageri și echipaj la bord s-a scufundat în apele golfului Novorossiysk, dintre care 423 de persoane sunt considerate morți. Multe cadavre au rămas negăsite, la fel ca răspunsul la întrebarea de ce s-a întâmplat acest lucru.

Dezastru neașteptat

Tragedia a avut loc la două mile de Cape Doob. Nu au existat semne de necaz: în timpul zilei, nava cu motor „Amiral Nakhimov” a stat în Novorossiysk, pasagerii s-au plimbat în jurul orașului și s-au întors la cabinele lor pentru plecarea de seară în următorul port. La ora 22.00 nava a părăsit debarcaderul, îndreptându-se spre Soci. După 20 de minute, podul a primit un mesaj despre apropierea navei de marfă uscată Pyotr Vasev, care se afla pe un curs de coliziune. Conform instrucțiunilor, amiralul Nakhimov a fost obligat să o lase să treacă (Reguli pentru prevenirea coliziunilor navelor pe mare), dar postul de control al traficului de coastă a dat comanda navei de marfă uscată să lase nava să treacă. Căpitanul „Petra Vasev” Viktor Tkachenko a acceptat instrucțiunile dispecerului și l-a informat pe căpitanul „Amiralului Nakhimov” Vadim Markov că va permite trecerea navei. Dar, în ciuda acordului, la ora 23:12, nava de marfă s-a prăbușit în unghi drept cu nasul în partea tribord a navei în zona sălii mașinilor, făcând o gaură de 8 pe 10 metri de-a lungul liniei de separare. în două compartimente deodată. Și opt minute mai târziu, „Amiralul Nakhimov” sa scufundat deja.

Schimbătorii au fost numiți imediat

De ce dispeceratul de coastă le-a dat căpitanilor comanda să încalce PPSS? De ce nava de marfă, ocolind acordul, nu a cedat loc navei de pasageri? Și de ce s-a scufundat rapid căptușeala cu mai multe punți, realizată în mod fiabil, în câteva minute, deși designul său promitea să rămână pe linia de plutire chiar dacă două compartimente erau inundate? Comisia guvernamentală care investighează accidentul nu a avut răspunsuri la aceste întrebări. Cu mult înainte de proces și de încheierea anchetei, ea a stabilit că neglijența căpitanilor a dus la naufragiu. Două luni mai târziu, această concluzie a fost confirmată de o rezoluție a Biroului Politic al Comitetului Central al PCUS, al cărui membru Heydar Aliyev a condus comisia de anchetă. Și în martie 1987, instanța a ținut cont de verdictul conducerii țării, condamnându-i pe ambii căpitani la 15 ani de închisoare și obligându-i să plătească o amendă pentru compensarea prejudiciului - 40 de mii de ruble fiecare.

Galoșuri dezafectate

În același timp, nici ministrul Marinei, membru al Comitetului Central al PCUS Timofey Guzhenko, nici conducerea Companiei de transport maritim al Mării Negre nu au fost responsabile pentru eliberarea în mare a navei dezafectate. Cu aproape două luni înainte de incident, pe 8 iulie 1986, compania de transport maritim a întocmit un act prin care afirmă că linia veche de 60 de ani nu era potrivită pentru operațiuni ulterioare (Amiralul Nakhimov a fost construit în Bremen, Germania, în 1925 și a fost inițial numit Berlin).

Atunci de ce au permis autoritățile navei să ia atât de mulți oameni la bord și să părăsească portul? La urma urmei, acest lucru s-a întâmplat cu cunoștințele și la instrucțiunile șefului Companiei de transport maritim al Mării Negre, S. Lukyanchenko, care a semnat actul de neadecvare a navei. Sau poate că avionul de linie a fost dezafectat special pentru ultima sa călătorie? Oamenii nu au avut nici măcar posibilitatea de a folosi bărci - nava a dispărut sub apă atât de repede, în ciuda caracteristicilor sale de flotabilitate.

