Неліктен ұшақтар түспейді? Неліктен ұшақтар қатты жылу кезінде ұшып кете алмайды?

Ұшақ ұшақАуа массасының массасы, ал аэродинамикалық принциптің астында құрылған көтергіш күш (қанаттың айналасындағы ағындан бас тарту). Көтеру күші - бұл неге ұшақ ұшу туралы сұраққа жауап. Ол әуе кемесінің ауа ағынына қарай жылжып, жылдамдықты дамытқан кезде беттермен (негізінен қанаттар) құрылады электр станциясы немесе турбина. Ұшқыш күш туғызатын электр станциясының арқасында ұшақ ауа қарсаңын жеңе алады.

Ұшақтар физика заңдарына сәйкес ұшады

Аэдинамиканың орталығында, ғылым ретінде, Николай Егорович Теорем, көрнекті орысовский, көрнекті орыс ғалымы, 1904 жылы құрылған энеродамиканың негізін қалаушы. Бір жылдан кейін, 1905 жылдың қарашасында, Жуковский, оның математикалық қоғамының жиналысында ұшақтардың қанаттарын көтеру күші туралы теориясын атап өтті.

Көтеру күші заманауи әуе кемесін ауаға көтеруге, тіпті ондаған тоннаны, оның қанатына жеткілікті аймақ болуы керек. Қанаттың көтергіш күші көптеген параметрлерге, мысалы, профиль, аудан, қанат нысаны, мысалы, шабуыл, шабуыл бұрышы, жылдамдық пен ауа ағынының тығыздығы. Әр жазықтықта оның ең төменгі жылдамдығы бар, ол құлап, ұшып кетеді, құлап кетпейді. Сонымен, заманауи жолаушылар ұшақтарының ең төменгі жылдамдығы сағатына 180-ден 250 км-ден 250 км-ге дейін.

Неліктен ұшақтар әртүрлі жылдамдықпен ұшады?

Бұл ұшақтың қажетті жылдамдығына байланысты. Баяу көлік ұшақтарының қанаттарының ауданы өте үлкен болуы керек, өйткені қанаттың көтергіш күші және әуе кемесімен дамыған жылдамдық тікелей пропорционалды. Баяу әуе кемесіндегі қанаттардың үлкен ауданы төмен жылдамдықпен көтерілу күші аз болғандықтан.

Жоғары жылдамдықты ұшақтар, әдетте, жеткілікті түрде көтергіш күші бар аз қанаттар бар. Ауаның аз мөлшері аз, ең азы қанаттың көтергіш күші, сондықтан биіктікте, әуе кемесінің жылдамдығы төмен биіктікте ұшқаннан гөрі жоғары болуы керек.

Неліктен ұшақтар өте биік ұшады?

Қазіргі заманғы реактивті ұшақтардың биіктігі теңіз деңгейінен 5000-нан 10 000 метрден 10 000 метрден асады. Бұл өте қарапайым: мұндай биіктікте ауа тығыздығы әлдеқайда аз, демек, демек, аз және ауаға төзімділігі. Ұшақтар үлкен биіктікте ұшады, өйткені 10 шақырым биіктікте ұшқан кезде, әуе кемесі бір шақырым биіктікте ұшқанға қарағанда 80% аз отынды тұтынады. Алайда, неге олар қатты ұшып кетпейді, тіпті атмосфераның жоғарғы қабаттарында, ауа тығыздығы одан да аз болады? Қажетті тарту үшін, әуе кемесінің қозғалтқышын жасау үшін белгілі бір минималды әуе қорын қажет етеді. Сондықтан, әр әуе кемесінің ұшу биіктігінің ең қауіпсіз шегі бар, сонымен қатар «практикалық төбе» деп аталады. Мысалы, ТУ-154 ұшақтарының практикалық төбесі шамамен 12100 метрді құрайды.

Ұшақ ұшып шыққанда, ешкім жоқ, өйткені «ол мұны қалай жасайды?» Деген сұрақ қоймады.

Адамдар әрқашан ұшуды армандады. Алғашқы әуе компаниялары қанаттардың көмегімен шешуге тырысты, бәлкім, Икара болып саналады. Содан кейін, мыңжылдықта оның көптеген ізбасарлары болды, бірақ нағыз жетістіктер ағайындыларға құлады. Олар әуе кемесінің өнертапқышы болып саналады.

