Реактивті жазықтық. Реактивті ұшақ КСРО -ның алғашқы реактивті ұшағы

Көптеген адамдардың санасында, жалпы авиациямен байланысты, бір кездері «жеке ұшақтар» ұғымы бір немесе екі қозғалтқышы бар жеңіл ұшақтармен тығыз байланысты болды. турбовинтті немесе поршенді қозғалтқыштармен жабдықталған. Соңғы уақытқа дейін реактивті ұшақтар бұл көлік түріне қол жеткізе алатын клиенттер үшін тым қымбат және үнемсіз болып саналды. Бұл жерде таңқаларлық ештеңе жоқ, өйткені тіпті реактивті қозғалтқышы бар арзан ұшақтар бірнеше миллион доллар тұрады және олардың қуатты қозғалтқыштары поршеньдік аналогтармен салыстырғанда көп мөлшерде жанармай жұмсайды. Сондықтан көптеген жылдар бойы жеке пайдалануға арналған шағын реактивті ұшақ жасау әрекеттері ештеңемен аяқталмады.

Алайда, бүгінде жақын арада іскерлік авиацияда елеулі өзгерістер болады деп айтуға толық негіз бар: бір моторлы және қос қозғалтқышты реактивті ұшақтар дәуірі келе жатыр. Бұл кезде әңгіме тек 4-8 жолаушыны тасымалдауға арналған іскерлік реактивті ұшақтар туралы ғана емес, спорттық машиналарға ұқсас автомобильдер туралы да болып отыр. Яғни, поршенді қозғалтқыштары бар аналогтарынан еш кем түспейтін әдеттегі 2-4 орындық реактивті ұшақтар.

Әрине, бұл кезде ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 және Embraer PHENOM 100 сияқты азаматтық іскерлік ұшақтардың нарықтық перспективалары бар, өйткені олар сізге шағын компанияны кез келген жерге ыңғайлы түрде жылжытуға мүмкіндік береді. Сарапшылардың айтуынша, алдағы 10 жылда әлемде шамамен 4300-5400 «қалталы» реактивті ұшақтар сатылады және бұл қазірдің өзінде өте әсерлі көрсеткіш. Сонымен қатар, стандартты іскерлік ұшақтарға ғана емес, сонымен қатар мүлдем жаңа машиналарға, өте жеңіл бизнес-ұшақтарға немесе тіпті ерекше әуе таксилеріне сұраныс бар.

Мұндай ұшақтарда тіпті VLG - Very Light Jet арнайы белгісі болған. Бастапқы деңгейдегі ұшақтар немесе жеке ұшақтар, олар бұрын микрожеттер деп аталады. Мұндай көліктердің жолаушылар сыйымдылығы 4-8 адамнан аспайды, ал максималды салмағы 4540 кг аспайды. Бұл ұшақтар әдетте ұшақтар деп аталатын модельдерге қарағанда жеңілірек және 1 ұшқыш ұшуға арналған. Мұндай машиналардың мысалы - жоғарыда айтылған модельдер.

Ультра жеңіл реактивті ұшақ-бұл мүлде жаңа түсінік, және бүкіл әлем бойынша сарапшылардың саны мұндай ұшақтардың пайда болуы іскерлік авиация сегментінде төңкеріс жасай алады деген қорытындыға келеді. Honeywell мен Rolls-Royce нарықтық конъюнктураны бағалау бойынша жылдық елеулі болжамдарын жасау үшін осы факторды уақытында ескерді. Нарықтағы жағдай қазірдің өзінде өзгеруде. Ұшақтар жасауда композиттік материалдардың кеңінен қолданылуы, реактивті қозғалтқыштардың миниатюризациясы, жаңа авиациялық электронды жүйелердің пайда болуы, осының бәрі, 1990 жылдардың аяғынан бастап, осындай ұшақтар нарығын алға сүйреді.

Қазіргі уақытта поршенді қозғалтқыштармен жабдықталған, кейбірі соғыстан кейінгі кезеңде жобаланған және салынған ұшақтардың иелері қазіргі заманғы реактивті ұшақтарды сатып алу туралы ойлана бастады. Көрермендердің үлкен қызығушылығы көптеген түрлі жобалар мен әзірлемелердің пайда болуына әкелді. Өкінішке орай, олардың көпшілігі тіпті прототиптік сатыға жетпеген тұжырымдар мен жобалар болып қала береді.

Эмбраер PHENOM 100

Дамудың барлық процесін еңсеріп, дайын ұшақты ұсынған бірінші компания - бұл бразилиялық Eclipse Aviation компаниясы болды. Дәл осы авиакомпания азаматтық авиацияға кірді, бірінші болып «қалталы» реактивті ұшаққа сертификат алды. Бразилиялық ұшақ өндіруші нарыққа Embraer PHENOM 100 -мен кірді, оның сұранысы барлық күтулерден асып түсті, бұл алдағы коммерциялық революцияның хабарлаушыларының бірі болды.

Қазіргі уақытта 500 000 долларға шартты түрде өз реактивті ұшақтарын сатып алу перспективасы көптеген авиация мамандарын бей -жай қалдырады, бірақ өмір бойы ұшуды жақсы көретін және армандаған адамдар - дәл осындай ұшақтардың негізгі сатып алушылары. әдеттен тыс көлік - сіздің бақытыңызға сене алмадым. Ал бразилиялық тұңғыштың нақты құны 1 миллион доллардан асса да (сату 1,3 миллион доллардан басталды), бұл бәсекеге қабілетті ғана емес, сонымен қатар керемет төмен бағамен бірегей ұсыныс болып қала береді. Жақында осындай ұшу сипаттамалары бар ұшақты сатып алу мүмкін емес еді. Сонымен қатар, осы сегментте жұмыс істейтін барлық авиакомпаниялар өз өнімдерінің бағасы психологиялық маңызды 1 миллион доллардан аспауы үшін қолдан келгеннің бәрін жасауға тырысады.

Өте жеңіл ұшаққа деген құмарлық тіпті жауынгерлік жаттықтырушыны азаматтық жеңіл ұшаққа айналдыру сияқты өте батыл жобаларға әкелді. Ең заманауи ресейлік Як-130 оқу ұшағының кенеттен азаматтық тұтынушыларға қол жетімді болғанын елестету қиын емес. Оған сұраныс болар еді. Қашықтықтан бірдеңе алғысы келетін, бірақ жауынгерлік машинаны еске салатын өз үйінде өсетін «Абрамовичтер» болар еді. Бұл мүмкіндікті авиациялық технологиялар тобы (ATG) дерлік жүзеге асырды.

