Αντιδραστικό επίπεδο. Jet αεροσκάφη Το πρώτο jet αεροσκάφος της ΕΣΣΔ

Στο μυαλό ενός μεγάλου αριθμού ανθρώπων, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο που σχετίζεται με τη γενική αεροπορία, μια τέτοια έννοια ως «προσωπικό αεροπλάνο» για κάποιο χρονικό διάστημα συνδέθηκε άρρηκτα με ελαφριά αεροσκάφη ενός ή δύο κινητήρων με έλικα, τα οποία ήταν εξοπλισμένα με στροβιλοκινητήρες ή εμβολοφόρους κινητήρες. Μέχρι πολύ πρόσφατα, τα αεριωθούμενα αεροσκάφη θεωρούνταν πολύ ακριβά και αντιοικονομικά για τους πελάτες που μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά αυτόν τον τρόπο μεταφοράς. Δεν υπάρχει τίποτα περίεργο σε αυτό, αφού ακόμη και τα φθηνά αεροσκάφη με κινητήρες τζετ κοστίζουν αρκετά εκατομμύρια δολάρια και οι ισχυροί κινητήρες τους κατανάλωναν μεγάλη ποσότητα καυσίμου, σε σύγκριση με τα αντίστοιχα εμβόλων. Επομένως, οι προσπάθειες δημιουργίας μικρού αεροσκάφους για ιδιωτική χρήση για πολλά χρόνια δεν κατέληξαν σε τίποτα.

Ωστόσο, σήμερα υπάρχει κάθε λόγος να πιστεύουμε ότι θα γίνουν σημαντικές αλλαγές στην επιχειρηματική αεροπορία στο εγγύς μέλλον: έρχεται η εποχή των μονοκινητήριων και δικινητήρων αεροσκαφών. Ταυτόχρονα, δεν μιλάμε μόνο για επιχειρηματικά τζετ αεροπλάνα, τα οποία έχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν 4-8 επιβάτες, αλλά για αυτοκίνητα που μοιάζουν με σπορ αυτοκίνητα. Δηλαδή, τα συνηθισμένα αεριωθούμενα αεροσκάφη 2-4 θέσεων, τα οποία δεν είναι σε καμία περίπτωση κατώτερα από τα αντίστοιχα με εμβολοφόρους κινητήρες.

Ταυτόχρονα, φυσικά, πολιτικά επιχειρηματικά αεροσκάφη όπως το ECLIPSE 500, το CITATION MUSTANG, το ADAM 700 και το Embraer PHENOM 100 έχουν περισσότερες προοπτικές στην αγορά, καθώς σας επιτρέπουν να μεταφέρετε άνετα μια μικρή εταιρεία οπουδήποτε. Σύμφωνα με τους ειδικούς, στα επόμενα 10 χρόνια περίπου 4300-5400 αεροσκάφη «τσέπης» θα πωληθούν στον κόσμο, και αυτό είναι ήδη αρκετά εντυπωσιακό ποσοστό. Ταυτόχρονα, υπάρχει ζήτηση όχι μόνο για τυπικά επαγγελματικά αεροσκάφη, αλλά και για εντελώς νέα μηχανήματα, εξαιρετικά ελαφριά επαγγελματικά αεροσκάφη ή ακόμη και περίεργα αεροκίνητα ταξί.

Τέτοια αεροσκάφη είχαν ακόμη και ειδική ονομασία VLG - Very Light Jet. Αεριωθούμενα αεροπλάνα ή προσωπικά αεριωθούμενα αεροπλάνα, που στο παρελθόν συχνά αναφέρονταν ως μικροϋπολογιστές. Η μέγιστη χωρητικότητα επιβατών τέτοιων οχημάτων δεν υπερβαίνει τα 4-8 άτομα και το μέγιστο βάρος δεν υπερβαίνει τα 4.540 κιλά. Αυτά τα αεροπλάνα είναι ελαφρύτερα από εκείνα τα μοντέλα που συνήθως ονομάζονται επαγγελματικά αεροσκάφη και έχουν σχεδιαστεί για να πετούν από 1 πιλότο. Παραδείγματα τέτοιων μηχανών είναι τα μοντέλα που αναφέρθηκαν παραπάνω.

Το εξαιρετικά ελαφρύ τζετ είναι μια εντελώς νέα ιδέα και ένας αυξανόμενος αριθμός εμπειρογνωμόνων σε όλο τον κόσμο καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι η εμφάνιση τέτοιων αεροσκαφών θα μπορούσε να φέρει επανάσταση στον τομέα των επιχειρήσεων αεροπορίας. Η Honeywell και η Rolls-Royce έλαβαν υπόψη αυτόν τον παράγοντα εγκαίρως για να καταρτίσουν τις μάλλον σοβαρές ετήσιες προβλέψεις τους για την αξιολόγηση της κατάστασης της αγοράς. Η κατάσταση της αγοράς αλλάζει ήδη. Η ευρεία χρήση σύνθετων υλικών στη δημιουργία αεροσκαφών, η μικρογραφία κινητήρων τζετ, η εμφάνιση νέων ηλεκτρονικών συστημάτων αεροπορίας, όλα αυτά, από τα τέλη της δεκαετίας του 1990, οδηγούν την αγορά τέτοιων αεροσκαφών.

Επί του παρόντος, οι ιδιοκτήτες αεροσκαφών εξοπλισμένων με κινητήρες εμβόλων, μερικοί από τους οποίους σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στη μεταπολεμική περίοδο, έχουν αρχίσει να σκέφτονται την αγορά σύγχρονων αεροσκαφών. Το τεράστιο ενδιαφέρον του κοινού οδήγησε στην εμφάνιση μεγάλου αριθμού μιας μεγάλης ποικιλίας έργων και εξελίξεων. Δυστυχώς, τα περισσότερα από αυτά θα παραμείνουν για πάντα έννοιες και έργα που δεν έχουν φτάσει καν στο στάδιο του πρωτοτύπου.

Embraer PHENOM 100

Η πρώτη εταιρεία που κατάφερε να ξεπεράσει ολόκληρη τη διαδικασία ανάπτυξης και να παρουσιάσει ένα τελικό αεροσκάφος ήταν η βραζιλιάνικη εταιρεία Eclipse Aviation. Thisταν αυτή η εταιρεία αεροσκαφών που μπήκε στην πολιτική αεροπορία, η πρώτη που έλαβε πιστοποιητικό για αεροσκάφος τσεπ "τσέπης". Ο Βραζιλιάνος κατασκευαστής αεροσκαφών μπήκε στην αγορά με το μοντέλο Embraer PHENOM 100, η ​​ζήτηση για την οποία ξεπέρασε κάθε προσδοκία, η οποία ήταν ένας από τους προάγγελους της επερχόμενης εμπορικής επανάστασης.

Προς το παρόν, η προοπτική να αγοράσουν τα δικά τους αεριωθούμενα αεροσκάφη στην αγορά για 500.000 $ υπό όρους αφήνει αδιάφορο μεγάλο αριθμό επαγγελματιών της αεροπορίας, αλλά εκείνοι οι άνθρωποι που αγαπούν και ονειρεύονταν να πετάξουν σε όλη τους τη ζωή - δηλαδή, είναι οι κύριοι αγοραστές τέτοιων αεροσκαφών. ασυνήθιστο μέσο μεταφοράς - απλά δεν μπορούσα να πιστέψω την ευτυχία σου. Και παρόλο που το πραγματικό κόστος του Βραζιλιάνου πρωτότοκου έχει ξεπεράσει το 1 εκατομμύριο δολάρια (οι πωλήσεις ξεκίνησαν από 1,3 εκατομμύρια δολάρια), παραμένει όχι μόνο ανταγωνιστική, αλλά απλώς μια μοναδική προσφορά με απίστευτα χαμηλή τιμή. Simplyταν απλώς εξωπραγματικό να αποκτήσουμε ένα τέτοιο αεροσκάφος με τέτοια χαρακτηριστικά πτήσης στο πρόσφατο παρελθόν. Ταυτόχρονα, όλες οι αεροπορικές εταιρείες που εργάζονται σε αυτόν τον τομέα προσπαθούν να κάνουν ό, τι είναι δυνατόν, έτσι ώστε οι τιμές των προϊόντων τους να μην ξεπερνούν το ψυχολογικά σημαντικό όριο του 1 εκατομμυρίου δολαρίων.