Interferențe și fantome

Experții navali au făcut public faptul că în timpul situației de urgență, pe ecranele radarului a fost notă o a treia navă, dar aceasta a rămas neidentificata. Și din anumite motive, ancheta a ignorat acest detaliu cheie. De asemenea, a rămas neobservată discrepanța dintre citirile sistemului automat de trasare radar pentru cursul vrachierului și poziția navei cu motor. Dispozitivul de pe Pyotr Vasev a arătat o discrepanță de două mile cu obiectul pe un curs de coliziune, adică căpitanul avea iluzia unei situații prospere.
Ce ar fi putut influența citirile ARPA? Cercetătorii răspund cu rațiune: armele cu microunde.

Radiații fatale

Profesor asociat la Institutul Politehnic din Krasnodar Vladimir Chuev atrage atenția asupra creșterii activității solare care a coincis cu dezastrul. În astfel de zile, radarele înregistrează adesea dispariția obiectelor reale și apariția „fantomelor” fantomă. Dar de ce a fost observată creșterea de 20% a radiațiilor electromagnetice începând cu 17 august de către Observatorul de Astrofizică din Crimeea și „nu a fost observată direct” de observatoarele de referință din Canada și Japonia (abia după 1 septembrie, citirile lor au devenit identice cu ale noastre)? Răspunsul poate consta în faptul că regiunea în care amiralul Nakhimov a fost inundat a fost afectată nu de radiația solară, ci de radiația electromagnetică dirijată. Potrivit omului de știință de la Krasnodar, acesta a fost furnizat printr-un satelit sau microprocesoare de sisteme electronice de recunoaștere capabile să „confuze” radarele. Cu un asemenea impact, de pe ecrane dispar ținte adevărate și apar unele false, lucru pe care navigatorii sovietici l-au întâlnit în mod repetat înainte de tragedia din Golful Tsemes. De mai multe ori au fost înregistrate ținte false pe radarele navelor „Burgas”, „Eroii din Sevastopol”, etc. Și în patru cazuri, acest lucru nu a dus la o coliziune doar în mod miraculos.

Versiunea generalului

Potrivit lui Alexander Trusov, care a servit în trupele de frontieră KGB la acea vreme, armele cu microunde ar fi putut fi folosite nu de serviciile de informații inamice, ci de propriile lor. Dacă eliminarea șefului departamentului KGB pentru regiunea Odessa a fost un obiectiv independent sau moartea generalului-maior Krikunov și a familiei sale pe nava „Amiral Nakhimov” a devenit o legătură într-o operațiune secretă de amploare este o întrebare. Dar adevărul rămâne: în acea noapte fatidică, un oficial de rang înalt al serviciului de securitate de stat a murit, iar el a fost livrat la navă cu barca ca intenționat - după ce aceasta a părăsit terminalul maritim. Apariția generalului la bord a fost neașteptată: a luat o astfel de decizie la Direcția Principală a KGB-ului URSS din Moscova în ziua în care a pornit croaziera de la Odesa. Circumstanțele morții lui Krikunov au fost asociate cu ancheta îndepărtării echipamentelor militare din portul Novorossiysk și cu încercarea de a transporta un transport substanțial de contrabandă și cu răzbunarea nomenclaturii corupte...

Din anumite motive, în momentul ciocnirii navelor, căpitanul amiralului Nakhimov se afla în compania generalului - la ora 23.00 a mers la cina în cabina lui Krikunov (absența lui pe pod va fi ulterior pusă pe seama lui Markov) . Dar, spre deosebire de pasagerul înalt, căpitanul nu s-a înecat. Însă secundul Alexander Chudnovsky, care a atras fără succes atenția căpitanului asupra abordării periculoase, dimpotrivă, în momentul ciocnirii amiralului Nakhimov, din anumite motive s-a trezit încuiat în cabina lui.