ATG құрастырған жаттықтырушы ұшақ ATG Javelin деп аталды және оның дәстүрлі өкілдерінен мүлде өзгеше болды. Ол перспективалы TCB модельдерінен ерекшеленді, ең алдымен, оның салмағы өте төмен - 2900 кг -нан аспайды, бұл, мысалы, ұқсас конфигурациядағы ресейлік Як -130 жаттықтырушысынан 2,3 есе аз. Сонымен бірге американдық ATG Javelin толық электронды толтыруы бар қос қозғалтқышы бар ұшақ болды, бұл оған (талап етілгендей) азаматтық ұшақтардың ұшқыштарын да, соңғы 5-ші ұрпақ жауынгерлерін де тиімді оқытуға мүмкіндік берді.

Мүмкін болатын әуе шайқастарының көптеген сценарийлері, сондай-ақ өзін-өзі қорғаныс жүйелері мен әуедегі қару-жарақтың имитациясы, ұшқыштың әрекеттерін талдау және жауынгерлік тапсырмаларды жоспарлау мүмкіндігі оның бортына «тігілді». электроника. ATG компаниясының өкілдерінің айтуынша, мұның барлығын іс жүзінде жүзеге асыру ATG Javelin -ді ұшқыштарды бастапқы және бастапқы дайындық үшін ғана емес, сонымен қатар әскери ұшқыштардың біліктілігін арттыру үшін де табысты пайдалануға мүмкіндік берді, олар кейіннен басқаруға ауыса алады. мұндай машиналар Eurofighter, Su-30 немесе Rafale.

ATG Javelin TCB конструкциясы бойынша композиттік материалдарды кеңінен қолдану арқылы шығарылған жеңіл және берік әуе корпусы бар жауынгерге ұқсас болды. Экипаж мүшелері арнайы екі секциялы шатыр астында кокпитта болды. Көлікте алдыңғы шеті сыпырылған төменгі консольді қанаты болды. Горизонтальды құйрық, 2 киль, 2 вентральды жоталар сыртқа 20 ° қисайған. Әуе кемесі үш тіректі болды, мұрын тірегі гидравликалық жетегімен жабдықталған. Қозғалтқыштар кабинаның артына орнатылды, оларға ауа бүйірлік ауа қабылдағыштар арқылы жеткізілді. Кильдердің арасында жалпақ соратын шүмектер орналасқан.

Бастапқыда бұл ұшақ арнайы жаттығу ұшағы ретінде әзірленді және құрастырылды, бірақ кейінірек ол әуе таксиі немесе тіпті жеңіл бизнес -реактивті шешім ретінде орналастырыла бастады. Азаматтық әуе маршруттарында шектеусіз жұмыс істеу үшін ATG Javelin әуе және жердегі соқтығысуды болдырмайтын қондырғыларды, тік бөлу аралықтары қысқарған ұшу жүйелерін қоса алғанда, жолаушылар ұшақтарында қолданылатын жабдықтармен жабдықталуы тиіс еді. әуе кемелерінің навигациялық компьютерлік жүйесі. ... Әзірлеушілердің мұндай мәлімдемелерін оқи отырып, олардың қалған 3 тоннадан аспайтын әуе кемесінің мәлімделген массасына қалай кіретінін ойлау ғана қалды.

Сондай-ақ, автокөлікті жасаушылар FAR-23 стандарттары бойынша сертификатталатынына үміттенген. ATG Javelin -дің жалғыз салынған көшірмесі бірінші рейс 2005 жылдың 30 қыркүйегінде орындалды. Компания өз ұрпағына 150 фирмалық тапсырыс алғанына қарамастан, ATG жаңа өнімді жаппай өндіріске шығаруға мүмкіндік беретін стратегиялық серіктесті таба алмады. 2008 жылы фирма өзін банкрот деп жариялады және ATG Javelin -ді әзірлеу мен сынау тоқтатылды. Жеңіл авиация әуесқойлары қарулы, дыбыстан жоғары жылдамдықпен іс жүзінде жауынгерлік оқу ұшақтарына қол жеткізу мүмкіндігінен айырылды. ATG Javelin ең жоғары жылдамдығы 975 км / сағ болды.

Ақпарат көздері:
-http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

1939 жылы 20 маусымда неміс авиациялық конструкторлары жасаған бірінші эксперименттік He.176 реактивті ұшағы ұшты. Біршама артта қалумен реактивті қозғалтқыштарды антигитлерлік коалиция елдері, сондай-ақ Жапония шығарды.

1. Бірінші құймақ

Алғашқы реактивті ұшақтың жұмысы 1937 жылы Хайнкельде басталды. Екі жылдан кейін He.176 алғашқы рейсін жасады. Бес рейстен кейін оның серияға түсуге шамалы мүмкіндігі жоқ екені белгілі болды.

Дизайнерлер оған 600 кгс қысымы бар сұйық реактивті қозғалтқышты таңдады, онда отын мен тотықтырғыш ретінде метанол мен сутегі асқын тотығы қолданылады. Автокөлік 1000 км / сағ жылдамдықпен дамиды деп болжанған, бірақ оны 750 км / сағ дейін жылдамдату ғана мүмкін болды. Жанармайдың үлкен шығыны ұшақтың аэродромнан 60 км -ден астам қашықтыққа жылжуына кедергі келтірді. Кәдімгі жауынгерлерден жалғыз артықшылығы - олардың жоғары көтерілу жылдамдығы 60 м / с, поршенді қозғалтқыштары бар машиналарға қарағанда үш есе жоғары болды.

He.176 тағдырына субъективті жағдай да әсер етті - шоу кезінде Гитлерге ұшақ ұнамады.

2. Бірінші сериал

Алғашқы сериялық реактивті ұшақ құруда Германия бәрінен озды. Бұл Me.262 болды. Ол алғашқы рейсін 1942 жылдың шілдесінде жасады, ал қызметке 1944 жылы кірді. Ұшақ истребитель, бомбалаушы, барлаушы және шабуылдаушы ұшақ ретінде шығарылды. Барлығы әскерге бір жарым мыңға жуық көлік кірді.

