Kratka istorija reaktivnog civilnog vazduhoplovstva. Mlazni avion - najmoćniji zrakoplov modernog zrakoplovnog reaktivnog zrakoplova u SSSR-u

Savremena mladost, pa čak i zreli građani, teško je shvatiti koji užitak je uzrokovao ove, što se činilo fantastičnim, letećim automobilima. Srebrne kapljice, brzo mijenjaju plavo nebo, uzbudile su maštu mladih od početka pedesetih. Široka bez sumnje u vrstu motora. Danas su samo računarske igre poput ratnog grmljavine, sa svojim prijedlogom za sticanje zrakoplova za reaktivne stavove USSR-a, daju neku ideju o ovoj fazi u razvoju domaćeg zrakoplovstva. Ali i dalje je počeo prije.

Šta znači "mlaz"

Postoji razumno pitanje o imenu vrste aviona. Na engleskom jezivo zvuči kratko: Jet. Ruska definicija nagovještava za neku reakciju. Jasno je da se ne radi o oksidiranju goriva - prisutno je u konvencionalnim planetima karburetora isto kao i raketa. Reakcija fizičkog tijela za silu mlaznog plinskog plina izražena je u prilogu na to suprotno usmjeravanje ubrzanju. Sve ostalo - već suptilnosti na koje su različiti tehnički parametri sustava, poput aerodinamičkih svojstava, šeme, profila krila, tip motora. Evo opcija na koje je inženjerski biro došao tokom rada, često pronalaženje sličnih tehničkih rješenja, nezavisno jedan od drugog.

Odvojene raketne studije od zrakoplovstva u ovom aspektu teško. U području ubrzanih ubrzanih ubrzanih za smanjenje dužine piste i priključka, rad je proveden prije rata. Štaviše, pokušaj instaliranja motora kompresora (neuspješno) u avionu Coand 1910. godine dozvolio je da se izumitelj Henri Coanda svađaju o rumunskom prioritetu. Tačno, ovaj dizajn je izvorno bio neoperabilan, što je potvrđeno prvog testa tokom kojeg je zrakoplov izgorio.

Prvi koraci

Prvi mlazni avion koji može dugo provoditi u zraku pojavio se kasnije. Nijemci su postali pioniri, iako su naučnici drugih zemalja - Sjedinjene Države, Italija, Britanija i prevelikalno vraćeni u Japan postignute određeni uspjeh. Ovi uzorci su u stvari bili plafote običnih boraca i bombardera koji su instalirani na motore nove vrste, lišeni propelera, koji su izazvali iznenađenje i nepovjerenje. U SSSR-u je ovaj problem uključen u ovaj problem, ali ne tako aktivno, čineći naglasak na dokazanim i pouzdanim vijčanim tehnikama. Ipak, reaktivni model aviona Bi-1, opremljen TRD dizajna A. M. Koledkom, testiran je odmah prije rata. Uređaj je bio vrlo nepouzdana, dušična kiselina koja se koristi kao oksidirajuće sredstvo, poginuli su rezervoari za gorivo, bilo je i drugih problema, ali prvi koraci su uvijek teški.

Hitlerov Nutriurfogel

Zbog osobitosti psihe Fuhrera, koji se nada da će srušiti "neprijatelje Reicha" (na koji je rangirao zemlju gotovo ostatka svijeta) u Njemačkoj, nakon početka Drugog svjetskog rata, posao je bio posao Pokrenut na stvaranju različitih vrsta "čudesnog oružja", uključujući mlazni avion. Nisu svi pravci ove aktivnosti bili neuspješni. Messerschmit-262 se može pripisati uspješnim projektima (on je također "Stormforgel") - prve mlazne zrakoplove na svijetu, proizvedeno masom. Uređaj je bio opremljen sa dva TRD-a, imao je radar u nosnim dijelom, razvio brzinu u blizini zvuka (više od 900 km / h) i pokazalo se kao prilično efikasno sredstvo za borbu protiv visoke visine B-17 ( Saveznici "Leteće tvrđave"). Fanatična vjera Adolfa Hitlera u ekstremnim mogućnostima nove tehnologije, međutim, paradoksalno je odigrala lošu ulogu u borbenoj biografiji MA-262. Dizajniran kao borac, on, u pravcu "preko", pretvoren je u bombarder, a u ovoj se modifikaciji nije u potpunosti pokazao u potpunosti.