Asistenții au tras un semnal de alarmă

Alexander Chudnovsky, care a rămas de gardă ca ofițer superior, a clarificat de două ori ordinul de plecare de pe nava cu marfă uscată și a primit confirmarea că permite trecerea navei. „Amiralul Nakhimov” și-a urmat cursul, dar raportul său asupra instrumentelor ARPA nu s-a schimbat. Căpitanul asistent al navei de marfă, Zubyuk, a raportat și el despre amenințarea coliziunii, înregistrând rapoarte în jurnalul de bord. Dar căpitanul Tkacenko a ignorat avertismentele. Ambele nave au avut timp să se împrăștie fără pierderi, dar căpitanii au ignorat semnalele de pericol. Între timp, Alexander Chudnovsky a încercat să evite coliziunea, dar era prea târziu. S-a luptat cu volanul până în ultima clipă, așa că informația că a încuiat cheia, dându-și seama că nava pe care o conducea era condamnată, nu rezistă criticilor.

Pentru a ajunge la corpul său, scafandrii au fost nevoiți ulterior să spargă ușa. Doi scafandri au murit și în timpul operațiunilor de salvare, după care a fost interzis accesul la linia scufundată.

Rezonanță locală

În loc de o investigație oportună și calificată, oamenilor li s-au oferit versiuni ale unei coliziuni de „natura cosmică”. Unul dintre ei a fost exprimat de specialistul în siguranța zborului din Sankt Petersburg Alexey Sinyakov. El a pus incidentul pe seama impactului rezonanței geofizice locale. O combinație nefavorabilă de factori, potrivit omului de știință, provoacă adesea dezastre pe uscat, în aer, pe apă și sub apă (din care există un incendiu pe submarinul nuclear Komsomolets). Profesorul a declarat că un semn de FGR în Marea Neagră în seara zilei de 31 august 1986 a fost o strălucire anormală în atmosferă, iar la câteva ore după moartea amiralului Nakhimov, a fost observat un cutremur puternic în partea de vest. de la mare. Rezonanța geofizică împiedică o persoană să evalueze corect situația, a concluzionat expertul, ceea ce poate avea consecințe ireparabile la gestionarea unui obiect tehnic.

Se termină în apă

Într-un fel sau altul, există sentimentul că autoritățile sunt dezinteresate în stabilirea adevărului în această materie întunecată. „Switchmen” au fost grațiați șase ani mai târziu - în 1992, ambii căpitani au fost eliberați. Comandantul amiralului Nakhimov, care a supraviețuit accidentului, Vadim Markov, a fost numit în funcția de căpitan-mentor la Compania de transport maritim al Mării Negre (a murit de cancer în 2007), și Viktor Tkachenko, care a condus nava de marfă uscată care „bătut” partea pasagerului, sub numele soției sale Talor, emigrat cu familia în Israel. Și în 2003, un iaht sub controlul său s-a prăbușit în largul coastei Newfoundland, iar rămășițele oamenilor cu epava navei au fost găsite în largul coastei canadiane...

Mormânt comun

Numai rudele victimelor nu i-au așteptat pe cei dragi - trupurile a 64 din cele 423 de victime nu au fost niciodată ridicate de jos. Rămășițele se odihnesc la o adâncime de 47 de metri, iar într-o zi senină, se spune că contururile „cimitirului” sunt vizibile chiar și de la suprafața apei. Au început să vorbească despre marinarii și pasagerii amiralului Nakhimov abandonați pe mare doar în contextul posibilității ridicării unei nave scufundate, poluând zona apei cu motorină din rezervoarele de combustibil scurse. Dar nu s-au găsit bani pentru lucrări subacvatice. S-a anunțat că nava întinsă pe o parte nu prezintă niciun pericol pentru mediu sau navigație și nu există proiecte pentru ridicarea acesteia.

Nici participanții la „croaziera morții” și nici familiile victimelor nu au primit asigurare sau despăgubire. În Odesa, portul de origine al amiralului Nakhimov, rudele înșiși au creat un fond de ajutor, dar rușii răniți nu pot conta pe el, iar ucrainenii au suferit puțin, în timp ce descendenții celor uciși pe Titanic primesc beneficii în a patra generație.