Me.262 910 кгс серпімділігі бар екі Jumo-004 турбоагрегаты пайдаланылды, оның 8 сатылы осьтік компрессоры, бір сатылы осьтік турбинасы және 6 жану камерасы болды.

He.176 -дан айырмашылығы, ол отынды жұтып үлгерді, Messerschmitt реактивті ұшу сипаттамалары жақсы табысты ұшақ болды:

Биіктікте максималды жылдамдық - 870 км / сағ

Ұшу қашықтығы - 1050 км дейін

Практикалық төбе - 12200 м

Өрмелеу жылдамдығы - 50 м / с

Ұзындығы - 10,9 м

Биіктігі - 3,8 м

Қанаттарының ұзындығы - 12,5 м

Қанат алаңы - 21,8 ш.м.

Бос салмақ - 3800 кг

Салмағы - 6000 кг

Қару -жарақ - 4х30 мм зеңбіректерге дейін, 2 -ден 14 -ге дейін іліну нүктелері; ілінген зымырандардың немесе бомбалардың салмағы 1500 кг дейін.

Соғыс кезінде Me.262 150 ұшақты атып түсірді. Шығын 100 ұшақты құрады. Апаттың мұндай дәрежесі негізінен ұшқыштарды мүлдем жаңа әуе кемесінде ұшуға дайындығының жеткіліксіздігінен де, ресурсы аз және сенімділігі төмен қозғалтқыштың ақауларынан да болды.

3. Бір жақты билет

Сұйық реактивті қозғалтқыш Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде бір ғана өндірістік ұшақта қолданылды. Жапондық басқарылатын ұшақта Yokosuka MXY7 Ohka, камикадзеге арналған. 1944 жылдың аяғынан соғыс аяқталғанға дейін олардың 825 -і шығарылды.

Ұшақ «арзан және көңілді» принципі бойынша жасалған. Садақта 1,2 тонна аммоналы бар ағаш планер 10 секунд жұмыс істейтін және ұшақты 650 км / сағ жылдамдыққа дейін жылдамдататын үш сұйық отынды зымыран қозғалтқышымен жабдықталған. Қонуға арналған қондырғылар мен қозғалтқыштар болған жоқ. Жарылғыш Охканы белдікке нысанаға дейінгі қашықтықта жеткізді. Осыдан кейін LPRE жанып кетті.

Алайда мұндай схеманың тиімділігі төмен болды. Өйткені бомбалаушыларды американдық теңіз кемелерінің локаторлары камикадзе нысанаға бағытталмай тұрып анықтады. Нәтижесінде бомбалаушылар да, аммоналмен толтырылған ұшақ снарядтары да алыс жақындаған кезде мағынасыз түрде өлтірілді.

4. Британдық ұзын бауыр

Глостер метеоры Екінші дүниежүзілік соғысқа қатысқан одақтастардың жалғыз реактивті ұшағы болды. Ол өзінің алғашқы рейсін 1943 жылдың наурызында жасады, 1944 жылдың шілдесінде Корольдік Әскери -әуе күштерінің қызметіне кірді, 1955 жылға дейін шығарылды және 70 -ші жылдардың соңына дейін британдық бірқатар әскери одақтастарының Әуе күштерінде қызмет етті. Әр түрлі модификациядағы барлығы 3555 автокөлік шығарылды.

Соғыс кезінде жойғыштың екі модификациясы шығарылды - F. Mk I және F. Mk III. F. Mk I эскадрильясы 10 неміс V-1 ұшағын атып түсірді. F. Mk III, олардың ерекше құпиялылығына байланысты, жау аумағына шығарылмады. Және олар Брюссельге жақын орналасқан Люфтваффтың шабуылдарын тойтаруы керек еді. Алайда 1945 жылдың ақпанынан бастап неміс авиациясы тек қорғаныспен айналысты. 1945 жылдың ортасына дейін шығарылған 230 Gloster метеорларының тек екеуі ғана жоғалды: олар ауыр бұлт жағдайында жақындау кезінде соқтығысқан.

LTH Gloster метеоры F. Mk III:

Ұзындығы - 12,6 м

Биіктігі - 3,96 м

Қанаттарының ұзындығы - 13,1 м

Қанат алаңы - 34,7 ш.м.

Ұшу салмағы - 6560 кг

Қозғалтқыштар - 2ТРД

Сығылу - 2 × 908 кгс

Максималды жылдамдық - 837 км / сағ

Төбесі - 13400 м

Аумағы - 2160 км

Қару -жарақ - 30 мм 4 зеңбірек

5. Апелляциялық шағыммен кешігіп келген адам

Американдық Lockheed F -80 Shooting Star ұшағы Ұлыбритания аэродромдарына Еуропадағы соғыс қимылдары аяқталмай тұрып - 1945 жылдың сәуірінде келе бастады. Оның күресуге уақыты болмады. F-80 бірнеше жылдан кейін Корея соғысы кезінде жойғыш-бомбалаушы ретінде кеңінен қолданылды.

Екі реактивті истребитель арасындағы алғашқы шайқас Корея түбегінде болды. F-80 және қазіргі заманғы трансоникалық кеңестік МиГ-15. Жеңісті кеңестік ұшқыш жеңіп алды.

Барлығы 1718 осы алғашқы американдық реактивті ұшақтар шығарылды.

LTH Lockheed F-80 түсіру жұлдызы:

Ұзындығы - 10,5 м

Биіктігі - 3,45 м

Қанаттарының ұзындығы - 11,85 м

Қанат алаңы - 22,1 ш.м.

Ұшу салмағы - 5300 кг

Қозғалтқыштар - 1ТРД

Сығылу - 1 × 1746 кгс

Максималды жылдамдық - 880 км / сағ

Өрмелеу жылдамдығы - 23 м / с

Төбесі - 13700 м

Ауқымы - 1255 км, ПТБ -мен - 2320 км

Қару -жарақ - 6 пулемет 12,7 мм, 8 басқарылмайтын ракета, 2 бомба 454 кг.

