Nu noi am doborât Boeing-ul sud-coreean. „Ținta distrusă!” Misterul Boeing-ului sud-coreean încă nu este rezolvat

La 1 septembrie 1983, un interceptor sovietic Su-15 a doborât un Boeing 747 Korean Airlines care a încălcat spațiul aerian sovietic. 269 ​​de pasageri și membri ai echipajului au fost uciși. Acest incident tragic a provocat indignare în întreaga lume, mai ales după ce partea sovietică a clasificat ancheta cu privire la ceea ce s-a întâmplat timp de mulți ani. Abia după prăbușirea URSS au fost publicate documente care au arătat clar ce s-a întâmplat cu adevărat în acea zi.

La începutul anilor '80, după un deceniu și jumătate de detenție, relațiile dintre URSS și SUA s-au deteriorat la nivelul aproape de criză cubaneză a rachetelor. Invazia sovietică a Afganistanului, ascensiunea la putere a intransigentului Reagan, sistemul Strategic Defense Initiative și intenția americană de a disloca rachete Pershing II în Europa au provocat o deteriorare bruscă a relațiilor.

În primăvara anului 1983, exercițiul Fleet'Ex a avut loc în Oceanul Pacific, care a devenit cel mai mare de la al Doilea Război Mondial. Zona de exerciții se afla în imediata apropiere a granițelor sovietice.

În plus, aeronavele electronice de recunoaștere Boeing RC-135 zburau periodic peste Kamchatka și Insulele Kurile. Apărarea antiaeriană sovietică a încercat să-i doboare, dar acest lucru nu a funcționat întotdeauna. Fiecare caz în care apărarea aeriană a ratat o aeronavă de recunoaștere a devenit un motiv pentru a certa șefii serviciilor de apărare aeriană din Orientul Îndepărtat.

Zborul KAL 007

Zborul KAL 007, operat de Korean Airlines, a rulat de la New York la Anchorage, de unde avionul a zburat spre Seul. Zborul a avut loc în principal deasupra Oceanului Pacific. La bordul avionului se aflau 23 de membri ai echipajului și 246 de pasageri. Dintre aceștia, 82 de pasageri erau cetățeni coreeni, 62 americani, 28 japonezi și 23 taiwanezi. Pe lângă aceștia, au fost prezenți cetățeni din încă zece state.

La ora locală 03:00, avionul, care alimentase în Alaska, a decolat de la Anchorage. Dar la zece minute după decolare, avionul a început să se abată treptat de la cursul stabilit. Ancheta cu privire la motivele acestei abateri nu a oferit un răspuns clar cu privire la motivul pentru care s-a întâmplat acest lucru. Potrivit unei versiuni, din anumite motive, echipajul nu a comutat pilotul automat dintr-un mod în altul. Potrivit unei alte versiuni, echipajul a făcut totul corect, dar din cauza unor probleme tehnice pilotul automat nu a trecut în alt mod.

Echipajul nu a observat că pilotul automat funcționează într-un mod diferit, nici nu și-au imaginat că ar putea abate de la curs. Între timp, vasul se îndrepta spre Kamchatka.

În circumstanțe normale, acest lucru nu ar fi fatal. Avionul zbura în orice caz în direcția Seul, doar s-a abătut cu 300 de kilometri de la rută și ar fi zburat puțin mai mult decât de obicei. Cu toate acestea, Kamchatka era un spațiu aerian închis. Pe lângă bazele militare, acolo au fost efectuate și teste cu rachete.

Din cauza situației internaționale tensionate, apărarea antiaeriană sovietică era deja în alertă maximă. În plus, din întâmplare, tocmai în aceste zile au fost planificate teste cu rachete în Kamchatka, motiv pentru care apărarea aeriană era în alertă.

Prima interceptare

https://static..jpg" alt="" data-layout="regular" data-extra-description="">

Trei Su-15 au fost aruncate de pe aerodromul Sokol și un MiG de pe aerodromul Smirnykh pentru a intercepta intrusul. La scurt timp, Su-15, pilotat de maiorul Osipovich, a atins ținta. Osipovich a raportat că a văzut lumini laterale și un rând de ferestre. Cu toate acestea, a fost imposibil să descriem aeronava mai precis. La sol au decis că asta nu înseamnă nimic, din moment ce toate avioanele au lumini laterale, dar ar putea veni cu ceva cu ferestrele. Mai mult, un avion de recunoaștere Boeing (RC-135) în întuneric, și chiar la distanță, este destul de greu de distins vizual de un avion de pasageri.

Conform instrucțiunilor sovietice, contravenientul trebuia să fie forțat să aterizeze. Pentru a face acest lucru, a fost necesar fie să mergeți la o frecvență civilă și să încercați să stabiliți un contact radio, fie să trageți gloanțe trasoare în apropierea avionului pentru a atrage atenția piloților. Numai dacă intrusul nu a răspuns la toate aceste semnale, focul letal a fost deschis.

Cu toate acestea, aeronava nu avea obuze trasoare în muniție. Interceptoarele erau în general echipate cu ele foarte rar, pentru a nu-i demasca. Prin urmare, Osipovich a început să tragă cu gloanțe convenționale care străpung armura. Dar nu a ieșit nimic din asta, pur și simplu echipajul nu le-a observat.

Boeing”, și a început să cadă într-o viteză redusă deja cu 400 de kilometri pe oră.

La 18:26 UTC, Osipovich a tras două rachete. Unul a ratat, celălalt a lovit ținta. După aceasta, avionul coreean a început să coboare încet. Timp de aproximativ cinci minute, echipajul a reușit să mențină controlul asupra aeronavei. A coborât la o înălțime de trei mii de metri, după care s-a pierdut controlul asupra acesteia.

Versiunea sovietică

Inițial, URSS a rămas tăcut. Primele știri din Coreea spuneau că este posibil ca avionul să fi aterizat pe teritoriul sovietic din cauza unor probleme. Cu toate acestea, americanii cunoșteau bine tot ce s-a întâmplat și, deja, la 1 septembrie, secretarul de stat Shultz a convocat o conferință de presă de urgență la care a prezentat interceptările comunicațiilor radio ale forțelor aeriene sovietice.

Inițial, URSS nu știa ce să facă. Andropov era deja foarte bolnav, așa că URSS nu a făcut nimic timp de câteva zile. La început s-a plănuit să spună adevărul - avionul a fost doborât din cauza unei erori de identificare. Cu toate acestea, în ultimul moment s-a decis să se reia totul și să se prezinte o contra-versiune - avionul a fost doborât pentru că efectua un zbor de recunoaștere.

Pe 5 septembrie, președintele american Reagan a făcut o declarație oficială, în care a numit atacul asupra unui avion coreean „crimă împotriva umanității” și „un act de cruzime barbară”. O reuniune a Consiliului de Securitate al ONU, convocată de americani, era programată pentru 6 septembrie. Pe el au prezentat transcrieri detaliate ale comunicațiilor radio sovietice și au arătat o hartă a zborului avionului cu o abatere de la curs.

După așa ceva, a nega orice era pur și simplu o nebunie. Pe 9 septembrie, a fost convocată o conferință de presă, la care șeful Statului Major General, mareșalul Ogarkov, a fost trimis să ia rap. A prezentat versiunea oficială sovietică. Acesta a afirmat că încălcarea frontierei a fost deliberată și planificată - pentru a testa apărarea antiaeriană sovietică. Avionul nu a răspuns la încercările de a lua contact cu acesta și nu a ascultat de comenzile interceptoarelor, așa că a fost doborât. Mareșalul și-a exprimat regretul pentru pierderea vieții, dar a dat vina pe serviciile de informații americane, care au „testat” apărarea antiaeriană sovietică, expunând în mod deliberat avionul de pasageri la atac.

Statele Unite au răspuns la acest incident interzicând aeronavelor sovietice să zboare în America. Reagan a mai promis că sistemul GPS va fi deschis tuturor pentru a elimina astfel de incidente tragice în viitor.

Ancheta

Avionul s-a prăbușit în apele sovietice, așa că nimeni, în afară de motoarele de căutare sovietice, nu a avut acces la locul accidentului. Oficial, URSS a negat până la final că în urma lucrărilor de căutare a fost posibil să se găsească ceva semnificativ pentru anchetă. De fapt, motoarele de căutare au descoperit rapid înregistratoarele de zbor ale avionului, dar mărturia lor nu se potrivea cu versiunea sovietică anunțată oficial (o încălcare deliberată și planificată a spațiului aerian). Prin urmare, toate aceste date au fost clasificate.

Organizația Aviației Civile Internaționale și-a desfășurat propria anchetă independentă. Cu toate acestea, fără acces la locul accidentului și la înregistratoarele de zbor, anchetatorii au fost limitati în concluziile lor. Drept urmare, organizația a ajuns la concluzia că echipajul a încălcat spațiul aerian sovietic în mod neintenționat - fie din cauza neatenției la lucrul cu pilotul automat, fie din cauza unor probleme tehnice.

Rudele cetățenilor americani morți au creat o asociație și au obținut sprijinul unui grup de congresmeni americani. În urma perestroikei glasnost, congresmenii i-au scris mai multe scrisori lui Gorbaciov, cerându-i să furnizeze informații cunoscute de partea sovietică.

După prăbușirea URSS, scrisorile au început să fie scrise către Elțin. În final, noul președinte a anunțat că în arhive au fost găsite documente secrete despre împrejurările incidentului și că vor fi în curând depuse spre publicare. În 1992, au fost publicate mai multe memorii ale serviciilor secrete de informații, iar în 1993, înregistratoare de zbor, resturi de aeronave și alte obiecte găsite în timpul căutării au fost transferate în Coreea de Sud. O altă parte a articolelor a fost transferată în Japonia, precum și rudelor americanilor morți.

O nouă anchetă internațională a fost efectuată ținând cont de datele acum desecretizate. S-a dovedit că piloții avionului nu și-au dat seama că au deviat cursul și au intrat de două ori în spațiul aerian sovietic. De asemenea, era clar că nu au observat loviturile de avertizare ale lui Osipovich.

S-a confirmat, de asemenea, că apărarea aeriană sovietică era încrezătoare că doborau un avion de recunoaștere RC-135. Doar câteva ore mai târziu a devenit clar că un avion de pasageri fusese doborât. Planul inițial era să anunțe că a existat o greșeală de identitate. Cu toate acestea, din cauza faptului că nu au fost folosite toate metodele de identificare (în special, nu au existat încercări de a stabili un contact radio), conducerea sovietică s-a temut că acest lucru va deveni un motiv pentru noi acuzații. Prin urmare, s-a decis să se clasifice informațiile despre descoperirea reportofonelor și să se respecte versiunea unei provocări de informații. Graba, din cauza căreia nu au încercat să stabilească un contact radio cu avionul, s-a explicat prin faptul că acesta se pregătea deja să părăsească spațiul aerian sovietic și le era frică să nu-l rateze și să fie mustrat de sus că sunt lent.

Secretul anchetei până la începutul anilor 90 a dat naștere multor teorii ale conspirației. Unul dintre ei spune că URSS a doborât de fapt un avion de recunoaștere, și nu un avion de pasageri. Argumentul principal este faptul că trupurile pasagerilor nu au fost găsite niciodată, ci doar lucruri individuale.

O altă versiune spune că avionul a reușit să aterizeze pe teritoriul japonez, dar toți pasagerii au fost obligați să semneze un acord de confidențialitate și informații clasificate despre salvarea lor. Ca subtip al acestei versiuni, există o versiune conform căreia avionul a aterizat în Uniunea Sovietică, iar toți pasagerii ar fi fost trimiși în închisori secrete, ceea ce nu rezistă criticilor.

Cu toate acestea, merită luat în considerare că este destul de dificil să desfășurați o astfel de operațiune cu cetățeni ai unei duzini și jumătate de state. Ca să nu mai vorbim de faptul că printre pasageri se aflau oameni foarte celebri. De exemplu, congresmanul Lawrence Patton McDonald este vărul celebrului general Patton.

În cele din urmă, nu este complet clar de ce ar putea fi necesare astfel de dificultăți, având în vedere că principala consecință pentru URSS a fost doar interzicerea temporară a aeronavelor sovietice care zboară în America. În orice caz, americanii urmau să desfășoare rachetele Pershing II în Europa și ar fi făcut acest lucru chiar și fără incidentul cu avionul coreean.

Cel mai probabil, situația cu avionul de linie coreean a fost rezultatul unei combinații de circumstanțe și a unui număr de greșeli din partea echipajului coreean și a apărării aeriene sovietice, care nu au identificat avionul și nu a intenției rău intenționate a cuiva.

La 1 septembrie 1983, un avion Boeing 747 al unei companii aeriene sud-coreene a încălcat spațiul aerian al URSS, după care a fost doborât de un avion de vânătoare Su-15. Pachetul s-a prăbușit în mare lângă insula Sakhalin. 269 ​​de oameni au murit.

1 septembrie 1983; zbor internațional regulat KAL-007 New York - Anchorage (Alaska, SUA) - Seul (Coreea de Sud). La aproximativ patru ore după plecarea de la Anchorage, Boeing 747 a contactat Centrul de control al traficului aerian din Tokyo și a raportat progresul său către Seul.

La ora 17.07 GMT (5.07 a.m. pe Sahalin), piloții au raportat că au depășit punctul de control (deși, de fapt, avionul de linie survola Peninsula Rusă Kamceatka spre Sahalin).

La ora 17.15, avionul de linie coreean a cerut lui Tokyo permisiunea de a se ridica la o altitudine de 11.000 m, iar dispeceratul a primit confirmarea că manevra a fost finalizată. Câteva minute mai târziu, la Tokyo, au auzit ultimele cuvinte ale pilotului: „Korien air 007...”

La 17.26.22, Boeing 747-230B a ajuns în punctul în care au rămas 90 de secunde de zbor din spațiul aerian internațional - aproximativ 19 km. Și în acel moment a fost doborât de pilotul luptătorului supersonic sovietic Su-15 Gennady Osipovich. Pachetul coreean a început să cadă în spirală spre apele înghețate ale Mării Japoniei, în largul insulei Moneron.

Intrusul a fost doborât folosind două sisteme de arme - o rachetă termică care a zdrobit motorul și o rachetă de orientare radar care a lovit stabilizatorul.

Timp de 14 minute, uriașul avion a căzut de la o înălțime de 11.000 m în mare, la vest de bazele militare rusești de pe insula Sahalin. Potrivit datelor oficiale, la bord se aflau 269 de pasageri și membri ai echipajului.