Жер бетіндегі үлкен жолаушылар төсеніштерін, мысалы, екі қабатты және екі қабатты емес, бұл мультимедиялық металл Махина ауаға қалай көтерілгенін түсіну мүмкін емес, бұл табиғи емес болып көрінеді. Сонымен қатар, тіпті адамдар, барлық адамдар, барлық адамдармен байланысты салаларда жұмыс істеді және, әрине, аэронавтика теориясын біледі, кейде олардың ұшақтардың қалай ұшатынын түсінбейтіндерін айтады. Бірақ біз оны әлі де анықтауға тырысамыз.

Ұшақта ауада әсер ететін «көтергіш күші» әсерінен болады, бұл қозғалтқыштардың қанаттарға немесе фюзелязияға бекітілгенін қамтамасыз етеді.

• Реактивті қозғалтқыштар керосиннің немесе басқа авиациялық жанармайдың ағынын бұрап, ұшақты алға итереді.
• Бұрандалы қозғалтқыштың пышақтары ауаға салып, әуе кемесін өздеріне қарай тартады.

Көтеру күші

Көтеру күші оқиға ауа ағыны қанатқа түскен кезде пайда болады. Қанаттың көлденең қимасының ерекше түріне байланысты, қанаттың үстіндегі ағынның бір бөлігі қанаттың ағысымен салыстырғанда үлкен жылдамдыққа ие. Себебі, қанаттың жоғарғы беті тегіс, тегіс емес, дөңес. Нәтижесінде, қанаттың үстінен ағып жатқан ауа сәйкесінше үлкен жылдамдықпен жүруі керек. Және ағып кету жылдамдығы, ондағы қысым және керісінше. Жылдамдық жылдамдық - бұл қысым соғұрлым көп.

1838 жылы, мұндай аэродинамика болған кезде, Швейцария физикі Даниел Бернулли бұл құбылысты оның есімі атаған заңнаманы қалыптастыратын бұл құбылысты сипаттады. Бернулли сұйықтықтың ағынын сипаттады, бірақ авиацияның пайда болуы мен дамуымен, оның ашылуы жолмен көбірек болды. Қанаттың қысымы жоғарыдан қысымнан асып, қанатты және оның және оның ұшағын және ұшаққа итереді.

Басқа көтергіш күш - «шабуыл бұрышы» деп аталады. Қанат келе жатқан ауа ағынына өткір бұрыш астында орналасқан, сондықтан қанаттың астындағы қысым жоғарыдан жоғары болуы үшін.

Жылдам ұшақтар ұшады

Көтеру күші пайда болғаны үшін белгілі бір және өте жоғары, қозғалыс жылдамдығы қажет. Ең аз жылдамдық бар, ол жерден бөлек, максимум, максимум және круизатор маршруттың көп бөлігін ұшып кеткені үшін, ол максимумның 80% құрайды. Заманауи жолаушылар құрамының круиздік жылдамдығы сағатына 850-950 км.

Әзірге саяхат жылдамдығы туралы түсінік бар, ол әуе кемесінің жылдамдығы және оны жеңу үшін ауа ағындарының жылдамдығы бар. Бұл оның негізінде ұшудың ұзақтығын санаңыз.

Ұшу үшін қажет жылдамдық ұшақтың массасына байланысты, ал заманауи жолаушылар кемелері үшін сағатына 180-ден 280 км-ге дейін. Шамамен бір жылдамдықта қонуды қолданады.

Биіктік

Ұшудың биіктігі ерікті емес, бірақ көптеген факторлар, жанар-жағармай үнемдеу және қауіпсіздік мәселелері бойынша анықталады.

Жер бетінде ауа тығыз, сәйкесінше, ол тиісінше, ол қозғалысқа үлкен қарсылыққа ие, отын шығынын тудырады. Биіктіктің жоғарылауымен ауа ағып кетеді, ал қарсылық азаяды. Ұшу үшін оңтайлы биіктік - шамамен 10 000 метр. Жанармай шығыны минималды.

Тағы бір маңызды плюс жоғары биіктіктегі рейстер - бұл жерде құстардың болмауы, олар бірнеше рет апаттарға алып келген қақтығыстар.

12,000-13000 метрден жоғары көтерілді азаматтық әуе кемелері Болуға болмайды, өйткені қатты ағызу қозғалтқыштардың қалыпты жұмысына жол бермейді.