6. Кеңестік үлгідегі тендер

Бірінші кеңестік эксперименттік ұшақ BI-1 1941 жылдың көктемінде жиырма күнге есептелген және бір айға созылған. Сұйық отын қозғалтқышы бекітілген ағаш планер - бұл стахановтық стильде болды. Соғыс басталғаннан кейін ұшақ Жайыққа көшірілді. Ал шілдеде олар тестілеуді бастады. Дизайнерлердің жоспарына сәйкес, BI-1 900 км / сағ жылдамдыққа жетуі керек еді. Алайда әйгілі сынақшы Григорий Яковлевич Бахчиванджи 800 км / сағ сызыққа жақындағанда, ұшақ рульді басқара алмай жерге құлады.

Реактивті истребитель жасаудың қалыпты әдісі 1945 жылы ғана жақындады. Және бір емес, екі. Жыл ортасына қарай қос қозғалтқышы бар МиГ-9 және бір қозғалтқыш Як-15 құрастырылды. Олар дәл сол күні - 1946 жылдың 24 сәуірінде эфирге шықты.

МиГ Әскери -әуе күштерінде қолдану тұрғысынан сәттілікке ие болды. Сталин қатысқан екі машинаның сипаттамаларын салыстыру нәтижесінде Як-15-ке реактивті ұшқыштарды дайындауға арналған оқу ұшағын жасауға тапсырма берілді.

МиГ-9 жауынгерлік көлікке айналды. Ал 1946 жылы ол Әскери -әуе күштеріне кіре бастады. Үш жылдың ішінде 602 ұшақ шығарылды. Алайда оның тағдырына екі жағдай қатты әсер етті, соған байланысты МиГ-9 тоқтатылды.

Біріншіден, оның дамуы жедел қарқынмен жүргізілді. Нәтижесінде 1948 жылға дейін ұшаққа тұрақты түрде өзгерістер енгізілді.

Екіншіден, ұшқыштар жаңа машинадан күдіктенді, оны меңгеру үшін көп күш қажет болды және аэробатикадағы кішігірім қателіктерді де кешірмеді. Олар бәріне белгілі Як-3-ке мүмкіндігінше жақын Як-15-ке әлдеқайда үйренді. Іс жүзінде ол қажетті минималды ауытқулар негізінде салынған.

Ал 1948 жылы неғұрлым жетілдірілген МиГ-15 дымқыл болып шыққан бірінші реактивті жойғышты ауыстырды.

LTH МиГ-9:

Ұзындығы - 9,75 м

Қанаттарының ұзындығы - 10,0 м

Қанат алаңы - 18,2 ш.м.

Ұшу салмағы - 4990 кг

Қозғалтқыштар - 2ТРД

Басу - 2 × 800 кгс

Максималды жылдамдық - 864 км / сағ

Өрмелеу жылдамдығы - 22 м / с

Төбесі - 13500 м

5000 м биіктікте ұшу ұзақтығы - 1 сағат

Қару -жарақ - 3 зеңбірек.

Алдымен аспанда пайда болған реактивті ұшақтар оларды бақылай алатындардың барлығын қуантты. Реактивті қозғалтқышы бар әуе кемесі бұрандалы қарапайым ұшақтарды алмастырды. Алғашқы реактивті ұшақ 1910 жылы жасалған, алайда дизайндағы көптеген кемшіліктерге байланысты ол ешқашан ұшып кетпеді, бірінші сынақ кезінде жерде жанып кетті.

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі жылдары реактивті ұшақтар пайдаланылатын ұшақтардың үлесін көбейтіп алды. Адамдар аспанда белгілі бір ені бар қарама -қарсылықты көргенде, сол сәтте аспанды кесіп бара жатқан ұшаққа қандай қозғалтқыш орнатылғанын бірден түсінді.

Реактивті қозғалтқыштар тек әскери техникада ғана емес, сонымен қатар жолаушыларды тасымалдауға арналған азаматтық авиацияда да қолдануды тапты. Қазіргі уақытта ұшақтардың көпшілігі реактивті қозғалтқыштармен жабдықталған.

Реактивті қозғалтқыштардың бірнеше түрлері бар:

• Турбожет;
• Пульсирленген;
• Тікелей ағын;
• Сұйық;
• Зымыран қозғалтқыштары.

Бұл мақалада біз реактивті қозғалтқыш ұғымының мәнін қарастырамыз және осы технологияны қолдана отырып авиацияның даму тарихы туралы сөйлесетін боламыз.

Бұл сөздің түбіріне қарағанда, қозғалтқыш жұмысының негізі қандай да бір реакция деп есептеуге болады. Бұл химиялық тотығуды білдірмейді - ол қарапайым карбюраторлы қозғалтқыштарда да орын алады. Реактивті қозғалтқыш жағдайында зымыранға ұқсас принцип қолданылады. Жоғары қысымды газ ағыны бір бағытқа лақтырылып, денені итеріп, қарама-қарсы бағытталған үдеумен әрекеттеседі.

Реактивті қозғалтқыштар мәселесі бойынша зымырандық және авиациялық зерттеулерді ажырату өте қиын. Ұшаққа компрессорлық қозғалтқышты орнату бағытында әзірлемелер соғысқа дейін көп уақыт бұрын жүргізілген - біз 1910 жылы өртенген ұшақ туралы айтып отырмыз.

Бірінші реактивті ұшақ

Алғашқы қадамдарды неміс ғалымдары жасады, бірақ басқа елдер бұл бағытта табысқа жетті - Италия, АҚШ, Ұлыбритания мен Жапония, ол кезде технологиялық дамуы бойынша басқа әлем елдерінен артта қалды. Реактивті қозғалтқышы бар алғашқы ұшақтар пропеллерлердің жоқтығына таң қалды, көптеген ұшқыштар бастапқыда мұндай ұшақтардың конструкцияларына сенбеді.

КСРО сонымен қатар осы бағытта әзірлемелерді жүзеге асырды, бірақ винтпен басқарылатын ұшақтарды жетілдіруге көбірек көңіл бөлді. Би-1 ұшақтары өте жетілдірілмеген және сенімсіз болып жобаланған және құрастырылған. Азот қышқылы жанармай цистерналарын жеп қойды, басқа да техникалық асқынулар болды.

Германия әскери техниканың барлық түрлерін белсенді түрде дамыта бастады, соғыстың күрт бұрылуына және қарсыластардың қарулы күштерінен айтарлықтай артықшылыққа ие болатын жаңа ашылымдар мен техникалық шешімдерді қолдануға тырысты. Бұл аймақтардың бірі реактивті ұшақтар болды.