"Arado"

Princip reaktivnog zrakoplova primijenjen je sredinom 1944. za dizajn bombarderskog "Arado-234" (opet Nemca). Uspio je pokazati svoje izvanredne mogućnosti borbe, napadajući položaj saveznika, sletio je u područje Port Cherbourga. Brzina od 740 km / h i deseto-faktorski plafon nije dao šanse protiv zrakoplovne artiljerije da bi pogodili taj cilj, a američki i engleski i engleskim borbi jednostavno nisu mogli uhvatiti. Pored bombardiranja (vrlo netačan iz očiglednih razloga), "Arado" proizvela je iz vazdušnu fotografiju. Drugo iskustvo korištenja kao štrajka napravljeno je preko zadržavanja. Nijemci nisu pateli, a ako su resursi imali više resursa u fašističkoj Njemačkoj, a industrija bi mogla proizvesti "AR-234" u iznosu više od 36 primjeraka, tada bi zemlje antihitlerske koalicije mogle biti tijesne.

"YU-287"

Njemački događaji pali su u ruke svjetova prijateljske tokom razdoblja nakon poraza nacizma. Zapadne zemlje su se već počele pripremati za narednu konfrontaciju iz SSSR-a tokom završne faze neprijateljstava. Staljinistički vodstvo preuzelo je mere sa kontra. Obje strane bile su bile jasne da će u sljedećem ratu, ako se odvija, mlazni avion će se boriti. SSSR u to vrijeme nije imao šok nuklearni potencijal, hodao je samo rad na stvaranju tehnologije proizvodnje atomske bombe. Ali Amerikanci su bili vrlo zanimljivi zarobljeni "Junkers-287", koji su imali jedinstvene podatke o letu (borbeno opterećenje od 4000 kg, udaljenosti od 1500 km, plafon od 5000 m, brzina od 860 km / h). Četiri motora, negativne dukseve (model budućnosti "nevidljivi) omogućili su upotrebu zrakoplova kao atomskog medija.

Prvi poslijeratni

Jet avioni nisu igrali odlučujuću ulogu tokom Drugog svjetskog rata, stoga se većina sovjetskih proizvodnih pogona usredotočila na poboljšanje struktura i povećanje puštanja običnih vijaka, napadačkih aviona i bombardera. Pitanje obećavajućeg prevoznika atomskih optužbi bilo je teško, a riješeno je brzo, suočavanje sa američkim Boeing B-29 (TU-4), ali glavni cilj je ostao protivljenje mogućem agresiji. Za to je bilo potrebno prvo od svih boraca - visoke visine, manevriraju i, naravno, brza brzina. Na tome kako se novi smjer može procijeniti slovom dizajnera A. S. Yakovlev u Centralnom odboru (jesen 1945), koji je pronađen određeno razumijevanje. Jednostavno proučavanje trofejnog rukovodstva nemačke tehnologije za koje se smatra neadekvatnom mjerom. Zemlja je potrebna modernog sovjetskog mlaznog zrakoplova, a ne inferiorna i superiorna na svjetskoj razini. Na paradi 1946. u čast godišnjice oktobra (Tushino) trebale su da pokažu ljudima i prekomorske goste.

Privremeni Yaki i Migi

Pokazao da, ali nije uspjelo: vrijeme nije uspjelo, postojala je magla. Demonstracija novih zrakoplova preselila se u dan. Prvi sovjetski reaktivni zrakoplovi proizvedeni u seriji od 15 primjeraka razvio je KB Mikoyan i Gurevich (MIG-9) i Yakovlev (YAK-15). Oba uzoraka razlikovana je kondenzani dijagram na kojoj je repni dio s dna oprao reaktivnim mlaznicama koje proizvode mlaznice. Naravno, zaštite od pregrijavanja, ovi su dijelovi bili prekriveni posebnim slojem napravljenim od vatrostalnog metala. I avioni su se razlikovali masom, brojem motora i imenovanja, ali općenito su upoznali stanje sovjetske škole za obuku zrakoplova kraja četrdesetih godina. Njihova je glavna svrha bila prelaska na novu vrstu elektrane, ali su dodate i drugi važni zadaci: Obuka kompozicije leta i razvoja tehnoloških pitanja. Ovi reaktivni avioni, uprkos velikim količinama sloboda (stotine komada), smatrane su privremenim i zamijeniti u vrlo bliskoj budućnosti, odmah nakon pojave naprednijih dizajna. I ubrzo je ovaj trenutak došao.