Ұшақ басқармасы

Ұшақтың басшылығы қозғалтқыштың тарылуын арттыру немесе азайту арқылы жүзеге асырылады. Бұл жылдамдықты, сәйкесінше, көтергіш күш пен ұшудың биіктігін өзгертеді. Биіктік пен бұрылыстардағы процесті жақсы басқару үшін құйрық алқабындағы қанат пен руль механизациясы беріледі.

Ұшу және қону

Көтеру күші жеткілікті болды, әуе кемесін жерден бөлу үшін жеткілікті жылдамдықты дамыту керек. Бұл үшін ұшу-қону жолағына қызмет етіңіз. Жолаушылар немесе көліктік ұшақтар үшін бізге ұзақ ұшу-қону жолақтары қажет, ұзындығы 3-4 шақырым.

Жолақтардың күйі үшін, аэродромның қызметтері оларды мұқият қадағалап, қозғалтқышқа кіреді, қозғалтқышқа кіреді, апатқа алып келуі мүмкін, ал жолаққа қар мен мұз ұшып, мұз бен мұзды алу үшін үлкен қауіп тудырады және қону.

Әуе кемесі жұмыс істеп тұрған кезде, содан кейін ол көтерілуден бас тарту мүмкін емес, өйткені жылдамдық өте үлкен болады, өйткені жылдамдық өте үлкен болады, өйткені ұшақтар ұшақта тоқтай алмайды. Мұны «шешім жылдамдығы» деп те атайды.

Қону - бұл рейстің өте жауапты сәті, ұшқыштар біртіндеп жылдамдықты төмендетеді, нәтижесінде көтергіш күш азаяды және ұшақтар азаяды. Жердегі жылдамдыққа дейін жылдамдық өте төмен, сондықтан қақпақтар қанаттарда шығарылады, олар көтергіш күштерді аздап арттырады және ұшақты ақырын өсіруге мүмкіндік береді.

Осылайша, бұл бізге қаншалықты таңғаларлық емес болса да, ұшақтар ұшады және физика заңдарына сәйкес қатаң түрде ұшады.

Егер сіз жиі ұшатын немесе жиі ұшақтарды қызметтерде жиі бақыласаңыз, онда сіз өздеріңізден сұрағандай, сіз өздеріңізден, ұшақ неге ұшып кеткені, сондықтан басқаша емес. Логика дегеніміз не? Мұны анықтауға тырысайық.

Неліктен ұшақ тікелей ұшып шығады, бірақ доғада?

Егер сіз дисплейде дисплейдің траекториясына салған болсаңыз, компьютердегі кабинада немесе үйде, содан кейін ол тікелей емес, бірақ жақын маңдағы полюске, депрессияға ұшырады, солтүстік жарты шарда, оңтүстікте, оңтүстікте, оңтүстікте). Шын мәнінде, жазықтық бүкіл маршрутқа арналған жазықтық (және ол неғұрлым ұзақ, ол неғұрлым ұзақ, соғұрлым ол неғұрлым әділетті) түзу жолмен ұшуға тырысады. Тек дисплейлер тегіс, бірақ жерде жер дөңгелектелген, ал тегіс емес карточканың пропорцияларын өзгертеді: тіректерге жақындағанда: қисық «доғалы» болады. Мұны тексеріңіз өте қарапайым: жер шарын алыңыз да, ағынды екі қаланың арасына салыңыз. Бұл ең қысқа маршрут болады. Егер сіз қазір жіп сызығын қағазға аударсаңыз, сізде ARC болады.

Яғни, ұшақ әрқашан түзу сызықта ұшады ма?

Ұшақ оған риза емес, бірақ әрине, қашықтықты азайтуға мүмкіндік беретін әуе жолдары арқылы ұшады. Бақылау пункттері арасындағы сегменттерден тұрады: оларды радиоая-маяктармен де, жай ғана картада пайдалануға болады, олар бес әріптен тұратын белгілерден тұрады, көбінесе оңай айтылады, сондықтан есте қаларлық. Қайта, келісу керек, бірақ келісіңіз, келісемін, келісемін, есіңізде болсын, Dopik немесе Okudi сияқты комбинацияларды GRDFT және UOIUA-ға қарағанда оңайырақ.