Осы оқиғалар барысында немістер сериялық өндіріске енген бірінші реактивті ұшақ жасады. Бұл ұшақ Messerschmitt-262 немесе Sturmvogel болды. Бұл ұшақ сағатына 900 шақырымнан астам жылдамдыққа ие болды, бұл сол кездегі керемет болды. Бұл В-17 ауыр бомбалаушыларына қарсы сәтті қару болды.

Бір сәтте немістің жоғарғы шенінен таңқаларлық нұсқаулық алынды - бұл жойғышты бомбалаушыға айналдыру, бұл ұшақтың өз әлеуетін аша алмауына әкелді.

Арадо

Бұл ұшақ сонымен қатар неміс конструкциясы. Бұл алдыңғы ұшақтан ерекшеленеді, ол бастапқыда бомбалаушы ретінде жасалған. Ұрыс кезінде ол керемет жауынгерлік қасиеттерді көрсетті - жылдамдығы сағатына 750 шақырым және биіктігі 10 мың метр, зениттік зеңбіректер оны құлатуға мүмкіндік бермеді. Америкалық және британдық жауынгерлер оны қуып жете алмады.

Бомба тастаудан басқа, жоғары жылдамдыққа байланысты өте дәл болмаса да, Арадо барлау функцияларын орындай отырып, суретке де түсті. Бұл ұшақтарды жауынгерлік мақсаттарда пайдалану кезінде немістер іс жүзінде шығынға ұшыраған жоқ. Егер олар бұл ұшақтарды көбірек жасай алатын болса, олармен күресу одан да қиын болар еді.

U-287

Әлі аяқталмаған Екінші дүниежүзілік соғыстың соңғы жылдарында АҚШ пен КСРО өзара қарсыласуға дайындалып жатты. Екі жағынан да ұшақтарға арналған реактивті қозғалтқыштар белсенді түрде дамыды, өйткені кез келген соғыс болған жағдайда олардың қолданусыз жасай алмайтыны бәріне түсінікті болды.

Ол кезде КСРО -ның өзінің ядролық қаруы болған жоқ. Өз кезегінде Америка Құрама Штаттары өзінің техникалық сипаттамаларына байланысты атом бомбасын тасымалдаушы ретінде пайдалануға жарамды Junkers 287 ұшағын басып алды.

Соғыстан кейінгі реактивті ұшақтар

Соғыс кезінде КСРО реактивті қозғалтқыштарды белсенді түрде дамытпады, өйткені олар ешқашан шешуші рөл атқармады. Алайда, соңғы жылдары Боинг В-29 ұшағын Кеңес Одағы көшірген атом қаруын тасымалдаушы қызмет ету қажеттілігі туралы мәселе туындады.

Алайда ықтимал агрессиядан қорғану үшін биіктіктегі жылдам және епті жауынгерлер қажет болды. Әскери олжалар ретінде алынған неміс әскери техникасын зерттеу бұл мәселені шешу үшін жеткіліксіз деп саналды. Әуе конструкторлары әлемдік деңгейден жоғары ұшақтардың дизайнын бастады.

Як пен МиГ

Екі конструкторлық бюро корпусты қызып кетуден қорғайтын фюзеляжға тиетін жерлерде отқа төзімді материалдармен жабдықталған реактивті ұшақтарды әзірледі. Басты міндет-электр станцияларының жаңа түрлеріне көшу болды, бірақ бұл әзірлемелер МиГ-15-ке ауыстырылғанша уақытша нұсқалар ретінде қарастырылды.

МиГ-15 аңызға айналған ұшақ қондырғысына айналды. Онда көптеген батыл инновациялар қолданылды, оның ішінде әлемдегі алғашқы сенімді пилоттық құтқару жүйесі (катапульт), сонымен қатар машина қуатты зеңбірек қару -жарағымен жабдықталған. Ұшу мен жауынгерліктің тамаша сипаттамасы Кореядағы ауыр бомбардирлердің армадасын жеңуге мүмкіндік берді.

Отандық дамуға жауап ретінде американдықтар МиГ-15-тің өзіндік аналогы-Saber-ды жасады. МиГ ұшағының бір данасын корейлер ұрлап, АҚШ -қа оқу үшін сатты, ал қираған Саберді КСРО әскерлері судан шығарды. Осылайша қос держава өзара тәжірибе алмасты.

Азаматтық реактивті авиация

Өткен ғасырдың қырқыншы жылдарының соңында британдықтар өздерінің авиакомпанияларында реактивті қозғалтқыштармен жабдықталған Comet ұшағын ұшырды. Ол үлкен танымалдылыққа ие болды, бірақ сенімділігімен ерекшеленбеді - оны қолданудың алғашқы жылдарында көптеген апаттар болды.

Реактивті қозғалтқышы бар азаматтық ұшақтар Кеңес Одағында да жасалды-олардың бірі Ту-16 бомбалаушы ұшағында жасалған Ту-104 болды. Болып жатқан апаттарға қарамастан, бұл бағыттағы даму тоқтаған жоқ. Біртіндеп винт қозғалтқыштарын одан әрі фонға итермелейтін сенімді реактивті лайнердің бейнесі салынды.

Біздің дәуірде сіз технологиялық жаңалықтармен біреуді таңғалдыра алмайсыз. Оның үстіне, қазір, технологияның даму қарқыны өткен дәуірлерде армандамаған осындай жылдамдыққа ие болған кезде. Ұшақтарға да қатысты. Енді турбожеттермен - бұл қарапайым нәрсе. Ал бір кездері адамдар мұндай нәрсені армандай алмайтын.

Әлемдегі алғашқы жолаушылар реактивті ұшақтары өткен ғасырдың ортасында, авиацияның дамуы белсенді түрде жалғасқан кезде пайда болды. Әрине, Екінші дүниежүзілік соғысқа байланысты әскерге ерекше назар аударылды, сондықтан ол аяқталғаннан кейін инженерлер мен өнертапқыштар жолаушылар лайнерлеріне назар аударды.

Алдымен анықтама берейік, бұл қандай ұшақ? Бұл реактивті қозғалтқышы бар ұшақ.