Potrivit experților occidentali, acea vizibilitate nocturnă la o altitudine de peste 11.000 m a fost bună. Mai mult, ei credeau că piloții sovietici, precum piloții din Statele Unite și alte țări occidentale, ar trebui să poată distinge siluetele aeronavelor. Boeing 747 cocoșat (ei îl numesc „vinete”) nu poate fi confundat cu nimic. Un avion de linie vopsit în alb a zburat deasupra norilor. În plus, experții de informații occidentali au fost de acord că operatorii stațiilor radar sovietice au înregistrat informații despre toate zborurile comerciale ale căror rute treceau în apropierea graniței. Prin urmare, o eroare este exclusă: pilotul știa că ataca un avion de pasageri.

Pilotul Gennady Osipovich spune:

„Ca de obicei, am intrat la serviciu pe 31 august. La ora șase mi-au dat în sfârșit comanda „aer”. Am pornit motorul, am aprins farul, deoarece banda nu era încă iluminată și am început să rulez.

Mi s-a dat cursul - marea. A câștigat rapid cei 8 mii de metri indicați - și a stropit. Din anumite motive eram sigur: ai noștri au trimis o țintă de control să verifice mijloacele de serviciu și să ne antreneze. Și am fost promovat drept cel mai experimentat. Au trecut deja opt minute de zbor. Deodată, navigatorul de ghidare raportează: „Ținta este o aeronavă intrusă în față. Este pe un curs de coliziune.”

Vremea era normală atunci. Prin norii subțiri l-am văzut curând pe intrus. Ce înseamnă „a văzut”? Am văzut un punct zburător în față care măsoară doi-trei centimetri. Luminile ei intermitente erau aprinse.

Stai puțin: ce este un pilot de luptă? Este un fel ca un câine ciobănesc care este dresat constant să omoare pe altcineva. Am văzut că același străin mergea înainte. Nu sunt un inspector de poliție rutieră care poate opri un contravenient și poate cere documente. Am urmat să opresc zborul. Primul lucru de făcut este să-l plantezi. Și dacă nu se supune, oprește zborul cu orice preț. Pur și simplu nu puteam avea alte gânduri.

Așa că, pe măsură ce m-am apropiat, l-am surprins cu o vizor radar. Capetele de capturare a rachetelor au luat imediat foc. Planând la 13 kilometri depărtare de el, am raportat: „Scopul este capturarea. Mă duc după ea. Ce să fac?" Pământul răspunde: „Ținta a încălcat granița de stat. Scopul este distrugerea..."

Prima rachetă a plecat când distanța dintre noi era de 5 kilometri. Abia acum m-am uitat cu adevărat la intrus: era mai mare decât un Il-76, dar în linii mari amintea oarecum de un Tu-16. Problema pentru toți piloții sovietici este că nu studiem aeronavele civile ale companiilor străine. Știam toate avioanele militare, toate cele de recunoaștere, dar acesta nu semăna cu niciunul dintre ele. Cu toate acestea, nu m-am gândit nici măcar un minut că voi doborî un avion de pasageri. Orice în afară de asta! Cum aș putea recunoaște că urmăream un Boeing?.. Acum am văzut că în fața mea era un avion mare, cu luminile lui și luminile intermitente aprinse.

Prima rachetă l-a lovit în coadă - o flacără galbenă a fulgerat. A doua jumătate a aripii stângi a demolat - luminile și luminile intermitente s-au stins imediat.

M-au salutat ca pe un erou. Întregul regiment a fost întâlnit! Tineretul ma privea cu invidie. Iar bătrânii s-au îmbarcat imediat la mine - dă jos sticla!.. Îmi amintesc: inginerul de regiment m-a îmbrățișat, a strâns mâna și a strigat: „Totul a funcționat, bine făcut!” Într-un cuvânt, jubilație. La urma urmei, nu în fiecare zi este prins un infractor. Adevărat, deja pe pământ am avut un sentiment de neînțeles. Și când a sunat comandantul de divizie, am întrebat, pentru orice eventualitate: a fost al nostru? „Nu”, mi-a răspuns el. - A fost un străin. Așa că întoarceți gaura din curelele de umăr pentru un nou pinion.”

Toate acestea s-au întâmplat în dimineața zilei de 1 septembrie. Și atunci a început inimaginabilul... A sosit comisia. Toată lumea a început să se uite brusc la mine de parcă aș fi fost un nenorocit - desigur, cu excepția băieților din regiment.

Mai târziu mi-am repetat situația în cap de multe ori. Și pot spune sincer: habar nu aveam că un avion de pasageri zbura în față. Am văzut în fața mea un încalcător de frontieră care trebuia distrus. În timpul serviciului meu, am urcat să interceptez de multe ori și am visat la o astfel de situație. Știam că, dacă apare un intrus, nu-i voi da drumul. Chiar și cu câțiva ani înainte am avut un vis care era foarte asemănător cu ceea ce s-a întâmplat de fapt. Așa că – să nu ratați intrusul – dacă doriți, esența unui pilot interceptor.

La scurt timp, ministrul Apărării Ustinov a sunat - și toată lumea, ca la comandă, a început să zâmbească din nou. Corespondenții de la Televiziunea Centrală au sosit imediat...”

Chiar și cincisprezece ani mai târziu, jurnaliștii l-au întrebat pe Osipovich dacă ar fi trebuit să deschidă focul. Fostul pilot, care se retrăsese deja, a răspuns că, dacă ar fi primit astăzi o astfel de comandă, ar fi executat-o ​​fără ezitare, poate chiar mai devreme, pentru că nu s-a îndoit nici măcar un minut că este vorba despre un avion de recunoaștere în fața lui. l. Altfel, spune Osipovich, ar fi fost dat afară din armată sau chiar judecat. Mai mult, pilotul a remarcat pe bună dreptate că, într-o astfel de situație, americanii ar fi doborât intrusul fără ezitare și mult mai repede decât noi.

Timp de 18 ore, nu s-a dat nicio explicație oficială despre avionul dispărut. În cele din urmă, secretarul de stat american George Shultz a uimit lumea anunțând ceea ce specialiștii americani în informații au aflat analizând informațiile generate de computere: KAL-007 a fost doborât în ​​aer de armata sovietică. „Oamenii din întreaga lume sunt șocați de acest incident”, a spus președintele Ronald Reagan. Unul dintre congresmenii americani a spus: „Atacarea unei aeronave civile neînarmate este ca și cum ai ataca un autobuz plin de școlari”.

Timp de două zile, reprezentanții Uniunii Sovietice nu au făcut niciun comentariu. TASS a publicat apoi o declarație cu privire la o „aeronava neidentificată” care „a încălcat în mod grav granița de stat și a invadat adânc spațiul aerian al Uniunii Sovietice”. S-a susținut că luptătorii interceptori au tras doar focuri de avertizare cu cartușe trasoare. Declarația conținea și indicii că zborul a fost efectuat sub conducerea americanilor în scop de spionaj.

Pasiunile pe arena internațională se încingeau. În întreaga lume au avut loc demonstrații împotriva acțiunilor URSS. „Țările civilizate nu recunosc abaterea de la rută ca pe o crimă pedepsită cu moartea”, a spus Jean Kirkpatrick, reprezentantul SUA la ONU. Delegații au ascultat o înregistrare pe bandă a conversațiilor radio ale pilotului sovietic. Filmul obținut de la Agenția Națională de Apărare din Japonia a dovedit că avionul a fost doborât. Ministrul de externe al URSS, Andrei Gromyko, a declarat: „Teritoriul sovietic, granițele Uniunii Sovietice sunt sacre. Indiferent cine recurge la provocări de acest gen, el trebuie să știe că va suporta toată responsabilitatea pentru astfel de acțiuni.”

Din Coreea, rudele îndurerate au zburat spre Hokkaido și au fost duse cu feriboturile spre apele unde a fost găsit cadavrul unui copil, unul dintre pasagerii zborului fatal. În memoria tuturor celor care au murit, coroane și buchete de flori proaspete au fost coborâte în apă.

În ciuda condițiilor meteo dure și a adâncimii mari a cheilor oceanului, motoarele de căutare au continuat să funcționeze până pe 7 noiembrie. Adevărul trebuia stabilit cu ajutorul înregistrărilor computerizate și a datelor din ultimele ore ale zborului KAL-007, obținute cu ajutorul echipamentelor secrete și a observatorilor de informații.

La opt zile după prăbușirea avionului, șeful Statului Major General Nikolai Ogarkov a apărut la televiziunea sovietică cu o nouă versiune. Deși a recunoscut indirect că luptătorii sovietici au „oprit” avionul cu două rachete aer-aer, el a susținut că supravegherea sovietică la sol a confundat KAL-007 cu un avion spion american în aceeași zonă. Mareșalul a acuzat avionul coreean că este implicat în spionaj pentru Statele Unite. Ogarkov a vorbit despre cursurile paralele luate de KAL-007 și aeronava americană RC-135, care efectua o misiune de recunoaștere. Decizia pur militară de a distruge avionul de pasageri a fost luată de comandantul Districtului Militar din Orientul Îndepărtat, și nu de conducerea militară sau civilă înaltă, a subliniat mareșalul.

Observatorii occidentali s-au opus energic la adresa lui Ogarkov. Da, au spus ei, aeronava americană de recunoaștere RC-135, cu două ore înainte de atacul cu rachetă, a trecut de fapt la 145 de kilometri de KAL-007, zburând în direcția opusă. Dar pilotul de luptă sovietic a observat un avion de linie coreean care era de o ori și jumătate mai mare decât RC-135. Osipovich a raportat de două ori că a văzut navigație și lumini intermitente.

Partea sovietică a continuat să insiste că comandantul avionului de linie coreean, Chon, și-a deviat în mod deliberat avionul de linie de la cursul său pentru a trece peste o zonă foarte clasificată. Pe insula Sakhalin există un centru naval și șase baze aeriene de importanță strategică. Pe Peninsula Kamchatka au fost efectuate lansări de probă de rachete balistice intercontinentale. Aceasta este o linie vitală a apărării sovietice. În Marea Okhotsk, care se află între ei, au navigat submarine nucleare, rachetele lor țintiu ținte din Statele Unite.

Occidentul credea că pentru recunoașterea siturilor secrete nu era nevoie să se pună în pericol viața civililor, deoarece Boeing 747, care zboară noaptea și la mare altitudine, nu putea obține informații valoroase. Președintele sud-coreean Chun Doo-hwan a respins iritabil explicația mareșalului Ogarkov: „Nimeni în lume, cu excepția autorităților sovietice, nu ar crede că un bărbat de 70 de ani sau un copil de patru ani ar avea voie să zboare pe un avion civil, a cărui sarcină este să violeze spațiul aerian sovietic în scopuri de spionaj.” Și într-adevăr, cu excepția unui congresman american, restul pasagerilor sunt cetățeni obișnuiți.

Dar întrebările care necesită răspunsuri nu au scăzut. De ce un pilot experimentat, folosind cele mai moderne echipamente, s-a rătăcit atât de departe pe teritoriul sovietic? Toate cele trei „sisteme de navigație inerțială” (INS) instalate pe avionul coreean aveau giroscoape și accelerometre care trebuiau să ghideze avionul de-a lungul unei rute predeterminate. Pentru a evita defecțiunea sistemului, toate cele trei computere au funcționat autonom, primind informații independent unul de celălalt. S-ar putea să fi fost introduse coordonatele greșite în toate cele trei computere? Este posibil ca echipajul să fi neglijat responsabilitatea de a verifica coordonatele INS cu coordonatele de pe hărțile de zbor, așa cum se face de obicei? Ar putea un pilot experimentat să uite să verifice dacă poziția reală a aeronavei coincide cu punctele de control marcate de INS în timpul zborului? Sau o defecțiune electrică a paralizat sistemele critice de navigație, luminile și transmițătoarele radio? Probabilitatea unei astfel de evoluții este extrem de scăzută. Fiecare dintre cele trei blocuri INS avea sursa de alimentare autonomă. Luminile au fost întreținute de oricare dintre cele patru generatoare electrice, câte unul pentru fiecare motor cu reacție a aeronavei. Până la explozia fatală, echipajul nu a pierdut nici un minut contactul cu stațiile de urmărire la sol situate de-a lungul traseului.

Comandantul Chon, în ultimul său contact radio cu Tokyo, a raportat cu încredere că se află la 181 km sud-est de insula japoneză Hokkaido. De fapt, era situat la exact 181 km nord de insulă. De ce controlorii de trafic aerian nu i-au spus despre eroare? A zburat intenționat deasupra teritoriului sovietic închis pentru a reduce consumul de combustibil scump pentru proprietarii săi economisiți? El zbura deja pe ruta Romeo-20, în imediata apropiere a teritoriului sovietic. Echipajele foloseau în mod obișnuit radarul meteo pentru a se asigura că nu treceau granița. Documentele arată că niciodată în timpul unui zbor regulat avionul de linie nu a deviat de la planul de zbor aprobat. În plus, sud-coreenii știau mai bine decât alții despre riscurile asociate cu abaterea de la curs. În 1978, armata sovietică a tras asupra unui avion de linie coreean rătăcit și l-a forțat să aterizeze. Boeing 707 a pierdut apoi controlul și a coborât aproape 10.000 m înainte de a putea fi nivelat și a aterizat deasupra Cercului Arctic, pe un lac înghețat de lângă Murmansk. Doi pasageri au murit; supraviețuitorii, inclusiv 13 răniți, au fost salvați. Partea sovietică a prezentat guvernului sud-coreean o factură „pentru servicii” - 100 de mii de dolari.

Experții au încercat să răspundă la întrebarea, de ce Boeing-ul coreean și-a pierdut cursul? Ca rezultat al calculelor efectuate după simularea condițiilor de zbor pe bancul de încercare mecanic Boeing de la uzina din Seattle, a apărut următoarea explicație. Când comandantul avionului de linie, Jeong, a decolat de la Anchorage, acesta nu a verificat calea de zbor preprogramată cu sistemul INS, deoarece radiofarul de înaltă frecvență al aeroportului din Alaska a fost temporar oprit pentru întreținere. Bazându-se pe busola sa în timpul decolării, pilotul a stabilit cursul 246 conform acestuia Abaterea de la ruta prescrisă a lui Romeo-20 în acest caz ar fi fost de 9 grade conform busolei. Dacă comandantul echipajului a continuat acest curs și nu a trecut la INS, eroarea sa, cuplată cu viteza vântului în atmosfera superioară, ar putea conduce KAL-007 direct sub rachetele vigilenților luptători-interceptori sovietici.

În ciuda acuzațiilor amenințătoare și contraacuzațiilor ale diplomaților și politicienilor, nimeni nu a dorit ca incidentul să aibă ca rezultat o confruntare între marile puteri. Președintele Reagan a vorbit despre o „crimă împotriva umanității”, dar răspunsul SUA, cum ar fi solicitarea altor țări să întrerupă traficul aerian cu Uniunea Sovietică timp de două luni, a fost măsurat. Unsprezece țări occidentale au fost de acord cu sancțiuni pe termen mai scurt. Moartea unor civili nevinovați este o tragedie, dar comunitatea mondială părea să fie de acord că răzbunarea sau pedeapsa nu ar trebui să stea în calea relațiilor care ar putea salva milioane de vieți. Chiar și publicarea faptelor despre distrugerea KAL-007 nu i-a împiedicat pe reprezentanții sovietici și americani de la Geneva să continue negocierile active privind un proiect de acord privind armele nucleare. Potrivit lui Reagan, abordarea SUA a fost „de a demonstra resentimente în timp ce continuă negocierile”.

