Реактивті азаматтық авиацияның қысқаша тарихы. Реактивті ұшақ - КСРО-да заманауи авиациялық реактивті ұшақтың ең күшті ұшақтары

Қазіргі заманғы жастар, тіпті жетілген азаматтар, қай ләззат алғанын түсіну қиын, олар қай ләззат, олар керемет, ұшатын машиналар болды. Көк аспанды тез өзгерткен күміс тамшылар, елуінші жылдардың басталуының басталуын қызықтырды. Қозғалтқыш түрінде де күмән жоқ. Бүгінгі таңда, соғыс күндері сияқты компьютерлік ойындар тек КСРО реактивті ұстанымын сатып алу туралы ұсынысы бар, бұл сахна туралы, осы кезең туралы біраз түсінік, отандық авиацияны дамытуда біраз түсінік беріңіз. Бірақ әлі де басталды.

«Реактивті» нені білдіреді

Ұшақ түрінің атауы туралы ақылға қонымды сұрақ бар. Ағылшын тілінде ол қысқаша естіледі: ағын. Ресейдің анықтамасы кейбір реакцияларға кеңес береді. Оның отынды тотықтыру туралы емес екендігі түсінікті - бұл кәдімгі карбюратор ұшақтарында зымыранмен бірдей. Газ шығаратын газ ағынының күші үшін физикалық дененің реакциясы оған қарама-қарсы жеделдетуге қосылады. Қалғанының бәрі - жүйенің әртүрлі техникалық параметрлері, мысалы, аэродинамикалық қасиеттер, схема, қанат профилі, қозғалтқыш түрі. Мұнда инженерлік бюро жұмыс барысында келген, көбінесе бір-біріне тәуелсіз техникалық шешімдерді табатын жұмыс.

Осы жағынан, авиациядан ажыратыңыз. Ұшу-қону жолағының және алқаптардың ұзындығын азайту үшін ұнтақ үдеткіштер саласында жұмыс соғыс алдында жүргізілді. Сонымен қатар, 1910 жылы Коандор қозғалтқышын (сәтсіз) орнату әрекеті (сәтсіз) 1910 жылы өнертапқыш Хенри Коландиясына Румыниядан басымдығы туралы дауласуға мүмкіндік берді. Рас, бұл дизайн бастапқыда жұмыс істемейтін болды, ол әуе кемесі өртеніп кеткен алғашқы сынақпен расталды.

Алғашқы қадамдар

Алғашқы реактивті ұшақ ауада ұзақ уақыт өткізуге қабілетті түрде пайда болды. Немістер ізашар болды, бірақ басқа елдер - Америка Құрама Штаттары, Италия, Ұлыбритания, Жапониямен бірге орап болған, бірақ Жапониямен бірге оралғанына белгілі бір жетістіктерге қол жеткізілген. Бұл үлгілер шын мәнінде, жаңа типтегі қозғалтқыштар мен бомбалаушылар мен бомбадан шығарған қарапайым жауынгерлер мен бомбалаушылар, бұл серпіліс пен сенімсіздік тудырды. КСРО-да бұл проблема осы проблемамен айналысады, бірақ белсенді емес, дәлелденген және сенімді бұрандалы әдістерге баса назар аударады. Осыған қарамастан, А.М. Бесіктің дизайнымен жабдықталған BI-1 ұшақтарының реактивті моделі соғыс алдында дереу сыналды. Құрылғы өте сенімсіз, азот қышқылы тотығатын агент, өлген жанармай резервуарлары, басқа да проблемалар болды, бірақ алғашқы қадамдар әрқашан қиын.

Гитлердің тамақтануы

Екінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін, «Рейч жауларына» (ол дүниеге келген елді »(ол әлемнің дерлік елін бағалаған) деп үміттенетін Фухердің психикасының ерекшеліктеріне байланысты, Екінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін жұмыс болды «ғажайып қарулардың», соның ішінде реактивті ұшақтарды құру бойынша іске қосылды. Бұл әрекеттің барлық бағыттары сәтсіз болған жоқ. MesserSchmit-262 табысты жобаларға (ол да «Stormforgel»), әлемдегі алғашқы реактивті ұшақ, масса шығарады. Құрылғы екі трдпен жабдықталған, мұрын бөлігінде радар өткізді, дыбысқа жақын жылдамдықпен (900 км-ден астам) және биіктіктегі В-17-пен күресудің жеткілікті тиімді құралы болып шықты. «Ұшатын бекіністер») одақтастар. Адольф Гитлердің жаңа технологияның экстремалды мүмкіндіктеріндегі фанатикалық сенімі, алайда, MA-262 жауынгерлік өмірбаянында парадоксалды түрде жаман рөл атқарды. Карагер ретінде жасалған, ол, «артық» бағыты бойынша бомбалаушыға ауыстырылды, және осы модификацияда өзін толық көрсетпеді.

«Арадо»

Реактивті ұшақтың принципі 1944 жылдың ортасында «Арадо-234» бомбардирі (қайтадан немістер) дизайнына арналған. Ол өзінің ерекше жекпе-жегін көрсете алды, одақтастардың позициясына шабуыл жасады, Порт Кербург порты жерге қонды. 740 км / сағ жылдамдығы және он факторлы төбесі осы мақсатқа соққы беру үшін антивирустық артиллериялық артиллерияға мүмкіндік бермеді, ал американдық және ағылшын күрескерлері оны ұстап алмады. Бомбадан басқа (айқын себептермен бірдей дәл емес), «Арадо» әуе фотографиясын шығарды. Оны ереуіл ретінде пайдаланудың екінші тәжірибесі ұзақ уақытқа созылды. Немістер зардап шеккен жоқ, ал егер ресурстардың фашистік Германияда көп ресурстар болса және сала 36 данадан астам сомаға «AR-234» өндіре алмаса, онда Антигіллер коалициясының елдері тығыз болуы керек еді.

«Ю-287»

Нязизмді жеңілістен кейін неміс жеуі әлемдегідей достық қарым-қатынаста болды. Батыс елдері соғыс қимылдарының соңғы кезеңінде КСРО-дан келе жатқан қарама-қайшылыққа дайындала бастады. Сталиндік көшбасшылық қарсы шаралар қабылдады. Екі тарап келесі соғыста, егер ол болса, реактивті ұшақтар күресетіні анық болды. КСРО-да бұл кезде ядролық әлеует әлі болған жоқ, тек атом бомбаларын өндіру технологиясын құру бойынша жұмыс жүргізілді. Бірақ американдықтар «Джункерлер-287» өте қызықты болды, оның бірегей рейсі бар (ұрыс жүктемесі, 4000 кг, 1500 км қашықтықта, 5000 м қашықтықта, сағатына 860 км, сағ). Төрт қозғалтқыш, теріс терлендер (болашақ моделі »көрінбейтін) әуе кемесін атом ортасы ретінде пайдалануға мүмкіндік берді.

Бірінші соғыстан кейінгі

Әуе соғысында реактивті ұшақ шешуші рөл атқармады, сондықтан кеңестік өндірістік нысандардың негізгі бөлігі құрылымдарды жақсартуға және қарапайым бұрандалы жауынгерлердің, шабуылдарды және бомбалаушыларға артуға бағытталған. Болжамдық атомдық төлемдер туралы мәселе қиын болды, ол тез арада шешіліп, американдық Boeing B-29 (Ту-4), бірақ басты мақсат атуға болатын агрессияға қарсы тұрды. Бұл үшін, ең алдымен, жауынгерлер қажет болды - биіктік, маневрлік және, әрине, жоғары жылдамдық. Жаңа бағытты дизайнердің хатшысы А.С. Яковлевтің орталық комитетінде қалай бағалауға болатындығы туралы, оның орталық комитетінде (күзгі 1945 ж. Күзгі) қарауға болады. Неміс технологиясының Тогрофиясын қарапайым зерттеу, партиясының көшбасшылығы жеткіліксіз деп саналады. Елге заманауи кеңестік реактивті ұшақ қажет емес, төмен емес және әлемдік деңгейден жоғары. 1946 жылы қазан айының мерейтойында (Тушино) құрметіне шеру, олар адамдарға және шетелде қонақтарды көрсетуі керек еді.

Уақытша Яки және Миги

Бұл, бірақ жұмыс істемеді: ауа-райы сәтсіз аяқталды, тұман болды. Жаңа ұшақтардың демонстрациясы мамыр айына көшті. 15 данадан шығарған алғашқы кеңестік реактивті ұшақтарды К.Б. Микоян және Гуревич (МИГ-9) және Яковлев (Як-15) жасаған. Екі үлгіні екіден бөлінген диаграммамен ерекшеленді, онда төменгі түстен кейін құйрыққа саңылаулар шығарылған реактивті ағындар жуылған. Әрине, қызып кетуден қорғау үшін, бұл бөлімдер отқа төзімді металлдан жасалған арнайы қабатпен жабылды. Екі ұшақ да массамен, қозғалтқыштармен және тағайындалумен ерекшеленді, бірақ жалпы, олар қырық ұшақтардың аяқталу мектебінің жағдайын кездестірді. Олардың басты мақсаты электр станциясының жаңа түріне көшу болды, бірақ басқа да маңызды міндеттер бұдан басқа, басқа да маңызды міндеттер орындалды: ұшу құрамын оқыту және технологиялық мәселелерді әзірлеу. Бұл реактивті ұшақтар олардың шығарылуының (жүздеген бөліктері) үлкен көлеміне қарамастан, уақытша болып саналды және жақын арада, алдағы уақытта, неғұрлым озық дизайн пайда болғаннан кейін бірден ауыстырылады. Жақында бұл сәт келді.

Он бесінші

Бұл ұшақ аңыз болды. Оны бейбіт уақытта, ұрыста да, жұптастырылған жаттығуларда да бұрын-соңды болмаған сериялар салды. MIG-15 дизайнында көптеген революциялық техникалық шешімдер қолданылды, алғаш рет сенімді пилоттық құтқару жүйесін (катапульс) құруға әрекет жасалды, ол қуатты зеңбірек қаруымен жабдықталған. Реактивті ұшақтың жылдамдығы, кішкентай, бірақ өте тиімді, оған Корея аспанында ауыр стратегиялық бомбалдардың арматурасынан жеңіске жетуге мүмкіндік берді, онда соғыс жаңа интерцецтор пайда болғаннан кейін көп ұзамай. Миганың белгілі бір аналогы ұқсас схема бойынша салынған американдық «парус» болды. Сома барысында техника жаудың қолына түсті. Кеңес әуе кемелері солтүстік корей ұшқышын ұрлап, үлкен ақшалай сыйақылардан азғырылды. «Американдық» түсірілім судан шығарып, КСРО-ға жеткізілді. Ең сәтті дизайнерлік шешімдерді еске алумен өзара «тәжірибе алмасу» өзара «тәжірибе алмасу» болды.