Оның жұмыс принципі - атмосферадан алынған ауаның қоспасы мен оттегінің тотығу өнімдері. Тотығу реакциясына байланысты жұмысшы сұйықтық қызады және қозғалтқыштан өте тез лақтырылады, ал реактивті қозғалыс пайда болады.

Бірінші модельдер

Содан кейін жолаушылар лайнерлерінің прототипіне айналған ұшақтар жасалды Германияда, дәлірек айтқанда Үшінші рейхте және Ұлыбританияда.Бұл саладағы пионерлер - немістер.

178. Қозғалыс- реактивті қозғалтқышпен жұмыс істейтін алғашқы ұшақ болып саналады. Ол алғаш рет 1939 жылы 27 тамызда сыналған.Ұшақ өте жақсы нәтиже көрсетті, бірақ Рейх авиация министрлігінің жоғары басшылығы бұл технология қызықты емес деп есептеді. Ал сол кездегі басты назар әскери авиациялық технология болды.

Ағылшындар да немістерден қалыспады. Ал 1941 жылы әлем Глостерді көрді E.28 / 39. Қозғалтқышты Фрэнк Уиттл құрастырған.

Глостер E.28 / 39.

Дәл осы прототиптер болашақта авиацияның қалай болатынын барлығына көрсетті.

Алғашқы реактивті жолаушылар ұшағы

Жолаушыларға арналған алғашқы реактивті ұшақты британдықтар жасаған деп есептейді. «Комета-1»... Ол сынақтан өтті 1949 ж., 27 шілде. Оның 4 турбожетті қозғалтқышы болды, және салон есептелді 32 жолаушыға арналған... Сонымен қатар, ол орнатылды 2 сутегі асқын тотықтырғышы... Ол Еуропа мен Африкаға баратын автомобиль жолдарында қолданылды. Мысалы, жолда аялдамалармен Йоханнесбург. Ұшудың барлық уақыты болды 23,5 сағат.

Кейінірек «Комета-2» мен «Комета-3» жасалды., бірақ олар күтулерді ақтамады және металл шаршауына және фюзеляждың беріктігінің жеткіліксіздігіне байланысты тоқтатылды. Соған қарамастан, кейбір өзгертулер британдық әскери -әуе күштерінің жауынгерлерінің дизайны үшін әлі де қолданылады.

Алты жылдан кейін КСРО ТУ-104 ұшағын енгізді.Бірінші кеңестік реактивті жолаушылар ұшағы. Алғаш рет ол эфирге көтерілді 1955 жылдың 15 маусымы.А.Н.Туполев өз жобасының негізін алды реактивті қозғалтқышы бар бомбалаушы ТУ-16.Ол фюзеляжды үлкейтіп, астындағы қанатты төмен түсіріп, орналастырды Жолаушыларға арналған 100 орын. 1956 жылдан бастапол жаппай өндіріске жіберілді.

Келесі екі жыл ішінде бұл әлемдегі жалғыз реактивті ұшақ болды., ол бейбіт тұрғындарды тасымалдау үшін пайдаланылды. Ол болды 2 турбожетті қозғалтқыш.Оның максимумы жылдамдық сағатына 950 км -ге жетті, ол 2700 км -ге дейін ұша алды.

Оған КСРО үшін осындай жаңалықтар енгізілді, бортта тамақтану, әдемі киінген стюардессалар мен ақылды ұшқыштар сияқты.

Дегенмен, 4 жыл ішінде бұл ұшақтың қатысуымен 37 апат болды.Бұл барлық ресейлік ұшақтар арасындағы апаттардың ең көп саны. Бұл таңқаларлық емес, Н.С. Хрущев оған жақындаудан да бас тартты. Өндірістен алынып тасталғанына қарамастан, ол 1979 жылға дейін қолданылды.рейстер үшін.

1958 жжолаушылар желілеріне барды. Ол 90 -нан 180 -ге дейін жолаушыны қабылдай алады. Әр түрлі модельдерде әртүрлі қуатты қозғалтқыштар орнатылды. Ұшақ орта және алыс бағыттарға арналған. Алайда, ТУ-104-ке қарағанда онымен болған апаттар әлдеқайда көп болды.

SE.210 Caravelle 1.

Әлемдік авиациядағы серпіліс француз SE.210 Caravelle 1 құрылды... Ол ұша бастады 1959 жылынегізінен Африкадағы француз колониясында. Оның да болған 2 турбожет, бірақ Rolls-Royce, ұшақтың құйрығында.Бұл жақсартылған аэродинамикаға қол жеткізуге көмектесті, ал кабинадағы шу барынша азайтылды, ал ауа қабылдау сенімділігі артты.

Баспалдақ сол кездегі басқа ұшақтарға қарағанда басқаша жасалған - фюзеляждың түсетін бөлігі түрінде. Салон сонымен қатар келесі жаңалықтарды енгізді: терезелер кеңейіп, өту кеңейе түсті.Ол тек орташа қашықтықтағы маршруттарда қолданылды.

Осы типтегі барлығы 12 ұшақ шығарылды, бірақ ол әлі де Боингпен бәсекелестікке төтеп бере алмады, әрі қарай өндіріс тоқтатылды.

1941 жылдың 18 сәуірі - Messerschmitt Me.262 неміс ұшағының бірінші рейсі орын алды, ол кейіннен әлемдегі бірінші сериялық реактивті ұшақ және әлемдегі соғыс қимылдарына қатысқан бірінші реактивті ұшақ болды. Реактивті қозғалтқыштардың дамуының кешігуіне байланысты бұл рейске Jumo 210G поршенді қозғалтқышы орнатылды.

Тарих бағынышты көңіл -күйге шыдамайды, бірақ егер Үшінші Рейх басшылығының шешімділігі мен көрегендігі болмаса, Люфтвафф екінші дүниежүзілік соғыстың алғашқы күндеріндегідей, әлемде толық және сөзсіз артықшылыққа ие болар еді. ауа

1945 жылдың маусымында Корольдік Әскери-әуе күштерінің ұшқышы капитан Эрик Браун Германиядан басып алынған Ме-262 ұшағымен көтеріліп, Англияға бет алды. Оның естеліктерінен: «Мен өте толқып кеттім, себебі бұл күтпеген бұрылыс болды. Бұған дейін Ла-Манш арқылы ұшатын әрбір неміс ұшағын зениттік қарудан оқ жаудырды. Енді мен үйге немістің ең қымбат ұшағымен ұшып бара жатыр едім. Бұл ұшақтың түрі өте жаман - бұл акулаға ұқсайды. Ұшудан кейін мен неміс ұшқыштары бізге осы керемет көлікте қаншалықты қиындық әкелетінін түсіндім. Кейін мен Фанборода Messerschmitt реактивті ұшағын сынақтан өткізген сынақ ұшқыштар тобының құрамында болдым. Ол кезде мен сағатына 795 км / сағ жылдамдықпен жүгірдім, ал біздің ең жақсы жауынгеріміз 446 миль жылдамдыққа жетті, бұл үлкен айырмашылық. Бұл нағыз кванттық секіріс болды. Ме-262 соғыс барысын өзгерте алар еді, бірақ фашистер оны тым кеш қабылдады ».