Машрютті төсеу кезінде әрбір нақты рейске, соның ішінде әуе кемесінің өзіндік түрлері үшін қолданылады. Мысалы, екі жолдағы ұшақтар үшін (және олар үш және төрт аялдаманы белсенді түрде қоныстандырады), эфирлік стандарттар, ол ұшақтың, шөлдерді, шөлдерді немесе полюстерді кесіп өтетіндей, маршрутты жоспарлауды реттейді Әуе алаңының осы түрін ала алатын ең жақын аэродромға ұшудың белгілі бір уақытында. Осыған байланысты, егер қозғалтқыштардың біреуі қабылданбаса, ол төтенше жағдай қону орнына қайта жете алады. Әр түрлі ұшақтар мен авиакомпаниялар әр түрлі ұшу уақытында сертификатталған, ол 60, 120 және тіпті 180 және 180 және сирек кездесетін жағдайларда 240 (!). Бұл ретте Airbus A350xwb Airbus A350XWB-ді 350 минут және Boeing-787 330-да сертификаттау жоспарлануда; Бұл сізге төрт сілтеме бойынша ұшақтардан бас тартуға мүмкіндік береді, тіпті Сидней Сантьяго сияқты бағыттарда (бұл әлемдегі ең кеңейтілген коммерциялық маршрут).

Әуежайда әуежай аймағында қозғалу принципі қандай?

Біріншіден, мұның бәрі қай жолаққа байланысты осы сәт Жөнелту әуежайында және әуежайдың келуіне не бар. Егер олардың әрқайсысы бірнеше опциялар болса, олардың әрқайсысы үшін бірнеше шығыс схемалары бар: егер сіз саусақтарыңызға, содан кейін тізбектің әр нүктелерінің әрқайсысы белгілі бір биіктікте белгілі бір биіктікте жалғасуы керек (шегінде) жылдамдық. Топтың таңдауы қазіргі әуежай жүктемесіне, сондай-ақ желге байланысты болады. Қону кезінде және қонған кезде, жел неғұрлым қараған кезде, бүйірден соққы болса (немесе бүйірінде): егер желдің артқы жағында соқса, онда ұшақ, содан кейін әуе кемесінде қалаған жылдамдықты сақтайды Ауа Жерге қатысты тым көп жылдамдыққа ие болуы керек, мүмкін жолдың ұзындығы жүгіру немесе тежеу \u200b\u200bүшін жеткіліксіз. Сондықтан, желдің бағытына, ұшақтардың бағыты бойынша, ұшу және қону кезіндегі ұшақтарға немесе басқа жолмен, ал екіншісіне, ал топтамада екі жыныс және отыру курсы бар, олар ондаған градусқа дейін дөңгелектенеді Жолақ. Мысалы, егер бір бағытта 90 курста болса, онда екіншісі 270 болады, ал жолақ «09/27» деп аталады. Егер үлкен әуежайларда жиі кездесетін болса, параллель жолақтар екі, олар сол және оңға қарай жіберіледі. Мәселен, Шереметьевода 07l / 25r және 07r / 25L, сәйкесінше, және Пулковода - 10 және 28r және 10r / 28l.

Кейбір әуежайларда топтар бір бағытта ғана жұмыс істейді - мысалы, Сочиде, таулар, сондықтан таулар, сондықтан тек теңізге қарай жүгіріп, тек теңізден қонуға болады: кез-келген бағытта Жел, ол артқы жағында немесе түсіп кетсе немесе қонған кезде ұшу кезінде ұшқыштарды кішкене экстремалды күтуге кепілдік береді.

Әуежай аймағындағы ұшу схемалары көптеген шектеулерді ескереді - мысалы, қалалардан немесе арнайы аймақтардан күнді тікелей табуға тыйым салынады: бұл тіркелген нысандар мен коттедж қалаларында, олардың тұрғындары, олардың тұрғындары шуды ұнатпайды бастың үстінде.

Неліктен ұшақ бір бағытта екіншісіне қарағанда тез ұшады?

Бұл «Chicular» -ден шыққан мәселе - мүмкін, көп көшірмелер тек алға қоймада сынған болса, тек қозғалмалы таспада орналасқан, «сөндірілмейді немесе шығарылмайды». Шынында, Шығыс Шығыс Жазақ батысқа қарағанда тез ұшады, ал егер Мәскеуден Лос-Анджелеске дейін оны 13 сағаттан кейін алыңыз, содан кейін сіз 12-де ораласыз.

Яғни, батыстан шығысқа қарай шығыстан батысқа қарай тез ұшу.