Το Passion for the Very Light Jet έχει οδηγήσει ακόμη και σε αρκετά αρκετά τολμηρά έργα, όπως η μετατροπή ενός εκπαιδευτή μάχης σε ένα πολιτικό υπερβολικά ελαφρύ τζετ. Δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς εάν το πιο σύγχρονο ρωσικό αεροσκάφος εκπαίδευσης Yak-130 έγινε ξαφνικά διαθέσιμο σε πολίτες πελάτες. Θα υπήρχε ζήτηση για αυτό. Θα υπήρχαν οι δικοί τους «Αμπράμοβιτς» (και όχι οι δικοί τους) που θα ήθελαν να αποκτήσουν κάτι από απόσταση, που θυμίζει όμως πολεμικό όχημα. Αυτή η ευκαιρία σχεδόν υλοποιήθηκε από την Aviation Technology Group (ATG).

Το εκπαιδευτικό αεροσκάφος, το οποίο αναπτύχθηκε από την ATG, ονομάστηκε ATG Javelin και ήταν αρκετά διαφορετικό από τους παραδοσιακούς αντιπροσώπους του. Διαφέρει από τα πολλά υποσχόμενα μοντέλα TCB, πρώτα απ 'όλα, από το πολύ χαμηλό του βάρος - όχι περισσότερο από 2.900 κιλά, το οποίο, για παράδειγμα, είναι 2,3 φορές λιγότερο από αυτό του ρωσικού εκπαιδευτή Yak -130 σε παρόμοια διαμόρφωση. Ταυτόχρονα, το αμερικανικό ATG Javelin ήταν ένα δικινητήριο αεροσκάφος με πλήρη ηλεκτρονική πλήρωση, το οποίο του επέτρεψε (όπως αναφέρεται) να εκπαιδεύσει αποτελεσματικά πιλότους τόσο πολιτικών αεροσκαφών όσο και μαχητικών τελευταίας γενιάς 5ης γενιάς.

Ένας τεράστιος αριθμός διαφορετικών σεναρίων πιθανών αεροπορικών μαχών, καθώς και απομίμηση της λειτουργίας συστημάτων αυτοάμυνας και αερομεταφερόμενων όπλων, η δυνατότητα ανάλυσης των ενεργειών του πιλότου και σχεδιασμού αποστολών μάχης, «ράφτηκαν» στο σκάφος του ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΙΔΗ. Σύμφωνα με εκπροσώπους της εταιρείας ATG, η εφαρμογή όλων αυτών στην πράξη επέτρεψε την επιτυχή χρήση του ATG Javelin όχι μόνο για βασική και αρχική εκπαίδευση πιλότων, αλλά και για προηγμένη εκπαίδευση στρατιωτικών πιλότων, οι οποίοι στη συνέχεια θα μπορούσαν να στραφούν στον έλεγχο μηχανήματα όπως Eurofighter, Su-30 ή Rafale.

Με το σχεδιασμό του, το ATG Javelin TCB ήταν παρόμοιο με ένα μαχητικό με ελαφρύ και ανθεκτικό πλαίσιο, το οποίο παρήχθη με εκτεταμένη χρήση σύνθετων υλικών. Τα μέλη του πληρώματος βρίσκονταν στο πιλοτήριο διαδοχικά κάτω από ειδικό θόλο δύο τμημάτων. Το όχημα διέθετε χαμηλό φτερό με πρόβολο με σάρωση στην άκρη. Οριζόντια ουρά, 2 καρίνες, 2 κοιλιακές κορυφογραμμές έγειραν προς τα έξω κατά 20 °. Το εργαλείο προσγείωσης του αεροσκάφους ήταν τριών πυλώνων, το στήριγμα μύτης ήταν εξοπλισμένο με υδραυλική κίνηση. Οι κινητήρες ήταν τοποθετημένοι πίσω από το πιλοτήριο, ο αέρας τους εφοδιάστηκε μέσω των πλευρικών εισαγωγών αέρα. Τα επίπεδα ακροφύσια εξάτμισης βρίσκονταν μεταξύ των καρίνων.

Αρχικά, αυτό το αεροσκάφος αναπτύχθηκε και σχεδιάστηκε ειδικά ως εκπαιδευτικό αεροσκάφος, αλλά αργότερα άρχισε όλο και περισσότερο να τοποθετείται ως αεροπορικό ταξί ή ακόμα και ως λύση ελαφρού επαγγελματικού τζετ. Προκειμένου να πετάξει χωρίς περιορισμούς στις αστικές αεροπορικές διαδρομές, το ATG Javelin έπρεπε να εξοπλιστεί με ένα σύνολο εξοπλισμού παρόμοιο με αυτόν που χρησιμοποιείται στα επιβατικά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένου του εξοπλισμού αποφυγής συγκρούσεων από το έδαφος και του εδάφους, συστήματα για πτήσεις με μειωμένα κάθετα διαστήματα διαχωρισμού και σύστημα υπολογιστών πλοήγησης αεροσκαφών .... Διαβάζοντας τέτοιες δηλώσεις από τους προγραμματιστές, το μόνο που έμενε ήταν να σκεφτούμε πώς θα τοποθετούσαν όλο αυτόν τον εξοπλισμό στη δηλωμένη μάζα του αεροσκάφους, η οποία δεν ξεπερνούσε τους 3 τόνους.

Επίσης, οι δημιουργοί του αυτοκινήτου ήλπιζαν να πιστοποιηθούν σύμφωνα με τα πρότυπα FAR-23. Η πρώτη πτήση, το μοναδικό αντίγραφο του ATG Javelin, πραγματοποιήθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2005. Παρά το γεγονός ότι η εταιρεία έλαβε 150 σταθερές παραγγελίες για τους απογόνους της, η ATG δεν μπόρεσε ποτέ να βρει αυτόν τον στρατηγικό εταίρο που θα επέτρεπε τη διάθεση του νέου προϊόντος σε μαζική παραγωγή. Το 2008, η εταιρεία κήρυξε πτώχευση και σταμάτησε η ανάπτυξη και ο έλεγχος του ATG Javelin. Έτσι, οι λάτρεις της ελαφριάς αεροπορίας έχασαν την ευκαιρία να πάρουν στα χέρια τους ένα πρακτικά μαχητικό εκπαιδευτικό αεροσκάφος με αξιοζήλευτη, σχεδόν υπερηχητική ταχύτητα. Η τελική ταχύτητα του ATG Javelin ήταν 975 χλμ. / Ώρα.

Πηγές πληροφοριών:
-http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

Στις 20 Ιουνίου 1939, το πρώτο πειραματικό αεροσκάφος He.176, που δημιουργήθηκε από Γερμανούς σχεδιαστές αεροσκαφών, πέταξε. Με κάποια καθυστέρηση, οι κινητήρες τζετ κυκλοφόρησαν από τις χώρες του αντι-Χίτλερ συνασπισμού, καθώς και η Ιαπωνία.

1. Πρώτη τηγανίτα

Οι εργασίες για το πρώτο αεροσκάφος ξεκίνησαν στο Heinkel το 1937. Δύο χρόνια αργότερα, το He.176 έκανε την πρώτη του πτήση. Μετά από πέντε πτήσεις, έγινε σαφές ότι δεν είχε την παραμικρή πιθανότητα να μπει στη σειρά.

Οι σχεδιαστές επέλεξαν έναν κινητήρα υγρού πίδακα με ώθηση 600 kgf, στον οποίο μεθανόλη και υπεροξείδιο του υδρογόνου χρησιμοποιούνται ως καύσιμο και οξειδωτικό. Θεωρήθηκε ότι το αυτοκίνητο θα αναπτύξει ταχύτητα 1000 km / h, αλλά ήταν δυνατό να επιταχυνθεί μόνο στα 750 km / h. Η τεράστια κατανάλωση καυσίμου εμπόδισε το αεροσκάφος να κινηθεί πάνω από 60 χιλιόμετρα από το αεροδρόμιο. Το μόνο πλεονέκτημα έναντι των συμβατικών μαχητικών ήταν ο τεράστιος ρυθμός ανόδου τους, ίσος με 60 m / s, ο οποίος ήταν τρεις φορές υψηλότερος από αυτόν των μηχανών με εμβολοφόρους κινητήρες.

Η τύχη του He.176 επηρεάστηκε επίσης από μια υποκειμενική περίσταση - ο Χίτλερ δεν του άρεσε το αεροπλάνο κατά τη διάρκεια της παράστασης.