Ме-262 әлемдік авиация тарихына алғашқы сериялық жауынгерлік ұшқыш ретінде енді.

1938 жылы неміс қару -жарақпен күрес дирекциясы Messerschmitt A.G. реактивті истребитель жасау үшін, ол соңғы BMW P 3302 турбоагрегаттық қозғалтқыштармен жабдықталуы жоспарланған.HwaA жоспарына сәйкес BMW қозғалтқыштары жаппай өндіріске 1940 жылы шығуы тиіс еді. 1941 жылдың аяғында болашақ жойғыш-тұтқыштың планері дайын болды.
Барлығы тестілеуге дайын болды, бірақ BMW қозғалтқышының тұрақты ақаулары Messerschmitt дизайнерлерін ауыстыруды іздеуге мәжбүр етті. Бұл Junkers компаниясының Jumo-004 турбоагрегаты болды. 1942 жылдың күзінде дизайнды аяқтағаннан кейін Me-262 әуеге көтерілді.
Тәжірибелік ұшулар тамаша нәтиже көрсетті - максималды жылдамдық сағатына 700 км -ге жуық болды. Бірақ Германияның қару -жарақ министрі А.Спейер жаппай өндірісті бастау әлі ерте деп шешті. Ұшақ пен оның қозғалтқыштарын мұқият қайта қарау қажет болды.
Бір жыл өтті, ұшақтың «балалық аурулары» жойылды, ал Мессершмитт неміс эйс, испан соғысының батыры, генерал -майор Адольф Галланды сынаққа шақыруды шешті. Жаңартылған Ме-262 ұшақтарының сериясынан кейін ол Luftwaffe Goering командиріне есеп жазды. Өз баяндамасында неміс асасы ынталы үнмен поршенді бір моторлы жауынгерлерден жаңа реактивті реактивті ұшақтың сөзсіз артықшылығын дәлелдеді.

Галланд сонымен қатар Me-262 сериялық өндірісін дереу орналастыруды бастауды ұсынды.

1943 жылдың маусым айының басында Германияның Геринг әскери-әуе күштерінің қолбасшысымен кездесуде Ме-262 жаппай өндірісін бастау туралы шешім қабылданды. Messerschmitt зауыттарында А.Г. дайындық басталды құрастыруға жаңа ұшақ, бірақ қыркүйек Герингке тапсырыс алды «қатыру» бұл жобаны. Мессершмитт шұғыл түрде Берлинде Люфтвафф командирінің штаб -пәтеріне келді және сол жерде Гитлердің бұйрығымен танысты. Фюрер аң-таң болды: «Майданға жүздеген Ме-109 жауынгері қажет болғанда, неге біз Ме-262-ді алмаймыз?»

Гитлердің жаппай өндіріске дайындықты тоқтату туралы бұйрығын білгеннен кейін, Адольф Галланд фюрерге Люфтваффке ауадай реактивті истребитель қажет екенін жазды. Бірақ Гитлер бәрін шешіп қойған - неміс әскери -әуе күштеріне ұстаушы емес, реактивті бомбалаушы керек еді. «Блицкриег» тактикасы фюрерге тыныштық бермеді, ал «блиц штурмовиктерінің» қолдауымен найзағай шабуылының идеясы Гитлердің басына мықтап жабысып қалды.
1943 жылдың желтоқсанында Спеэр Ме-262 ұстағышының негізінде жоғары жылдамдықты реактивті шабуылдаушы ұшақты құруды бастау туралы бұйрыққа қол қойды.
Messerschmitt конструкторлық бюросына карт -бланше берілді, ал жобаны қаржыландыру толығымен қалпына келтірілді. Бірақ жоғары жылдамдықты шабуылдаушы ұшақтарды жасаушылар көптеген мәселелерге тап болды. Германияның өнеркәсіптік орталықтарына одақтастардың жаппай шабуылдары салдарынан компоненттерді жеткізуде үзілістер басталды. Jumo-004B қозғалтқышының турбиналық қалақтарын жасауға арналған хром мен никель жетіспеді. Нәтижесінде Junkers турбоагрегаттық қозғалтқыштарының өндірісі күрт төмендеді. 1944 жылдың сәуірінде жаңа реактивті технологияны қолдану тактикасын қолданатын Luftwaffe арнайы сынақ қондырғысына берілген өндіріске дейінгі 15 шабуыл ұшақтары ғана жиналды.
Тек 1944 жылдың маусымында, Jumo-004B қозғалтқышының өндірісі Nordhausen жер асты зауытына берілгеннен кейін, Me-262 сериялы өндірісін бастауға мүмкіндік туды.