Partea sovietică a insistat: toată această operațiune cu un Boeing civil a fost organizată de serviciile de informații americane. La ea au participat serviciile de informații americane din forțele aeriene, navale, terestre și chiar spațiale. Au fost puse aceleași întrebări: cum ar putea o aeronavă echipată cu ajutoare de navigație de primă clasă să se abate de la rută cu mai mult de 500 km? De ce echipajul Boeing 747 nu a corectat cursul când au intrat în zona Kamchatka, deși știau sigur că ruta lor până în Japonia va trece peste ocean? Din ce motiv avionul nu doar a rătăcit neputincios timp de două ore și jumătate în spațiul aerian al Uniunii Sovietice, ci a manevrat suficient de clar pentru a ajunge peste cele mai importante obiecte strategice? În cele din urmă, de ce serviciile terestre responsabile pentru autostrada New York-Seul nu au luat nicio măsură pentru a readuce mașina pe cursul verificat de mult timp; nu a anunțat autoritățile sovietice despre presupusul avion „pierdut”?

Mulți oameni au atras atenția asupra faptului că nu întâmplător acest zbor a fost efectuat cu un echipaj care aproape a dublat numărul de persoane și a fost condus de fostul pilot personal al dictatorului de la Seul, colonelul Forțelor Aeriene din Coreea de Sud Chung. Byung In. Iată ce a scris New York Times despre el: „Comandantul zborului 007, Jung Byung-in, în vârstă de 45 de ani, sa retras din serviciul activ ca colonel al Forțelor Aeriene în 1971. În anul următor, 1972, s-a alăturat companiei sud-coreene Corian Airlines. Este un pilot experimentat cu 10.627 de ore de zbor sub centură (din care 6.618 ore pe un Boeing 747). R-20 a funcționat pe ruta Pacificului timp de mai mult de cinci ani; în 1982 premiat pentru funcționare fără probleme. Cu alte cuvinte, el este un as al Forțelor Aeriene din Coreea de Sud. Prin urmare, pur și simplu nu are sens să spui că a fost „distras” de ceva în timpul zborului.”

Fiecare etapă a acțiunilor intrusului a coincis perfect cu apariția satelitului spion Ferret-D în zonă. Când Boeing-ul a părăsit coridorul internațional, Ferret-D asculta echipamente radio-electronice sovietice în Chukotka și Kamchatka, care funcționau în modul normal de serviciu de luptă. Pe următoarea sa orbită, Ferret-D s-a trezit deasupra Kamchatka chiar în momentul în care aeronava intrus a trecut peste obiecte strategice din partea de sud a peninsulei și a înregistrat o creștere a intensității muncii echipamentelor radar sovietice. Și a treia orbită a satelitului spion a coincis cu zborul Boeing deasupra Sakhalin și i-a permis să monitorizeze funcționarea sistemelor de apărare aeriană incluse în plus pe Sahalin și Insulele Kuril.

Jurnalistul japonez Akio Takahashi a remarcat: „...în tot timpul în care luptătorii-interceptori sovietici urmăreau un intrus pe cerul Sakhalin, la stațiile de interceptare radio ale Forțelor Aeriene Japoneze de Autoapărare din Wakkanai și Nemuro, controlorii de serviciu au făcut nu-și lua ochii de la ecranele radarului. Ei au primit informații complete despre progresul zborului Boeing 747 sud-coreean.

Un sistem de antenă gigant de la baza americană Misawa din prefectura Aomori a interceptat și comunicațiile radio ale luptătorilor sovietici cu postul de comandă a apărării aeriene. Echipamentul de interceptare radio al Marinei Americane din Kamisetani, în suburbiile orașului Yokohama, a funcționat la capacitate maximă, care a trimis imediat informațiile primite către Agenția de Securitate Națională a SUA (NSA). Acolo au fost trimise și datele electronice de recunoaștere primite de la aeronava americană RC-135. NSA, la rândul său, a raportat în fiecare minut „camerei de situație” de la Casa Albă despre progresul operațiunii cu avionul sud-coreean.

Reticența misterioasă a echipajului avionului de linie, care zboară deasupra punctelor speciale de control, de a-și raporta coordonatele la sol (o încălcare gravă a regulilor de zbor) este uluitoare.

Administrația americană nu a dat niciodată o explicație pentru acțiunile mai multor aeronave de recunoaștere ale Forțelor Aeriene ale SUA care se aflau în imediata apropiere a granițelor sovietice în noaptea de 1 septembrie. Mai mult, unul dintre ei - RC-135 - a fost însoțit de Boeing-ul sud-coreean de ceva timp. Dacă avionul „a deviat accidental de la curs”, de ce americanii nu au avertizat echipajul despre asta, a întrebat omul de știință englez R. Johnson.

Au apărut informații că piloții Boeing au fost angajați de serviciile de informații americane pentru o sumă mare. Dovada în acest sens a fost oferită de avocații Melvin Belai și Charles Harman, reprezentând interesele familiilor echipajului avionului de linie. Potrivit acestora, văduvele comandantului Boeing și ale asistentului acestuia au spus că soților lor li s-a promis o sumă substanțială în dolari dacă au încălcat granița aeriană a URSS și ar zbura deasupra teritoriului sovietic. S-a ajuns în prealabil la un acord secret în această chestiune între compania aeriană sud-coreeană și serviciile de informații americane. Piloții au fost nevoiți să accepte să efectueze operațiunea de spionaj.

„Soțul meu nu și-a ascuns frica înainte de acest zbor”, a spus văduva comandantului Cheon I Zhi. „Cu două zile înainte de zbor, a devenit și mai nervos și și-a asigurat viața pentru o sumă mare în favoarea familiei sale. „Chiar nu vreau să zbor – este foarte periculos”, mi-a spus la revedere.”

Imediat după prăbușirea avionului de linie, a început o căutare intensivă pentru „cutia neagră”, care conține înregistrări ale parametrilor de zbor și conversațiile echipajului. Un radiofar cu cutie neagră alimentat de baterii, deși proiectat în așa fel încât să transmită un semnal chiar și de la o adâncime de 6000 m, ar rămâne fără curent în decurs de o lună. Cu o baterie complet încărcată, poate fi auzită de oriunde pe o rază de cinci mile.

În acea atmosferă febrilă, conform rapoartelor portavioanelor americane Stertet, doar întâmplător s-a evitat o coliziune între nave în larg, la vest de Sakhalin. Drept urmare, ambele „cutii negre” au ajuns în mâinile serviciilor de informații sovietice.

Reportofonul a înregistrat ultimele 30 de minute ale zborului. Conversațiile decriptate ale echipajului Boeing nu au ridicat vălul secretului asupra acestui incident mai mult decât ciudat. Rămâne neclar de ce avionul a ajuns la 600 km de ruta de zbor Anchorage-Seul alocată.

O analiză a transcripției citirilor „cutiei negre” indică faptul că zborul avionului a durat 5 ore 26 minute și 18 secunde. Din minutul 4 18 secundă și la o altitudine de 1450 m, zborul s-a efectuat cu pilotul automat, în modul de stabilizare automată a cursului magnetic de aproximativ 246 de grade, fără conectarea sistemelor inerțiale la pilotul automat pe tot parcursul zborului ( modul principal de zbor deasupra oceanului a fost controlul automat din sistemele inerțiale). Altitudinea de zbor a fost succesiv 9450, 10050 și 10650 m, iar viteza aerului a fost de 910-920 km/h. Pe tot parcursul zborului, sistemele inerțiale au fost în stare de funcționare; echipajul, folosind mărturia lor, a raportat regulat punctelor de control la sol (în principal prin intermediul aeronavei KAL-015) despre timpul estimat și presupus real de trecere a punctelor de cotitură ale rutei situate pe ruta internațională, despre direcția și viteza vântul, combustibilul rămas, pregătind astfel în prealabil un alibi de nerefuzat, din punctul de vedere al echipajului. Chiar și în momentul decompresiei (o situație de urgență după lovirea unei rachete - la 6.24.56 pe 1 septembrie, ora Sahalin și 22.24.56 pe 31 august, ora Moscovei), echipajul nu a dezvăluit natura deliberată a abaterii de la traseul (în ultima secțiune distanța față de ruta internațională a fost de până la 660 km, în timp ce traseul efectiv al aeronavei în zonele Kamchatka și Sahalin, conform înregistratorului de urgență, coincide practic cu conducerea trupelor de apărare aeriană URSS ).

La 8 decembrie 1992, experți din Coreea de Sud, Japonia, SUA, Rusia și ICAO au început să lucreze împreună la Moscova pentru a studia înregistrările înregistrate de zbor. Unul dintre primii pași ai comisiei ruse a fost o călătorie pe insula Sahalin pentru a găsi urme de bunuri personale și documente ale pasagerilor morți recuperate de pe fundul mării (au fost recuperate multe astfel de obiecte). Membrii comisiei au reușit să găsească martori, iar apoi locul de înmormântare a bucăților din pielea avionului, niște adidași, jachete, aparate de fotografiat, casetofone, cărți, documente. Toate acestea au fost aruncate într-un siloz mare într-un punct „închis” de pe insulă și incendiate; În acest caz, s-au folosit doi butoaie de motorină.

La 10 ianuarie 1993, ca parte a asigurării lucrărilor comisiei internaționale, reprezentantul Rusiei - președintele comisiei de stat ruse pentru investigarea morții Boeing, Yuri Petrov - a prezentat la Paris secretarului general al OACI, Philippe Rochat, întregul pachet de documente legate de tragedie.

Totodată, la Ottawa (Canada), un grup de experți a descifrat înregistrările prezentate de partea japoneză. La 14 iunie 1993, Consiliul OACI a publicat un raport de mai multe pagini cu privire la rezultatele investigației privind circumstanțele tragediei. În secțiunea „Concluzii” se notează:

3.12. Echipajul de zbor al KAL-007 nu a urmat procedurile adecvate de navigație care să asigure că aeronava menține o anumită cale pe tot parcursul zborului. (Nu s-au găsit dovezi care să indice că echipajul era conștient de abaterea de la ruta planificată, chiar dacă această abatere s-a produs timp de cinci ore. În acest timp, pilotul automat a fost folosit pentru control, în timp ce planul de zbor impunea schimbarea cursului magnetic 9 experții ICAO au sugerat că, se pare, membrii echipajului Boeing, care în săptămânile precedente au trebuit să zboare mult și intens, traversând de mai multe ori fusurile orare cu o diferență de timp uriașă, aveau atenție, concentrare, capacitatea de a evalua în mod adecvat. Situația a fost slăbită de rutină - cum ar fi verificarea citirilor diferitelor instrumente „păstrarea” traseului - nu li s-a părut a fi în întregime necesare. deoarece Boeing-ul fusese deja lovit.)

3.19. Potrivit reprezentanților SUA, posturile radar militare din Alaska nu au știut în timp real că aeronava se deplasa în direcția vest cu o abatere din ce în ce mai mare spre nord (adică KAL-007 a trecut prin zona de identificare a apărării antiaeriene americane fără o permisiune specială). ...).

3.32. Comandamentul de Apărare Aeriană a URSS a concluzionat că KAL-007 era un avion de recunoaștere RC-135 din SUA înainte de a ordona distrugerea acestuia. Partea sovietică nu a făcut eforturi exhaustive pentru a identifica aeronava, deși au rămas îndoieli cu privire la identitatea și tipul acesteia.

3.33. Posturile radar militare ale departamentului de apărare japonez aveau informații că unele avioane zburau în spațiul aerian al URSS deasupra insulei Sakhalin. Potrivit reprezentanților japonezi, aceștia nu știau că este o aeronavă civilă care a deviat de la o anumită cale (KAL-007 a fost detectat de stațiile radar al Forțelor de Autoapărare Japoneze cu 14 minute înainte de a muri, cu un cod transponder secundar de 1300, nu 2000, așa cum era de așteptat, această circumstanță nu a permis apărării aeriene japoneze să identifice KAL-007 în timp util).

De altfel, raportul nu prezintă pe nimeni drept principalul vinovat pentru cele întâmplate. Rămâne un mister ce s-a întâmplat cu cadavrele pasagerilor. Această problemă nu a fost examinată în detaliu de experții ICAO, deși experții ICAO nu au nicio îndoială că a fost într-adevăr un avion de pasageri care a fost doborât. Specialiștii Biroului de Investigații din Franța au stabilit că înregistrările conversațiilor de la bordul avionului (atât între membrii echipajului, cât și anunțurile membrilor echipajului către pasageri) sunt „surse primare de negocieri”, adică nu sunt o imitație a negocierilor folosind o înregistrare magnetică prestabilită. S-a stabilit chiar că copilotul a raportat purtând mască de oxigen. Prin urmare, comisia ICAO nu are nicio îndoială cu privire la prezența echipajului și a pasagerilor la bord. În plus, scafandrii au recuperat fragmente de țesut și piele umană, care au fost apoi examinate la Centrul de Medicină Legală.

Investigația ICAO ne-a permis să răspundem la o întrebare foarte importantă - câte minute a durat avionul? Una dintre concluziile raportului afirmă că raportul lui Osipovich despre două rachete care lovesc Boeing este eronat. În special, la mai mult de un minut după atac, semnalele radio au fost trimise de la KAL-007 folosind stația de radio de înaltă frecvență numărul unu, a cărei antenă este situată exact la capătul planului aripii stângi (ceea ce înseamnă că aripa a fost nu tăiat în jumătate de explozia rachetei). Niciunul dintre motoarele Boeing nu a fost probabil avariat. Inginerul de zbor al avionului doborât a remarcat de două ori - asta se aude pe o înregistrare a uneia dintre "cutiile negre" - că motoarele funcționau normal. Cel mai probabil, o singură rachetă a lovit Boeing-ul, care avea un cap de orientare radar, care ar fi trebuit să explodeze la o distanță de 50 m de țintă, dăunând în primul rând sistemul de control al aeronavei.

Imediat după atac, Boeing-ul a început să câștige altitudine și după 40 de secunde s-a ridicat la mai mult de un kilometru - de la 35.000 de picioare la 38.250 de picioare. Și abia atunci a început să coboare, dar nu să cadă, ci, de fapt, să alunece (ritmul vertical de coborâre în acel moment era de 12.000 de picioare pe minut), deși cu o viteză crescândă, în spirală.