2. Το πρώτο σίριαλ

Η Γερμανία ήταν μπροστά από όλους στη δημιουργία του πρώτου σειριακού αεροσκάφους. Wasταν το Me.262. Έκανε την πρώτη του πτήση τον Ιούλιο του 1942 και τέθηκε σε λειτουργία το 1944. Το αεροσκάφος παρήχθη ως μαχητικό, ως βομβαρδιστικό, και ως αναγνωριστικό αεροσκάφος, και ως αεροσκάφος επίθεσης. Συνολικά, σχεδόν ενάμισι χιλιάδες οχήματα μπήκαν στο στρατό.

Το Me.262 χρησιμοποίησε δύο στροβιλοκινητήρες Jumo-004 με ώθηση 910 kgf, οι οποίοι είχαν έναν αξονικό συμπιεστή 8 σταδίων, έναν αξονικό στρόβιλο ενός σταδίου και 6 θαλάμους καύσης.

Σε αντίθεση με το He.176, που πέτυχε να καταβροχθίσει καύσιμα, το αεριωθούμενο Messerschmitt ήταν ένα επιτυχημένο αεροσκάφος με εξαιρετικά χαρακτηριστικά πτήσης:

Μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο - 870 χλμ. / Ώρα

Εύρος πτήσης - έως 1050 χιλιόμετρα

Πρακτική οροφή - 12200 μ

Ταχύτητα ανάβασης - 50 m / s

Μήκος - 10,9 μ

Heψος - 3,8 μ

Πτέρυγα - 12,5 μ

Πτέρυγα - 21,8 τ.μ.

Κενό βάρος - 3800 κιλά

Βάρος συγκράτησης - 6000 κιλά

Εξοπλισμός - έως 4 x πυροβόλα 30 mm, από 2 έως 14 σημεία ανάρτησης. το βάρος των αναρτημένων ρουκετών ή βομβών είναι έως 1500 κιλά.

Κατά την περίοδο των εχθροπραξιών, το Me.262 κατέρριψε 150 αεροσκάφη. Οι απώλειες ανήλθαν σε 100 αεροσκάφη. Ένα τέτοιο ποσοστό ατυχημάτων συνδέθηκε σε μεγάλο βαθμό τόσο με την ανεπαρκή εκπαίδευση των πιλότων για πτήσεις σε ένα ουσιαστικά νέο αεροσκάφος, όσο και με ελαττώματα στον κινητήρα, ο οποίος είχε χαμηλό πόρο και χαμηλή αξιοπιστία.

3. Εισιτήριο μονής διαδρομής

Ο κινητήρας υγρού πίδακα χρησιμοποιήθηκε μόνο σε ένα αεροσκάφος παραγωγής κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Στο ιαπωνικό επανδρωμένο αεροσκάφος Yokosuka MXY7 Ohka, σχεδιασμένο για καμικάζι. Από το τέλος του 1944 έως το τέλος του πολέμου, 825 από αυτά παρήχθησαν.

Το αεροπλάνο κατασκευάστηκε με την αρχή «φθηνό και χαρούμενο». Ένα ξύλινο ανεμόπτερο με 1,2 τόνους αμμωνικού στην πλώρη ήταν εξοπλισμένο με τρεις πυραυλοκινητήρες υγρού καυσίμου που λειτουργούσαν για 10 δευτερόλεπτα και επιτάχυναν το αεροσκάφος σε ταχύτητα 650 χλμ. / Ώρα. Δεν υπήρχαν μηχανήματα προσγείωσης ή κινητήρες απογείωσης. Το βομβαρδιστικό παρέδωσε την Ohka σε ένα λουρί σε οπτική απόσταση από τον στόχο. Μετά από αυτό, το LPRE αναφλέχθηκε.

Ωστόσο, η αποτελεσματικότητα αυτού του σχεδίου ήταν χαμηλή. Επειδή τα βομβαρδιστικά εντοπίστηκαν από τους εντοπιστές αμερικανικών ναυτικών πλοίων πριν οι καμικάζι στοχεύσουν στο στόχο. Ως αποτέλεσμα, τόσο τα βομβαρδιστικά όσο και τα βλήματα αεροσκαφών γεμάτα αμμωνικά σκοτώθηκαν χωρίς νόημα σε μακρινές προσεγγίσεις.

4. Βρετανικό μακρύ συκώτι

Το Gloster Meteor ήταν το μόνο αεροσκάφος των Συμμάχων που συμμετείχε στον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο. Έκανε την πρώτη του πτήση τον Μάρτιο του 1943, τέθηκε σε υπηρεσία με τη Βασιλική Πολεμική Αεροπορία τον Ιούλιο του 1944, παρήχθη μέχρι το 1955 και ήταν σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία πολλών βρετανικών στρατιωτικών συμμάχων μέχρι το τέλος της δεκαετίας του '70. Συνολικά παρήχθησαν 3555 οχήματα διαφόρων τροποποιήσεων.

Κατά τη διάρκεια του πολέμου, παρήχθησαν δύο τροποποιήσεις του μαχητικού - F. Mk I και F. Mk III. Η μοίρα F. Mk I κατέρριψε 10 γερμανικά V-1. Ο F. Mk III, λόγω του ιδιαίτερου απορρήτου τους, δεν απελευθερώθηκαν σε εχθρικό έδαφος. Και έπρεπε να αποκρούσουν τις επιθέσεις της Luftwaffe, με έδρα τις Βρυξέλλες. Ωστόσο, από τον Φεβρουάριο του 1945, η γερμανική αεροπορία ασχολήθηκε αποκλειστικά με την άμυνα. Από τους 230 Μετεωρίτες Gloster που παρήχθησαν πριν από τα μέσα του 1945, μόνο δύο χάθηκαν: συγκρούστηκαν κατά τη διάρκεια μιας προσέγγισης σε συνθήκες βαριάς νέφωσης.

LTH Gloster Meteor F. Mk III:

Μήκος - 12,6 μ

Heψος - 3,96 μ

Πτέρυγα - 13,1 μ

Πτέρυγα - 34,7 τ.μ.

Βάρος απογείωσης - 6560 kg

Κινητήρες - 2TRD

Ώση - 2 × 908 kgff

Μέγιστη ταχύτητα - 837 χλμ. / Ώρα

Οροφή - 13400 μ

Εύρος - 2160 χιλιόμετρα

Εξοπλισμός - 4 κανόνια 30 mm

5. Καθυστερημένος με έφεση

Το αμερικανικό Lockheed F -80 Shooting Star άρχισε να φτάνει στα βρετανικά αεροδρόμια λίγο πριν το τέλος των εχθροπραξιών στην Ευρώπη - τον Απρίλιο του 1945. Δεν πρόλαβε να πολεμήσει. Το F-80 χρησιμοποιήθηκε ευρέως ως μαχητικό-βομβαρδιστικό αρκετά χρόνια αργότερα κατά τη διάρκεια του πολέμου της Κορέας.

Η πρώτη μάχη μεταξύ δύο μαχητικών αεροσκαφών έλαβε χώρα στην Κορεατική Χερσόνησο. F-80 και πιο σύγχρονο τρανσόν σοβιετικό MiG-15. Τη νίκη κέρδισε ο σοβιετικός πιλότος.

Συνολικά κατασκευάστηκαν 1.718 από αυτά τα πρώτα αμερικανικά αεροσκάφη.

LTH Lockheed F-80 Shooting Star:

Μήκος - 10,5 μ

Heψος - 3,45 μ

Πτέρυγα - 11,85 μ

Πτέρυγα - 22,1 τ.μ.

Βάρος απογείωσης - 5300 kg

Κινητήρες - 1TRD

Ώση - 1 × 1746 kgff

Μέγιστη ταχύτητα - 880 χλμ. / Ώρα

Ταχύτητα ανάβασης - 23 m / s

Οροφή - 13700 μ

Εύρος - 1255 χιλιόμετρα, με PTB - 2320 χιλιόμετρα

Όπλα - 6 πολυβόλα 12,7 mm, 8 μη κατευθυνόμενοι πύραυλοι, 2 βόμβες 454 kg.