Жолаушылар ағыны

Реактивті ұшақтың жылдамдығы оның басты артықшылығы болып табылады және ол тек бомбалаушылар мен күрескерлерге қатысты. Халықаралық авиакомпанияларда қырық болғандықтан, Ұлыбританияда «Комета» лайнері жарық көрді. Ол адамдарды тасымалдау үшін жасалған, ыңғайлы және тез құрылды, бірақ, өкінішке орай, сенімділікпен ерекшеленді: екі жыл бойы жеті апат болды. Бірақ жылдам жүретін жолаушылар тасымалы саласындағы ілгерілеу тоқтатылған жоқ. Елуінші жылдардың ортасында аңызға айналған Ту-104 КСРО-да, ТУ-16 бомбайбердің конверсиялық нұсқасы пайда болды. Жаңа ұшақтармен бірге болған көптеген ұшу-аварияларға қарамастан, реактивті ұшақтар әуе компанияларымен көбірек игерілді. Біртіндеп, перспективалы лайнердің пайда болуы және оның қалай құрылуы туралы идеялар. Драйверлерді конструкторлармен көбірек қолданған.

Жауынгерлік ұрпақтар: бірінші, екінші ...

Кез-келген техниканың кез-келген әдісі ретінде реактивті тосқауылдар ұрпақтарға жіктеледі. Жалпы, олар қазір бес, және олар модельдердің шығарылған жылдарында ғана емес, сонымен қатар конструктивті ерекшеліктерден ерекшеленеді. Егер алғашқы үлгілер туралы түсінік классикалық аэродинамика саласындағы жинақталған жетістіктерге негізделсе (басқаша айтқанда, тек қозғалтқыштың түрі ғана, олардың басты айырмашылығы болды), содан кейін екінші буынға айтарлықтай белгілер бар (тер Фюзеляждың мүлдем басқа формасы және т.б.) Хабарламада әуе кемелері ешқашан маневрлік сипатқа ие емес деген пікір туындады, бірақ уақыт осы пікірдің құлағанын көрсетті.

... және үшіншіден бесіншіден

Санахоками арасындағы «иттер», аспандағы аралығындағы «иттер», Вьетнам мен Таяу Шығыстағы аспандағы фантом және мигалар, екінші буын реактивті тоқушылардың келуін белгілеу арқылы одан әрі даму барысын көрсетті. Қанаттың өзгермелі геометриясы, қуатты авиациямен бірге бірнеше дыбыс пен зымыран қаруының қабілеті үшінші буынның белгілері болды. Қазіргі уақытта Әуе күштері паркінің іргетасы дамыған елдер, ал одан әрі дамудың жемісі болған төртінші буын машиналары. Тағы бірден озық үлгілер жоғары жылдамдықты, ультра енуді, төмен көрінуді және редакциялау нысандарын біріктіріп жатыр. Бұл буын бесінші.

Екі тізбекті қозғалтқыштар

Сыртқы және бүгінде алғашқы үлгілердің реактивті ұшағы олардың ең танымдыққа қарамайды. Олардың көпшілігі заманауи, ал техникалық сипаттамалары (мысалы, төбе және жылдамдық) заманауи емес, ең болмағанда, бір қарағанда. Алайда, бұл машиналардың TTX-пен мұқият танысуымен, соңғы онжылдықтарда екі негізгі бағытта сапалы серпіліс жүргізілгені белгілі болады. Біріншіден, ауыспалы қозғалу векторы тұжырымдамасы өткір және күтпеген маневрдің мүмкіндігін тудырады. Екіншіден, бүгінде олар ауада әлдеқайда ұзақ және алыс қашықтықты жеңе алады. Бұл фактор отын шығыны төмен, яғни тиімділікке байланысты. Оған техникалық тілді қолдану, екі-контура схемасы (екі тізбектің төмен деңгейі) қол жеткізуге қол жеткізіледі. Мамандармен жанармайдың жану технологиясы толығымен жануды қамтамасыз ететіні белгілі.

Заманауи реактивті ұшақтың басқа белгілері

Олардың бірнешеуі бар. Заманауи азаматтық реактивті ұшақтар қозғалтқыштың төмен шуылымен, жайлылығымен және ұшудың жоғары тұрақтылығымен ерекшеленеді. Әдетте олар кеңінен таралған (көп мақсатты). Әскери авиациялық техниканың үлгілері кіші радардың көріністерінің (белсенді және пассивті) жетістіктерімен жабдықталған және белгілі бір мағынада қорғаныс және коммерциялық үлгілерге қойылатын талаптар бүктеледі. Тиімділік барлық түрдегі ұшақтарға қажет, алайда, әр түрлі себептермен: бір жағдайда: бір жағдайда кірістілікті арттыру, басқа біреуі - жауынгерлік радиусын кеңейту. Бүгінгі таңда сіз азаматтық және әскери күштер сияқты.

1943 жылы 27 наурызда таңертең «BI-1» \u200b\u200bалғашқы кеңестік реактивті жауынгер Свердловск облысындағы Қовцово аэродромының аэродромынан шығарылды. Ол максималды жылдамдыққа жету үшін жетінші сынақ рейсін қабылдады. Екі шақырымдық биіктікке қол жеткізіп, шамамен 800 км / сағ жылдамдықпен, отынды өндірістен кейін 78-ші секундта ұшақ күтпеген жерден шыңға ауысып, жерге жүгірді. Тәжірибелі тест ұшқышы Г.Я. Я. Я. Бахчеванджи қайтыс болды. Бұл апат КСРО-да сұйық зымыран қозғалтқыштары бар ұшақтарды дамытудың маңызды кезеңіне айналды, бірақ олар бойынша жұмыс 1940 жылдардың аяғына дейін жалғасты, бірақ авиацияның бұл бағыты жойылды. Осыған қарамастан, бұл алдымен сәтті қадамдар жасамаса да, соғылдың кез-келген тарихына және зымыран жарықтандыруының барлық тарихына айтарлықтай әсер етті ...

«Jet» клубына кіріспе

«Бұрандалардың ұшақтарының дәуірі бұранданың ұшақтарының дәуірін ұстануы керек ...» - реактивті жабдықтардың негізін қалаушының негізін қалаушының бұл сөздері К. Е. Циолковский ХХ ғасырдың ортасында нақты көрінімділікті ала бастады.

Осы уақытта поршен моторларының қуаттылығының артуына байланысты әуе кемелерінің ұшу жылдамдығының одан әрі айтарлықтай өсуі және дамыған аэродинамикалық форманың артуы мүмкін екені белгілі болды. Әуе кемелерінде қозғалтқыштар, қуаттылығы қозғалтқыштың массасының шамадан тыс ұлғаюынсыз көбейтуге болмайды. Сонымен, жауынгердің ұшу жылдамдығын 650-ден 1000 км-ден 1000 км-ден 100-ге дейін арттыру үшін, поршеньді қозғалтқыштың қуатын 6 (!) Times-те көбейту қажет болды.

Поршеньді қозғалтқышты ауыстыру Jet-ке түскені анық, ол кішігірім көлденең өлшемдері бар, бұл бірліктің салмағына үлкен құмарлыққа жетуге мүмкіндік береді.

Jet қозғалтқыштары екі негізгі сыныпқа бөлінеді: авиациялық реактивті, ауа-реактивті, атмосферадан ауаның оттегінің тотығу энергиясын және бортқа арналған сұйықтықтың барлық компоненттері бар және кез-келген ортада жұмыс істей алатын және кез-келген ортада жұмыс істей алатын зымыран қозғалтқыштары ауасыз. Бірінші типтегі TurboJet (TRD), пульсациялық ауа-реактивті (PUDRD) және тікелей ағынды ауа-реактивті (PVR), екіншісі - сұйық зымыран (EDD) және қатты отын зымырандары (TTRD) қозғалтқыштары.

Реактивті әдістердің алғашқы үлгілері ғылым мен техника саласындағы дәстүрлер мен авиация саласының деңгейі өте жоғары болған елдерде пайда болды. Бұл, ең алдымен, Германия, АҚШ, сонымен қатар Англия, Италия. 1930 жылы бірінші ТРД-ның жобасы ағылшын тіліне Ағылшынша, содан кейін 1935 жылы Германияда жиналған қозғалтқыштың алғашқы жұмыс моделі, ал 1935 жылы Германия Вон Окхен, Француздың Рене Ханс ПВР-ны құруға арналған мемлекеттік тапсырыс алды. ...

КСРО-да «Реактивті» тақырыбындағы практикалық жұмыс негізінен сұйық зымыран қозғалтқыштары бағытында жүргізілді. КСРО зымыран стансасының негізін қалаушы В. Глушко болды. Ол 1930 жылы, содан кейін Ленинградтағы газ-динамикалық зертхананың (GDL) қызметкері, ол сол кезде әлемдегі жалғыз КБ қатты отын зымырандарын дамытуда, бірінші отандық ЭДР Орм-1 құрады. Және Мәскеуде 1931-1933 жж. Реактивті қозғалысты зерделеу тобының ғалымы мен дизайнері (Гирд) F. L. L. Zander ED-1 және OR-2 EDR жасады.

КСРО-да реактивті жабдықтың дамуына жаңа қуатты серпін берілді КСРО-да М.Н. Тухачевскийдің 1931 жылы қорғаныс изовинасының орынбасары және Қызыл Армияның қолбасшысының лауазымына тағайындалды. Ол 1932 жылы асырап алуды талап етті. «Бу турбинасын және реактивті қозғалтқыштардың, сондай-ақ реактивті тартқыштардың дамуы туралы» сот төрелігі Кеңесінің шешімдері ... ». Харьков авиациялық институтында жұмыстан басталды, ол 1941 жылы А.М. Люлкидің бірінші кеңестік TRD дизайнының жұмыс моделін құруға мүмкіндік берді және 1933 жылы 17 тамызда КСРО-да Гирд-09 КСРО-да Биіктігі 400 м.