Гуманитарлық бұл жер иіліп жатқанын және жақтардың бірінде ұшып бара жатқанда, планета сіздің астында тексеруге уақыттары бар.

Егер сіз осындай түсініктеме еститын болсаңыз, онда географиялық географиялық оқулықта, ол, ең алдымен, жер батыстан шығысқа (яғни осы теориядағы басқа жолмен болуы керек) және Екіншіден, атмосфера жермен айналады. Әйтпесе, ауаға көтерілуге \u200b\u200bболады ыстық әуе шары Жерге іліп, жеріңіз үшін кезек күтіп, жеріңіз қажет болған жерге дейін: тегін саяхат!

Технар кориолистің бұл құбылысын күшпен түсіндіруге тырысады, ол «Жер-ұшағы» индикормдық анықтамалық жүйесіндегі ұшақта әрекет етеді: «Жер-әуе кемесі»: бүйірлеріне ауысқанда, оның салмағы тиісінше, одан да аз болады . Бірақ проблема - кориолистің күшімен жасалған әуе кемесінің айырмашылығы, сонымен қатар борттағы пайдалы жүктердің массасымен салыстырғанда өте аз. Бірақ бұлар әлі күнге дейін полби: өйткені масса қашан жылдамдыққа әсер ете ме? Сіз 100 км / сағ және біреуін көлікте жүргізе аласыз және жұдырық. Айырмашылық тек отын шығыны болады.

Шығыстың батысқа қарағанда ұшаққа ұшырауының нақты себебі, олар бірнеше шақырым биіктіктегі жел, көбінесе батыстан шығысқа қарай соғады, сондықтан желдің бір бағыты бойынша Өту, жер бетіне қатысты жылдамдықты арттыру, екіншісіне - есептегіш, баяулайды. Неліктен жел дәл осылай соғады - мысалы, кориолиске. Айтпақшы, биіктіктегі сия ағындарын зерттеу (бұл белгілі бір атмосфералық аймақтардағы ауа ағындары түріндегі қатты жел) сізге жылдамдықпен айналысуға және отынның орнын толтыруға мүмкіндік береді мүмкін.

Адамзат көптен бері бұл мәселеде көптен бері қызықтырды, сондықтан бірнеше ұшақ аспанға оңай көтерілетініне қалай қызықтырады. Қалай түседі және ұшақтар қалай ұшады? Егер әуе кемесі ұшу-қону жолағында жоғары жылдамдықпен жүрсе, көтеру күші қанаттарында пайда болады және ол төменде жұмыс істейді.

Ұшақ қозғалса, қанаттың төменгі және жоғарғы жағындағы қысым айырмашылығы, көтергіш күш алынады, оның арқасында әуе кемесін ауада ұстап, шығарылады. Анау. Төменнен жоғары ауа қысымы қанатты итермелейді, ал жоғарғы жағынан төмен қысым қанатты өздігінен қатайтады. Нәтижесінде қанат көтеріледі.

Әуе кемесін алып тастау үшін оған жеткілікті жүгіру қажет. Қанаттардың көтергіш күші жылдамдық кезінде жоғарылайдыбұл есептік жоспарлау режимінен асып кетуі керек. Содан кейін Ұшқыш ұшу бұрышын арттырады, руль дөңгелегін өзіме азайту. Лайнердің мұрын бөлігі көтеріліп, көлік ауаға көтеріледі.

Содан кейін ролик шасси және дипломдық фаралар. Қанаттың көтергіш күшін азайту үшін ұшқыш біртіндеп механикаландыруды тазартуды жүзеге асырады. Авиакомер қажетті деңгейге жеткенде, пилоттық жиындар стандартты қысым және қозғалтқыштар - номиналды режим. Ұшақтың қалай өтетінін көру үшін мақаланың соңында қарауды ұсынамыз.

Кемені шешіп, бұрышта орындалады. Практикалық тұрғыдан алғанда, оған келесі түсінік берілуі мүмкін. Биіктігі руль дөңгелегі - бұл қозғалмалы бет, бұл ұшақтың ауытқуына әкелуі мүмкін.

Биіктігі доңғалақты алаңның бұрышымен басқаруға болады, яғни И.Е. Жинақтың жылдамдығын немесе биіктіктің жоғалуын өзгертіңіз. Бұл шабуылдың бұрышы мен көтергіш күштің өзгеруіне байланысты. Қозғалтқыш жылдамдығын арттыру арқылы пропеллер тез айнала бастайды және әуе кемесін көтере бастайды. Керісінше, биіктіктерді төменге жіберіп, ұшақтың мұрыны төмен түсіп, қозғалтқыштың жылдамдығы қысқарту керек.