6. Σοβιετικού τύπου διαγωνισμός

Το πρώτο σοβιετικό πειραματικό αεροσκάφος BI-1 σχεδιάστηκε την άνοιξη του 1941 για είκοσι ημέρες και διήρκεσε ένα μήνα. Το ξύλινο ανεμόπτερο, στο οποίο ήταν προσαρτημένος ο κινητήρας υγρής προώθησης - ήταν καθαρά στιλ Stakhanov. Μετά το ξέσπασμα του πολέμου, το αεροπλάνο εκκενώθηκε στα Ουράλια. Και τον Ιούλιο άρχισαν τις δοκιμές. Σύμφωνα με τα σχέδια των σχεδιαστών, το BI-1 έπρεπε να φτάσει σε ταχύτητα 900 km / h. Ωστόσο, όταν ο διάσημος δοκιμαστής Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi πλησίασε τη γραμμή 800 km / h, το αεροπλάνο έχασε τον έλεγχο και συνετρίβη στο έδαφος.

Ο κανονικός τρόπος δημιουργίας ενός μαχητικού τζετ προσεγγίστηκε μόνο το 1945. Και ούτε καν ένα, αλλά δύο. Μέχρι τα μέσα του έτους, σχεδιάστηκε το δικινητήριο MiG-9 και το μονοκινητήριο Yak-15. Βγήκαν στον αέρα την ίδια μέρα - 24 Απριλίου 1946.

Το MiG ήταν πιο τυχερό όσον αφορά τη χρήση του στην Πολεμική Αεροπορία. Ως αποτέλεσμα της σύγκρισης των χαρακτηριστικών των δύο μηχανών, στις οποίες συμμετείχε και ο Στάλιν, το Yak-15 διατάχθηκε να κατασκευαστεί εκπαιδευτικό αεροσκάφος για την εκπαίδευση πιλότων τζετ.

Το MiG-9 έγινε όχημα μάχης. Και ήδη το 1946 άρχισε να εισέρχεται στην Πολεμική Αεροπορία. Σε τρία χρόνια, κατασκευάστηκαν 602 αεροσκάφη. Ωστόσο, δύο περιστάσεις επηρέασαν έντονα τη μοίρα του, σε σχέση με τις οποίες το MiG-9 διακόπηκε.

Πρώτον, η ανάπτυξή του πραγματοποιήθηκε με επιταχυνόμενο ρυθμό. Ως αποτέλεσμα, μέχρι το 1948, έγιναν αλλαγές στο αεροσκάφος σε τακτική βάση.

Δεύτερον, οι πιλότοι ήταν πολύ καχύποπτοι για το νέο αυτοκίνητο, το οποίο απαιτούσε πολλή προσπάθεια για να κατακτήσει και δεν συγχωρούσε ακόμη και μικρά λάθη στην αεροβική. Wereταν πολύ πιο συνηθισμένοι στο Yak-15, το οποίο ήταν όσο το δυνατόν πιο κοντά στο Yak-3, γνωστό σε όλους. Στην πραγματικότητα, χτίστηκε στη βάση του με τις απαιτούμενες ελάχιστες αποκλίσεις.

Και το 1948, το πιο προηγμένο MiG-15 αντικατέστησε το πρώτο μαχητικό τζετ, το οποίο αποδείχθηκε υγρό.

LTH MiG-9:

Μήκος - 9,75 μ

Πτέρυγα - 10,0 μ

Πτέρυγα - 18,2 τετρ. Μ.

Βάρος απογείωσης - 4990 κιλά

Κινητήρες - 2TRD

Πίεση - 2 × 800 kgff

Μέγιστη ταχύτητα - 864 χλμ. / Ώρα

Ταχύτητα ανάβασης - 22 m / s

Οροφή - 13500 μ

Διάρκεια πτήσης σε υψόμετρο 5000 m - 1 ώρα

Εξοπλισμός - 3 κανόνια.

Τα τζετ αεροπλάνα, που πρωτοεμφανίστηκαν στον ουρανό, ενθουσίασαν όλους όσους είχαν την ευκαιρία να τα παρατηρήσουν. Τα αεροσκάφη που κινούνται με τζετ αντικατέστησαν τα συμβατικά αεροσκάφη με έλικα. Το πρώτο τζετ αεροσκάφος σχεδιάστηκε το 1910, ωστόσο, λόγω πολλών ατελειών στο σχεδιασμό, δεν απογειώθηκε ποτέ, καίγοντας στο έδαφος στην πρώτη κιόλας δοκιμή.

Στα χρόνια μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, τα αεροσκάφη τζετ κατέλαβαν ένα αυξανόμενο μερίδιο των αεροσκαφών που χρησιμοποιήθηκαν. Όταν οι άνθρωποι είδαν ένα κόντρα συγκεκριμένου πλάτους στον ουρανό, κατάλαβαν αμέσως ποια μηχανή ήταν εγκατεστημένη στο αεροσκάφος, αναλύοντας τον ουρανό αυτή τη στιγμή.

Οι κινητήρες τζετ έχουν βρει εφαρμογή όχι μόνο στον στρατιωτικό εξοπλισμό, αλλά και στην πολιτική αεροπορία που προορίζεται για τη μεταφορά επιβατών. Προς το παρόν, τα περισσότερα από τα διαθέσιμα αεροσκάφη είναι εξοπλισμένα με κινητήρες jet.

Υπάρχουν διάφοροι τύποι κινητήρων τζετ συνολικά:

• Στροβιλοκινητός;
• Παλλόμενο?
• Άμεση ροή?
• Υγρό;
• Κινητήρες πυραύλων.

Σε αυτό το άρθρο θα εξετάσουμε το νόημα της έννοιας ενός κινητήρα τζετ και θα μιλήσουμε για την ιστορία της ανάπτυξης της αεροπορίας χρησιμοποιώντας αυτήν την τεχνολογία.

Κρίνοντας από τη ρίζα αυτής της λέξης, μπορεί να υποτεθεί ότι κάποιο είδος αντίδρασης είναι η βάση της λειτουργίας του κινητήρα. Αυτό δεν σημαίνει χημική οξείδωση - λαμβάνει χώρα επίσης σε συνηθισμένους κινητήρες καρμπυρατέρ. Στην περίπτωση ενός κινητήρα τζετ, ισχύει η ίδια αρχή όπως για έναν πύραυλο. Ένας πίδακας αερίου υψηλής πίεσης ρίχνεται προς μία κατεύθυνση, ωθώντας το σώμα, αντιδρώντας με επιτάχυνση που κατευθύνεται προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Είναι μάλλον δύσκολο να διαχωριστεί η έρευνα πυραύλων και αεροπορίας για το θέμα των κινητήρων τζετ. Οι εξελίξεις στην κατεύθυνση της εγκατάστασης μιας μηχανής συμπίεσης σε αεροπλάνο πραγματοποιήθηκαν πολύ πριν από τον πόλεμο - μιλάμε για το ίδιο αεροπλάνο που κάηκε το 1910.

Το πρώτο τζετ αεροσκάφος

Τα πρώτα βήματα έγιναν από Γερμανούς επιστήμονες, αλλά άλλα κράτη πέτυχαν προς αυτή την κατεύθυνση - Ιταλία, ΗΠΑ, Μεγάλη Βρετανία και Ιαπωνία, που εκείνη την εποχή υστερούσαν σε σχέση με άλλες χώρες του κόσμου όσον αφορά την τεχνολογική ανάπτυξη. Τα πρώτα αεροπλάνα με κινητήρες τζετ ήταν εκπληκτικά επειδή δεν είχαν έλικες · πολλοί πιλότοι αρχικά δεν εμπιστεύονταν τέτοια σχέδια αεροσκαφών.

Η ΕΣΣΔ πραγματοποίησε επίσης εξελίξεις προς αυτή την κατεύθυνση, αλλά επικεντρώθηκε περισσότερο στη βελτίωση των υφιστάμενων αεροσκαφών με έλικα. Το αεροσκάφος Bi-1 σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε, το οποίο ήταν εξαιρετικά ατελές και αναξιόπιστο. Το νιτρικό οξύ έτρωγε τις δεξαμενές καυσίμων και υπήρχαν άλλες τεχνικές επιπλοκές.

Η Γερμανία ανέπτυξε ενεργά κάθε είδους στρατιωτικό εξοπλισμό, προσπαθώντας να εφαρμόσει νέες ανακαλύψεις και τεχνικές λύσεις που θα μπορούσαν να αλλάξουν την πορεία του πολέμου και να αποκτήσουν σημαντικό πλεονέκτημα έναντι των ενόπλων δυνάμεων των αντιπάλων. Ένας από αυτούς τους τομείς ήταν τα αεριωθούμενα αεροσκάφη.