Бірақ одан да маңызды нәтижелердің болмауы 1933 жылы қыркүйекте Тухачевскийді gdl және итбаны біріктіріп, Ленинград бастаған Біртұтас реактивті зерттеулер институтына (Рения) біріктірді, әскери инженер 1 дәрежелі І. Т. Клиімов. Оның орынбасары ғарыштық бағдарламаның болашақ бас дизайнері болып тағайындалды, ол Хосквич С., 1935 жылы 1935 жылы 1935 жылы зымыран тасығышының бастығы болып тағайындалды. Ринидің ауыр өнеркәсіптің Халықтық комиссариатының жетекшісі және оның басты тақырыбы мойынсұнғанымен, оның негізгі тақырыбы зымыран снарядтарын (болашақ «Катюша») дамыту болды , қозғалтқыштар мен басқару жүйелерінің түрлері, отын және материалдардың түрлері. Нәтижесінде, 1938 жылға қарай оның бөлімінде бақыланатын зымырандық қарулардың эксперименттік жүйесі, оның ішінде сұйық қанатты «212» және гироскопиялық бақылау, әуе кемелері, әуе кемесінің зымырандары және Жеңіл және радардағы басшылықпен зымыранға қарсы қатты отын зымырақтары.

Әскери көшбасшылыққа қолдау көрсету және биіктіктегі «218» зымыран тасыпаларының дамуы үшін, Королев қорғалатын объектіге қол жеткізе алатын зымыран-интернатты қабылдағышы зымыран өндірушісі тұжырымдамасын негіздеді.

Бірақ Тухачев тұтқындағаннан кейін армияда жаппай репрессия пайда болды. Қарама-қарсы революциялық тротроскистік ұйым, ал оның «қатысушылары», мен «Қатысушылар», Г. Е. Е. Е. Е. Е. Е., Глушко мен Королев лагерьлерде сотталды.

Бұл іс-шаралар КСРО-да реактивті жабдықтардың дамуын баяулатып, еуропалық дизайнерлерге алда болды. 1939 жылы 30 маусымда Герик Варзиц Герич Варзиц неміс ұшқышы әлемдегі алғашқы реактивті ұшақты Гель Уолтер Хакелдің дизайнымен, ол-176-ны 700 км / сағ жылдамдықпен және екі айдан кейін және әлемдегі алғашқы реактивті ұшақ «Хакель» ТРД, Ханса қозғалтқышымен, «ХЭС-3 В» Гансс моторымен, 510 кг және сағатына 750 км / сағ дейін жабдықталған. Бір жылдан кейін, 1940 жылы тамызда, итальяндық «Cap1-Campini N1» итальяндық «Кампини Н1» алынды, ал 1941 жылдың мамыр айында британдық «Глостердің ізашары» Е.28 / 29 «Wittle» W-1 дизайнері Франк Виттл жасалған.

Осылайша, нацистік Германия реактивті жарыста көшбасшы болды, ол авиациялық бағдарламалардан басқа, «Вернер Вон Браун» компаниясының басшылығымен Werner Von Brown-дің басшылығымен PeyMenund ...

Бірақ, бірақ КСРО-да жаппай репрессияға қарамастан, айтарлықтай зиян келтірсе де, бірақ Королев бастаған осындай нақты реактивті тақырып бойынша барлық жұмыстарды тоқтата алмады. 1938 жылы Рениа НИИ-3 болып өзгертілді, қазір «Royal» зымыран картасы «218-1» зымыран картасы «218-1» зымыран картасы «RP-318-1» деп белгіленді. Жетекші құрылысшылар инженерлері А.Ащебаков, А. Шарбаков, А. Палло «Халық жауының жауын» ЭДР-ді «RDA-1-150» дизайнында «RDA-1-150» дизайнымен алмастырды Л.Дүңгірт.

1940 жылы ақпанда сынақтардан кейін және бір жылдан кейін дерлік «РП-318-1» рейсі «P 5» ұшақтарында өтті. Сынақ ұшқыш? П. Федоров 2800 м биіктіктегі биіктікте, кабельді қозғап, зымыран қозғалтқышын іске қосты. Жеңілдеткіш пиропатроннан шыққан кішкентай бұлт зымыранның артында, содан кейін қоңыр түтін пайда болды, содан кейін метрге жуық ағызғыш. Максималды жылдамдықты дамытатын «RP-318-1» - бар-жоғы 165 км / сағ, биіктікпен ұшуға көшті.

Бұл қарапайым жетістік әлі де КСРО-ға «Реактивті клуб» әскери-соғысқа дейінгі мүшелеріне қосылуға мүмкіндік берді ...

«Орта күрес»

Неміс дизайнерлерінің жетістіктері кеңес басшылығына назар аудармаған. 1940 жылдың шілдесінде Қорғаныс комитеті Совнаркомға сәйкес Реактивті қозғалтқыштары бар алғашқы отандық ұшақтар құру туралы шешім қабылдады. Атап айтқанда, қаулы, атап айтқанда, «Ультра жылдамдықты стратосфералық рейстерге арналған жоғары қуатты қозғалтқыштарды пайдалану туралы» мәселелерді шешуге арналған ...

Британдық қалалардағы Luftwaffe рейдтері және Кеңес Одағында радиолокациялық станциялардың болмауы, әсіресе маңызды заттарды, А. Я.Я. Жас инженерлер мен Исаев жұмыс істей бастады. Жоба бойынша 1941 жылдың көктемінен бастап дизайнер дизайны В.Е. Болховитинова. Душкина қозғалтқышымен немесе «жақын күрескер» механизмімен олардың зымыраны қозғалтқышы туралы түсінік, патшайымның ұсынысы бойынша, 1938 жылы ұзартылды.

Қарсыластың ұшақтары пайда болған кезде «жақын күрескер» пайда болуы керек, олар тез кету керек және жоғары рельс пен жылдамдықпен, алғашқы шабуылдағы жауды қуып, жойып, биіктік пен жылдамдықтың резервін пайдаланғаннан кейін, қону жоспары.

Жоба кезектен тыс қарапайымдылықпен және арзандықтан ерекшеленді - бүкіл дизайн желімделген фанеректен локализация болды. Сығымдалған ауаның әсерінен алынып тасталған қозғалтқыштың жақтауынан, ұшқыштардан қорғау және шассиден жасалған металл.

Соғыстың басталуымен Болхитинов әуе кемесімен жұмыс істеу үшін барлық октер тартты. 1941 жылдың шілдесінде эскиздік жоба Сталинге және тамыз айында мемлекеттік қорғаныс комитеті Мәскеу қорғанысының қажетті бөліктері болды, ол мемлекеттік қорғаныс комитеті шұғыл түрде құрылыс туралы шешім қабылдады. Автокөлік өндірісінің есірткіге тәуелділігі туралы бұйрықтарға сәйкес 35 күн берілді.

Ұшақ «BI» деп атады (күрескердің маңында), содан кейін журналистерді түсіндірді, өйткені журналистерді «Березняк - Исаев»), оның бөліктеріндегі фанераның табиғи құндылығы бойынша сурет салумен салынды. Фюзеляжды көтеру фанерден босатылды, содан кейін рамкаға бекітілген. Киль бір уақытта фюзеляжмен, каусон дизайнының жұқа ағаш қанаты сияқты орындалды және шүберекпен жабылған. Ағашта 90 снарядтың буйы бар 20 мм екі метрлік мылтықтар да болды. EDD D-1 A-1100 фюзеляждың құйрығына орнатылды. Қозғалтқыш секундына 6 кг керосин мен қышқыл өткізді. Әуе кемесінің бортында отынмен қамтамасыз ету 705 кг-ға тең, қозғалтқыштың жұмысын 2 минутқа жуық уақытқа шығарды. BB ұшақтарының болжамды салмағы 1650 кг, бос 805 кг.

Авиациялық индустрия кешені кешенінің департаментін құру уақытын азайту мақсатында, ВБ ұшағын Яковлев планеріндегі Цага аэродинамикалық түтікшесінің өнертабысына, Airfield Test Pilot-қа қолдану кезінде интернативті кешеннің өтініші бойынша Б.Н. Кудрин жүгіруді бастады. Электр станциясының дамуымен ол өте жақсы өтті, өйткені азот қышқылы резервуарлар мен сымдарды түзетіп, адамға зиянды әсер етті.

Алайда, барлық жұмыстар ОКБ-ны Белімбайдан эвакуациялауға байланысты 1941 жылы қазан айында тоқтатылды. EDD жүйелерінің жұмысын түзету үшін, жер стендтері орнатылды - «В» жану камерасы бар фюзеляж , танктер мен құбырлар. 1942 жылдың көктеміне қарай жер үсті сынақтарының бағдарламасы аяқталды. Жақында ұшақтардың дизайнымен және тестілеуден өткізіп, түрмеден босатылды.

Бірегей күрескердің ұшу сынақтары Бахчиванджи капитанына тапсырды, олар майданда 65 жауынгерлік ұшып, 5 неміс ұшағын қағып алды. Стендтегі жүйелерді басқаруды алдын-ала игерді.

Таңертеңгілік 1942 жылы 15 мамырда отандық космонавтика және авиация тарихында мәңгі, алғашқы кеңестік әуе кемесінің топырағынен сұйық реактивті қозғалтқышы бар жоғары деңгейде болды. Ұшу, ол 3 мин 9 секундта сағатына, сағатына 400 км / сағ жылдамдықпен және рельстерде - 23 м / с жылдамдықпен, барлық қатысушыларда қатты әсер қалдырды. Болховениндер 1962 жылы осылай еске түсірді: «Біз үшін бұл ұшу ерекше болды. Тез жылдамдықпен тез арада, ұшақ жерден 10 секундтан кейін және 30 секундтан кейін көзден жоғалып кетті. Тек қозғалтқыш жалыны оның қайда екенін айтты. Сондықтан бірнеше минуттан өтті. Мен жасырмаймын, мен түйіндеме сілкіп тастадым ».

Мемлекеттік комиссияның мүшелері «BI-1 ұшақтарын» ұшыраған және би-1 ұшағының ұшу-рейсінде, ең алдымен, әуе кемесінің негізгі қозғаушы күші бар, бұл жаңа қағида бойынша іс жүзінде рейс жасау мүмкіндігін дәлелдеді. авиацияның жаңа бағытын ашады ». Тест ұшқышы BB ұшақтарындағы ұшақтың әуе кемесімен ұшу тек әуе кемесімен, тек жағымды, және бақылаудың жеңілдігі бойынша әуе кемесі басқа жауынгерлерден асып түседі.

Билимбада тестілеуден кейін бір күн, салтанатты жиналыс және митинг ұйымдастырылды. Президиум кестесінің үстінде «Бахчиванжи қаласының капитаны Бахчиванжи қаласының капитаны, ұшқыш, ол жаңаға ұшатын ұшқыш!».

Көп ұзамай, екі зеңбірек сериясынан кейін, онда екі зеңбірек сериясын салу туралы болды, онда екі зеңбірекке қосымша, силоттық кабинаның алдына бомба кассетасы орнатылды, онда он шағын тұрақсыз бомба орнатылды 2,5 кг.