Ultima dată când KAL-007 a fost detectat de radar la o altitudine de 5000 m a fost la nouă minute după ce a fost doborât de un Su-15. Contactul radar a fost apoi pierdut. Până în acel moment, ambele înregistratoare erau deja nefuncționale. Experții ICAO nu au putut să răspundă la această întrebare, dar au declarat că în acel moment - la 104 secunde după atac - Boeing-ul se afla la o altitudine de 33.850 de picioare, avea o viteză aeriană de 282 de noduri și o rată verticală de coborâre de aproximativ 5.000 de picioare pe minut. . Rata mai lentă de coborâre ar putea însemna că avionul a fost supus unui anumit control din partea piloților. Astfel, timpul de cădere a lui Boeing a fost de cel puțin 9 minute, și posibil chiar 12 minute. În acest timp, majoritatea pasagerilor au reușit probabil să urmeze toate comenzile echipajului: să-și pună centurile de siguranță și să-și pună măști de oxigen. Cu toate acestea, nu a fost găsit un singur cadavru al pasagerului.

În 1997, un fost oficial de rang înalt al serviciilor de informații militare japoneze a declarat că Boeing 747 sud-coreean efectuează o misiune pentru agențiile de informații americane. Detaliile acestui eveniment sunt prezentate în cartea „Adevărul despre zborul KAL-007”, scrisă de ofițerul pensionar Yoshiro Tanaka, care, înainte de pensionare, a condus interceptarea electronică a instalațiilor militare URSS de la o stație de urmărire din Wakkanai, în nordul orașului Hokkaido. Apropo, acest obiect a fost cel care a înregistrat negocierile piloților sovietici care urmăreau un avion sud-coreean în noaptea de 31 august spre 1 septembrie 1983.

Tanaka și-a bazat afirmațiile pe o analiză a datelor despre ruta extrem de ciudată a avionului de linie, precum și pe informațiile furnizate de Rusia către ICAO în 1991 despre comunicațiile radio sovietice în legătură cu acest incident. Ca rezultat al propriilor sale cercetări, un fost ofițer de informații japonez a concluzionat că agențiile americane de informații au zburat în mod deliberat un avion de pasageri sud-coreean în spațiul aerian sovietic pentru a provoca furori în sistemul sovietic de apărare aeriană și pentru a dezvălui instalațiile sale clasificate și de obicei silențioase. Potrivit lui Tanaka, Statele Unite la acea vreme au făcut toate eforturile pentru a colecta informații despre apărarea aeriană sovietică din Orientul Îndepărtat, care a fost modernizată și consolidată semnificativ în 1982. Avioanele americane de recunoaștere încălcaseră în mod regulat spațiul aerian sovietic în zona în care s-a prăbușit Boeing-ul 747 sud-coreean, dar au putut zbura acolo doar pentru o perioadă foarte scurtă de timp. De aceea, credea expertul japonez, pentru operațiune s-a ales un avion de pasageri care, potrivit serviciilor de informații americane, ar putea zbura peste ținte sovietice de apărare aeriană pentru o lungă perioadă de timp și cu impunitate.

Există, de asemenea, versiuni aparent incredibile ale acestei catastrofe. Potrivit unuia dintre ei, granița a fost încălcată de un Boeing fără pilot - un dublu care a simulat zborul zborului KAL-007. Iar pasagerul Boeing a fost distrus pe ruta sa internațională la ordinul directorului CIA al SUA, William Casey.

„În acea zi, trei avioane au fost efectiv doborâte în spațiul aerian al Orientului Îndepărtat”, spune fostul reprezentant adjunct al OACI la Montreal, Vladimir Podberezny, care a participat la ancheta privind circumstanțele morții avionului sud-coreean. - Aeronava de recunoaștere a fost prima lovită, cel mai probabil P-3 Orion. Acest lucru s-a întâmplat cu 10-12 minute înainte de distrugerea Boeing-ului fără pilot de către pilotul Su-15 Osipovich. Distrugerea aeronavei de recunoaștere nu a făcut parte din planurile pentru „operațiunea aeriană”. După cum se spune, a fost o coincidență: pe „ecranul” vederii radar Su-15, marca de recunoaștere era mai aproape decât cea a Boeing-ului fără pilot. Al doilea - la 6.24.56 (ora Sakhalin) - un Boeing fără pilot (gol) a fost distrus (explodat). 4 minute mai târziu (6.28.49) zborul Boeing KAL-007 a explodat pe ruta sa aeriană internațională. Primele sale fragmente au fost găsite 8 zile mai târziu în largul coastei Hokkaido, la nord de insula Honshu.”

Toate cele trei avioane au fost distruse deasupra apelor internaționale. În dimineața zilei de 1 septembrie 1983, rapoartele preliminare de luptă (codate) de la trei comandanți-șefi: forțele de apărare aeriană, forțele aeriene și districtul militar îndepărtat au fost așezate pe biroul șefului Statului Major General. , Mareșalul N. Ogarkov. Rapoartele au arătat că pilotul Gennady Osipovich a doborât o aeronavă de recunoaștere americană în ape neutre.

Seara, în programul „Timp” de la Televiziunea Centrală, mareșalul Ogarkov, apoi în declarația TASS, au fost raportate doar jumătate de adevăr, crede Podberezny. Se presupune că, după focuri de avertizare cu obuze trasoare trase de pilotul sovietic, aeronava intrus a părăsit spațiul aerian al URSS. Apoi a fost observat de radar timp de zece minute, iar mai târziu a părăsit zona de observare. Adică zborul său al avionului de luptă Su-15 nu a fost oprit. Mareșalul Ogarkov nu a putut spune lumii cealaltă parte a adevărului că un avion de luptă sovietic a doborât un avion de recunoaștere american în spațiul aerian internațional - acest lucru ar fi provocat un scandal la nivel mondial. La urma urmei, există o încălcare gravă a dreptului internațional.

După 5-6 zile, când o „cutie neagră” (un înregistrator de voce de la zborul sud-coreean KAL-007) a apărut în mâinile mareșalului S. Akhromeev, versiunea incidentului se schimbă dramatic. Potrivit acesteia, aeronava cu intrus care a părăsit spațiul aerian al URSS a fost distrusă de un avion de luptă Su-15. Noua declarație a anunțat chiar responsabilitatea statului sovietic pentru distrugerea avionului de pasageri.

Patru zile mai târziu, pilotul Osipovich a fost transferat pentru a-și continua serviciul în Armavir. Cu toate acestea, mai întâi apare la Moscova, la Statul Major, pentru o „conversație”. El este acuzat că a întrerupt o misiune de luptă pentru distrugerea avionului intrus. Și acest lucru este de fapt adevărat. Dar înalții oficiali ai Statului Major General l-au „iertat” pe pilot, „sfătuindu-l” într-un interviu de televiziune să „redirecționeze” rachetele de la aeronava de recunoaștere americană la Boeing-ul sud-coreean, pe care nu le-a doborât și nu le-a putut doborî. Pentru un comportament „exemplar” - în fața unei camere de televiziune - a primit un bonus de 192 de ruble. Apropo, serviciul militar ulterior al lui Osipovich nu a funcționat - a demisionat din armată. Este curios că niciuna dintre comisiile care investighează incidentul nu l-a implicat în munca lor. Două rapoarte oficiale ICAO spun că specialiștii săi „nu au reușit” să se întâlnească cu Osipovich.

„Există dovezi ale prezenței a două Boeing? Potrivit lui Podberezny, înregistratorul de voce și înregistrarea parametrilor de zbor, care au fost studiate în URSS, Rusia și ICAO, nu erau de fapt de la Boeing sud-coreean, ci de la două avioane diferite.

Rămășițele pasagerilor Boeing-ului sud-coreean (zborul KAL-007), care și-a desfășurat întregul zbor de-a lungul rutei aeriene internaționale R-20 (după cum este confirmat de înregistratorul de voce decriptat), sunt situate în partea de jos a Oceanului Pacific. , la est de insula Hokkaido. Scafandri experți sovietici au determinat cu o mare probabilitate: judecând după absența pasagerilor și alți parametri, rămășițele Boeing-ului „distruse” de Osipovich nu aparțineau zborului sud-coreean.

Între timp, o aeronavă de recunoaștere americană, care urmează de-a lungul rutei aeriene internaționale R-20, a interceptat și înregistrat toate conversațiile dintre echipajul KAL-007 și serviciile de control al traficului aerian din Anchorage și Japonia, precum și cu alte echipaje, organizând interferențe radio temporare cu liniile de comunicație. . Scopul este de a crea aspectul aeronavei care se abate de la rută. Așa a apărut în paralel o a doua „cutie neagră” (inregistrator de vorbire). Nu, nu o copie - el a fost cel care a ajuns cumva cu mareșalul S. Akhromeev la 5-6 zile după incident.

E-3A, care îl transporta pe W. Casey, a decolat de la una dintre bazele aeriene americane din Alaska în seara zilei de 31 august (ora Kamchatka). Descoperit la 23.45 800 km de Petropavlovsk-Kamchatsky, la o altitudine de 8000 m de trupele de inginerie radio. Judecând după mesajul mareșalului Ogarkov la o conferință de presă, acesta este probabil un RC-135. După depistare, avionul a făcut o misiune „ciudată” de tânguire. După ceva timp, încă două sau trei avioane de recunoaștere au decolat din aceeași bază.

Două avioane Boeing 747 au decolat de pe aerodromul Anchorage. Unul dintre ele, Boeing 747-200B, este o aeronavă fără pilot, un dublu față de cea sud-coreeană, simulând zborul său ca încălcător al spațiului aerian al URSS. Geamănul și E-3A s-au apropiat și au mers împreună timp de 10 minute. Apoi s-au separat. E-3A s-a întors spre sud-est, spre ruta internațională, cu scădere a altitudinii, încercând să iasă din zona de vizibilitate a forțelor de radioingine ale forțelor de apărare aeriană URSS. Boeing-ul fără pasageri (fără pasageri, dar plin cu valize și diverse haine - bărbați, femei, copii) a urmat calea acum binecunoscută a încălcării.

La 10 minute după părăsirea spațiului aerian al URSS, Boeing-ul fără pilot a fost distrus (explodat) conform unui program prestabilit sau de la distanță prin radio de la o aeronavă E-3A. În 10 minute de observație, avionul a putut parcurge 150 km cu o viteză de 900 km/h, dar nu a parcurs această distanță, prin urmare, s-a întors pentru a nu se îndepărta departe de spațiul aerian al URSS.

În acest moment, al doilea Boeing 747-230B (zborul KAL-007) zbura cu pilot automat de-a lungul rutei internaționale R-20, de la care nu s-a abătut nicăieri (dacă s-a abătut, atunci de la conversațiile dintre membrii echipajului era posibil să se instaleze). Dar s-au comportat cum trebuie, respectând cu strictețe parametrii pistei. Nicio investigație oficială nu a putut explica încă motivele comportamentului cu sânge rece al membrilor echipajului Boeing-ului sud-coreean.

La 4 minute după distrugerea Boeing-ului fără pilot, KAL-007 explodează. Tot la radio, de pe E-3A, rezumă Podberezny.

În 1993, Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a concluzionat că Boeing 747 a intrat în spațiul aerian sovietic din cauza unei erori de navigare și a fost doborât deoarece a fost confundat cu o aeronavă de recunoaștere. Cu toate acestea, multe materiale despre acest caz, în special datele de la interceptările radio japoneze, sunt ținute secrete.

Pe scurt, încă nu există un consens cu privire la motivul pentru care echipajul Boeing-ului sud-coreean a intrat atât de departe în spațiul aerian al URSS.

La 1 septembrie 1983, un Boeing 747 sud-coreean a fost doborât pe cer deasupra Sahalinului în timp ce zbura deasupra teritoriului URSS. La bord se aflau 269 de pasageri. Acest incident este pe bună dreptate considerat unul dintre cele mai misterioase din istoria aviației civile.

Ei spun că creatorii seriei Lost s-au inspirat din circumstanțele misterioase ale morții Boeing-ului coreean. Și acest lucru nu este surprinzător: evenimentele și faptele interesante legate de acest dezastru ar fi suficiente pentru mai mult de o serie.

Armata sovietică nu avea nicio îndoială că avionul se afla într-o misiune de recunoaștere. A mers fără semnale de identificare, deviând 500 km de la traseu. Drept urmare, comanda militară sovietică a întrerupt zborul KAL-007 exact deasupra satului Pravda Sakhalin, cu ajutorul unui avion de luptă Su-15. Cu toate acestea, încă nu știm dacă acest lucru este adevărat.

"Glumești?"

Un bun preludiu la un serial precum Lost ar fi următorul episod. Cu aproximativ două ore înainte ca zborul KAL-007 să intre în spațiul aerian sovietic, controlorii civili americani de control la sol au schimbat următoarele cuvinte: „Hei băieți, cineva se apropie de zona de apărare aeriană a Rusiei”. - „Nu se poate, glumiți?” - „Trebuie să-l avertizăm.”

Zborul 007 Korean Airlines anunțat cu final fericit pe ruta New York - Anchorage - Seul trebuia să sosească pe aeroportul coreean în jurul orei 6 dimineața. Dar a întârziat. La ora 7.20, reprezentanții companiei Korean Airlines au ieșit la salutatorii în cauză cu un mesaj liniștitor că odată cu zborul s-au ivit niște circumstanțe neprevăzute, dar avionul mai avea încă 3 ore de combustibil, așa că nu era de ce să vă faceți griji. Oficialii nu au oferit alte detalii. Dacă cei care ne-au întâmpinat locuiau în Statele Unite și urmau știrile ABC de la ora șapte, ar fi aflat puțin mai mult: de exemplu, că zborul coreean Boeing 007 a dispărut de pe radar. Adevărat, este puțin probabil ca cineva să îți explice de ce echipajele de televiziune americane au fost atât de preocupate de regretatul avion de linie coreean.

Exact la ora 10.00, când combustibilul Boeing-ului se epuiza deja, toate știrile coreene au anunțat cuvintele ministrului sud-coreean de externe: totul a fost în regulă cu avionul, a făcut o aterizare de urgență pe Sakhalin, echipajul și pasagerii erau complet în siguranță. Iar o oră mai târziu, vicepreședintele Korean Airlines, Cho, care tocmai pornea să-i întoarcă acasă pe pasagerii zborului 007, s-a adresat personal salutatorilor: „În mai puțin de 24 de ore, aceste probleme vor fi rezolvate și promit. să vi le predau.” Totodată, în știri au fost anunțate câteva detalii ale incidentului: se presupune că zborul a fost aterizat forțat de către Forțele Aeriene Sovietice pe Sahalin. Desigur, acest lucru nu a putut să nu-i irită pe coreeni, dar cu toate acestea anxietatea a dispărut: mulți dintre cei care ne-au întâmpinat au plecat liniștiți acasă. Dar sufletul nu a rămas liniștit mult timp... O oră mai târziu, Ministerul de Externe sovietic a informat ambasada Japoniei la Moscova (URSS nu avea relații diplomatice cu Coreea de Sud) că zborul 007 nu a aterizat pe Sahalin, iar oficialii URSS nu avea nicio informație despre locul în care se afla avionul.