Petnaesta

Ovaj avion je postao legenda. Sagradila ga je neviđena serija za mirnopomognuto, kako u bitci tako i u uparenoj verziji treninga. U dizajnu MIG-15 primijenjene su mnoge revolucionarna tehnička rješenja, prvi put je napravljen pokušaj za stvaranje pouzdanog pilotskog sustava spasilaca (katapult), bio je opremljen moćnim topljenjem topljivog oružja. Brzina reaktivnog zrakoplova, male, ali vrlo učinkovito, omogućila mu je da osvoji pobjede nad armadama teške strateške bombe na nebu Koreje, gdje se rat otpuštao ubrzo nakon pojave novog presretača. Određeni analog Mige bio je američki "plovidbu", izgrađen po sličnoj šemi. U toku neprijateljstava tehnika je pala u ruke neprijatelja. Sovjetski avion otmirao je sjevernu korejski pilot, zavodio ogromnu novčanu naknadu. Upucan "Amerikanac" uspio je izvući iz vode i dostaviti u SSSR. Došlo je do međusobne "razmjene iskustava" s adolacijom najuspješnijih dizajnerskih rješenja.

Putnički mlaz

Brzina reaktivnog zrakoplova je njegova glavna prednost, a odnosi se ne samo na bombardere i borce. Već na kraju četrdesetih na međunarodnim aviokompanijama, obloga "komete" puštena je u Britaniji. Stvorena je posebno za prijevoz ljudi, bio je udoban i brz, ali, nažalost, nije razlikovao pouzdanost: dvije godine se dogodilo sedam katastrofa. Ali napredak u oblasti velikog putničkog prevoza nije zaustavljen. Usred pedesetih, legendarni TU-104 pojavio se u SSSR-u, verziji konverzije TU-16 bombardera. Uprkos brojnim avionima leta koji su se odvijali s novim zrakoplovima, avioni mlaz sve su više savladali aviokompanije. Postepeno, izgled perspektivne obloge i ideja o tome kako to treba formirati. Vozači) su koristili konstruktori sve manje i manje.

Generacije borbe: prvo, drugo ...

Kao što je gotovo svaka tehnika reaktivni presretači klasificirani za generacije. Ukupno su oni trenutno pet, a ne razlikuju se samo za godinu izdanja modela, već i konstruktivne karakteristike. Ako je koncept prvih uzoraka zasnovan na akumuliranoj bazi postignuća u oblasti klasične aerodinamike (drugim riječima, samo vrsta motora bila je njihova glavna razlika), tada je druga generacija imala značajnije znakove (krilo znojenja) Potpuno drugačiji oblik trupa, itd.) U pedesetima je bilo mišljenje da se vazdušna borba nikada neće biti manevarna priroda, ali vreme je pokazalo zabludu ovog mišljenja.

... i od trećeg do pete

"Babks za pse" šezdesetih između Skykhokamija, fantomskog i migsa na nebu nad Vijetnamom i Bliskom Istoku pokazali su tok daljnjeg razvoja obilježavanjem dolaska druge generacije reaktivnih presretača. Promjenjiva geometrija krila, sposobnost višestrukog zvučnog i raketnog oružja u kombinaciji sa moćnim avionikama postali su znakovi treće generacije. Trenutno je temelj parka za vazduhoplovstvo najrazvijenije zemlje četvrte generacije koje su postale proizvod daljnjeg razvoja. Još napredniji uzorci kombiniraju veliku brzinu, ultra prodor, niska vidljivost i REB uređaji već ulaze. Ova generacija je peta.