Жалпы алғанда, «BI» жауынгерлеріне барлығы 7 сынақ рейсі шығарылды, олардың әрқайсысы әуе кемесінің ең жақсы ұшу көрсеткіштерін бекітті. Ұшулар рейстер ұшу-авариясыз өткізілді, шассиге аз ғана зақым келді.

Бірақ 1943 жылы 27 наурызда, 2000 м биіктікте үшін 800 км / сағ жылдамдықпен үдеу кезінде, үшінші тәжірибелі көшірме өздігінен пайда болды, ал үшінші тәжірибелі көшірме сүңгуірге көшіп, аэродромның жанында құлады. Бахчиванды сынағышының апат және өлімінің мән-жайларын зерттейтін комиссия әуе кемесін ең жоғары деңгейде қатайту себептерін анықтай алмады, бұл ұшу жылдамдығымен, шамамен 800 -1000 км / сағ әлі зерттелмеген.

Апат Окс Болховитиновтың беделіне ауыр тиді - барлығы аяқталмаған «би-Күн» жойылды. 1943-1944 жылдары да. «BI-7» модификациясы қанаттың ұштарындағы тікелей ағынды ауа-реактивті қозғалтқыштармен жасалған, ал 1945 жылдың қаңтарында пилоттық Б.Н. Кудрин соңғы екі рейсті жүзеге асырды, ұшақтардағы соңғы екі рейстерді орындады, барлық жұмыстар тоқтатылды .

Және edd

Германиядағы зымырандық күрескерлердің тұжырымдамасы ең сәтті өтті, онда 1939 жылдың қаңтарынан бастап MesserSchmitt компаниясының арнайы «L» арнайы «L» компаниясы, мұнда профессор А. Липпиш Немсерлік-планер институтынан өз қызметкерлерімен бірге өтті, X жоба бойынша жұмыс істеді. «-» «нысан» «ME-163» «ME-163» «COMET» ЭДД, гидразин, метанол және су қоспасында жұмыс істейді. Бұл дәстүрлі емес «қауіптілік» схемасы болды, ол салмақ жоғалту үшін максималды салмақ жоғалту үшін арнайы троллейбусты алып, шаңғы фюзелясына отырды. Ұшқыш Дитмардағы ең көп ұшу 1941 жылдың тамызында орындалды, ал қазан айында ол онымен алғаш рет тарихта 1000 км / сағ таңданды. «M-163» қатарына дейін екі жылдан астам сынау және әрлеу қажет болды. Ол 1944 жылдың мамыр айынан бастап шайқастарға қатысқан бірінші ұшақ болды, бірақ 1945 жылдың ақпан айынан бастап, 300-ден астам реткез герцикстер шығарылды, 30-ден астам жауынгерлік ұшақтар болды.

«Me-163» жауынгерлерінің жауынгерлік қолданысы зымырандарды ұстап алу тұжырымдамасының сәйкес келмеуін көрсетті. Жақында жақындасу жылдамдығына байланысты неміс ұшқыштарын дәл ұтуға уақыт болмады және жанармаймен шектелмеді (тек 8 минутқа ұшу үшін), екінші шабуылға мүмкіндік бермеді. Жанармай өндіргеннен кейін, тоңазытқыштар американдық жауынгерлердің алдын алу оңай болды - «Мустанга» және «Делдерболт». Еуропада күрес аяқталғанға дейін, «Me-163» жауынгері 14 вагоннан ұтылған 9 ұшаққа түсіп кетті. Алайда, жазатайым оқиғалар мен апаттардан шығындар ұрыстан үш есе асып кетті. «Me-163» акциясының сенімсіздігі мен кішкентай радиусы LuftTwaffe басшылығының «Me-262» және «162» реактивті жауынгерлерінің жаппай өндірісіне шығарылғанына ықпал етті.

1941-1943 жылдардағы Кеңес әуе өнеркәсібін басқару. Ол жауынгерлік әуе кемелерінің максималды санының жалпы шығарылымына және сериялық үлгілерді жетілдіруге бағытталған және реактивті әдістер бойынша перспективалық жұмыстарды дамытуға мүдделі емес. Осылайша, «BI-1» \u200b\u200bапаты, кеңестік зымырандарды қабылдағандардың, «302» сахна сюркалары, «302», «R-114» Роберто Барартини және Р.П. патшайымы. Оны Сталиннің депутатты дирекциясының сенімсіз, ол өте алыс болашақты бастан кешірген тәжірибелі ұшақ консенсусымен ойнады.

Бірақ Германиядан және одақтастар елдерінің ақпараты 1944 жылы ақпанда мемлекеттік қорғаныс комитеті оның қарарында мемлекеттік қорғаныс комитеті елдегі реактивті жабдықтардың дамуына төзбейтін жағдайға нұсқады. Сонымен бірге, осыған байланысты барлық әзірлемелер жаңадан ұйымдастырылған реактивті авиацияға бағытталған, бастықтың орынбасары Болховиттері болып тағайындалды. Бұл институтта бұған дейін, бұған дейін М.М. Бондархук, В. Бонушко басқарған реактивті қозғалтқыштар тобында жұмыс істеген, В. Глушко, Л.С. Душкин, Ә.С. Исаев, А.М. Луллекс.

1944 жылы мамырда ИСҰ реактивті авиация жабдықтарын салуға кең бағдарламасы бар тағы бір жарлық қабылдады. Бұл құжатта Як-3, ЛА-7 және Су-6 модификациясын, EDD-мен жеделдетіп, «Таза зымыран» ұшақтарының құрылысын, ОКБ Яковлевадағы «таза зымыран» ұшақтарының құрылысы, сонымен қатар, ТРД-мен Лавочкиннің эксперименттік ұшақтарын құру қарастырылған Микояндағы ауа-реактивті мотор-компрессорлық қозғалтқыштары бар жауынгерлер ретінде және құрғақ. Ол үшін Су-7 күрескері құрғақ дизайн бюросында құрылды, онда Глушко сұйық реактивті реактивті реактивті реактивті «RD-1» поршон қозғалтқышымен бірге жұмыс істеді.

«Су-7» -де рейстер 1945 жылы басталды. «RD-1» қосылды, әуе кемелерінің жылдамдығы орташа есеппен 115 км / сағ, бірақ тестілеу ағындар ағынның жиі сәтсіздігіне байланысты тоқтатылуы керек еді Қозғалтқыш. Осыған ұқсас жағдай Лавочкина және Яковлев дизайн бюросында дамыды. Тәжірибелі LA-7 P ұшақтарының бірінде үдеткіш ұшу кезінде жарылды, сынақ ұшқышы қашып кетті. Дәл сол «Як-3 Р» тапқан кезде, тест ұшқышы Виктор Расторгуев сағатына 782 км / сағ жылдамдықпен қол жеткізді, бірақ рейс орындалған кезде ұшақ жарылды, ұшқыш қайтыс болды. Жиі апат «RD-1» әуе кемесінің сынақтарының тоқтатылғанына әкелді.

Бұл жұмысқа жарна жасалды және патшайымдар соңында босатылды. 1945 жылы зымыран зауыттарын «ПЕ О» және «LA-5 V» жауынгерлік ұшақтарын әзірлеуге және сынауға қатысу үшін «Құрмет белгісі» орденімен марапатталды.

Зымыран қозғалтқышы бар тоңазытқыштардың ең қызықты жобаларының бірі - «RM-1» немесе «RM-1» немесе «RM-1» немесе «Сам-29» жобасы, 1944 жылы ұмытылған, ұмытылған ұшақтар дизайнері А.С. Москалев. Ұшақ «ұшатын қанаттар» схемасына сәйкес жасалды, сопақша майдандармен үшбұрышты пішінді және ол әзірленген кезде SIGMA және STRELA ұшақтарын құрудың алдын-ала тәжірибесі пайдаланылды. RM-1 жобасы келесі сипаттамаларға ие болуы керек: экипаж - 1 адам, электр станциясы - 1590 кгс қатарынан, қанат-8,1 м және оның ауданы - 8,0 м2, алшақтама салмағы - 1600 кг, Максималды жылдамдық 2,200 км / сағ құрайды (және бұл 1945 жылы!). Цаги «RM-1» ұшу сынақтары кеңестік авиацияның болашақтағы дамуындағы перспективалы бағыттардың бірі деп санайды.

1945 жылы қарашада «RM-1» ғимаратының бұйрығына министр Ай.-Шахурин қол қойды, бірақ 1946 жылы қаңтарда әйгілі «авиациялық іс» ұшырылды, ал Шахурин сотталды және құрылыс бұйрығы «RM-1» туралы Ыағовлевтен бас тартты ...

Соғыстан кейінгі неміс олжаларымен танысу ішкі реактивті авиацияның құрылысын дамытуда маңызды артта қалды. Алқынды азайту үшін «Jumo-004» неміс жүйелерін және «BMW-003» неміс жүйелерін, содан кейін өздеріне негізделген. Бұл қозғалтқыштар «RD-10» және «RD-20» атауын алды.

1945 жылы МИГ-9 күрескері Микоян Окбпен екі RD-20 ұшу міндеттерімен бір мезгілде, Микоян Окб-ның алдындағы МИК-9 күрескері, тапсырма «2 М-3 V» RD-2 M-3 V «және жылдамдығы 1000 км жылдамдыққа ие болды. / сағ. Жақында I-270 («F») тағайындалған ұшақ салынды, бірақ оның одан әрі сынақтары зымырандық күрескерлердің TRD-мен бірге ұшақ алдындағы артықшылықтарын көрсетпеді, ал осы тақырыптағы жұмыс жабылды. Болашақта авиация болатындағы сұйық реактивті қозғалтқыштар тек тәжірибелі және тәжірибелік ұшақтарда немесе авиациялық үдеткіштерде қолданылады.

Олар бірінші болды

«... Мен білгенімді және түсінгенімді есте сақтау өте қорқынышты. Бүгін олар: «Иелері», «Пионер» дейді. Біз қараңғылықпен жүрдік және иемзи соққыларымызды жабдық. Арнайы әдебиеттер де, әдістер де, эксперимент жоқ. Реактивті авиацияның тас дәуірі. Біз екеуіміз де батуды аяқтадық! .. - «» - «BI-1» \u200b\u200bшығарғаны туралы еске түсірді Алексей Исаев. Иә, шынымен, отынның тұтынылуына байланысты сұйық зымыран қозғалтқыштары бар ұшақ авиацияға сәйкес келмеді, турбожетке тұрақты түрде берілмейді. Бірақ авиациядағы алғашқы қадамдарын жасағаннан кейін, LDD зымыран халқында мықтап жабылды.