Әуе кемесінің құйрығы Доңғалақтардың екі жағындағы рульдік доңғалақ және тежегіштер рульдермен жабдықталған.

Әуе кітапшалары ұшады

Әуе кемесінің неге ұшатынына жауап бере отырып, физика заңын есте сақтау керек. Қысым айырмашылығы қанаттың көтергіш күшіне әсер етеді.

Егер ауа қысымы төмен және дәлдігі төмен болса, ағын ставкасы көп болады, керісінше.

Сондықтан, егер әуе кемесінің жылдамдығы үлкен болса, онда оның қанаттары ұшақты итермелейтін лифт күшке ие болады.

Авиакомердің қанаттарының көтергіш күші бірнеше жағдайларға әсер етеді: шабуыл бұрышы, жылдамдық пен ауа ағынының, аймақтың, аймақтың, ауаның, профилінің және қанаттарының тығыздығына әсер етеді.

Қазіргі лайнерлерде бар минималды жылдамдық 180-ден 250 км / сағ дейінҰшу жүргізіліп, көкте жоспарланған және құлап кетпейді.

Ұшу биіктігі

Әуе кемесінің ұшуының шекті және қауіпсіз биіктігі қандай.

Барлық кемелерде бірдей ұшу биіктігі бірдей емес, «Ауа төбесі» биіктікте тартына алады 5000-нан 12100 метрге дейін. Жоғары биіктікте, ауа тығыздығы минималды, ал лайнер ауаның ең аз кедергісіне жетеді.

Жолдаушы қозғалтқышты жағу үшін тұрақты ауа көлемі қажет, өйткені қозғалтқыш қажетті тартуды жасамайды. Сондай-ақ, биіктікте ұшқан кезде, ұшақ отынның 80% -ға, биіктіктен айырмашылығы, километрге дейін үнемдейді.

Әуе кемесінің ауада болғанына байланысты

Жауап беру үшін әуе кемесінің ұшуымен ұшу, сіз оның әуедегі қозғалыс қағидаларын бөлшектеңіз. Тақта жолаушылары бар реактивті әуе кемесі бірнеше тоннаға жетеді, бірақ сонымен бірге оңай алады, алайда оңай түсіп, варфалометрді ұшуды жүзеге асырады.

Құрылғының динамикалық қасиеттері, ұшу конфигурациясын қалыптастыратын қондырғылардың дизайны ауа қозғалысына әсер етеді.

Әуе кемесінің ауада қозғалуына әсер ететін күштер

Авиакомпанияның жұмысы қозғалтқыштың басынан басталады. Шағын ыдыстар поршенді қозғалтқыштарда айналатын ауа бұрандаларында жұмыс істейді, ал ұшақ әуе кемесін әуе кеңістігінде жылжытуға көмектеседі.

Ірі ұшақтар реактивті қозғалтқыштарда жұмыс істейді, олар жұмыс процесінде көп ауаны шығарады, ал реактивті күш әуе кемесін алға жылжытуға апарады.

Неліктен ұшақ ұшып кетеді және ұзақ уақыт бойы ауада болады? Қалай Қанаттардың пішіні әртүрлі конфигурацияға ие: дөңгелектелген үстіңгі жағы, ал төменгі жағы төменЕкі жағынан ауа ағыны бірдей емес. Қанаттардың үстіне, ауа сырғанайды және сирек кездеседі және оның қысымы қанаттың түбінен ауадан аз болады. Сондықтан, ауаның біркелкі емес қысымымен және қанаттардың пішіні бойынша күш пайда болады, бұл ұшаққа көтерілуге \u200b\u200bәкеледі.

Бірақ әуе кемесі жер бетінен оңай кетеді, бұл ұшу-қону жолағында жүгіру үшін жоғары жылдамдықпен қажет.

Осыдан кейін әуе кемесінің ұшып кетуіне кедергі келтіретініне байланысты, оған қанаттарын кесіп, көтергіш күш жасайды және көтергіш күш жасайды.