Κατά τη διάρκεια αυτών των εξελίξεων, οι Γερμανοί κατασκεύασαν το πρώτο αεροσκάφος με κινητήρα τζετ, το οποίο μπήκε σε σειριακή παραγωγή. Αυτό το αεροπλάνο ήταν Messerschmitt-262 ή Sturmvogel. Αυτό το αεροσκάφος ανέπτυξε ταχύτητα πάνω από 900 χιλιόμετρα την ώρα, η οποία ήταν απίστευτη για εκείνες τις εποχές. Αποδείχθηκε ότι ήταν ένα επιτυχημένο όπλο κατά των βαρέων βομβαρδιστικών Β-17.

Κάποια στιγμή, έλαβε μια περίεργη οδηγία από τους Γερμανούς ανώτερους αξιωματούχους - να μετατρέψουν αυτό το μαχητικό σε βομβαρδιστικό, το οποίο οδήγησε στο γεγονός ότι το αεροπλάνο δεν μπορούσε να αποκαλύψει τις δυνατότητές του.

Αράντο

Αυτό το αεροσκάφος είναι επίσης γερμανικής σχεδίασης. Διαφέρει από το προηγούμενο εν λόγω αεροσκάφος στο ότι σχεδιάστηκε αρχικά ως βομβαρδιστικό. Κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών, επέδειξε εξαιρετικές ικανότητες μάχης - η ταχύτητα των 750 χιλιομέτρων την ώρα και το υψόμετρο των 10.000 μέτρων δεν άφησαν καμία ευκαιρία στα αντιαεροπορικά πυροβόλα να τον βγάλουν νοκ άουτ. Αμερικανοί και Βρετανοί μαχητές δεν τον πρόλαβαν.

Εκτός από τη ρίψη βομβών, αν και όχι με μεγάλη ακρίβεια λόγω της υψηλής ταχύτητας, ο Αράντο τράβηξε επίσης φωτογραφίες, εκτελώντας λειτουργίες αναγνώρισης. Κατά τη χρήση αυτών των αεροσκαφών για σκοπούς μάχης, οι Γερμανοί πρακτικά δεν υπέστησαν απώλειες. Αν μπορούσαν να κατασκευάσουν περισσότερα από αυτά τα αεροσκάφη, θα ήταν ακόμη πιο δύσκολο να τα πολεμήσουμε.

U-287

Δη στα τελευταία χρόνια του ακόμη ατελείωτου Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, οι ΗΠΑ και η ΕΣΣΔ προετοιμάζονταν αμοιβαία για αντιπαράθεση μεταξύ τους. Και από τις δύο πλευρές, οι κινητήρες τζετ για αεροσκάφη αναπτύχθηκαν ενεργά, καθώς ήταν σαφές σε όλους ότι σε περίπτωση ενός άλλου πολέμου, δεν θα μπορούσαν να το κάνουν χωρίς τη χρήση τους.

Εκείνη την εποχή, η ΕΣΣΔ δεν είχε τα δικά της πυρηνικά όπλα. Με τη σειρά τους, οι Ηνωμένες Πολιτείες κατέλαβαν το αεροσκάφος Junkers 287, το οποίο, λόγω των τεχνικών χαρακτηριστικών του, ήταν κατάλληλο για χρήση ως φορέα ατομικής βόμβας.

Αεριωθούμενα αεροσκάφη μετά τον πόλεμο

Κατά τη διάρκεια του πολέμου, η ΕΣΣΔ δεν ανέπτυξε ενεργά κινητήρες τζετ, καθώς δεν έπαιξαν ποτέ καθοριστικό ρόλο σε αυτό. Ωστόσο, τα τελευταία του χρόνια, προέκυψε το ερώτημα σχετικά με την ανάγκη να έχει ένα φορέα ατομικών όπλων σε υπηρεσία, για το οποίο το Boeing B-29 αντιγράφηκε από τη Σοβιετική Ένωση.

Ωστόσο, για να αμυνθούμε από πιθανή επιθετικότητα, χρειάστηκαν γρήγοροι και ευκίνητοι μαχητές μεγάλου υψομέτρου. Η μελέτη του γερμανικού στρατιωτικού εξοπλισμού που αποκτήθηκε ως στρατιωτικά τρόπαια θεωρήθηκε ανεπαρκής για την επίλυση αυτού του ζητήματος. Οι σχεδιαστές αεροσκαφών έχουν αρχίσει να σχεδιάζουν αεροσκάφη ανώτερα του παγκόσμιου επιπέδου.

Yak και MiG

Δύο γραφεία σχεδιασμού ανέπτυξαν αεριωθούμενα αεροσκάφη που είχαν εγκαταστήσει πυρίμαχα υλικά στα σημεία όπου τα ακροφύσια άγγιζαν την άτρακτο, τα οποία προστάτευαν το κύτος από υπερθέρμανση. Το κύριο καθήκον ήταν η μετάβαση σε νέους τύπους σταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, αλλά αυτές οι εξελίξεις θεωρήθηκαν ως προσωρινές επιλογές μέχρι να αντικατασταθούν από το MiG-15.

Το MiG-15 έχει γίνει μια θρυλική μονάδα αεροσκαφών. Εφαρμόστηκαν πολλές τολμηρές καινοτομίες - συμπεριλαμβανομένου του πρώτου αξιόπιστου πιλοτικού συστήματος διάσωσης στον κόσμο (καταπέλτης) και το αυτοκίνητο ήταν επίσης εξοπλισμένο με ισχυρό οπλισμό κανονιού. Εξαιρετικά χαρακτηριστικά πτήσης και μάχης επέτρεψαν τη στιγμή να κερδίσουμε νίκες πάνω από αρμάδες βαρέων βομβαρδιστικών στην Κορέα.

Σε απάντηση στην εγχώρια ανάπτυξη, οι Αμερικανοί δημιούργησαν το Saber, ένα είδος αναλόγου του MiG-15. Ένα από τα αντίγραφα του αεροσκάφους MiG απήχθη από τους Κορεάτες και πωλήθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες για μελέτη και το κατεστραμμένο Sabre αποσύρθηκε από το νερό από τους στρατιώτες της ΕΣΣΔ. Έτσι, οι δύο υπερδυνάμεις αντάλλαξαν εμπειρίες.

Πολιτική αεροπορική αεροπορία

Πίσω στα τέλη της δεκαετίας του σαράντα του περασμένου αιώνα, οι Βρετανοί ξεκίνησαν το αεροσκάφος Comet εξοπλισμένο με κινητήρες τζετ στις αεροπορικές εταιρείες τους. Κέρδισε μεγάλη δημοτικότητα, αν και δεν διέφερε στην αξιοπιστία - τα πρώτα χρόνια της χρήσης του συνέβησαν πολλές καταστροφές.

Πολιτικά αεροσκάφη με κινητήρες τζετ αναπτύχθηκαν επίσης στη Σοβιετική Ένωση-ένα από αυτά ήταν το Tu-104, που αναπτύχθηκε με βάση το βομβαρδιστικό Tu-16. Παρά τις καταστροφές που συμβαίνουν, η εξέλιξη προς αυτή την κατεύθυνση δεν έχει σταματήσει. Σταδιακά, η εικόνα ενός αξιόπιστου αεροσκάφους τζετ τραβήχτηκε, ωθώντας τους κινητήρες έλικας όλο και περισσότερο στο παρασκήνιο.

Στην εποχή μας, δύσκολα μπορείς να εκπλήξεις κάποιον με τεχνολογικές καινοτομίες. Επιπλέον, τώρα, όταν η δυναμική της ανάπτυξης της τεχνολογίας έχει αποκτήσει μια τέτοια ταχύτητα, την οποία στις προηγούμενες εποχές απλά δεν ονειρευόμασταν. Το ίδιο ισχύει και για τα αεροπλάνα. Τώρα με turbojets - ένα συνηθισμένο πράγμα. Και κάποτε οι άνθρωποι δεν μπορούσαν να ονειρευτούν κάτι τέτοιο.

Το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος στον κόσμο εμφανίστηκε μόνο στα μέσα του περασμένου αιώνα, όταν η ανάπτυξη της αεροπορίας συνεχίστηκε ενεργά. Φυσικά, σε σχέση με τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή κυρίως στον στρατό, επομένως, μετά το τέλος του, οι μηχανικοί και οι εφευρέτες έστρεψαν την προσοχή τους στις επιβατικές γραμμές.