Осыған байланысты КСРО-да В-1 жауынгері пайда болды, ал мұнда В-1 жауынгері болды, ал мұнда оның қанатының астына түсіп, сол болашақта Кеңес зымыран үйлерінің және ғарышкерлер мен ғарышкерлерді қызықтыра білді Әңгімелесуші Василий Мишин, Николай Пилюгин, Николай Пилягин - көптеген әскери зымырандар мен тасымалдаушылардың негізгі дизайнерлері, Константин Бушуев - «Аполло» - «Аполло» ЖОБА, Александр Березняк Қанатты зымыран, Алексей Исаев - Сүңгуір қайық және ғарыштық зымырандар үшін RHD әзірлеушісі, аппараттар, бесікке архит - отандық турбожет қозғалтқыштарының авторы және алғашқы жасаушысы ...

Ол Бахчиванджидің қайтыс болғаны мен жұмбақын алды. 1943 жылы Цагада Т-106 жоғары жылдамдықтағы аэродинамикалық түтік пайдалануға берілді. Ол бірден әуе кемелерінің модельдерін және олардың элементтерінің үлкен ішкі жылдамдықпен кең зерттеулерін жүргізе бастады. «BI» ұшақтарының моделі апат себептерін анықтау үшін сыналды. Тест нәтижелері бойынша, б.т. тікелей қанатты және өртке әсер етудің ерекшеліктеріне байланысты, менмендік жылдамдық пен өрік түрлеріне, ұшқыштың пайда болуына және ұшақтың сыртқы түріне байланысты, ұшқышты жеңе алмайтындығы белгілі болды. Апат 1943 жылдың 27 наурызында В-1 бірінші болып, бұл Кеңестік авиациялық дизайнерлерге «Толқын дағдарыс» мәселесін MIG-15 жауынгеріне орнату арқылы «Толқын дағдарыс» мәселесін шешуге мүмкіндік берді. 1973 жылдан кейін 1973 жылдан кейін Бахчеванджи қайтыс болғаннан кейін Кеңес Одағының Батыры атағын берді. Юрий Гагарин ол туралы жауап берді:

«... рейссіз, Григорий Бахчеванжи 1961 жылы 12 сәуірде болмауы мүмкін» Кім 25 жастан 1868 жылы, 1968 жылы 27 наурызда, Бахчиванди сияқты, 34 жасында Гагарин ұшақ апатынан өледі. Олар шынымен бастайды - олар бірінші болды.

Евгений Мұзуруков

Жеткеле

Әскер

А-5 «сергек» (Солтүстік Американың А-5 Вигиланте) авиациялық аялдамасының тарихындағы жалғыз, бомбалаушы.

Як-141 (прототип) және F-35 Lightning II - суперондық палуба күрескерлері.

Жастағыдықтар

Ұшу кезінде Ту-144л

Авиацияның бүкіл тарихында тек екі дыбыстан жасалған жолаушылар ұшағы құрылды.

• КСРО - ТУ-144, 1968 жылғы 31 желтоқсандағы алғашқы рейс 1968 жылы 31 желтоқсанда жолаушыларды тасымалдаудың басталуы 1977 жылғы 1 қарашада, 1978 жылғы 1 маусымда, келесі апаттан кейін пайдалануға берілді. Жолаушыларды тасымалдауға 16 дана, 2 жолаушы қатысты, 55 рейс жасалды, 3194 жолаушы тасымалданды. Экипаж командирлерінің барлық рейстерінде Туполевтің ұшқыштары болды.
• Біріккен Корольдік, Франция - Aérospatiale-BAC CONCORDE, 1969 жылғы 2 наурыздағы алғашқы рейс, 1976 жылы 2 қаңтарда 1976 жылы 26 қаңтарда, 1976 жылы 26 қаңтарда пайдалануға берілді, 14 автомобиль салынды, 14-і белсенді пайдаланылды, одан да көп 3 миллион жолаушы тасымалданды, орташа рейд 17 417 сағатты құрайды. Біреуі 2000 жылдың 25 шілдесіндегі апатта жоғалып кетті, барлық ұшақтармен - 23 397 (№ 210 зауыт, № 210 зауыт, G-Bad-ды тіркеу »теңіз-әуе ғарыштық музейінде орналасқан (ағылшын) )).

MIG-9 жауынгерінің дизайнының сипаттамасы

MIG-9 - бұл екі турбожет қозғалтқышымен жабдықталған толық металл күрескер. Ол классикалық схема бойынша орташа қанаты бар және үш деңгейлі үш деңгейлі шасси.

Әуе кемесінде тегіс жұмыс жасайтын гемонококтың бір түрі бар. Мұрнында ауа қабылдау орналасқан, ол екі тоннельге бөлінеді, олардың әрқайсысы қозғалтқыштардың біріне ауаға қызмет етеді. Арналарда эллиптикалық бөлім бар, олар екі жағынан да ұшқыш салонын айналып өтіп, фюзеляждың бүйір бөліктерімен өтеді.

Трапецияның ұшақтарының қанаты, жапқыштар мен аэлерондармен.

Құйрығы Миг-9, жоғары тазартылған тұрақтандырғышпен бірге.

Ұшқыш кабинасы фюзеляждың алдында орналасқан, ол екі бөліктен тұратын сызылған пішінмен жабылған. Алдыңғы бөлік, Visuor, тұрақты қозғалыссыз, ал артқы бөлігі үш гидке оралады. Көліктің кеш өзгертулерінде Visior бронетранспортерден жасалған. Сонымен қатар, алдыңғы және артқы бронды тақтайшалар машинада орнатылған, олардың қалыңдығы 12 мм.

MIG-9-да алдыңғы доңғалақпен үш қолды тартылатын шасси бар. Шассиді босату жүйесі пневматикалық.

Карагер екі RD-20 трддан тұратын электр станциясымен жабдықталды, бұл BMW-003 неміс олжасы дирофиздық қозғалтқыштарының көшірмесінен басқа ештеңе болмады. Олардың әрқайсысы 800 кгс тартуы мүмкін. Бірінші серияның (A-1) қозғалтқыштарында бар болғаны 10 сағатқа, A-2 сериялы ресурсы 50 сағатқа дейін өсті, ал RD-20B қозғалтқыштары 75 сағатқа дейін жұмыс істей алады. MIG-9 электр станциясы Ridel Start Motors қолдана бастады.

Қозғалтқыштар фюзеляждың тазартылған бөлігінде орнатылды, оларды төрт позицияға енгізуге болады: «Бастау», «ұшу», «ұшу», «Ұшу» немесе «жоғары жылдамдық». Саңылаулар аппараттарының конусын бақылау электродистент болды.

Тұрғын үйді ыстық газдардан қорғау үшін, құйрықтың түбіне арнайы термоектер орнатылды, бұл ыстыққа төзімді болаттың гофрленген жапырағы.

Жанармай қанаттар мен фюзеляждарда орналасқан он резервуарда орналасқан. Олардың жалпы сомасы 1595 литр болды. Жанармай құятын цистерналар отынды біркелкі пайдалануды қамтамасыз ету үшін бір-біріне қосылды, бұл ұшу кезінде әуе кемесінің орталығын сақтауға мүмкіндік берді.

MIG-9-да RSI-6 радиостанциясы құрылды, PCO-10М радиосы, сонымен қатар KP-14 оттегі құрылды. Ұшақ LR-2000 генераторынан алынды, оны кейінірек отандық GSK-1300 ауыстырылды.

Суретшінің қару-жарағы қырық снарядтағы оқ-дәрілерден және 23 миллион мм-23 зеңбіректерден тұратын бір 37 мм гн-37 зеңбіректерден тұрды, ал 40 снарядта оқ-дәрілер бар. Бастапқыда ұшақ неғұрлым күшті, 57 мм, зеңбірек, бірақ кейінірек олардан бас тартты.

Керекшінің негізгі мәселелерінің бірі ұнтақ газдардың қозғалтқыштарына соққысы болды, өйткені G-37 зеңбіректері екі ауа қабылдау арасындағы бөліктен бастап орнатылды. Ұшақтың кеш өзгертулерінде Н-37-де газ құбырлары орнатыла бастады. Бұрын шығарылған машиналар олармен бірге жүйелік бөліктерде жабдықталған.

Алдымен MIG-9-да коллиматордың көзі болды, кейінірек ол автоматты мылтықтың көзімен алмастырылды.

Негізгі түрлері Қазіргі уақытта

КСРО / Ресей

• ТУ-154. Жолаушы, 1968/1972 ж., 935 салынды, 935 (жоғалған 69), өндірістің аяқталуы 2010 жылы жоспарланған, ол отынның төмендігі мен жоғары шу есебінен, 2005-16 жылға дейін, аэрофлотқа дейін пайдалануға беріледі. 21 желтоқсан 2009 ж., 38 жылдан кейін.
• IL-76. Жүк, әскери көлік, 1971/1974, 960, 960 (жоғалған 61, оның ішінде 13, оның 13-еуі жойылды), қазіргі уақытта жаңартылған нұсқалар жоспарланған. 60 тоннаға дейін жүк, 245 әскери қызметшіге дейін (әр түрлі модификация).
• Су-25. Стурмовик, 1975/1981, 1320 дана, 2020 жылға дейін және одан әрі өндіріс жоспарлануда.
• Су-27. Жауынгер көп мақсатты, 4-ші буын. 1977/1984 ж., Шамамен 600 негізгі түрі, модификациялау су-30 270 дана. [ 2956 күн]
• Aero L-39 Albatros. Варшава туралы келісім, Чехословакия, 1968/1972 ж. Негізгі жаттығулар 1999 жылға дейін өндірілді, 2868 дана салынды.

Батыс елдер

• Boeing 737. Орташа тасымалданатын жолаушылар ұшағы. 1968 жылы аяқталды, 6285 дана салынды. Қазіргі уақытта өндірілді.

Реактивті қозғалтқыштың жұмыс принципі

Інжір. 1. Турбожет (реактивті) қозғалтқышының схемасы. 1 - ауа кіретін; 2 - компрессор; 3 - жану камерасы; 4 - саптама; 5 - турбина.

Реактивті қозғалтқышта (1-сурет), ауа ағыны қозғалтқышқа түседі, ол ауаны сыртқы ортадан шығаратын компрессорлық турбиналармен жүреді (кірістірілген желдеткішті пайдаланып). Осылайша, екі тапсырма шешілді - алғашқы ауа қабылдау және бүкіл қозғалтқыштың салқындауы. Компрессор турбинасының пышақтары ауа 30 есе, одан да көп және одан да көп және оны жану камерасына «итеріңіз» (инъекцияланады), бұл кез-келген реактивті қозғалтқыштың негізгі бөлігі болып табылады. Жану камерасы сонымен қатар карбюратордың рөлін атқарады, отынды ауамен араластырады. Мысалы, бұл керосинмен, мысалы, заманауи реактивті ұшақтың турбожет қозғалтқышындағы, немесе алкогольмен сұйық оттегінің қоспасы сияқты, сондай-ақ сұйық оттегінің қоспасы, немесе ұнтақ зымырандарымен бірге болуы мүмкін. Жанармай және ауа қоспасы пайда болғаннан кейін, ол жылытылады, яғни жылу, яғни, мысалы, тек осындай заттар, мысалы, қозғалтқышта (жану) химиялық реакциясы бар жанар-жағармай ретінде қызмет етеді жылу көп, сонымен қатар көп мөлшерде газдар пайда болады..