Әуе кемесін алып, оның жылдамдығы

Көптеген жолаушылар сұраққа қызығушылық танытады, ұшақ ұшу кезінде қандай жылдамдықты дамытады? Әр әуе кемесіне ұшу жылдамдығы бірдей қате бар. Ұшақтың жылдамдығы туралы сұраққа жауап беру үшін қандай-да бір ұшақ жылдамдығы туралы сұраққа жауап беру үшін маңызды факторларға назар аудару керек.

1. Авиакомердің қатаң белгіленген жылдамдығы жоқ. Ауа лиценті күші оның массасына және қанаттарының ұзындығына байланысты. Ұшу алдағы ағында пайда болған кезде жүзеге асырылады, бұл әуе кемесінің массасынан әлдеқайда көп. Сондықтан ұшу және ұшақ жылдамдығы Жел, атмосфералық қысым, ылғалдылық, жауын-шашын, ұзындығы және ұшу жолағының бағытына байланысты.
2. Көтергіш қуатты құру және жерден бөлінуді сәтті аяқтау үшін ұшақ керек максималды ұшу жылдамдығын және жеткілікті жұмысты теріңіз. Бұл ұзақ уақытқа созылған жолақтарды қажет етеді. Үлкен ұшақ, ұшу-қону жолағының жылдамдығы қажет.
3. Әр әуе кемесіне өзекті жылдамдық шкаласы бар, өйткені олардың барлығы өз мақсаттары бар: жолаушылар, спорт, жүк. Жеңіл ұшақ, бақылау жылдамдығы айтарлықтай төмен және керісінше.

Boeing 737 жолаушылар реактивті ұшақтарын шешіп алыңыз

• Ұшу-қону жолағындағы ұшушы ұшу басталады Қозғалтқыш 800 революцияларға жетеді Бір минуттан кейін ұшқыш баяу тежегіштерге және бақылау тұтқасын бейтарап деңгейде сақтайды. Содан кейін ұшақ үш доңғалақта жүруді жалғастыруда;
• Жер алдында лайнердің жылдамдығы сағатына 180 км жетуі керек. Содан кейін ұшқыш тұтқаны тартады, ол жапқыштардың ауытқуына әкеледі - жапқыштардың ауытқуына алып, ұшақтың мұрын бөлігін көтеру. Әрі қарай, үдеу екі доңғалақта жасалған;
• Кейін, көтерілген мұрынмен, авиакомер екі доңғалақты сағатына 220 км-ге тездетедіСодан кейін жерден бөлінген.

Сондықтан, егер сіз ұшақ қалай шығарылатыны туралы көбірек білгіңіз келсе, қандай биіктікте және қандай жылдамдықпен біз сізге осы ақпаратты біздің мақалада ұсынамыз. Сіз әуе саяхаттарынан үлкен рахат аласыз деп үміттенеміз.

Адам әрқашан аспанда ұшуды армандады. Икар мен оның ұлының оқиғасын есіңізде ме? Бұл, әрине, миф және бұл қалай болғанын және біз ешқашан білмейміз, бірақ аспанда көтерілуге \u200b\u200bдеген шөлдеу Бұл оқиғаны толық ашады. Аспанда ұшудың алғашқы әрекеттері қазірдің өзінде үлкен құрттарға ұқсас үлкендердің көмегімен жасалды романтикалық серуендер Аспанда, содан кейін әуе кеме пайда болды, сонымен бірге ұшақтар мен тікұшақтар кейінірек пайда болды. Қазір ешкім бұл жаңалықтар немесе ерекше нәрсе емес, оны 3 сағаттан басқа континентке ұшып отыруға болады. Бірақ бұл қалай болады? Неліктен ұшақтар ұшып, құлап кетпейді?

Физикалық тұрғыдан түсініктеме өте қарапайым, бірақ оны іс жүзінде орындау ауыр

Көптеген жылдар бойы ұшатын машинаны құруға түрлі эксперименттер жасалды, көптеген прототиптер құрылды. Әуе кемесінің неге ұшуын түсіну үшін, Ньютонның екінші заңын біліп, оны тәжірибеде көбейту жеткілікті. Енді адамдар қазірдің өзінде, немесе қастерлестер мен ғалымдар, бұл бірнеше рет дыбыс жылдамдығынан асатын үлкен жылдамдыққа ұшатын осындай көлік құруға тырысыңыз. Яғни, мәселе енді ұшақтар ұшпайды, бірақ оларды қалай тезірек ұшу керек.