Și fundația de caritate Nakhimovets oferă locuințe, mașini și o barcă la locul tragediei pentru a aduna rudele pe 31 august - în această zi oamenii vin în fiecare an pentru a onora memoria victimelor, pentru care marea a devenit o groapă comună. La locul oficial de înmormântare al victimelor dezastrelor, este interzisă ancorarea, scufundarea în adâncuri sau perturbarea înmormântării în orice alt mod. Prin urmare, rudele victimelor navighează doar cu barca pentru a arunca coroane de flori pe apă. Pe mal, rudelor li se dădeau doar urne cu nisip și nămol și trei sute de ruble fiecare pentru o înmormântare simbolică...

Fapte curioase

Filmul „Ladies Invite Gentlemen” a fost filmat la bordul nava amiral a Companiei de transport maritim al Mării Negre.

Potrivit unor rapoarte, căpitanul amiralului Nakhimov nu știa să înoate. Dar acest lucru nu l-a împiedicat să scape literalmente: se spune că Markov a fost printre primii care au părăsit nava care se scufundă și a coborât la țărm fără să-și ude uniforma.

Amiralul Nakhimov s-a scufundat de două ori în timpul războiului (la vremea aceea era încă nava germană Berlin) și a stat pe fundul mării timp de doi ani până când a fost ridicat în 1947. După restaurarea în Germania în 1957, nava cu o deplasare de 23.360 de tone a continuat să navigheze în URSS sub numele de Amiral Nakhimov.

Printr-o coincidență mistică, cel puțin patru dintre cele șapte nave care poartă numele Nakhimov au fost naufragiate: în 1897, vaporul de marfă Nakhimov s-a scufundat în largul coastei Turciei, în 1905, în bătălia de la Tsushima, japonezii au scufundat cuirasatul Admiral. Nakhimov, iar în 1941 s-a scufundat un crucișător sovietic cu același nume, redenumit Chervona Ucraina.

Scafandrii spun că în multe cabine de pe masă există o carte despre scufundarea Titanicului, care a fost vândută pe o tavă din fața pasarelei.

Ștampila „Top Secret” nu a fost încă scoasă din dosarul penal.

Vyacheslav Kaprelyants, 2017

Dacă ți-a plăcut postarea, postează-o pe blogul tău pentru ca prietenii tăi să o poată citi!

În septembrie 1986, Uniunea Sovietică a fost șocată de dezastrul care a avut loc în Marea Neagră. În noaptea de 31 august 1986, marea navă de pasageri de croazieră Admiral Nakhimov, deținută cândva de Germania și transferată în URSS după Marele Război Patriotic sub forma unui uriaș morman de metal, s-a prăbușit în apropierea orașului-port Novorossiysk.

Pe amiralul Nakhimov, reparat și aprovizionat pentru transportul de pasageri și fulgere către flota Mării Negre, erau 12 pereți despărțitori impermeabili, rezervoare uriașe pentru umplerea cu apă într-o astfel de ordine încât nava a rămas la plutire pentru o perioadă maximă de timp, sute de bărci. și veste de salvare.

Nava cu aburi „Amiral Nakhimov” la debarcaderul Batumi

Bazându-se pe fiabilitatea și rezistența navei, căpitanul și echipajul acesteia au încetat în cele din urmă să acorde atenție siguranței, acordându-i o atenție minimă, dedicându-și tot timpul confortului pasagerilor cazați în cabine frumoase și confortabile.

În seara zilei de 31 august, nava a acostat de pe debarcaderul din Novorossiysk și s-a îndreptat, cu peste 1.000 de pasageri la bord, spre Soci. Imediat ce nava s-a apropiat de ieșirea din Golful Tsemes, pe radar a apărut o pictogramă despre o navă care se apropia, urmărind în legătură cu « amiralul Nakhimov » , după cum se spune, nas la nas.