Αρχικά, ας δώσουμε έναν ορισμό, τι είδους αεροσκάφος είναι; Αυτό είναι ένα αεροπλάνο με κινητήρα τζετ.

Η αρχή της λειτουργίας του είναι να χρησιμοποιεί ένα μείγμα αέρα που λαμβάνεται από την ατμόσφαιρα και προϊόντα οξείδωσης οξυγόνου του καυσίμου που βρίσκονται στον αέρα. Λόγω της αντίδρασης οξείδωσης, το υγρό εργασίας θερμαίνεται και, διαστέλλοντας, εκτοξεύεται από τον κινητήρα πολύ γρήγορα, ενώ παράγει ώθηση εκτόξευσης.

Πρώτα μοντέλα

Στη συνέχεια αναπτύχθηκαν αεροπλάνα, τα οποία στη συνέχεια έγιναν πρωτότυπα για επιβατηγά πλοία στη Γερμανία, ή μάλλον στο Τρίτο Ράιχ, και στη Μεγάλη Βρετανία.Οι πρωτοπόροι σε αυτόν τον τομέα είναι οι Γερμανοί.

Heinkel He 178- θεωρείται το πρώτο αεροσκάφος με κινητήρα τζετ. Δοκιμάστηκε για πρώτη φορά στις 27 Αυγούστου 1939.Το αεροπλάνο έδειξε αρκετά ενθαρρυντικά αποτελέσματα, αλλά η ανώτερη διοίκηση στο Υπουργείο Αεροπορίας του Ράιχ θεώρησε ότι αυτή η τεχνολογία δεν ήταν ενδιαφέρουσα. Και η κύρια εστίαση εκείνη την εποχή ήταν ακριβώς η στρατιωτική αεροπορική τεχνολογία.

Οι Βρετανοί, επίσης, δεν έμειναν πίσω από τους Γερμανούς. Και το 1941 ο κόσμος είδε το Gloster E.28 / 39. Ο κινητήρας σχεδιάστηκε από τον Frank Whittle.

Gloster E.28 / 39.

Theseταν αυτά τα πρωτότυπα που έδειξαν σε όλους πώς θα πάει η αεροπορία στο μέλλον.

Το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος τζετ

Το πρώτο αεροσκάφος για επιβάτες θεωρείται ότι δημιουργήθηκε από τους Βρετανούς, "Κομήτης-1"... Δοκιμάστηκε 27 Ιουλίου 1949. Είχε 4 στροβιλοκινητήρες, και το κομμωτήριο υπολογίστηκε για 32 επιβάτες... Επιπλέον, εγκαταστάθηκε 2 επιταχυντές υπεροξειδίου του υδρογόνου... Χρησιμοποιήθηκε σε αυτοκινητόδρομους προς Ευρώπη και Αφρική. Για παράδειγμα, Γιοχάνεσμπουργκ με στάσεις στην πορεία. Ολόκληρη η ώρα πτήσης ήταν 23,5 ώρες.

Αργότερα, αναπτύχθηκαν οι "Comet-2" και "Comet-3"., αλλά δεν ανταποκρίθηκαν στις προσδοκίες και διακόπηκαν λόγω κόπωσης μετάλλου και ανεπαρκούς αντοχής της ατράκτου. Παρ 'όλα αυτά, ορισμένες τροποποιήσεις εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται για το σχεδιασμό των μαχητικών της Βρετανικής Πολεμικής Αεροπορίας.

Έξι χρόνια αργότερα, η ΕΣΣΔ παρουσίασε το TU-104.Το πρώτο σοβιετικό επιβατικό αεροσκάφος. Για πρώτη φορά βγήκε στον αέρα 15 Ιουνίου 1955.Ο A.N. Tupolev πήρε ως βάση του έργου του βομβαρδιστικό με κινητήρες τζετ TU-16.Απλώς μεγάλωσε την άτρακτο, κατέβασε το φτερό κάτω από αυτήν και τοποθέτησε 100 θέσεις για επιβάτες. Από το 1956ξεκίνησε για μαζική παραγωγή.

Για τα επόμενα δύο χρόνια, ήταν το μοναδικό αεροσκάφος στον κόσμο., το οποίο χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά αμάχων. Είχε 2 στροβιλοκινητήρες.Το μέγιστο του η ταχύτητα έφτασε τα 950 χλμ. / ώρα και μπορούσε να πετάξει έως και 2700 χλμ.

Τέτοιες καινοτομίες για την ΕΣΣΔ εισήχθησαν επίσης σε αυτό, όπως το φαγητό στο πλοίο, οι όμορφα ντυμένες αεροσυνοδούς και οι έξυπνοι πιλότοι.

Ωστόσο, πάνω από 4 χρόνια λειτουργίας του, συνέβησαν 37 ατυχήματα με τη συμμετοχή αυτού του αεροσκάφους.Πρόκειται για τον μεγαλύτερο αριθμό ατυχημάτων μεταξύ όλων των ρωσικών αεροσκαφών. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι ο N.S. Ο Χρουστσόφ αρνήθηκε καν να τον πλησιάσει. Παρά το γεγονός ότι αφαιρέθηκε από την παραγωγή, χρησιμοποιήθηκε ακόμα μέχρι το 1979.για πτήσεις.

Το 1958πήγε στις γραμμές των επιβατών. Θα μπορούσε να επιβιβάσει από 90 έως 180 επιβάτες. Κινητήρες διαφορετικής ισχύος εγκαταστάθηκαν σε διαφορετικά μοντέλα. Το αεροσκάφος προοριζόταν για μεσαίες και μακρινές διαδρομές. Ωστόσο, υπήρχαν πολύ περισσότερα ατυχήματα με αυτό από ό, τι με το TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

Μια σημαντική ανακάλυψη στην παγκόσμια αεροπορία ήταν η δημιουργία του γαλλικού SE.210 Caravelle 1... Άρχισε να πετάει το 1959κυρίως στη γαλλική αποικία στην Αφρική. Είχε επίσης 2 τούρμπο, αλλά Rolls-Royce, στην ουρά του αεροσκάφους.Αυτό βοήθησε στο να βελτιωθεί η αεροδυναμική και να ελαχιστοποιηθεί ο θόρυβος στην καμπίνα και να αυξηθεί η αξιοπιστία των εισαγωγών αέρα.

Και η σκάλα κατασκευάστηκε επίσης με διαφορετικό τρόπο από τα άλλα αεροσκάφη εκείνης της εποχής - με τη μορφή ενός κατηφορικού τμήματος της ατράκτου. Το κομμωτήριο πραγματοποίησε επίσης καινοτομίες: τα παράθυρα έγιναν μεγαλύτερα και το πέρασμα διευρύνθηκε.Χρησιμοποιήθηκε μόνο σε διαδρομές μεσαίου βεληνεκούς.

Συνολικά κατασκευάστηκαν 12 αεροσκάφη αυτού του τύπου, αλλά ακόμα δεν άντεξε τον ανταγωνισμό με την Boeing και η περαιτέρω παραγωγή σταμάτησε.

18 Απριλίου 1941 - Πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση του γερμανικού αεροσκάφους Messerschmitt Me.262, το οποίο αργότερα έγινε το πρώτο σειριακό αεροσκάφος στον κόσμο και το πρώτο αεροσκάφος στον κόσμο που συμμετείχε σε εχθροπραξίες. Λόγω καθυστερήσεων στην ανάπτυξη των κινητήρων τζετ, ένας εμβολικός κινητήρας Jumo 210G εγκαταστάθηκε σε αυτήν την πτήση.

Η ιστορία δεν ανέχεται την υποτακτική διάθεση, αλλά αν δεν υπήρχε η αναποφασιστικότητα και η μυωπία της ηγεσίας του Τρίτου Ράιχ, η Luftwaffe πάλι, όπως τις πρώτες ημέρες του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, θα είχε πλήρη και άνευ όρων πλεονέκτημα αέρας.