Se difuzează după moarte

Câteva zile mai târziu, Uniunea Sovietică a recunoscut oficial că forțele sale de apărare aeriană au doborât un avion care a încălcat spațiul aerian sovietic și nu a răspuns la avertismente. Chiar și ora exactă a fost stabilită - 22.26, ora locală. Cu toate acestea, există înregistrări documentate ale piloților zborului KAL-007 care apar în aer la 50 de minute după distrugerea de către vânătorul sovietic. Mai mult, nu au dat nici un semnal de ajutor. Aceasta a dat naștere la versiunea că pilotul sovietic a doborât un alt avion, probabil un avion de recunoaștere american RC-135, care arată foarte asemănător cu un Boeing 747. Este interesant că Gennady Osipovich, pilotul Su-15 care a doborât avionul de linie, era sigur că ținta lui era o aeronavă non-civilă. În special, Osipovich își exprimă îndoiala că o aeronavă atât de mare precum Boeing 747 ar fi putut fi doborâtă de doar două rachete R-60 pe care le-a tras în ea.

Unde sunt pasagerii?

La bord se aflau 269 de persoane - pasageri și membri ai echipajului. Cu toate acestea, expediția de căutare nu a găsit un singur cadavru: doar fragmente minore. Este curios că trupurile dispărute ale victimelor au stârnit imaginația unor jurnaliști americani: în presa occidentală a apărut o versiune conform căreia armata sovietică a ars cadavrele în crematoriu pentru a le acoperi urmele.

Dar să trecem la dovezile directe. Unul dintre scafandrii sovietici care au participat la căutare și-a amintit: „Nu am ratat nicio coborâre. Am o impresie foarte clară: avionul era plin de gunoaie și nu erau oameni acolo. De ce? Ei bine, dacă un avion se prăbușește, chiar și unul mic. De regulă, ar trebui să existe valize, genți, sau măcar mânere din valize... Dar au fost lucruri pe care, cred, oamenii normali nu ar trebui să le ducă în avion. Ei bine, să zicem, un sul de amalgam pare să provină dintr-o groapă de gunoi... Toate hainele arată ca și cum ar fi venit dintr-o groapă de gunoi - bucăți au fost smulse din ele... Lucrăm de aproape o lună! ...Erau puține lucruri purtabile - jachete, pelerinate, pantofi - foarte puține. Și ce au găsit au fost un fel de cârpe!”

Toate acestea au dat motive să spunem că avionul de linie descoperit la câteva săptămâni după dezastru a fost o falsificare.

„Dovezi” care au navigat către insulele japoneze

La o săptămână după dispariția avionului de linie, mici fragmente de Boeing, bucăți de piele și rămășițe de bagaje au fost spălate pe coasta insulelor Honshu și Hokkaido. Experții au prezentat o versiune conform căreia „dovezile materiale” au fost aduse în Japonia de curent din zona Sahalinului sovietic, unde avionul de linie a fost doborât. Adevărat, a existat un „dar”. Cert este că în septembrie 1983 în regiunea Sahalin nu exista un singur curent care să conducă valurile de la sud la nord. Rapoartele meteo detaliate indicau că vântul puternic sufla în direcția complet opusă. Cu alte cuvinte, epava avionului ar fi putut ajunge în Japonia doar dinspre sud, dar nu și din nord.

„Crimă împotriva umanității”

Președintele SUA, Ronald Reagan, a aflat despre scufundarea avionului de linie sud-coreean, a numit incidentul „o crimă împotriva umanității care nu ar trebui niciodată uitată”. Mai mult decât atât, Washingtonul avea propria sa relatare despre acțiunile apărării aeriene sovietice, deoarece congresmanul american Larry McDonald, un anticomunist temperamental și un politician foarte promițător, a murit în dezastru. Cu toate acestea, din motive necunoscute, insulta a fost uitată de partea americană foarte repede. George Shultz, secretarul de stat al SUA, a preluat inițial cazul cu mare entuziasm: un grup dintre cei mai buni anchetatori de la Transportation Security Administration a fost trimis în Alaska pentru a investiga tragedia. Cu toate acestea, doar câteva zile mai târziu, anchetatorii s-au întors la Washington fără a începe o anchetă.

Cu două săptămâni înainte de dezastru

Pierderea interesului americanilor față de soarta zborului KAL-007 a coincis cu știrea că un avion de pasageri sud-coreean cu numărul de coadă NL-7442 s-a aflat la Baza Aeriană Andrews din Washington timp de trei zile - între 11 și 14 august 1983. Apropo, la această bază aeriană se află încă sediul avionul prezidențial american „USA Air Force One”. Este interesant că întreținerea tehnologică a aeronavei sud-coreene de la Andrews a fost efectuată în hangarul unei companii care a furnizat echipamente electronice speciale. Rămâne doar să adăugăm că a fost avionul cu numărul HK-7442 care avea să efectueze nefastul zbor de la 1 septembrie 1983 cu numele disonant și în același timp simbolic -KAL-007...

Pe ce parte ar trebui să doarmă o soție față de soțul ei?

Boeing 747 coreean doborât deasupra Sakhalinului

La 1 septembrie 1983, un avion Boeing 747 al unei companii aeriene sud-coreene a încălcat spațiul aerian al URSS, după care a fost doborât de un avion de vânătoare Su-15. Pachetul s-a prăbușit în mare lângă insula Sakhalin. 269 ​​de oameni au murit.

1 septembrie 1983; zbor internațional regulat KAL-007 New York - Anchorage (Alaska, SUA) - Seul (Coreea de Sud). La aproximativ patru ore după plecarea de la Anchorage, Boeing 747 a contactat Centrul de control al traficului aerian din Tokyo și a raportat progresul său către Seul.

La ora 17.07 GMT (5.07 a.m. pe Sahalin), piloții au raportat că au depășit punctul de control (deși, de fapt, avionul de linie survola Peninsula Rusă Kamceatka spre Sahalin).

La ora 17.15, avionul de linie coreean a cerut lui Tokyo permisiunea de a se ridica la o altitudine de 11.000 m, iar dispeceratul a primit confirmarea că manevra a fost finalizată. Câteva minute mai târziu, la Tokyo, au auzit ultimele cuvinte ale pilotului: „Korien air 007...”

La 17.26.22, Boeing 747-230B a ajuns în punctul în care au rămas 90 de secunde de zbor din spațiul aerian internațional - aproximativ 19 km. Și în acel moment a fost doborât de pilotul luptătorului supersonic sovietic Su-15 Gennady Osipovich. Pachetul coreean a început să cadă în spirală spre apele înghețate ale Mării Japoniei, în largul insulei Moneron.

Intrusul a fost doborât folosind două sisteme de arme - o rachetă termică care a zdrobit motorul și o rachetă de orientare radar care a lovit stabilizatorul.

Timp de 14 minute, uriașul avion a căzut de la o înălțime de 11.000 m în mare, la vest de bazele militare rusești de pe insula Sahalin. Potrivit datelor oficiale, la bord se aflau 269 de pasageri și membri ai echipajului.

Potrivit experților occidentali, acea vizibilitate nocturnă la o altitudine de peste 11.000 m a fost bună. Mai mult, ei credeau că piloții sovietici, precum piloții din Statele Unite și alte țări occidentale, ar trebui să poată distinge siluetele aeronavelor. Boeing 747 cocoșat (ei îl numesc „vinete”) nu poate fi confundat cu nimic. Un avion de linie vopsit în alb a zburat deasupra norilor. În plus, experții de informații occidentali au fost de acord că operatorii stațiilor radar sovietice au înregistrat informații despre toate zborurile comerciale ale căror rute treceau în apropierea graniței. Prin urmare, o eroare este exclusă: pilotul știa că ataca un avion de pasageri.

Pilotul Gennady Osipovich spune:

„Ca de obicei, am intrat la serviciu pe 31 august. La ora șase mi-au dat în sfârșit comanda „aer”. Am pornit motorul, am aprins farul, deoarece banda nu era încă iluminată și am început să rulez.

Mi s-a dat cursul - marea. A câștigat rapid cei 8 mii de metri indicați - și a stropit. Din anumite motive eram sigur: ai noștri au trimis o țintă de control să verifice mijloacele de serviciu și să ne antreneze. Și am fost promovat drept cel mai experimentat. Au trecut deja opt minute de zbor. Deodată, navigatorul de ghidare raportează: „Ținta este o aeronavă intrusă în față. Este pe un curs de coliziune.”

Vremea era normală atunci. Prin norii subțiri l-am văzut curând pe intrus. Ce înseamnă „a văzut”? Am văzut un punct zburător în față care măsoară doi-trei centimetri. Luminile ei intermitente erau aprinse.

Stai puțin: ce este un pilot de luptă? Este un fel ca un câine ciobănesc care este dresat constant să omoare pe altcineva. Am văzut că același străin mergea înainte. Nu sunt un inspector de poliție rutieră care poate opri un contravenient și poate cere documente. Am urmat să opresc zborul. Primul lucru de făcut este să-l plantezi. Și dacă nu se supune, oprește zborul cu orice preț. Pur și simplu nu puteam avea alte gânduri.

Așa că, pe măsură ce m-am apropiat, l-am surprins cu o vizor radar. Capetele de capturare a rachetelor au luat imediat foc. Planând la 13 kilometri depărtare de el, am raportat: „Scopul este capturarea. Mă duc după ea. Ce să fac?" Pământul răspunde: „Ținta a încălcat granița de stat. Scopul este distrugerea..."

Prima rachetă a plecat când distanța dintre noi era de 5 kilometri. Abia acum m-am uitat cu adevărat la intrus: era mai mare decât un Il-76, dar în linii mari amintea oarecum de un Tu-16. Problema pentru toți piloții sovietici este că nu studiem aeronavele civile ale companiilor străine. Știam toate avioanele militare, toate cele de recunoaștere, dar acesta nu semăna cu niciunul dintre ele. Cu toate acestea, nu m-am gândit nici măcar un minut că voi doborî un avion de pasageri. Orice în afară de asta! Cum aș putea recunoaște că urmăream un Boeing?.. Acum am văzut că în fața mea era un avion mare, cu luminile lui și luminile intermitente aprinse.

Prima rachetă l-a lovit în coadă - o flacără galbenă a fulgerat. A doua jumătate a aripii stângi a demolat - luminile și luminile intermitente s-au stins imediat.

M-au salutat ca pe un erou. Întregul regiment a fost întâlnit! Tineretul ma privea cu invidie. Iar bătrânii s-au îmbarcat imediat la mine - dă jos sticla!.. Îmi amintesc: inginerul de regiment m-a îmbrățișat, a strâns mâna și a strigat: „Totul a funcționat, bine făcut!” Într-un cuvânt, jubilație. La urma urmei, nu în fiecare zi este prins un infractor. Adevărat, deja pe pământ am avut un sentiment de neînțeles. Și când a sunat comandantul de divizie, am întrebat, pentru orice eventualitate: a fost al nostru? „Nu”, mi-a răspuns el. - A fost un străin. Așa că întoarceți gaura din curelele de umăr pentru un nou pinion.”

Toate acestea s-au întâmplat în dimineața zilei de 1 septembrie. Și atunci a început inimaginabilul... A sosit comisia. Toată lumea a început să se uite brusc la mine de parcă aș fi fost un nenorocit - desigur, cu excepția băieților din regiment.

Mai târziu mi-am repetat situația în cap de multe ori. Și pot spune sincer: habar nu aveam că un avion de pasageri zbura în față. Am văzut în fața mea un încalcător de frontieră care trebuia distrus. În timpul serviciului meu, am urcat să interceptez de multe ori și am visat la o astfel de situație. Știam că, dacă apare un intrus, nu-i voi da drumul. Chiar și cu câțiva ani înainte am avut un vis care era foarte asemănător cu ceea ce s-a întâmplat de fapt. Așa că – să nu ratați intrusul – dacă doriți, esența unui pilot interceptor.

La scurt timp, ministrul Apărării Ustinov a sunat - și toată lumea, ca la comandă, a început să zâmbească din nou. Corespondenții de la Televiziunea Centrală au sosit imediat...”

Chiar și cincisprezece ani mai târziu, jurnaliștii l-au întrebat pe Osipovich dacă ar fi trebuit să deschidă focul. Fostul pilot, care se retrăsese deja, a răspuns că, dacă ar fi primit astăzi o astfel de comandă, ar fi executat-o ​​fără ezitare, poate chiar mai devreme, pentru că nu s-a îndoit nici măcar un minut că este vorba despre un avion de recunoaștere în fața lui. l. Altfel, spune Osipovich, ar fi fost dat afară din armată sau chiar judecat. Mai mult, pilotul a remarcat pe bună dreptate că, într-o astfel de situație, americanii ar fi doborât intrusul fără ezitare și mult mai repede decât noi.

Timp de 18 ore, nu s-a dat nicio explicație oficială despre avionul dispărut. În cele din urmă, secretarul de stat american George Shultz a uimit lumea anunțând ceea ce specialiștii americani în informații au aflat analizând informațiile generate de computere: KAL-007 a fost doborât în ​​aer de armata sovietică. „Oamenii din întreaga lume sunt șocați de acest incident”, a spus președintele Ronald Reagan. Unul dintre congresmenii americani a spus: „Atacarea unei aeronave civile neînarmate este ca și cum ai ataca un autobuz plin de școlari”.

Timp de două zile, reprezentanții Uniunii Sovietice nu au făcut niciun comentariu. TASS a publicat apoi o declarație cu privire la o „aeronava neidentificată” care „a încălcat în mod grav granița de stat și a invadat adânc spațiul aerian al Uniunii Sovietice”. S-a susținut că luptătorii interceptori au tras doar focuri de avertizare cu cartușe trasoare. Declarația conținea și indicii că zborul a fost efectuat sub conducerea americanilor în scop de spionaj.

Pasiunile pe arena internațională se încingeau. În întreaga lume au avut loc demonstrații împotriva acțiunilor URSS. „Țările civilizate nu recunosc abaterea de la rută ca pe o crimă pedepsită cu moartea”, a spus Jean Kirkpatrick, reprezentantul SUA la ONU. Delegații au ascultat o înregistrare pe bandă a conversațiilor radio ale pilotului sovietic. Filmul obținut de la Agenția Națională de Apărare din Japonia a dovedit că avionul a fost doborât. Ministrul de externe al URSS, Andrei Gromyko, a declarat: „Teritoriul sovietic, granițele Uniunii Sovietice sunt sacre. Indiferent cine recurge la provocări de acest gen, el trebuie să știe că va suporta toată responsabilitatea pentru astfel de acțiuni.”