От жағу кезінде қоспаны және қоршаған бөлшектерді, сондай-ақ көлемді кеңейту бар. Шын мәнінде, реактивті қозғалтқыш бақылау үшін басқарылатын жарылысты пайдаланады. Jet қозғалтқышының жану камерасы - ең ыстық бөліктердің бірі (оның температурасы 2700 ° C-қа жетеді), оны үнемі қарқынды салқын ұстау керек. Jet қозғалтқышы саптамамен жабдықталған, оның көмегімен қозғалтқыштан тыс жерде қозғалтқыштағы жылтыратылған газдардан тұрады - қозғалтқыштағы жанармайдың жану өнімдері. Кейбір қозғалтқыштарда газдар жанып тұрған камерадан кейін, мысалы, зымыран немесе тікелей ағынды қозғалтқыштардан кейін саптамаға түседі. Турбожет қозғалтқыштарында жану камерадан кейінгі газдар алғаш рет турбинадан өтеді, бұл жану камерасының алдындағы ауаны құруға қызмет ететін компрессорды басқару үшін оның жылу энергиясының бір бөлігін береді. Бірақ, бір жолмен немесе басқа жолмен, саптама қозғалтқыштың соңғы бөлігі - қозғалтқышты тастамас бұрын ол арқылы ағып кетеді. Ол тікелей реактивті реактивті құрайды. Суық ауа саптамаға, қозғалтқыштың ішкі бөліктерін салқындатуға арналған компрессорға бағытталған. Реактивті саптамада қозғалтқыш түріне байланысты әртүрлі формалар мен дизайн болуы мүмкін. Егер жарамдылық мөлшерлемесі дыбыс жылдамдығынан асып кетуі керек, саптама кеңейтілген құбырдың немесе алдымен тарылуын, содан кейін кеңейтілуін, содан кейін (қазандық белгісін) бекітеді. Тек осындай пішіндегі құбырларда газды дыбыстандыратын жылдамдыққа дейін, «дыбыстық тосқауыл» -дан өтіп, газ таратуға болады.

Реактивті қозғалтқыштың жұмысы кезінде немесе болмағанына байланысты, қоршаған орта екі негізгі сыныпқа бөлінеді - авиаком-реактивті қозғалтқыштар (VD) және зымыран қозғалтқыштары (RD). Барлық VD - жұмыс органы оттегі ауасы бар жанғыш заттың тотығу реакциясында қалыптасады. Атмосферадан келетін ауа - жұмыс сұйықтығының негізгі массасы. Т. туралы., VD бар құрылғы энергия көзі (жанармай) бортында тасымалдайды, ал жұмыс істейтін сұйықтықтың көп бөлігі қоршаған ортадан шығарылады. Оларға турбожет қозғалтқышы (TRD), тікелей ағынды ауа реактивті қозғалтқышы (PVR), импульсациялық ауа реактивті қозғалтқышы (PAUD), гиперсоникалық тікелей ағынды ауа Jet (GPLR) кіреді. Керісінше, жұмыс сұйықтығының барлық компоненттері RD-мен жабдықталған аппаратта орналасқан. Қоршаған ортаға әсер ететін қозғалудың болмауы және құрылғы тақтасындағы жұмыс сұйықтығының барлық компоненттерінің болуы ғарышта жұмыс істеуге жарамды. Сондай-ақ, біріктірілген зымыран қозғалтқыштары бар, олар екі негізгі типтердің үйлесімі сияқты.

Jet қозғалтқышы қалай жұмыс істейді

3-сурет - Реактивті қозғалтқыштың диаграммасы

Айналадағы кеңістіктегі ауа жанкүйерлердің соруына кіреді, бұл турбожазбақтың өте жоғары жылдамдығымен айналып жүретін футиндермен айналысады. Бұл жағдайда кіріс ауа 2 функцияларды орындайды:

• жанармай жағу үшін тотықтырғыш агент;
• салқындатқыш қондырғы.

Пышақ бөлігінде TurboWorger Air мықтап тығыздалған және жоғары қысыммен (3 МПа-дан) реактивті қозғалтқыштың отын араластыру камерасына жеткізіледі. 3-сурет, жану камерасы ауа араласуы бірнеше қадамдармен - кіріс және камерада жасалғандай етіп орналастырылғандай етіп орналастырылған. Бұл жерде жанармай.

Жақсы аралас және жеткілікті мөлшерде, байытылған қоспасы жанып кетті, ал жану нәтижесінде жылу энергиясы көп мөлшерде газдардың шығарылуымен жасалады. Соңғысы қозғалтқыштың ыстық бөлігінің айналуына әкеледі, оның жетегі TurboWorger Drive ретінде қызмет етеді.

Роу-қозғалтқыштардың кейбір модельдерінде розеткадағы турбина орнатылмаған. Бұл нұсқасы үшін бұл нұсқа зымыран қозғалтқышының дизайны мен жұмысының принципінде қолданылады, онда камерадан шыққаннан кейін жану өнімдері шығатын заттар түседі.

Ыстық қадамды қалдыру, барлық реактивті құрылғыларда газдар саңылаулардан өтеді. Бұл элементтер реактивті бірліктердің әртүрлі модельдеріне арналған және «түтік» болып табылады, ол бірінші тарылып, диаметрі газ шығысы жоғарылайды. Осындай дизайнға байланысты, пайдаланылған газдар супероникалық және реактивті күш қалыптастырғанша олардың жылдамдығын арттырады.

Реактивті қондырғының «жүрегіндегі» жану температурасы 2500 ° C-қа жетеді, сондықтан салқындату тұрақтылығында сындарлы түрде талап етіледі.

Жетілдірілген ұшақтың дамуының қысқаша тарихы

Әлемдегі реактивті ұшақтар тарихының басталуы 1910 жылы деп саналады, ол Хенри Конвада дизайнері мен инженері Порсон қозғалтқышына негізделген әуе кемесін жасады. Стандартты модельдерден айырмашылық көлікті қозғалыстырып, пышақ компрессорын қолдану болды. Дизайнер соғыстан кейінгі уақытта оның құрылғысы реактивті қозғалтқышпен жабдықталған, бірақ ол бастапқыда қарама-қайшылық туралы мәлімдеді.

Алғашқы реактивті ұшақтың дизайнын зерттеу A. Konada, сіз бірнеше тұжырым жасай аласыз. Біріншісі - автомобильдің дизайн ерекшеліктері Алда орналасқан қозғалтқыштың және оның шығарылған газдарын ұшқыш өлтіретінін көрсетеді. Екінші даму опциясы ұшақпен өрт болуы мүмкін. Дизайнердің айтуынша, дизайнердің айтуынша, алғашқы ұшу кезінде құйрық бөлінді.

1940 жылдары шығарылған реактивті типтегі ұшақтарға келетін болсақ, олар қозғалтқыш пен ұшқыштың орны алынып тасталған кезде мүлдем басқа дизайнға ие болды және нәтижесінде ол қауіпсіздікті арттырды. Қозғалтқыштардың жалындары фюзелярмен байланысқан жерлерде, арнайы ыстыққа төзімді болат орнатылды, ол жарақат пен қырып-жою органын әкелмеді.

Көптеген адамдардың санасында, жалпы мақсаттағы авиациямен байланысты, «жеке ұшақ» деп тұжырымдама турбопроппен немесе поршеньмен жабдықталған екі есік бұрандалы ұшақтармен тығыз байланысты болды. Соңғы уақытқа дейін, реактивті ұшақтар осындай көлік түрін ала алатын клиенттер үшін тым қымбат және үнсіз болды. Бұл біртүрлі ештеңе жоқ, өйткені тіпті арзан реактивті ұшақтар да бірнеше миллион долларды құрады, ал олардың қуатты қозғалтқыштары поршень аналогтарымен салыстырғанда көп мөлшерде жанармайға жұмсалды. Сондықтан көптеген жылдар бойы жеке пайдалануға арналған шағын реактивті ұшақтарды жасауға тырысады.

Алайда, бүгінде бизнес авиациясында айтарлықтай өзгерістер болады деп сенуге барлық себептер бар: жақын арада бір қозғалтқыштың дәуірі және екі өлшемді реактивті ұшақтар келеді. Сонымен бірге, бұл тек 4-8 пасзировты тасымалдауға арналған бизнес-кластағы авиация туралы ғана емес, сонымен қатар спорт машиналарына ұқсас машиналар туралы. Яғни, әдеттегі 2-4 жергілікті реактивті ұшақтар, олар енді поршеньді қозғалтқыштармен жүрмейді.

Сонымен бірге, табиғи түрде азаматтық бизнес-класты реактивті ұшақтар, мысалы, тұтипақ 500, дәйексөз, ADAM, ADAM 700 және Embraer Phomeer 100 нарықта көбірек перспективалар бар, өйткені олар сізге шағын компанияны кез-келген жерде оңай ауыстыруға мүмкіндік береді. Алдағы 10 жылдағы сарапшылардың пікірінше, әлемде 4300-5400 «қалтаға» реактивті ұшақтар жүзеге асырылады, және бұл қазірдің өзінде өте әсерлі тұлға. Сонымен бірге, сұраныс тек стандартты іскери ұшақтарға ғана емес, сонымен қатар толығымен жаңа жеңіл бизнес ағындарына немесе тіпті әуе таксилеріне да ұқсайды.

Мұндай ұшақтар тіпті VLG арнайы тағайындауы болды - өте жеңіл ағын. Кіру деңгейіндегі реактивті ұшақ немесе жеке реактивті ұшақтар, бұрын мұндай ұшақтар көбінесе микрогромдар деп аталған болатын. Мұндай машиналардың ең көп жолаушылар сыйымдылығы 4-8 адамнан аспайды, ал максималды массасы 4540 кг-нан аспайды. Мұндай әуе кемесінің бизнесі реакциялар деп аталатын модельдерге қарағанда оңай және 1 ұшқышты басқаруға арналған. Мұндай машиналардың мысалдары жоғарыда аталған модельдер болып табылады.