Τον Ιούνιο του 1945, ο πιλότος της Βασιλικής Αεροπορίας Πλοίαρχος Έρικ Μπράουν απογειώθηκε με ένα αιχμάλωτο Me-262 από την κατεχόμενη Γερμανία και κατευθύνθηκε προς την Αγγλία. Από τα απομνημονεύματά του: «wasμουν πολύ ενθουσιασμένος γιατί ήταν μια τόσο απροσδόκητη στροφή. Προηγουμένως, κάθε γερμανικό αεροπλάνο που πετούσε πάνω από τη Μάγχη αντιμετωπίστηκε από ένα μπαράζ πυρών από αντιαεροπορικά πυροβόλα. Και τώρα πετούσα σπίτι με το πολυτιμότερο γερμανικό αεροπλάνο. Αυτό το αεροπλάνο έχει μια μάλλον απαίσια εμφάνιση - μοιάζει με καρχαρία. Και μετά την απογείωση, συνειδητοποίησα πόσο κόπο θα μπορούσαν να μας φέρουν οι Γερμανοί πιλότοι σε αυτό το υπέροχο αυτοκίνητο. Αργότερα ήμουν μέλος μιας ομάδας δοκιμαστικών πιλότων που δοκίμασαν το αεροσκάφος Messerschmitt στο Fanborough. Εκείνη την εποχή έκανα 568 μίλια / ώρα (795 χλμ. / Ώρα) σε αυτό, ενώ ο καλύτερος μαχητής μας έκανε 446 μίλια / ώρα, κάτι που είναι τεράστια διαφορά. Ταν ένα πραγματικό κβαντικό άλμα. Το Me-262 θα μπορούσε να είχε αλλάξει την πορεία του πολέμου, αλλά οι Ναζί το είχαν πολύ αργά ».

Το Me-262 εισήλθε στην παγκόσμια αεροπορική ιστορία ως το πρώτο σειριακό μαχητικό αεροσκάφος.

Το 1938, η Γερμανική Διεύθυνση Εξοπλισμών ανέθεσε στο Messerschmitt A.G. για την ανάπτυξη ενός μαχητικού τζετ, το οποίο είχε προγραμματιστεί να είναι εξοπλισμένο με τους τελευταίους κινητήρες στροβίλου BMW P 3302. Σύμφωνα με το σχέδιο της HwaA, οι κινητήρες της BMW επρόκειτο να ξεκινήσουν μαζική παραγωγή το 1940. Μέχρι το τέλος του 1941, το ανεμοπλάνο του μελλοντικού μαχητικού-αναχαιτιστή ήταν έτοιμο.
Όλα ήταν έτοιμα για δοκιμές, αλλά οι συνεχείς δυσλειτουργίες του κινητήρα της BMW ανάγκασαν τους σχεδιαστές του Messerschmitt να αναζητήσουν αντικαταστάτη. Wasταν ο στροβιλοκινητήρας Jumo-004 της Junkers. Μετά την ολοκλήρωση του σχεδιασμού το φθινόπωρο του 1942, το Me-262 βγήκε στον αέρα.
Οι πειραματικές πτήσεις έδειξαν εξαιρετικά αποτελέσματα - η μέγιστη ταχύτητα ήταν κοντά στα 700 χλμ. / Ώρα. Αλλά ο Υπουργός Εξοπλισμών της Γερμανίας A. Speer αποφάσισε ότι ήταν πολύ νωρίς για να ξεκινήσει η μαζική παραγωγή. Απαιτήθηκε ενδελεχής αναθεώρηση του αεροσκάφους και των κινητήρων του.
Πέρασε ένας χρόνος, οι «παιδικές ασθένειες» του αεροσκάφους εξαλείφθηκαν και ο Μεσέρσμιτ αποφάσισε να καλέσει τον Γερμανό άσο, τον ήρωα του ισπανικού πολέμου, στρατηγό Αντόλφ Γκάλαντ στη δοκιμή. Μετά από μια σειρά πτήσεων στο εκσυγχρονισμένο Me-262, έγραψε μια έκθεση στον διοικητή του Luftwaffe Goering. Στην έκθεσή του, ο Γερμανός άσος σε ενθουσιώδεις αποχρώσεις απέδειξε την άνευ όρων υπεροχή του νεότερου αναχαιτιστή τζετ έναντι των εμβόλων μονοκινητήρων.

Ο Galland πρότεινε επίσης την έναρξη της άμεσης ανάπτυξης της σειριακής παραγωγής του Me-262.

Στις αρχές Ιουνίου 1943, σε συνάντηση με τον διοικητή της Γερμανικής Πολεμικής Αεροπορίας Γκέρινγκ, αποφασίστηκε να ξεκινήσει η μαζική παραγωγή του Me-262. Στα εργοστάσια της Messerschmitt A.G. άρχισαν οι προετοιμασίες για τη συναρμολόγηση του νέου αεροσκάφους, αλλά τον Σεπτέμβριο ο Goering έλαβε εντολή να "παγώσει" αυτό το έργο. Ο Μεσέρσμιτ έφτασε επειγόντως στο Βερολίνο στην έδρα του διοικητή του Λουφτβάφε και εκεί γνώρισε τη διαταγή του Χίτλερ. Ο Φύρερ εξέφρασε απορία: "Γιατί δεν παίρνουμε το Me-262 όταν το μέτωπο χρειάζεται εκατοντάδες μαχητικά Me-109;"

Όταν έμαθε για τη διαταγή του Χίτλερ να σταματήσει τις προετοιμασίες για μαζική παραγωγή, ο Άντολφ Γκάλαντ έγραψε στον Φύρερ ότι η Λουφτβάφε χρειαζόταν ένα μαχητικό τζετ σαν τον αέρα. Αλλά ο Χίτλερ είχε ήδη αποφασίσει τα πάντα - η γερμανική Πολεμική Αεροπορία δεν χρειαζόταν έναν αναχαιτιστή, αλλά ένα βομβαρδιστικό επίθεσης τζετ. Η τακτική του "Blitzkrieg" δεν έδωσε στον Φύρερ ανάπαυση και η ιδέα μιας επίθεσης κεραυνού με την υποστήριξη των "blitz stormtroopers" κολλήθηκε σταθερά στο κεφάλι του Χίτλερ.
Τον Δεκέμβριο του 1943, ο Speer υπέγραψε εντολή για την έναρξη ανάπτυξης αεροσκάφους επίθεσης υψηλής ταχύτητας με βάση τον αναχαίτη Me-262.
Στο Γραφείο Σχεδιασμού Messerschmitt δόθηκε carte blanche και η χρηματοδότηση για το έργο αποκαταστάθηκε πλήρως. Αλλά οι δημιουργοί των αεροσκαφών επίθεσης υψηλής ταχύτητας αντιμετώπισαν πολλά προβλήματα. Λόγω μαζικών αεροπορικών επιδρομών των συμμάχων σε βιομηχανικά κέντρα στη Γερμανία, άρχισαν διακοπές στην προμήθεια εξαρτημάτων. Υπήρχε έλλειψη χρωμίου και νικελίου, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή των λεπίδων του στροβίλου του κινητήρα Jumo-004B. Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή των στροβιλοκινητήρων Junkers μειώθηκε απότομα. Τον Απρίλιο του 1944, συγκεντρώθηκαν μόνο 15 επιθετικά αεροσκάφη προπαραγωγής, τα οποία μεταφέρθηκαν σε ειδική μονάδα δοκιμών της Luftwaffe, η οποία εξασκούσε την τακτική της χρήσης νέας τεχνολογίας jet.
Μόνο τον Ιούνιο του 1944, μετά τη μεταφορά της παραγωγής του κινητήρα Jumo-004B στο υπόγειο εργοστάσιο Nordhausen, κατέστη δυνατή η έναρξη της μαζικής παραγωγής του Me-262.