1944 жылдың мамырында Мессершмитт ұстағышқа арналған бомба тіректерін әзірлеуге кірісті. Ме-262 фюзеляжына 250 кг немесе бір 500 кг екі бомбаны орнатумен нұсқа әзірленді. Бірақ шабуылдаушы-бомбалаушы жобасымен қатар дизайнерлер Luftwaffe командасынан жасырын түрде жойғыштың жобасын жетілдіруді жалғастырды.
1944 жылдың шілдесінде жүргізілген тексеру кезінде реактивті тұтқыш жобасы бойынша жұмыс шектелмегені анықталды. Фюрер ашуланды, бұл оқиғаның нәтижесі Гитлердің Me-262 жобасын жеке бақылауы болды. «Messerschmitt» реактивті ұшағының конструкциясының кез келген өзгерісін сол сәттен бастап Гитлер ғана мақұлдай алады.
1944 жылдың шілдесінде Коммандо Новотный бөлімі неміс әскері Вальтер Новотныйдың басқаруымен құрылды (258 жау ұшағын атып түсірді). Ол бомба тіректерімен жабдықталған отыз Ме-262-мен жабдықталған.
Новотный командасына шабуылдаушы ұшақты жауынгерлік жағдайда сынау тапсырылды. Новотный тәртіпті бұзды және реактивті ұшақты истребитель ретінде пайдаланды, онда ол айтарлықтай жетістікке жетті. Қарашада Ме-262-ді ұстағыш ретінде сәтті қолдану туралы майданнан алынған репортаждардан кейін, Геринг Мессершмитс реактивті реактивті истребитель құруға тапсырыс беруге шешім қабылдады. Сондай -ақ, Luftwaffe командирі фюрерді жаңа ұшақ туралы пікірін қайта қарауға сендіре алды. 1944 жылдың желтоқсанында Люфтвафф үш жүзге жуық Ме-262 жойғыштарын қабылдады, ал шабуылдаушы ұшақтарды шығару жобасы жабылды.

1944 жылдың қысында «Messerschmitt A.G.» Me-262 құрастыруға қажетті компоненттерді алудың өткір мәселесін сезінді. Одақтас бомбалаушы ұшақтар тәулік бойы неміс зауыттарын бомбалады. 1945 жылдың қаңтар айының басында HWaA реактивті истребительдердің өндірісін тарату туралы шешім қабылдады. Me-262 түйіндері ормандарда жасырылған бір қабатты ағаш ғимараттарда жинала бастады. Бұл шағын фабрикалардың төбелері зәйтүн түсті бояумен жабылған, ал шеберханаларды ауадан байқау қиынға соқты. Бір зауыт фюзеляж шығарды, екіншісі қанаттар, үшіншісі соңғы құрастыруды жасады. Осыдан кейін дайын жауынгер ұшуға мінсіз неміс автокөліктерін қолдана отырып, ауаға көтерілді.
Бұл жаңашылдықтың нәтижесі 1945 жылдың қаңтарынан сәуіріне дейін шығарылған 850 Ме-262 турбожеті болды.

Барлығы 1900-ге жуық Ме-262 құрастырылды және он бір модификация әзірленді. Ерекше қызығушылық-алдыңғы фюзеляжда Нептун радиолокациялық станциясы бар екі орынды түнгі жауынгер-ұстағыш. Қуатты радармен жабдықталған екі орындық реактивті истребительдің бұл тұжырымдамасын американдықтар 1958 жылы F-4 Phantom II моделін қолдана отырып қайталаған.

1944 жылдың күзінде Ме-262 мен Кеңес жауынгерлері арасындағы алғашқы әуе шайқастары Мессершмиттің қатал жау екенін көрсетті. Оның жылдамдығы мен көтерілу уақыты ресейлік ұшақтарға қарағанда салыстырмалы түрде жоғары болды. Ме-262-нің жауынгерлік мүмкіндіктерін егжей-тегжейлі талдағаннан кейін Кеңес Әскери-әуе күштері қолбасшылығы ұшқыштарға неміс реактивті истребителіне барынша қашықтықтан оқ атуға және жалтару маневрін қолдануға бұйрық берді.
Қосымша нұсқаулар Messerschmitt тестілеуінен кейін қабылдануы мүмкін еді, бірақ мұндай мүмкіндік 1945 жылдың сәуір айының соңында, неміс аэродромы басып алынғаннан кейін ғана пайда болды.

Ме-262 конструкциясы төменгі металлды консольдік ұшақтан тұрды. Қанаттардың астына, штурманың сыртына екі Jumo-004 турбоагрегаты орнатылды. Қару-жарақ ұшақтың тұмсығына орнатылған 30 мм мм төрт МК-108 зеңбірегінен тұрды. Оқ -дәрілер - 360 снаряд. Зеңбірек қару -жарағының тығыз орналасуына байланысты қарсыластардың нысандарына оқ ату кезінде тамаша дәлдік қамтамасыз етілді. Ме-262-ге үлкен калибрлі зеңбіректерді орнату бойынша эксперименттер де жүргізілді.
Messerschmitt реактивті ұшағын өндіру өте оңай болды. Агрегаттардың максималды өндіргіштігі оның «орман фабрикаларында» жиналуын жеңілдетті.

Барлық артықшылықтарымен Me-262 түзетілмейтін кемшіліктерге ие болды:
Қозғалтқыштардың шағын моторлық ресурсы - бар болғаны 9-10 сағат жұмыс. Осыдан кейін қозғалтқышты толық бөлшектеу және турбина қалақтарын ауыстыру қажет болды.
Me-262 ұшағының ұзақ ұшуы оны ұшу мен қону кезінде осал етті. Ұшуды жабу үшін Fw-190 истребительдері тағайындалды.
Аэродромды қамту үшін өте жоғары талаптар. Қозғалтқыштардың төмен орналасуына байланысты Ме-262-нің ауа қабылдағышына кіретін кез келген объект бұзылуға себеп болды.

Бұл қызықты: 1946 жылы 18 тамызда АӘК күніне арналған авиациялық шеруде Тушино аэродромының үстінен И-300 (МиГ-9) жойғыш ұшып өтті. Ол RD-20 турбо-қозғалтқышымен жабдықталған-немістің Jumo-004B дәл көшірмесі. Сондай-ақ шеруде BMW-003 (кейінірек РД-10) автокөлігімен жабдықталған Як-15 ұсынылды. Бұл ЯК-15 әуе күштері ресми түрде қабылдаған алғашқы кеңестік реактивті ұшақ болды, сонымен қатар әскери ұшқыштар аэробатиканы меңгерген алғашқы реактивті истребитель болды. Алғашқы сериялық кеңестік реактивті истребительдер 1938 жылы Ме-262-де салынған негізде құрылды.

Америкалық сарбаздар неміс Me262A1aU4 Me-262A-1a U4 реактивті жойғышын 50 мм ВК5 зеңбірегімен тексереді. Ол бомбалаушыларды ұстайтын құрал ретінде арналған. Сериялық шығарылмайды.

Әуежайда I / KG 51 неміс реактивті-бомбалаушы Messerschmitt Me-262A-2a «Штурмвогель» («Буревестник»). Ұшақтың вентральды ілінісінде 250 кг салмақпен екі бомба бар.