Din Coreea, rudele îndurerate au zburat spre Hokkaido și au fost duse cu feriboturile spre apele unde a fost găsit cadavrul unui copil, unul dintre pasagerii zborului fatal. În memoria tuturor celor care au murit, coroane și buchete de flori proaspete au fost coborâte în apă.

În ciuda condițiilor meteo dure și a adâncimii mari a cheilor oceanului, motoarele de căutare au continuat să funcționeze până pe 7 noiembrie. Adevărul trebuia stabilit cu ajutorul înregistrărilor computerizate și a datelor din ultimele ore ale zborului KAL-007, obținute cu ajutorul echipamentelor secrete și a observatorilor de informații.

La opt zile după prăbușirea avionului, șeful Statului Major General Nikolai Ogarkov a apărut la televiziunea sovietică cu o nouă versiune. Deși a recunoscut indirect că luptătorii sovietici au „oprit” avionul cu două rachete aer-aer, el a susținut că supravegherea sovietică la sol a confundat KAL-007 cu un avion spion american în aceeași zonă. Mareșalul a acuzat avionul coreean că este implicat în spionaj pentru Statele Unite. Ogarkov a vorbit despre cursurile paralele luate de KAL-007 și aeronava americană RC-135, care efectua o misiune de recunoaștere. Decizia pur militară de a distruge avionul de pasageri a fost luată de comandantul Districtului Militar din Orientul Îndepărtat, și nu de conducerea militară sau civilă înaltă, a subliniat mareșalul.

Observatorii occidentali s-au opus energic la adresa lui Ogarkov. Da, au spus ei, aeronava americană de recunoaștere RC-135, cu două ore înainte de atacul cu rachetă, a trecut de fapt la 145 de kilometri de KAL-007, zburând în direcția opusă. Dar pilotul de luptă sovietic a observat un avion de linie coreean care era de o ori și jumătate mai mare decât RC-135. Osipovich a raportat de două ori că a văzut navigație și lumini intermitente.

Partea sovietică a continuat să insiste că comandantul avionului de linie coreean, Chon, și-a deviat în mod deliberat avionul de linie de la cursul său pentru a trece peste o zonă foarte clasificată. Pe insula Sakhalin există un centru naval și șase baze aeriene de importanță strategică. Pe Peninsula Kamchatka au fost efectuate lansări de probă de rachete balistice intercontinentale. Aceasta este o linie vitală a apărării sovietice. În Marea Okhotsk, care se află între ei, au navigat submarine nucleare, rachetele lor țintiu ținte din Statele Unite.

Occidentul credea că pentru recunoașterea siturilor secrete nu era nevoie să se pună în pericol viața civililor, deoarece Boeing 747, care zboară noaptea și la mare altitudine, nu putea obține informații valoroase. Președintele sud-coreean Chun Doo-hwan a respins iritabil explicația mareșalului Ogarkov: „Nimeni în lume, cu excepția autorităților sovietice, nu ar crede că un bărbat de 70 de ani sau un copil de patru ani ar avea voie să zboare pe un avion civil, a cărui sarcină este să violeze spațiul aerian sovietic în scopuri de spionaj.” Și într-adevăr, cu excepția unui congresman american, restul pasagerilor sunt cetățeni obișnuiți.

Dar întrebările care necesită răspunsuri nu au scăzut. De ce un pilot experimentat, folosind cele mai moderne echipamente, s-a rătăcit atât de departe pe teritoriul sovietic? Toate cele trei „sisteme de navigație inerțială” (INS) instalate pe avionul coreean aveau giroscoape și accelerometre care trebuiau să ghideze avionul de-a lungul unei rute predeterminate. Pentru a evita defecțiunea sistemului, toate cele trei computere au funcționat autonom, primind informații independent unul de celălalt. S-ar putea să fi fost introduse coordonatele greșite în toate cele trei computere? Este posibil ca echipajul să fi neglijat responsabilitatea de a verifica coordonatele INS cu coordonatele de pe hărțile de zbor, așa cum se face de obicei? Ar putea un pilot experimentat să uite să verifice dacă poziția reală a aeronavei coincide cu punctele de control marcate de INS în timpul zborului? Sau o defecțiune electrică a paralizat sistemele critice de navigație, luminile și transmițătoarele radio? Probabilitatea unei astfel de evoluții este extrem de scăzută. Fiecare dintre cele trei blocuri INS avea sursa de alimentare autonomă. Luminile au fost întreținute de oricare dintre cele patru generatoare electrice, câte unul pentru fiecare motor cu reacție a aeronavei. Până la explozia fatală, echipajul nu a pierdut nici un minut contactul cu stațiile de urmărire la sol situate de-a lungul traseului.

Comandantul Chon, în ultimul său contact radio cu Tokyo, a raportat cu încredere că se află la 181 km sud-est de insula japoneză Hokkaido. De fapt, era situat la exact 181 km nord de insulă. De ce controlorii de trafic aerian nu i-au spus despre eroare? A zburat intenționat deasupra teritoriului sovietic închis pentru a reduce consumul de combustibil scump pentru proprietarii săi economisiți? El zbura deja pe ruta Romeo-20, în imediata apropiere a teritoriului sovietic. Echipajele foloseau în mod obișnuit radarul meteo pentru a se asigura că nu treceau granița. Documentele arată că niciodată în timpul unui zbor regulat avionul de linie nu a deviat de la planul de zbor aprobat. În plus, sud-coreenii știau mai bine decât alții despre riscurile asociate cu abaterea de la curs. În 1978, armata sovietică a tras asupra unui avion de linie coreean rătăcit și l-a forțat să aterizeze. Boeing 707 a pierdut apoi controlul și a coborât aproape 10.000 m înainte de a putea fi nivelat și a aterizat deasupra Cercului Arctic, pe un lac înghețat de lângă Murmansk. Doi pasageri au murit; supraviețuitorii, inclusiv 13 răniți, au fost salvați. Partea sovietică a prezentat guvernului sud-coreean o factură „pentru servicii” - 100 de mii de dolari.

Experții au încercat să răspundă la întrebarea, de ce Boeing-ul coreean și-a pierdut cursul? Ca rezultat al calculelor efectuate după simularea condițiilor de zbor pe bancul de încercare mecanic Boeing de la uzina din Seattle, a apărut următoarea explicație. Când comandantul avionului de linie, Jeong, a decolat de la Anchorage, acesta nu a verificat calea de zbor preprogramată cu sistemul INS, deoarece radiofarul de înaltă frecvență al aeroportului din Alaska a fost temporar oprit pentru întreținere. Bazându-se pe busola sa în timpul decolării, pilotul a stabilit cursul 246 conform acestuia Abaterea de la ruta prescrisă a lui Romeo-20 în acest caz ar fi fost de 9 grade conform busolei. Dacă comandantul echipajului a continuat acest curs și nu a trecut la INS, eroarea sa, cuplată cu viteza vântului în atmosfera superioară, ar putea conduce KAL-007 direct sub rachetele vigilenților luptători-interceptori sovietici.

În ciuda acuzațiilor amenințătoare și contraacuzațiilor ale diplomaților și politicienilor, nimeni nu a dorit ca incidentul să aibă ca rezultat o confruntare între marile puteri. Președintele Reagan a vorbit despre o „crimă împotriva umanității”, dar răspunsul SUA, cum ar fi solicitarea altor țări să întrerupă traficul aerian cu Uniunea Sovietică timp de două luni, a fost măsurat. Unsprezece țări occidentale au fost de acord cu sancțiuni pe termen mai scurt. Moartea unor civili nevinovați este o tragedie, dar comunitatea mondială părea să fie de acord că răzbunarea sau pedeapsa nu ar trebui să stea în calea relațiilor care ar putea salva milioane de vieți. Chiar și publicarea faptelor despre distrugerea KAL-007 nu i-a împiedicat pe reprezentanții sovietici și americani de la Geneva să continue negocierile active privind un proiect de acord privind armele nucleare. Potrivit lui Reagan, abordarea SUA a fost „de a demonstra resentimente în timp ce continuă negocierile”.

Partea sovietică a insistat: toată această operațiune cu un Boeing civil a fost organizată de serviciile de informații americane. La ea au participat serviciile de informații americane din forțele aeriene, navale, terestre și chiar spațiale. Au fost puse aceleași întrebări: cum ar putea o aeronavă echipată cu ajutoare de navigație de primă clasă să se abate de la rută cu mai mult de 500 km? De ce echipajul Boeing 747 nu a corectat cursul când au intrat în zona Kamchatka, deși știau sigur că ruta lor până în Japonia va trece peste ocean? Din ce motiv avionul nu doar a rătăcit neputincios timp de două ore și jumătate în spațiul aerian al Uniunii Sovietice, ci a manevrat suficient de clar pentru a ajunge peste cele mai importante obiecte strategice? În cele din urmă, de ce serviciile terestre responsabile pentru autostrada New York-Seul nu au luat nicio măsură pentru a readuce mașina pe cursul verificat de mult timp; nu a anunțat autoritățile sovietice despre presupusul avion „pierdut”?

Mulți oameni au atras atenția asupra faptului că nu întâmplător acest zbor a fost efectuat cu un echipaj care aproape a dublat numărul de persoane și a fost condus de fostul pilot personal al dictatorului de la Seul, colonelul Forțelor Aeriene din Coreea de Sud Chung. Byung In. Iată ce a scris New York Times despre el: „Comandantul zborului 007, Jung Byung-in, în vârstă de 45 de ani, sa retras din serviciul activ ca colonel al Forțelor Aeriene în 1971. În anul următor, 1972, s-a alăturat companiei sud-coreene Corian Airlines. Este un pilot experimentat cu 10.627 de ore de zbor sub centură (din care 6.618 ore pe un Boeing 747). R-20 a funcționat pe ruta Pacificului timp de mai mult de cinci ani; în 1982 premiat pentru funcționare fără probleme. Cu alte cuvinte, el este un as al Forțelor Aeriene din Coreea de Sud. Prin urmare, pur și simplu nu are sens să spui că a fost „distras” de ceva în timpul zborului.”

Fiecare etapă a acțiunilor intrusului a coincis perfect cu apariția satelitului spion Ferret-D în zonă. Când Boeing-ul a părăsit coridorul internațional, Ferret-D asculta echipamente radio-electronice sovietice în Chukotka și Kamchatka, care funcționau în modul normal de serviciu de luptă. Pe următoarea sa orbită, Ferret-D s-a trezit deasupra Kamchatka chiar în momentul în care aeronava intrus a trecut peste obiecte strategice din partea de sud a peninsulei și a înregistrat o creștere a intensității muncii echipamentelor radar sovietice. Și a treia orbită a satelitului spion a coincis cu zborul Boeing deasupra Sakhalin și i-a permis să monitorizeze funcționarea sistemelor de apărare aeriană incluse în plus pe Sahalin și Insulele Kuril.

Jurnalistul japonez Akio Takahashi a remarcat: „...în tot timpul în care luptătorii-interceptori sovietici urmăreau un intrus pe cerul Sakhalin, la stațiile de interceptare radio ale Forțelor Aeriene Japoneze de Autoapărare din Wakkanai și Nemuro, controlorii de serviciu au făcut nu-și lua ochii de la ecranele radarului. Ei au primit informații complete despre progresul zborului Boeing 747 sud-coreean.

Un sistem de antenă gigant de la baza americană Misawa din prefectura Aomori a interceptat și comunicațiile radio ale luptătorilor sovietici cu postul de comandă a apărării aeriene. Echipamentul de interceptare radio al Marinei Americane din Kamisetani, în suburbiile orașului Yokohama, a funcționat la capacitate maximă, care a trimis imediat informațiile primite către Agenția de Securitate Națională a SUA (NSA). Acolo au fost trimise și datele electronice de recunoaștere primite de la aeronava americană RC-135. NSA, la rândul său, a raportat în fiecare minut „camerei de situație” de la Casa Albă despre progresul operațiunii cu avionul sud-coreean.

Reticența misterioasă a echipajului avionului de linie, care zboară deasupra punctelor speciale de control, de a-și raporta coordonatele la sol (o încălcare gravă a regulilor de zbor) este uluitoare.

Administrația americană nu a dat niciodată o explicație pentru acțiunile mai multor aeronave de recunoaștere ale Forțelor Aeriene ale SUA care se aflau în imediata apropiere a granițelor sovietice în noaptea de 1 septembrie. Mai mult, unul dintre ei - RC-135 - a fost însoțit de Boeing-ul sud-coreean de ceva timp. Dacă avionul „a deviat accidental de la curs”, de ce americanii nu au avertizat echipajul despre asta, a întrebat omul de știință englez R. Johnson.

Au apărut informații că piloții Boeing au fost angajați de serviciile de informații americane pentru o sumă mare. Dovada în acest sens a fost oferită de avocații Melvin Belai și Charles Harman, reprezentând interesele familiilor echipajului avionului de linie. Potrivit acestora, văduvele comandantului Boeing și ale asistentului acestuia au spus că soților lor li s-a promis o sumă substanțială în dolari dacă au încălcat granița aeriană a URSS și ar zbura deasupra teritoriului sovietic. S-a ajuns în prealabil la un acord secret în această chestiune între compania aeriană sud-coreeană și serviciile de informații americane. Piloții au fost nevoiți să accepte să efectueze operațiunea de spionaj.

„Soțul meu nu și-a ascuns frica înainte de acest zbor”, a spus văduva comandantului Cheon I Zhi. „Cu două zile înainte de zbor, a devenit și mai nervos și și-a asigurat viața pentru o sumă mare în favoarea familiei sale. „Chiar nu vreau să zbor – este foarte periculos”, mi-a spus la revedere.”

Imediat după prăbușirea avionului de linie, a început o căutare intensivă pentru „cutia neagră”, care conține înregistrări ale parametrilor de zbor și conversațiile echipajului. Un radiofar cu cutie neagră alimentat de baterii, deși proiectat în așa fel încât să transmită un semnal chiar și de la o adâncime de 6000 m, ar rămâne fără curent în decurs de o lună. Cu o baterie complet încărcată, poate fi auzită de oriunde pe o rază de cinci mile.

În acea atmosferă febrilă, conform rapoartelor portavioanelor americane Stertet, doar întâmplător s-a evitat o coliziune între nave în larg, la vest de Sakhalin. Drept urmare, ambele „cutii negre” au ajuns în mâinile serviciilor de informații sovietice.

Reportofonul a înregistrat ultimele 30 de minute ale zborului. Conversațiile decriptate ale echipajului Boeing nu au ridicat vălul secretului asupra acestui incident mai mult decât ciudat. Rămâne neclar de ce avionul a ajuns la 600 km de ruta de zbor Anchorage-Seul alocată.