Ультра оңай реактивті ұшақ - бұл мүлдем жаңа тұжырымдама, ал әлемдегі сарапшылардың саны өсіп келе жатқан әрине, мұндай әуе кемесінің пайда болуы бизнес-әуе кемелерінің сегментіндегі нақты революцияны тудыруы мүмкін деген қорытындыға келеді. Honeywell және Rolls-Rolls-Royce нарықтық жағдайды бағалау бойынша жеткілікті күрделі болжамдарды дайындауда осы факторды ескерді. Қазір нарықтағы жағдай өзгеруде. Композициялық материалдарды құрастыру кезінде, авиациялық қозғалтқыштарды миниатюрациялау, жаңа авиациялық жүйелердің пайда болуы, мұның бәрі, 90-шы жылдардың аяғынан бастап, нарық мұндай әуе кемесінің алға жылжуымен айналысқан кезде кеңінен қолданылады.

Қазіргі уақытта соғыстан кейінгі кезеңде жобаланған және салынған поршеньді қозғалтқыштармен жабдықталған әуе кемесінің иелері заманауи реактивті ұшақтарды сатып алу туралы ойлана бастайды. Көрермендер көптеген жобалар мен әзірлемелердің көп бөлігінің пайда болуына үлкен қызығушылық танытты. Өкінішке орай, олардың көпшілігі мәңгі және прототиптік кезеңге жетпейтін ұғымдар мен жобалар болып қалады.

Embraer Phenom 100.

Дайын ұшақтарды жеңе алатын алғашқы компания, дайын ұшақты ұсына алдық, бразилиялық компанияның Eclipse авиациясы. Бұл азаматтық авиацияға түскен осы авиациялық кәсіпорын болды, алдымен «қалта» реактивіне сертификат алды. Бразилиялық авиация қауымдастығы нарыққа өз сұранысы «Embraer Phom» моделімен кірді, оған сұраныс барлық үміттерден асып түсті, бұл алдағы коммерциялық революцияның арбасшаларының бірі болды.

Қазіргі уақытта нарықта өзінің реактивті ұшақтарында өзекті 500 000 долларлық жапырақтар үшін өзінің реактивті ұшақтарында авиациялық мамандардың көптігіне, бірақ сүйетіндер мен барлық адамдар ұшуды армандады, бірақ олар осындай сатып алушылар болып табылады Ерекше көліктер - сіздің бақытыңызға сене алмады. Бразилиялық тұңғыштардың нақты мәні 1 миллион долларды жеңсе де (сатылымдар бағадан 1,3 миллион доллардан басталды), ол жай бәсекеге қабілетті емес, тек бәсекеге қабілетті болып қалады, бірақ өте төмен бағасы бар ерекше ұсыныс. Осындай ұшақты сатып алыңыз, соңғы өткен уақытта осындай ұшу сипаттамасымен ол жай ғана емес. Сонымен бірге, осы сегментте жұмыс істейтін барлық авиакомпаниялар өз өнімдерінің бағасы 1 миллион доллардан асып кетпеуі үшін барлық мүмкіндіктерді жасауға тырысады.

Өте жеңіл реактивті құмарлық өте батыл жобаларға әкелді, мысалы, жауынгерлік және жауынгерлік ұшақтарды азаматтық ультра жеңіл реактивті ұшақтарға айналдыру. Орыста як-130 әуе кемесінің ең заманауи жаттығулары мен жаттығуларының ең заманауи жаттығулары кенеттен бастап азаматтық клиенттер үшін қол жетімді болса, оны елестету қиын емес. Оған сұраныс пайда болады. Олардың үйлері «Абрамовичи» (өздері емес »(өздері емес» (өздері де емес), олар қашықтан бір нәрсе алғысы келді, бірақ жауынгерлік машинаға ұқсайды. Мұндай мүмкіндікті авиациялық технологиялар тобы (ATG) авиациялық технологиялар тобы (ATG) жүзеге асырған жоқ.

ATG-ді дайындаған оқыту, ATG найзасы деп аталды және оның дәстүрлі өкілдерінен байыпты түрде ерекшеленеді. TCC перспективалық модельдерінен, ол ең алдымен өте төмен массасымен ерекшеленді - бұл 2900 келіден аспайды, мысалы, орыс жаттығуларымен салыстырғанда 2,3 есе, яғак-130 ұшақтарынан 2,3 есе аз Конфигурацияның нұсқасы. Сонымен бірге, американдық ATG Нейвавелин екі танымал электронды құюмен, бұл оған (айтылғандай) азаматтық әуе кемесінің ұшқыштарын және 5-ші буынның жаңа жауынгерлерін тиімді дайындауға мүмкіндік берді.

Ол бортында «тігілген», сонымен қатар, ауа-райының көптеген сценарийлері, сондай-ақ өздігінен ұшу жүйелерінің және борттық қару-жарақтың жұмысына еліктеу, ұшқыштың әрекеттерін талдау және жоспарлау Жауынгерлік ұшулар. ATG өкілдерінің айтуынша, мұның бәрін іс жүзінде жүзеге асыру бізге ATG-ны ұшқыштардың негізгі және алғашқы дайындығы үшін ғана емес, сонымен бірге әскери ұшқыштардың біліктілігін арттыруға мүмкіндік берді, содан кейін оларды басқаруға мүмкіндік берді Автотұрақтандыру, SU-30 немесе RAFALE сияқты машиналар.

Оның дизайнына сәйкес, ATG Нейвавелин жеңіл және берік планермен, ол құрама материалдарды кеңінен қолданған жарықтандырғышқа ұқсас болды. Экипаж мүшелері салон салонында екі секциялы шам астында болды. Көлік ақысыз қанаттың төмен орналасуымен ерекшеленді. Скиловоид көлденең өрік, 2 пидия, 2 пидия жоталары 20 ° сыртта қисайған. Әуе кемесінің шассигі үшжақты болды, мұрындық қолдау гидравликалық жетегі бар. Қозғалтқыштар салон кабинасының артына бекітілген, ауа бүйірлік ауаны қабылдау кезінде пайда болды. Тегіс шығыс саңылаулары Keel арасында орналасқан.

Бастапқыда бұл ұшақ дайындалып, дайындалды, бірақ кейінірек ол әуе такси немесе тіпті жеңіл бизнес-реактивті шешім ретінде басталды. Азаматтық әуе жолдарында ұшу үшін ATG Науызға жабдықтарды жабдықтар жиынтығымен жабдықтау керек, өйткені жолаушылар әуе кемесінде, соның ішінде ауада және жермен бірге ескерткіштер үшін құрал-жабдықтармен жабдықталған. Қысқартылған вертикальды элек-интервалдар, ұшақтардың есептеу жүйесі бар ұшуға арналған жүйелер. Осындай өтінімдерді әзірлеушілерден оқу, бұл олардың барлық жабдыққа барлық жабдықтардың барлық жабдықтарға қалай сәйкес келетіні туралы ойланып, 3 тоннадан аспайтын.

Сондай-ақ, автомобиль жасаушылар алдағы 23 стандарттарға сертификаттауға үміткер болды. Алғашқы рейс, ATG Нейвавелиннің жалғыз салтанаты 2005 жылдың 30 қыркүйегінде орындалды. Компания өзінің миын үшін 150 рет берік өтінім алғанына қарамастан, ATG компаниясы жаппай өндіріске жаңашылдықты бастауға мүмкіндік беретін стратегиялық серіктесті таба алмады. 2008 жылы компания өзін банкроттық деп жариялады, ал ATG-ді дамыту және тестілеу тоқтатылды. Сондықтан жарық авиациясын ғашықтар өз қолына алу мүмкіндігін жоғалтты, ол іс жүзінде, әйнек, серпімді ұшақтар, дыбыстан жасалған жылдамдықпен жүреді. ATG найзасының максималды жылдамдығы сағатына 975 км құрады.

Ақпарат көздері:
-Http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/artlicls/karmannie-samoleti.html
-Http: //pkkk-avavia.livejournal.com/41955.html
-Http: //www.dogswar.ru/oryjeainaia-ekzotika/aviaciia/6194 -ychebno-boevoi-samol.html.html

MIG-9 - соғыс аяқталғаннан кейін бірден жасалған кеңестік реактивті күрескер. Ол КСРО-да жасалған алғашқы реактивті күрескер болды. MIG-9 жауынгері 1946-1948 жылдар аралығында шығарылды, ол кезде алты жүзден астам жауынгерлік машиналар шығарылды.

Авиация тарихын зерттеушілер көбінесе Миг-9 және басқа да кеңестік әскери техникалар (Як-15 және Як-17) деп аталады, осы кезеңде құрылған, «Айналба күрес түрі». Бұл ұшақтар реактивті электр станциясымен жабдықталған, бірақ сонымен бірге олар поршон машиналарына ұқсас планер болды.

MIG-9 жауынгерлері ішкі әскери-әуе күштерімен ұзақ уақыт қызмет етті: 50-ші жылдардың басында олар жұмыстан шығарылды. 1950-1951 жылдары төрт жүзге жуық күрескер Қытайдың әуе күштеріне берілді. Қытайлықтар оларды негізінен академиялық ұшақ ретінде пайдаланды: ұшқыштар реактивті ұшақты пайдалану үшін оқыған.

MIG-9-ны сәтті деп атауға болмайды: сынақтар басталған сәттен бастап апат жүргізіліп, апат жүргізіліп, дизайнерлер, және жұмыс кезінде пайда болатын ақауларды түзету қажет болды. Алайда, біз MIG-9 алғашқы реактивті күрескер болғанын ұмытпауымыз керек, ол құрылды және олар үшін өте қысқа мерзімде әскерге берілді. КСРО-да осы машинаны құру бойынша жұмыс басталған кезде, тіпті реактивті рейс үшін қажет құмарлықты дамыта алатын қозғалтқыш болған жоқ.

MIG-15 «Мәселені» ауыстыру үшін келді, олар біздің және шетелдік сарапшылар осы кезеңдегі ең жақсы жауынгерлердің бірі болып қалады. Дизайнерлер мұндай жетістікке қол жеткізе алды, тек MIG-9 құрылған тәжірибенің арқасында ғана қол жеткізді.

Кеңес Одағынан реактивті жауынгерлердің көп санының пайда болуы батыста тосын сый жасады. Онда көп адамдар елдің соғысқа душар болғанына сенбеді, ең қысқа мерзімде авиациялық технологиялар кезіндегі ең жаңа өндірісті құра алады. MIG-9 және басқа да кеңестік реактивті авиацияның пайда болуы үлкен саяси маңызға ие болды. Әрине, Батыста, мен совет авиация дизайнерлері мен ұшқыштарына кезіккен қиындықтар мен проблемалар туралы идеялар болған жоқ, сонымен қатар, қарудың жаңа түрлерін жасау үшін жойылған елге не қажет болды.