Căpitanul Nakhimov a transmis imediat prin radio căpitanul navei care se apropie, care s-a dovedit a fi vrachierul Pyotr Vasev, care era în drum spre portul de sosire cu o marfă de cereale. Conform regulilor de navigație, nava care venea în această situație avea drept de primat la intrarea în golf, în timp ce amiralul Nakhimov era obligat, fără să încetinească, să treacă spre ea pe babord, în timp ce vira la dreapta. Dar, din anumite motive, căpitanul Nakhimov a decis să nu urmeze regulile de navigație și a intrat în negocieri cu căpitanul lui Peter Vasev cu privire la schimbarea manevrei, invitându-l să-i cedeze palma și să lase nava de pasageri să treacă. În discuție a intrat un ofițer de pază de coastă, care a autorizat efectiv manevra periculoasă.

Negocierile au durat mult timp, al doilea ofițer de pe Nakhimov, încercând să înțeleagă dacă vrachierul era într-adevăr gata să cedeze, l-a întrebat de mai multe ori pe căpitanul Peter Vasev la radio despre încrederea sa în decizie și numai după ce a primit confirmări repetate a început manevra.

Nava cu aburi "Amiral Nakhimov" la luminile de noapte

La ora 12 după 5 minute, navele au început să-și îndeplinească planurile, dar din motive necunoscute « Petre Vasev » A existat o problemă, observând că al doilea polițion de pe amiralul Nakhimov a decis să schimbe ușor cursul, mai întâi cu 5 și după câteva minute cu 10 grade. Ca urmare a acestei manevre, pericolul pentru linia de pasageri nu numai că nu a scăzut, dar a devenit practic evident, aceste acțiuni au fost strict interzise de reglementările maritime, care prevăd că orice schimbare a cursului navei trebuie să fie clar vizibilă; nava care se apropie. Dorind să evite o posibilă coliziune, ofițerul secund ar fi trebuit să întoarcă brusc cârma spre stânga, iar cu această acțiune a evitat lovitura puternică care a urmat ciocnirii navelor.

Pyotr Vasev, care avea becuri uriașe de metal la prova, s-a prăbușit într-un vas cu aburi de pasageri cu o viteză de 23 de noduri. Până în ultimul moment, căpitanul său a crezut că nava care venea din sens opus va întreprinde un fel de manevră și nu a monitorizat situația reală, deoarece el credea că monitorizarea sistemului automat de trasare radar, pe ecranul căruia navele erau enumerate ca puncte mici, ar fi destul de suficient. Trebuie remarcat faptul că acest sistem nu a fost perfect, deoarece destul de des i-a indus în eroare pe căpitani în așa-numita hipnoză radar, din cauza căreia proximitatea reală a navei a fost distorsionată, ceea ce s-a întâmplat cu punctul care indica „Amiralul Nakhimov. ” pe radar.

Abia în ultimul moment înainte de ciocnire, căpitanul Petra Vaseva a ordonat ca viteza să fie redusă la medie, făcând din nou o greșeală, din cauza căreia a devenit responsabil pentru moartea a sute de copii, femei și bărbați - pasageri ai nava nefericita.

În urma loviturii severe, Nakhimov a primit pagube incompatibile cu faptul că este plutitor, placarea s-a crăpat în mai multe locuri, apa a inundat trei compartimente deodată, inclusiv compartimentul motor, luminile s-au stins pe întreaga navă și a început să se arate brusc la dreapta.

„Peter Vasev” după o coliziune cu „Amiralul Nakhimov”

Echipajul Nakhimov nu a avut timp să evacueze mulți pasageri s-au trezit în apă fără centuri de salvare și veste, în timp ce alții nu au putut părăsi punțile inferioare inundate rapid. După 7 minute totul s-a terminat, iar nava și pasagerii care nu știau să înoate, sau care nu au avut timp să iasă din cabine, s-au scufundat până la fund.

Apropiindu-se ambarcațiunile de salvare și elicopterele au reușit să salveze puțin peste 800 de oameni, aproape 6 sute de pasageri și membri ai echipajului au murit. Procesul care a început a recunoscut acțiunile căpitanilor de nave și ale asistenților acestora ca fiind ilegale. Căpitanii V.I. Tkachenko și V.G. Markov a fost deposedat de titlurile și gradele lor și condamnat la 15 ani fiecare.