O analiză a transcripției citirilor „cutiei negre” indică faptul că zborul avionului a durat 5 ore 26 minute și 18 secunde. Din minutul 4 18 secundă și la o altitudine de 1450 m, zborul s-a efectuat cu pilotul automat, în modul de stabilizare automată a cursului magnetic de aproximativ 246 de grade, fără conectarea sistemelor inerțiale la pilotul automat pe tot parcursul zborului ( modul principal de zbor deasupra oceanului a fost controlul automat din sistemele inerțiale). Altitudinea de zbor a fost succesiv 9450, 10050 și 10650 m, iar viteza aerului a fost de 910-920 km/h. Pe tot parcursul zborului, sistemele inerțiale au fost în stare de funcționare; echipajul, folosind mărturia lor, a raportat regulat punctelor de control la sol (în principal prin intermediul aeronavei KAL-015) despre timpul estimat și presupus real de trecere a punctelor de cotitură ale rutei situate pe ruta internațională, despre direcția și viteza vântul, combustibilul rămas, pregătind astfel în prealabil un alibi de nerefuzat, din punctul de vedere al echipajului. Chiar și în momentul decompresiei (o situație de urgență după lovirea unei rachete - la 6.24.56 pe 1 septembrie, ora Sahalin și 22.24.56 pe 31 august, ora Moscovei), echipajul nu a dezvăluit natura deliberată a abaterii de la traseul (în ultima secțiune distanța față de ruta internațională a fost de până la 660 km, în timp ce traseul efectiv al aeronavei în zonele Kamchatka și Sahalin, conform înregistratorului de urgență, coincide practic cu conducerea trupelor de apărare aeriană URSS ).

La 8 decembrie 1992, experți din Coreea de Sud, Japonia, SUA, Rusia și ICAO au început să lucreze împreună la Moscova pentru a studia înregistrările înregistrate de zbor. Unul dintre primii pași ai comisiei ruse a fost o călătorie pe insula Sahalin pentru a găsi urme de bunuri personale și documente ale pasagerilor morți recuperate de pe fundul mării (au fost recuperate multe astfel de obiecte). Membrii comisiei au reușit să găsească martori, iar apoi locul de înmormântare a bucăților din pielea avionului, niște adidași, jachete, aparate de fotografiat, casetofone, cărți, documente. Toate acestea au fost aruncate într-un siloz mare într-un punct „închis” de pe insulă și incendiate; În acest caz, s-au folosit doi butoaie de motorină.

La 10 ianuarie 1993, ca parte a asigurării lucrărilor comisiei internaționale, reprezentantul Rusiei - președintele comisiei de stat ruse pentru investigarea morții Boeing, Yuri Petrov - a prezentat la Paris secretarului general al OACI, Philippe Rochat, întregul pachet de documente legate de tragedie.

Totodată, la Ottawa (Canada), un grup de experți a descifrat înregistrările prezentate de partea japoneză. La 14 iunie 1993, Consiliul OACI a publicat un raport de mai multe pagini cu privire la rezultatele investigației privind circumstanțele tragediei. În secțiunea „Concluzii” se notează:

3.12. Echipajul de zbor al KAL-007 nu a urmat procedurile adecvate de navigație care să asigure că aeronava menține o anumită cale pe tot parcursul zborului. (Nu s-au găsit dovezi care să indice că echipajul era conștient de abaterea de la ruta planificată, chiar dacă această abatere s-a produs timp de cinci ore. În acest timp, pilotul automat a fost folosit pentru control, în timp ce planul de zbor impunea schimbarea cursului magnetic 9 experții ICAO au sugerat că, se pare, membrii echipajului Boeing, care în săptămânile precedente au trebuit să zboare mult și intens, traversând de mai multe ori fusurile orare cu o diferență de timp uriașă, aveau atenție, concentrare, capacitatea de a evalua în mod adecvat. Situația a fost slăbită de rutină - cum ar fi verificarea citirilor diferitelor instrumente „păstrarea” traseului - nu li s-a părut a fi în întregime necesare. deoarece Boeing-ul fusese deja lovit.)

3.19. Potrivit reprezentanților SUA, posturile radar militare din Alaska nu au știut în timp real că aeronava se deplasa în direcția vest cu o abatere din ce în ce mai mare spre nord (adică KAL-007 a trecut prin zona de identificare a apărării antiaeriene americane fără o permisiune specială). ...).

3.32. Comandamentul de Apărare Aeriană a URSS a concluzionat că KAL-007 era un avion de recunoaștere RC-135 din SUA înainte de a ordona distrugerea acestuia. Partea sovietică nu a făcut eforturi exhaustive pentru a identifica aeronava, deși au rămas îndoieli cu privire la identitatea și tipul acesteia.

3.33. Posturile radar militare ale departamentului de apărare japonez aveau informații că unele avioane zburau în spațiul aerian al URSS deasupra insulei Sakhalin. Potrivit reprezentanților japonezi, aceștia nu știau că este o aeronavă civilă care a deviat de la o anumită cale (KAL-007 a fost detectat de stațiile radar al Forțelor de Autoapărare Japoneze cu 14 minute înainte de a muri, cu un cod transponder secundar de 1300, nu 2000, așa cum era de așteptat, această circumstanță nu a permis apărării aeriene japoneze să identifice KAL-007 în timp util).

De altfel, raportul nu prezintă pe nimeni drept principalul vinovat pentru cele întâmplate. Rămâne un mister ce s-a întâmplat cu cadavrele pasagerilor. Această problemă nu a fost examinată în detaliu de experții ICAO, deși experții ICAO nu au nicio îndoială că a fost într-adevăr un avion de pasageri care a fost doborât. Specialiștii Biroului de Investigații din Franța au stabilit că înregistrările conversațiilor de la bordul avionului (atât între membrii echipajului, cât și anunțurile membrilor echipajului către pasageri) sunt „surse primare de negocieri”, adică nu sunt o imitație a negocierilor folosind o înregistrare magnetică prestabilită. S-a stabilit chiar că copilotul a raportat purtând mască de oxigen. Prin urmare, comisia ICAO nu are nicio îndoială cu privire la prezența echipajului și a pasagerilor la bord. În plus, scafandrii au recuperat fragmente de țesut și piele umană, care au fost apoi examinate la Centrul de Medicină Legală.

Investigația ICAO ne-a permis să răspundem la o întrebare foarte importantă - câte minute a durat avionul? Una dintre concluziile raportului afirmă că raportul lui Osipovich despre două rachete care lovesc Boeing este eronat. În special, la mai mult de un minut după atac, semnalele radio au fost trimise de la KAL-007 folosind stația de radio de înaltă frecvență numărul unu, a cărei antenă este situată exact la capătul planului aripii stângi (ceea ce înseamnă că aripa a fost nu tăiat în jumătate de explozia rachetei). Niciunul dintre motoarele Boeing nu a fost probabil avariat. Inginerul de zbor al avionului doborât a remarcat de două ori - asta se aude pe o înregistrare a uneia dintre "cutiile negre" - că motoarele funcționau normal. Cel mai probabil, o singură rachetă a lovit Boeing-ul, care avea un cap de orientare radar, care ar fi trebuit să explodeze la o distanță de 50 m de țintă, dăunând în primul rând sistemul de control al aeronavei.

Imediat după atac, Boeing-ul a început să câștige altitudine și după 40 de secunde s-a ridicat la mai mult de un kilometru - de la 35.000 de picioare la 38.250 de picioare. Și abia atunci a început să coboare, dar nu să cadă, ci, de fapt, să alunece (ritmul vertical de coborâre în acel moment era de 12.000 de picioare pe minut), deși cu o viteză crescândă, în spirală.

Ultima dată când KAL-007 a fost detectat de radar la o altitudine de 5000 m a fost la nouă minute după ce a fost doborât de un Su-15. Contactul radar a fost apoi pierdut. Până în acel moment, ambele înregistratoare erau deja nefuncționale. Experții ICAO nu au putut să răspundă la această întrebare, dar au declarat că în acel moment - la 104 secunde după atac - Boeing-ul se afla la o altitudine de 33.850 de picioare, avea o viteză aeriană de 282 de noduri și o rată verticală de coborâre de aproximativ 5.000 de picioare pe minut. . Rata mai lentă de coborâre ar putea însemna că avionul a fost supus unui anumit control din partea piloților. Astfel, timpul de cădere a lui Boeing a fost de cel puțin 9 minute, și posibil chiar 12 minute. În acest timp, majoritatea pasagerilor au reușit probabil să urmeze toate comenzile echipajului: să-și pună centurile de siguranță și să-și pună măști de oxigen. Cu toate acestea, nu a fost găsit un singur cadavru al pasagerului.

În 1997, un fost oficial de rang înalt al serviciilor de informații militare japoneze a declarat că Boeing 747 sud-coreean efectuează o misiune pentru agențiile de informații americane. Detaliile acestui eveniment sunt prezentate în cartea „Adevărul despre zborul KAL-007”, scrisă de ofițerul pensionar Yoshiro Tanaka, care, înainte de pensionare, a condus interceptarea electronică a instalațiilor militare URSS de la o stație de urmărire din Wakkanai, în nordul orașului Hokkaido. Apropo, acest obiect a fost cel care a înregistrat negocierile piloților sovietici care urmăreau un avion sud-coreean în noaptea de 31 august spre 1 septembrie 1983.

Tanaka și-a bazat afirmațiile pe o analiză a datelor despre ruta extrem de ciudată a avionului de linie, precum și pe informațiile furnizate de Rusia către ICAO în 1991 despre comunicațiile radio sovietice în legătură cu acest incident. Ca rezultat al propriilor sale cercetări, un fost ofițer de informații japonez a concluzionat că agențiile americane de informații au zburat în mod deliberat un avion de pasageri sud-coreean în spațiul aerian sovietic pentru a provoca furori în sistemul sovietic de apărare aeriană și pentru a dezvălui instalațiile sale clasificate și de obicei silențioase. Potrivit lui Tanaka, Statele Unite la acea vreme au făcut toate eforturile pentru a colecta informații despre apărarea aeriană sovietică din Orientul Îndepărtat, care a fost modernizată și consolidată semnificativ în 1982. Avioanele americane de recunoaștere încălcaseră în mod regulat spațiul aerian sovietic în zona în care s-a prăbușit Boeing-ul 747 sud-coreean, dar au putut zbura acolo doar pentru o perioadă foarte scurtă de timp. De aceea, credea expertul japonez, pentru operațiune s-a ales un avion de pasageri care, potrivit serviciilor de informații americane, ar putea zbura peste ținte sovietice de apărare aeriană pentru o lungă perioadă de timp și cu impunitate.

Există, de asemenea, versiuni aparent incredibile ale acestei catastrofe. Potrivit unuia dintre ei, granița a fost încălcată de un Boeing fără pilot - un dublu care a simulat zborul zborului KAL-007. Iar pasagerul Boeing a fost distrus pe ruta sa internațională la ordinul directorului CIA al SUA, William Casey.

„În acea zi, trei avioane au fost efectiv doborâte în spațiul aerian al Orientului Îndepărtat”, spune fostul reprezentant adjunct al OACI la Montreal, Vladimir Podberezny, care a participat la ancheta privind circumstanțele morții avionului sud-coreean. - Aeronava de recunoaștere a fost prima lovită, cel mai probabil P-3 Orion. Acest lucru s-a întâmplat cu 10-12 minute înainte de distrugerea Boeing-ului fără pilot de către pilotul Su-15 Osipovich. Distrugerea aeronavei de recunoaștere nu a făcut parte din planurile pentru „operațiunea aeriană”. După cum se spune, a fost o coincidență: pe „ecranul” vederii radar Su-15, marca de recunoaștere era mai aproape decât cea a Boeing-ului fără pilot. Al doilea - la 6.24.56 (ora Sakhalin) - un Boeing fără pilot (gol) a fost distrus (explodat). 4 minute mai târziu (6.28.49) zborul Boeing KAL-007 a explodat pe ruta sa aeriană internațională. Primele sale fragmente au fost găsite 8 zile mai târziu în largul coastei Hokkaido, la nord de insula Honshu.”

Toate cele trei avioane au fost distruse deasupra apelor internaționale. În dimineața zilei de 1 septembrie 1983, rapoartele preliminare de luptă (codate) de la trei comandanți-șefi: forțele de apărare aeriană, forțele aeriene și districtul militar îndepărtat au fost așezate pe biroul șefului Statului Major General. , Mareșalul N. Ogarkov. Rapoartele au arătat că pilotul Gennady Osipovich a doborât o aeronavă de recunoaștere americană în ape neutre.

Seara, în programul „Timp” de la Televiziunea Centrală, mareșalul Ogarkov, apoi în declarația TASS, au fost raportate doar jumătate de adevăr, crede Podberezny. Se presupune că, după focuri de avertizare cu obuze trasoare trase de pilotul sovietic, aeronava intrus a părăsit spațiul aerian al URSS. Apoi a fost observat de radar timp de zece minute, iar mai târziu a părăsit zona de observare. Adică zborul său al avionului de luptă Su-15 nu a fost oprit. Mareșalul Ogarkov nu a putut spune lumii cealaltă parte a adevărului că un avion de luptă sovietic a doborât un avion de recunoaștere american în spațiul aerian internațional - acest lucru ar fi provocat un scandal la nivel mondial. La urma urmei, există o încălcare gravă a dreptului internațional.

După 5-6 zile, când o „cutie neagră” (un înregistrator de voce de la zborul sud-coreean KAL-007) a apărut în mâinile mareșalului S. Akhromeev, versiunea incidentului se schimbă dramatic. Potrivit acesteia, aeronava cu intrus care a părăsit spațiul aerian al URSS a fost distrusă de un avion de luptă Su-15. Noua declarație a anunțat chiar responsabilitatea statului sovietic pentru distrugerea avionului de pasageri.

Patru zile mai târziu, pilotul Osipovich a fost transferat pentru a-și continua serviciul în Armavir. Cu toate acestea, mai întâi apare la Moscova, la Statul Major, pentru o „conversație”. El este acuzat că a întrerupt o misiune de luptă pentru distrugerea avionului intrus. Și acest lucru este de fapt adevărat. Dar înalții oficiali ai Statului Major General l-au „iertat” pe pilot, „sfătuindu-l” într-un interviu de televiziune să „redirecționeze” rachetele de la aeronava de recunoaștere americană la Boeing-ul sud-coreean, pe care nu le-a doborât și nu le-a putut doborî. Pentru un comportament „exemplar” - în fața unei camere de televiziune - a primit un bonus de 192 de ruble. Apropo, serviciul militar ulterior al lui Osipovich nu a funcționat - a demisionat din armată. Este curios că niciuna dintre comisiile care investighează incidentul nu l-a implicat în munca lor. Două rapoarte oficiale ICAO spun că specialiștii săi „nu au reușit” să se întâlnească cu Osipovich.