Ұшақ ұшуы үшін екі нәрсе - қуатты қозғалтқыштар және қанаттардың дұрыс дизайны

Қозғалтқыштар алға итермелейтін үлкен құмарлықты тудырады. Бірақ бұл жеткіліксіз, өйткені сіз әлі күнге дейін көтерілуіңіз керек, және бұл жағдайға байланысты біз бетті тек үлкен жылдамдыққа тездете аламыз. Еру маңызды сәт Бұл қанаттар мен ұшақтың корпусының пішіні. Олар көтергіш күш жасайды. Ауалар олардың астында баяу жүретін етіп жасалған, ал соңында ауа ағзаның денені жоғары итеріп, ауаны ұшақтың үстіне итеріп кетеді, ал ауа әуе кемесінің ұшаққа қол жеткізгеніне қарсы тұра алмайды. Бұл құбылыс физикада лифтинг күші бар және оны толығырақ анықтау үшін, сіз аэродинамика және басқа да қатысты заңдар туралы бірнеше білім алуыңыз керек. Бірақ ұшақтың неге ұшатынын түсіну үшін бұл білім жеткілікті.

Қону және ұшу - бұл машина үшін не қажет?

Ұшақ үшін сізге үлкен қажет ұшу алабы, Дәлірек, дәл, ұзақ ұшу-қону жолағы. Бұл алдымен оны ұшыру үшін белгілі бір жылдамдықпен теру керектігін ескере отырып. Көтеріліп кетуі үшін ұшақты әрекет ете отырып, ұшақты осындай жылдамдыққа тарату керек, мұндай жылдамдыққа қанаттардың түбінен ауа дизайнды көтере бастайды. Неліктен ұшақтар төмен ұшатындығы туралы мәселе, көлікті түсіру немесе қонған кезде дәл осы бөлікке қатысты. Төмен бастама аспанға өте жоғары деңгейге көтерілуге \u200b\u200bмүмкіндік береді, біз оны ашық ауа-райында көреміз және біз оны жиі көреміз, біз оны қарапайым әуе кемесінде, ақ жолдан артта қалдырамыз, адамдарды бір нүктеден екінші нүктеден екіншісіне қарай жылжытыңыз жер үсті көлігі немесе теңіз.

Әуе кемесіне арналған жанармай

Сондай-ақ, ұшақтардың неге керосинге ұшады. Ия, негізінен, бірақ бұл факт, бірақ кейбір жабдықтардың кейбір түрлері таныс бензин мен тіпті дизельдің отыны ретінде пайдаланылады.

Бірақ керосиннің артықшылығы қандай? Бірнеше бар.

Біріншісі, мүмкін, сіз оның құнын қоңырау шала аласыз. Бұл бензинге қарағанда әлдеқайда арзан. Екінші себебін сол бензинмен салыстырғанда оның жеңілдігі деп атауға болады. Сондай-ақ керосиннің күйікке ие, егер сіз оны осылай айта алсаңыз, онда. Машиналарда - жолаушы немесе жүк - әуе кемесі ұшуға және сөндіруге, егер біз жолаушылар ұшағы туралы сөйлесетін болсақ, ұзақ уақыт бойы турбиналық қозғалысты жалғастыра беріп отырыңыз. Үлкен жүктерді тасымалдауға арналмаған едендегі авиация, ол үлкен жүктерді тасымалдауға, ал әскери салаларға, ауылшаруашылығымен және басқаларымен (мұндай көлікте тек екі адамға), кіші және кішкентай және маневр, сондықтан бензин осы аймаққа жарамды. Оның жарылғыш жағылу күйі оңай авиацияда орнатылған турбиналардың түріне сәйкес келеді.

Тікұшақ - бәсекелес немесе досым әуе кемесі?

Әуе кеңістігінде қозғалатын адамгершіліктің қызықты өнертабысы тікұшақ болып табылады. Оның әуе кемесінен басты артықшылығы бар - тік ұшу және қону. Ол асылыптану үшін үлкен орын қажет емес және неге ұшақтар осы мақсаттарға арналған жерлермен ұшады? Дәл осы дұрыс, бұл жеткілікті ұзақ және тегіс бет. Әйтпесе, алаңдағы қонудың нәтижесі көліктің жойылуымен және нашар - адам құрбандарымен ауырады. Және тікұшақты отырғызу ғимараттың төбесінде, стадионда, стадионда және т.б. ұшақтарда жасалуы мүмкін. .