КСРО-ның алғашқы реактивті ұшақтарын құру тарихы

Екінші дүниежүзілік соғыстың соңында, реактивті ұшақтарға авиацияның болашағы екені белгілі болды. Кеңес Одағында жұмыс басталды, олар бұл бағытта басталды, олар Германияның Тоганның Тоганның дамуымен танысқаннан кейін тезірек өтті. Соғыс соңында КСРО неміс әуе кемелері мен реактивті қозғалтқыштарын ғана емес, сонымен қатар олар өндірілген неміс кәсіпорындарын түсіруге мүмкіндік алды.

Реактивті жауынгерді құру міндеті бір уақытта елдің төрт жетекші авиациялық дизайнерлік бюросы алынды: Микоян, Лавочкина, Яковлев және құрғақ. Негізгі мәселе сол кезде КСРО-да ешқандай реактивті авиация қозғалтқышы болған жоқ, ол әлі де жасау керек еді.

Сонымен бірге, уақыт қысылды: ықтимал қарсыластар - АҚШ, Англия және Германия - бұл реактивті ұшақтардың жаппай өндірісі болған және бұл техниканы белсенді түрде пайдаланды.

Алғашқы кеңестік реактивті жауынгерлер BMW-003A және YUMO-004 трофейлі қозғалтқыштарды қолданған.

Микоянда Микоян екі жауынгердің құрылуында жұмыс істеді, олар жоба сахнасында және - 260 және - 300 белгілерден өтті. Екі машинада BMW-003A қозғалтқышын пайдалану жоспарланған. Әуе кемесін құру бойынша жұмыс 1945 жылы ақпанда басталды.

I-260 неміскері мені 2262 көшіріп алды.262, екі реактивті қозғалтқыш ұшақтың қанаттарында орналасқан. I-300 фюзеляж ішінде электр станциясы бар схема болды.

Аэродинамикалық түтіктің соққысы фюзеляж ішіндегі қозғалтқыштары бар орналасудың жеңіске жеткенін көрсетті. Сондықтан, I-260 прототипі бойынша жұмыстан бастап, кейіннен бас тарту және аяқтау туралы шешім қабылданды, содан кейін кейінірек МиГ-9 тағайындалған алғашқы сериялы кеңестік реактивті жауынгер болды.

Құрылысқа үш тәжірибелі сынақ машиналары қойылды: F-1, F-2 және F-3. F-1 ұшағы 1945 жылы желтоқсанға дайын болды, бірақ көліктің көпірі келесі жылдың наурыз айына апарылды, содан кейін сынақтар басталды. 1946 жылы 24 сәуірде ұшушы ауаға алғаш рет келді, алғашқы рейс жақсы болды.

Сынақтардың бастапқы кезеңі поршеньде реактивті ұшақтың үлкен артықшылығын көрсетті: MIG-9 920 км / сағ жылдамдыққа ие болды, төбеге жетіп, 4,5 минут ішінде 5 мың метр биіктікке жете алды. Бастапқыда әуе кемесі H-57-ді 57 мм-ді H-57 автоматын, ауа қабылдаудың аралық бөлігіне және фюзеляждың түбінде орналасқан екі 37 мм-2 зеңбіректеріне орнатып, оны қолдайды деп айтуға болады. Алайда, 57 мм-ден кейін зеңбіректерден кейін бас тартуға шешім қабылдады, оның күшін шамадан тыс қарастыру.

1946 жылы 11 шілдеде қайғылы оқиға болды: ұшу кезінде мыналар болған кезде, қанаттан сынған үзінді тұрақтандырғыштан зақымдалған, нәтижесінде көлік басқарып, жерге құлады. Ұшқыш қайтыс болды.

Екінші тәжірибелі F-2 ұшағы Тушинодағы әуе кемесінде көпшілікке көрсетті. Тамыз айында Куйбышев зауытында он әуе кемесінен тұратын кішкентай сериялық партия өндірісі. Олар 1946 жылдың қазан айындағы Қызыл алаңдағы шеруге қатысады деп жоспарланған болатын.

1947 жылы наурызда күрескердің сериялық өндірісі басталды. Алайда, 49 ұшақты шығарғаннан кейін ол тоқтатылды. Көлік шұғыл түрде сену керек еді. Екі ай ішінде отын жүйесі MIG-9-да жаңғыртылды, құйрықты өткізу құрылымы өзгертілді, кэел алқасы ұлғайтылды, басқа да басқа да редакциялар да орындалды. Осыдан кейін жаппай өндіріс қайта басталды.

1947 жылы маусымда Үкімет төрт жауынгердің, екі тәжірибелі (F-2 және F-3) және екі сериялық машинаны сынақтан өткізді. Жалпы, MIG-9 оң пікір алды: жылдамдық сипаттамалары, рельс, рельс және ұшу биіктігі бойынша ол Кеңес Армиясымен қызмет етудегі барлық поршеньдік ұшақтардан едәуір асып түсті. Көліктің өрт қуаты бұрын-соңды болмаған.

Проблемалар болды: мылтықтан 7 мың метр көйлекпен ату кезінде. Осы кемшілікпен олар күресуге тырысты, бірақ оны толығымен жоя алмады.

Егер сіз осы уақытта дамыған Як-15 реактивті жауынгерлерімен МИК-15 реактивті жауыншымен салыстырсаңыз, онда Микояновская көлігі ACB Yakovleva әуе кемесін жоғалтты, бірақ горизонтальды ұшу кезінде және сүңгу кезінде тезірек болды.

Әскерлердегі жаңа көлік көп ынтамен сақталған. Ұшқыштар көбінесе жазықтықпен ұшуға қорықты, ол бұрандасы жоқ. Ұшқыштардан басқа, жылжыту және техниктер қажет болды, сондықтан оны қысқа мерзімде жасау керек еді. Әпелгі көбінесе авиацияның техникалық сипаттамаларымен байланысты апаттарға әкелді.

MIG-9 жауынгерінің дизайнының сипаттамасы

MIG-9 - бұл екі турбожет қозғалтқышымен жабдықталған толық металл күрескер. Ол классикалық схема бойынша орташа қанаты бар және үш деңгейлі үш деңгейлі шасси.

Әуе кемесінде тегіс жұмыс жасайтын гемонококтың бір түрі бар. Мұрнында ауа қабылдау орналасқан, ол екі тоннельге бөлінеді, олардың әрқайсысы қозғалтқыштардың біріне ауаға қызмет етеді. Арналарда эллиптикалық бөлім бар, олар екі жағынан да ұшқыш салонын айналып өтіп, фюзеляждың бүйір бөліктерімен өтеді.

Трапецияның ұшақтарының қанаты, жапқыштар мен аэлерондармен.

Құйрығы Миг-9, жоғары тазартылған тұрақтандырғышпен бірге.

Ұшқыш кабинасы фюзеляждың алдында орналасқан, ол екі бөліктен тұратын сызылған пішінмен жабылған. Алдыңғы бөлік, Visuor, тұрақты қозғалыссыз, ал артқы бөлігі үш гидке оралады. Көліктің кеш өзгертулерінде Visior бронетранспортерден жасалған. Сонымен қатар, алдыңғы және артқы бронды тақтайшалар машинада орнатылған, олардың қалыңдығы 12 мм.

MIG-9-да алдыңғы доңғалақпен үш қолды тартылатын шасси бар. Шассиді босату жүйесі пневматикалық.

Карагер екі RD-20 трддан тұратын электр станциясымен жабдықталды, бұл BMW-003 неміс олжасы дирофиздық қозғалтқыштарының көшірмесінен басқа ештеңе болмады. Олардың әрқайсысы 800 кгс тартуы мүмкін. Бірінші серияның (A-1) қозғалтқыштарында бар болғаны 10 сағатқа, A-2 сериялы ресурсы 50 сағатқа дейін өсті, ал RD-20B қозғалтқыштары 75 сағатқа дейін жұмыс істей алады. MIG-9 электр станциясы Ridel Start Motors қолдана бастады.

Қозғалтқыштар фюзеляждың тазартылған бөлігінде орнатылды, оларды төрт позицияға енгізуге болады: «Бастау», «ұшу», «ұшу», «Ұшу» немесе «жоғары жылдамдық». Саңылаулар аппараттарының конусын бақылау электродистент болды.

Тұрғын үйді ыстық газдардан қорғау үшін, құйрықтың түбіне арнайы термоектер орнатылды, бұл ыстыққа төзімді болаттың гофрленген жапырағы.

Жанармай қанаттар мен фюзеляждарда орналасқан он резервуарда орналасқан. Олардың жалпы сомасы 1595 литр болды. Жанармай құятын цистерналар отынды біркелкі пайдалануды қамтамасыз ету үшін бір-біріне қосылды, бұл ұшу кезінде әуе кемесінің орталығын сақтауға мүмкіндік берді.

MIG-9-да RSI-6 радиостанциясы құрылды, PCO-10М радиосы, сонымен қатар KP-14 оттегі құрылды. Ұшақ LR-2000 генераторынан алынды, оны кейінірек отандық GSK-1300 ауыстырылды.

Суретшінің қару-жарағы қырық снарядтағы оқ-дәрілерден және 23 миллион мм-23 зеңбіректерден тұратын бір 37 мм гн-37 зеңбіректерден тұрды, ал 40 снарядта оқ-дәрілер бар. Бастапқыда ұшақ неғұрлым күшті, 57 мм, зеңбірек, бірақ кейінірек олардан бас тартты.

Керекшінің негізгі мәселелерінің бірі ұнтақ газдардың қозғалтқыштарына соққысы болды, өйткені G-37 зеңбіректері екі ауа қабылдау арасындағы бөліктен бастап орнатылды. Ұшақтың кеш өзгертулерінде Н-37-де газ құбырлары орнатыла бастады. Бұрын шығарылған машиналар олармен бірге жүйелік бөліктерде жабдықталған.

Алдымен MIG-9-да коллиматордың көзі болды, кейінірек ол автоматты мылтықтың көзімен алмастырылды.

МИГ-9 сипаттамалары

Төменде МИГ-9 сипаттамалары келтірілген.

Егер сізде сұрақтар туындаса - оларды мақаладағы ескертулерде қалдырыңыз. Біз немесе біздің қонақтар оларға қуана жауап береміз

Қанат, м	10
Ұзындығы, М.	9.75
Биіктігі, М.	3.225
Қанат ауданы, шаршы. М.	18.20
Макс. Салмақ жүгіру, кг	4998
Двигатель	2 RD-20
Тарту, кгс.	2 x 800.
Макс. Жылдамдық, км, / сағ	910