„Există dovezi ale prezenței a două Boeing? Potrivit lui Podberezny, înregistratorul de voce și înregistrarea parametrilor de zbor, care au fost studiate în URSS, Rusia și ICAO, nu erau de fapt de la Boeing sud-coreean, ci de la două avioane diferite.

Rămășițele pasagerilor Boeing-ului sud-coreean (zborul KAL-007), care și-a desfășurat întregul zbor de-a lungul rutei aeriene internaționale R-20 (după cum este confirmat de înregistratorul de voce decriptat), sunt situate în partea de jos a Oceanului Pacific. , la est de insula Hokkaido. Scafandri experți sovietici au determinat cu o mare probabilitate: judecând după absența pasagerilor și alți parametri, rămășițele Boeing-ului „distruse” de Osipovich nu aparțineau zborului sud-coreean.

Între timp, o aeronavă de recunoaștere americană, care urmează de-a lungul rutei aeriene internaționale R-20, a interceptat și înregistrat toate conversațiile dintre echipajul KAL-007 și serviciile de control al traficului aerian din Anchorage și Japonia, precum și cu alte echipaje, organizând interferențe radio temporare cu liniile de comunicație. . Scopul este de a crea aspectul aeronavei care se abate de la rută. Așa a apărut în paralel o a doua „cutie neagră” (inregistrator de vorbire). Nu, nu o copie - el a fost cel care a ajuns cumva cu mareșalul S. Akhromeev la 5-6 zile după incident.

E-3A, care îl transporta pe W. Casey, a decolat de la una dintre bazele aeriene americane din Alaska în seara zilei de 31 august (ora Kamchatka). Descoperit la 23.45 800 km de Petropavlovsk-Kamchatsky, la o altitudine de 8000 m de trupele de inginerie radio. Judecând după mesajul mareșalului Ogarkov la o conferință de presă, acesta este probabil un RC-135. După depistare, avionul a făcut o misiune „ciudată” de tânguire. După ceva timp, încă două sau trei avioane de recunoaștere au decolat din aceeași bază.

Două avioane Boeing 747 au decolat de pe aerodromul Anchorage. Unul dintre ele, Boeing 747-200B, este o aeronavă fără pilot, un dublu față de cea sud-coreeană, simulând zborul său ca încălcător al spațiului aerian al URSS. Geamănul și E-3A s-au apropiat și au mers împreună timp de 10 minute. Apoi s-au separat. E-3A s-a întors spre sud-est, spre ruta internațională, cu scădere a altitudinii, încercând să iasă din zona de vizibilitate a forțelor de radioingine ale forțelor de apărare aeriană URSS. Boeing-ul fără pasageri (fără pasageri, dar plin cu valize și diverse haine - bărbați, femei, copii) a urmat calea acum binecunoscută a încălcării.

La 10 minute după părăsirea spațiului aerian al URSS, Boeing-ul fără pilot a fost distrus (explodat) conform unui program prestabilit sau de la distanță prin radio de la o aeronavă E-3A. În 10 minute de observație, avionul a putut parcurge 150 km cu o viteză de 900 km/h, dar nu a parcurs această distanță, prin urmare, s-a întors pentru a nu se îndepărta departe de spațiul aerian al URSS.

În acest moment, al doilea Boeing 747-230B (zborul KAL-007) zbura cu pilot automat de-a lungul rutei internaționale R-20, de la care nu s-a abătut nicăieri (dacă s-a abătut, atunci de la conversațiile dintre membrii echipajului era posibil să se instaleze). Dar s-au comportat cum trebuie, respectând cu strictețe parametrii pistei. Nicio investigație oficială nu a putut explica încă motivele comportamentului cu sânge rece al membrilor echipajului Boeing-ului sud-coreean.

La 4 minute după distrugerea Boeing-ului fără pilot, KAL-007 explodează. Tot la radio, de pe E-3A, rezumă Podberezny.

În 1993, Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a concluzionat că Boeing 747 a intrat în spațiul aerian sovietic din cauza unei erori de navigare și a fost doborât deoarece a fost confundat cu o aeronavă de recunoaștere. Cu toate acestea, multe materiale despre acest caz, în special datele de la interceptările radio japoneze, sunt ținute secrete.

Pe scurt, încă nu există un consens cu privire la motivul pentru care echipajul Boeing-ului sud-coreean a intrat atât de departe în spațiul aerian al URSS.

Din cartea 100 de mari dezastre aeriene autorul Muromov Igor

Ju-52 finlandez (“Kaleva”) doborât deasupra Golfului Finlandei La 14 iunie 1940, pe cerul de deasupra Golfului Finlandei, avioanele de luptă sovietice au doborât avionul de pasageri finlandez Ju-52 (“Kaleva”) în poziție neutră. spaţiul aerian. 9 persoane au fost ucise, inclusiv diplomați americani și francezi

Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (AM) a autorului TSB

Avion DC-3 suedez doborât deasupra Mării Baltice La 13 iunie 1952, un avion militar suedez DC-3 a dispărut în circumstanțe misterioase deasupra Mării Baltice. Mai târziu s-a dovedit că a fost doborât de un vânător sovietic MiG-15. Au murit 8 oameni timp de aproape patruzeci de ani, ziare și reviste în Suedia

Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (VO) a autorului TSB

Airbus A-300 doborât de un crucișător american La 3 iulie 1988, crucișătorul american Vincennes a doborât un Airbus A-300 iranian deasupra Golfului Persic. 290 de pasageri și membri ai echipajului au fost uciși În 1983, un avion de luptă sovietic Su-15 a doborât un Boeing 747 din Coreea de Sud, ceea ce a provocat un zgomot internațional.

Din cartea autorului

Din cartea autorului

Din cartea autorului

SCRITATOR COREAN DIN VLADIVOSTOK Odată ce consulul general al Republicii Coreea la Vladivostok l-a abordat pe coautorul acestei cărți cu o solicitare de a primi o delegație de scriitori coreeni care au cerut un loc pentru instalarea unui monument al scriitorului coreean Cho Myung-hee ,

Din cartea autorului

„Doborât peste Kalahari...” Cu toții suntem de acord că teoria ta este nebună. Întrebarea pentru care suntem împărțiți este dacă ea este suficient de nebună pentru a avea dreptate? N. Bohr Prima înregistrare oficială a unui OZN a fost făcută în papirusul egiptean... în 1390 î.Hr. e. Cronicile care au ajuns la noi și

La 1 septembrie 1983, un Boeing 747 sud-coreean a fost doborât pe cer deasupra Sahalinului în timp ce zbura deasupra teritoriului URSS. La bord se aflau 269 de pasageri. Acest incident este pe bună dreptate considerat unul dintre cele mai misterioase din istoria aviației civile.

Ei spun că creatorii seriei Lost s-au inspirat din circumstanțele misterioase ale morții Boeing-ului coreean. Și acest lucru nu este surprinzător: evenimentele și faptele interesante legate de acest dezastru ar fi suficiente pentru mai mult de o serie.

Armata sovietică nu avea nicio îndoială că avionul se afla într-o misiune de recunoaștere. A mers fără semnale de identificare, deviând 500 km de la traseu. Drept urmare, comanda militară sovietică a întrerupt zborul KAL-007 exact deasupra satului Pravda Sakhalin, cu ajutorul unui avion de luptă Su-15. Cu toate acestea, încă nu știm dacă acest lucru este adevărat.

Un bun preludiu la un serial precum Lost ar fi următorul episod. Cu aproximativ două ore înainte ca zborul KAL-007 să intre în spațiul aerian sovietic, controlorii civili americani de control la sol au schimbat următoarele cuvinte: „Hei băieți, cineva se apropie de zona de apărare aeriană a Rusiei”. - „Nu se poate, glumiți?” - „Trebuie să-l avertizăm.”

Acest lucru a fost documentat clar de înregistrările controlorilor. Întrebarea este de ce echipajul avionului de linie sud-coreean nu a fost niciodată avertizat?

S-a anunțat happy end

Zborul 007 Korean Airlines de pe ruta New York - Anchorage - Seul trebuia să sosească pe aeroportul coreean în jurul orei 6 dimineața. Dar a întârziat. La ora 7.20, reprezentanții companiei Korean Airlines au ieșit la salutatorii în cauză cu un mesaj liniștitor că odată cu zborul s-au ivit niște circumstanțe neprevăzute, dar avionul mai avea încă 3 ore de combustibil, așa că nu era de ce să vă faceți griji. Oficialii nu au oferit alte detalii. Dacă cei care ne-au întâmpinat locuiau în Statele Unite și urmau știrile ABC de la ora șapte, ar fi aflat puțin mai mult: de exemplu, că zborul coreean Boeing 007 a dispărut de pe radar. Adevărat, este puțin probabil ca cineva să îți explice de ce echipajele de televiziune americane au fost atât de preocupate de regretatul avion de linie coreean.

Exact la ora 10.00, când combustibilul Boeing-ului se epuiza deja, toate știrile coreene au anunțat cuvintele ministrului sud-coreean de externe: totul a fost în regulă cu avionul, a făcut o aterizare de urgență pe Sakhalin, echipajul și pasagerii erau complet în siguranță. Iar o oră mai târziu, vicepreședintele Korean Airlines, Cho, care tocmai pornea să-i întoarcă acasă pe pasagerii zborului 007, s-a adresat personal salutatorilor: „În mai puțin de 24 de ore, aceste probleme vor fi rezolvate și promit. să vi le predau.”

Totodată, în știri au fost anunțate câteva detalii ale incidentului: se presupune că zborul a fost aterizat forțat de către Forțele Aeriene Sovietice pe Sahalin. Desigur, acest lucru nu a putut să nu-i irită pe coreeni, dar cu toate acestea anxietatea a dispărut: mulți dintre cei care ne-au întâmpinat au plecat liniștiți acasă. Dar sufletul nu a ramas mult timp linistit...

O oră mai târziu, Ministerul de Externe sovietic a informat ambasada Japoniei la Moscova (URSS nu avea relații diplomatice cu Coreea de Sud) că zborul 007 nu a aterizat pe Sakhalin, iar oficialii sovietici nu aveau informații despre locul în care se află avionul.

Se difuzează după moarte

Câteva zile mai târziu, Uniunea Sovietică a recunoscut oficial că forțele sale de apărare aeriană au doborât un avion care a încălcat spațiul aerian sovietic și nu a răspuns la avertismente. Chiar și ora exactă a fost stabilită - 22.26, ora locală. Cu toate acestea, există înregistrări documentate ale piloților zborului KAL-007 care apar în aer la 50 de minute după distrugerea de către vânătorul sovietic. Mai mult, nu au dat nici un semnal de ajutor. Aceasta a dat naștere la versiunea că pilotul sovietic a doborât un alt avion, probabil un avion de recunoaștere american RC-135, care arată foarte asemănător cu un Boeing 747. Este interesant că Gennady Osipovich, pilotul Su-15 care a doborât avionul de linie, era sigur că ținta lui era o aeronavă non-civilă. În special, Osipovich își exprimă îndoiala că o aeronavă atât de mare precum Boeing 747 ar fi putut fi doborâtă de doar două rachete R-60 pe care le-a tras în ea.

Este curios că trupurile dispărute ale victimelor au stârnit imaginația unor jurnaliști americani: în presa occidentală a apărut o versiune conform căreia armata sovietică a ars cadavrele în crematoriu pentru a le acoperi urmele.

Dar să trecem la dovezile directe. Unul dintre scafandrii sovietici care au participat la căutare și-a amintit: „Nu am ratat nicio coborâre. Am o impresie foarte clară: avionul era plin de gunoaie și nu erau oameni acolo. De ce? Ei bine, dacă un avion se prăbușește, chiar și unul mic. De regulă, ar trebui să existe valize, genți, sau măcar mânere din valize... Dar au fost lucruri pe care, cred, oamenii normali nu ar trebui să le ducă în avion. Ei bine, să zicem, un sul de amalgam pare să provină dintr-o groapă de gunoi... Toate hainele arată ca și cum ar fi venit dintr-o groapă de gunoi - bucăți au fost smulse din ele... Lucrăm de aproape o lună! ...Erau puține lucruri care se pot purta – jachete, haine de ploaie, pantofi – foarte puține. Și ce au găsit au fost un fel de cârpe!”

Toate acestea au dat motive să spunem că avionul de linie descoperit la câteva săptămâni după dezastru a fost o falsificare.

„Dovezi” care au navigat către insulele japoneze

La o săptămână după dispariția avionului de linie, mici fragmente de Boeing, bucăți de piele și rămășițe de bagaje au fost spălate pe coasta insulelor Honshu și Hokkaido. Experții au prezentat o versiune conform căreia „dovezile materiale” au fost aduse în Japonia de curent din zona Sahalinului sovietic, unde avionul de linie a fost doborât. Adevărat, a existat un „dar”. Cert este că în septembrie 1983 în regiunea Sahalin nu exista un singur curent care să conducă valurile de la sud la nord. Rapoartele meteo detaliate indicau că vântul puternic sufla în direcția complet opusă. Cu alte cuvinte, epava avionului ar fi putut ajunge în Japonia doar dinspre sud, dar nu și din nord.

„Crimă împotriva umanității”

Președintele SUA, Ronald Reagan, a aflat despre scufundarea avionului de linie sud-coreean, a numit incidentul „o crimă împotriva umanității care nu ar trebui niciodată uitată”. Mai mult decât atât, Washingtonul avea propria sa relatare despre acțiunile apărării aeriene sovietice, deoarece congresmanul american Larry McDonald, un anticomunist temperamental și un politician foarte promițător, a murit în dezastru. Cu toate acestea, din motive necunoscute, insulta a fost uitată de partea americană foarte repede. George Shultz, secretarul de stat al SUA, a preluat inițial cazul cu mare entuziasm: un grup dintre cei mai buni anchetatori de la Transportation Security Administration a fost trimis în Alaska pentru a investiga tragedia. Cu toate acestea, doar câteva zile mai târziu, anchetatorii s-au întors la Washington fără a începe o anchetă.

Cu două săptămâni înainte de dezastru

Pierderea interesului americanilor față de soarta zborului KAL-007 a coincis cu știrea că un avion de pasageri sud-coreean cu numărul de coadă NL-7442 s-a aflat la Baza Aeriană Andrews din Washington timp de trei zile - între 11 și 14 august 1983. Apropo, la această bază aeriană se află încă sediul avionul prezidențial american, „USA Air Force One”. Este interesant că întreținerea tehnologică a aeronavei sud-coreene de la Andrews a fost efectuată în hangarul unei companii care a furnizat echipamente electronice speciale. Rămâne doar să adăugăm că a fost avionul cu numărul HK-7442 care avea să efectueze nefastul zbor de la 1 septembrie 1983 cu numele disonant și în același timp simbolic -KAL-007...