Τον Μάιο του 1944, ο Messerschmitt άρχισε να αναπτύσσει ράφια βόμβας για τον αναχαιτιστή. Μια παραλλαγή αναπτύχθηκε με την εγκατάσταση δύο βόμβων 250 κιλών ή μίας 500 κιλών στην άτρακτο Me-262. Αλλά παράλληλα με το σχέδιο βομβαρδιστικών επίθεσης, οι σχεδιαστές, κρυφά από τη διοίκηση της Luftwaffe, συνέχισαν να βελτιώνουν το έργο του μαχητικού.
Κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης, η οποία πραγματοποιήθηκε τον Ιούλιο του 1944, διαπιστώθηκε ότι οι εργασίες για το πρόγραμμα αναχαίτισης τζετ δεν περιορίστηκαν. Ο Φύρερ ήταν έξαλλος και το αποτέλεσμα αυτού του περιστατικού ήταν ο προσωπικός έλεγχος του Χίτλερ στο έργο Me-262. Οποιαδήποτε αλλαγή στον σχεδιασμό του τζετ "Messerschmitt" από εκείνη τη στιγμή θα μπορούσε να εγκριθεί μόνο από τον Χίτλερ.
Τον Ιούλιο του 1944, η μονάδα Kommando Nowotny δημιουργήθηκε υπό τη διοίκηση του Γερμανού άσου Walter Novotny (258 κατέρριψαν εχθρικά αεροσκάφη). Ταν εξοπλισμένο με τριάντα Me-262, εξοπλισμένα με ράφια βόμβας.
Η ομάδα Novotny ανατέθηκε να δοκιμάσει το αεροσκάφος επίθεσης σε συνθήκες μάχης. Ο Novotny παραβίασε τη διαταγή και χρησιμοποίησε ένα αεροσκάφος ως μαχητικό, στο οποίο πέτυχε σημαντική επιτυχία. Μετά από μια σειρά αναφορών από το μέτωπο σχετικά με την επιτυχή χρήση του Me-262 ως αναχαιτιστή τον Νοέμβριο, ο Goering αποφάσισε να διατάξει τη δημιουργία μιας μαχητικής μονάδας με jet Messerschmitts. Επίσης, ο διοικητής του Luftwaffe μπόρεσε να πείσει τον Fuhrer να επανεξετάσει τη γνώμη του για το νέο αεροσκάφος. Τον Δεκέμβριο του 1944, η Luftwaffe υιοθέτησε περίπου τριακόσια μαχητικά Me-262 και το έργο παραγωγής των επιθετικών αεροσκαφών έκλεισε.

Το χειμώνα του 1944, "Messerschmitt A.G." ένιωσε ένα οξύ πρόβλημα με την απόκτηση των απαραίτητων εξαρτημάτων για τη συναρμολόγηση του Me-262. Συμμαχικά αεροσκάφη βομβαρδιστικών βομβάρδισαν γερμανικά εργοστάσια όλο το εικοσιτετράωρο. Στις αρχές Ιανουαρίου 1945, η HWaA αποφάσισε να διαλύσει την παραγωγή μαχητικών αεροσκαφών. Οι κόμβοι για το Me-262 άρχισαν να συναρμολογούνται σε μονώροφα ξύλινα κτίρια, κρυμμένα στα δάση. Οι στέγες αυτών των μίνι εργοστασίων ήταν καλυμμένες με χρώμα ελαιοχρώματος και ήταν δύσκολο να εντοπιστούν τα εργαστήρια από τον αέρα. Ένα τέτοιο φυτό παρήγαγε την άτρακτο, το άλλο τα φτερά, το τρίτο έκανε την τελική συναρμολόγηση. Μετά από αυτό, ο τελειωμένος μαχητής απογειώθηκε στον αέρα, χρησιμοποιώντας τους άψογους γερμανικούς αυτοκινητόδρομους για απογείωση.
Το αποτέλεσμα αυτής της καινοτομίας ήταν 850 στροβίλοι Me-262, που παρήχθησαν από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο του 1945.

Συνολικά, κατασκευάστηκαν περίπου 1900 Me-262 και αναπτύχθηκαν έντεκα τροποποιήσεις. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει ένα διθέσιο νυχτερινό μαχητικό-αναχαιτιστή με σταθμό ραντάρ Ποσειδώνα στην μπροστινή άτρακτο. Αυτή η ιδέα ενός διθέσιου μαχητικού τζετ εξοπλισμένου με ισχυρό ραντάρ επαναλήφθηκε από τους Αμερικανούς το 1958, χρησιμοποιώντας το μοντέλο F-4 Phantom II.

Το φθινόπωρο του 1944, οι πρώτες αερομαχίες μεταξύ του Me-262 και των σοβιετικών μαχητικών έδειξαν ότι το Messerschmitt ήταν ένας τρομερός εχθρός. Η ταχύτητα και ο χρόνος ανόδου του ήταν ασύγκριτα υψηλότερο από αυτόν των ρωσικών αεροσκαφών. Μετά από μια λεπτομερή ανάλυση των δυνατοτήτων μάχης του Me-262, η διοίκηση της Σοβιετικής Πολεμικής Αεροπορίας διέταξε τους πιλότους να ανοίξουν πυρ κατά του γερμανικού μαχητικού αεροσκάφους από τη μέγιστη απόσταση και να χρησιμοποιήσουν έναν ελιγμό αποφυγής.
Περαιτέρω οδηγίες θα μπορούσαν να είχαν υιοθετηθεί μετά τη δοκιμή του Messerschmitt, αλλά μια τέτοια ευκαιρία παρουσιάστηκε μόνο στα τέλη Απριλίου 1945, μετά την κατάληψη του γερμανικού αεροδρομίου.

Ο σχεδιασμός του Me-262 αποτελείτο από ένα μεταλλικό αεροπλανοφόρο χαμηλής πτέρυγας. Δύο στροβιλοκινητήρες Jumo-004 εγκαταστάθηκαν κάτω από τα φτερά, στο εξωτερικό του εξοπλισμού προσγείωσης. Ο οπλισμός αποτελείτο από τέσσερα πυροβόλα MK-108 των 30 mm τοποθετημένα στη μύτη του αεροσκάφους. Πυρομαχικά - 360 κελύφη. Λόγω της πυκνής διάταξης του οπλισμού πυροβόλων, παρέχεται εξαιρετική ακρίβεια κατά τη βολή εχθρικών στόχων. Πραγματοποιήθηκαν επίσης πειράματα για την εγκατάσταση όπλων μεγαλύτερου διαμετρήματος στο Me-262.
Το jet Messerschmitt ήταν πολύ εύκολο στην κατασκευή. Η μέγιστη δυνατότητα κατασκευής των μονάδων διευκόλυνε τη συναρμολόγησή του σε "δασικά εργοστάσια".

Με όλα τα πλεονεκτήματα, το Me-262 είχε αδιόρθωτα μειονεκτήματα:
Μικρός κινητικός πόρος κινητήρων - μόνο 9-10 ώρες λειτουργίας. Μετά από αυτό, απαιτήθηκε η πλήρης αποσυναρμολόγηση του κινητήρα και η αντικατάσταση των λεπίδων του στροβίλου.
Η μακρά πορεία απογείωσης του Me-262 το έκανε ευάλωτο κατά την απογείωση και την προσγείωση. Τα μαχητικά τμήματα Fw-190 ανατέθηκαν να καλύψουν την απογείωση.
Εξαιρετικά υψηλές απαιτήσεις για κάλυψη αεροδρομίου. Λόγω των χαμηλών θέσεων κινητήρων, οποιοδήποτε αντικείμενο εισέρχεται στην εισαγωγή αέρα του Me-262 προκάλεσε βλάβη.

Αυτό είναι ενδιαφέρον: στις 18 Αυγούστου 1946, σε μια αεροπορική παρέλαση αφιερωμένη στην Ημέρα της Πολεμικής Αεροπορίας, ένα μαχητικό I-300 (MiG-9) πέταξε πάνω από το αεροδρόμιο Tushino. Wasταν εξοπλισμένο με έναν στροβιλοκινητήρα RD-20-ακριβές αντίγραφο του γερμανικού Jumo-004B. Επίσης στην παρέλαση παρουσιάστηκε το Yak-15, εξοπλισμένο με αιχμαλωτισμένο BMW-003 (αργότερα RD-10). Wasταν το Yak-15 που έγινε το πρώτο σοβιετικό αεριωθούμενο αεροσκάφος που υιοθετήθηκε επίσημα από την Πολεμική Αεροπορία, καθώς και το πρώτο μαχητικό τζετ στο οποίο στρατιωτικοί πιλότοι κατείχαν την αεροβική. Τα πρώτα σειριακά σοβιετικά μαχητικά αεροσκάφη δημιουργήθηκαν στη βάση του Me-262 το 1938.

Αμερικανοί στρατιώτες επιθεωρούν ένα αιχμάλωτο γερμανικό μαχητικό Me262A1aU4 Me-262A-1a U4 με πυροβόλο 50 χιλιοστών VK5. Προοριζόταν ως αναχαιτιστικό για βομβαρδιστικά. Δεν παράγεται σειριακά.

Γερμανικό μαχητικό-βομβαρδιστικό αεροσκάφος Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Petrel") από I / KG 51 στο αεροδρόμιο. Υπάρχουν δύο βόμβες των 250 κιλών στην κοιλιακή ανάρτηση του αεροσκάφους.