Motori sa dvostrukim krugom

Vanjski i danas reaktivni zrakoplovi prvih uzoraka ne gledaju u njihovom najothvatniju. Oblik mnogih od njih je prilično moderan, a specifikacije (poput stropa i brzine) nisu previše različite od modernog, barem na prvi pogled. Međutim, sa temeljnim poznanstvom sa TTX-om ovih automobila, postaje jasno da je u posljednjih desetljeća izvršena kvalitativni proboj u dva glavna smjera. Prvo, koncept naizmjeničnog vektora potiska stvara mogućnost oštar i neočekivanog manevara. Drugo, danas su u stanju biti mnogo duže u zraku i prevladati velike udaljenosti. Ovaj faktor je zbog male potrošnje goriva, odnosno efikasnosti. To se postiže primjenom, izražavanjem tehničkog jezika, sheme dvobojna (nizak stupanj dvokruži). Poznato je specijalistima da naznačena tehnologija sagorijevanja goriva pruža potpunije izgaranje.

Ostali znakovi modernog reaktivnog zrakoplova

Ima ih nekoliko. Moderni civilni mlazni zrakoplovi razlikuju se malim bukom motora, povećanom udobnosti i visokim stabilnošću u letu. Obično su široko ugašeni (uključujući multiparaciju). Uzorci vojne aviona opreme opremljeni su sredstvima (aktivnim i pasivnim) dostignućima male radarske vidljivosti i u nekom smislu su se uslovi za odbranu i komercijalni uzorci danas presijecaju. Potrebne su efikasnosti avioni svih vrsta, međutim, iz različitih razloga: u jednom slučaju da povećaju profitabilnost, u drugom - za širenje borbenog radijusa. I danas vam je potrebno toliko kao građanska i vojna.

Ujutro 27. marta 1943., prvi sovjetski jet borac "bi-1" poletio je sa aerodroma aerodroma RBW Kovtsovo u regiji Sverdlovsk. Prošao je sedmi ispitni let za postizanje maksimalne brzine. Nakon postizanja visine od dvije kilometra i dobija brzinu od oko 800 km / h, avion na 78. sekundi nakon proizvodnje goriva neočekivano prebacio na vrh i naleteo na zemlju. Iskusni test pilot G. Ya. Bakhchivandzhi je umro. Ova katastrofa postala je važna faza u razvoju zrakoplova sa tekućim raketnim motorima u SSSR-u, ali iako je rad na njima nastavio do kraja 40-ih, ovaj smjer razvoja zrakoplovnosti pokazao se kao mrtvi kraj. Ipak, ove prve, iako nisu previše uspješne korake imali ozbiljan utjecaj na cjelokupnu daljnju povijest poslijeratnog razvoja sovjetske zrakoplove i raketne rasvjete ...

Uvod u klub "Jet"

"Era aviona vijaka trebala bi slijediti eru aviona vijka ..." - Ove riječi osnivača reaktivne opreme K. E. Tsiolkovsky počeli su dobijati stvarno utjeloviti sredinu sredinom 1930-ih godina dvadesetog stoljeća.

Do ovog trenutka postalo je jasno da je daljnje značajno povećanje brzine leta zrakoplova zbog povećanja moći klipnih motora i naprednije aerodinamički oblik gotovo je nemoguć. U avionu su trebali biti instalirani motori, od kojih se kapacitet ne može povećati bez pretjeranog povećanja mase motora. Dakle, povećati brzinu leta borac sa 650 do 1000 km / h, bilo je potrebno povećati snagu klipnog motora u 6 (!) Puta.

Bilo je očito da je zamjena klipnog motora trebala doći mlazni, koji će imati manje poprečne dimenzije, omogućilo postizanje velike brzine, što pruža veliku žudnju po težini jedinice.

Jet motori podijeljeni su u dvije glavne klase: zračni reaktivni, koji koriste oksidacijsku energiju kisika za vazduh, oduzimajući se od atmosfere i raketnih motora koji sadrže sve komponente radne tekućine na ploči i u stanju da rade u bilo kojem okruženju, uključujući bez vazduha. Prvi tip uključuje turbojet (TRD), pulsirajući vazdušni reaktivni (PUDRD) i direktno protočni vazdušni reaktivni (PVR), te drugu - tekuću raketu (EDD) i solidni rocket (TTTD) motori.

Prvi uzorci reaktivnih tehnika pojavili su se u zemljama u kojima su tradicije u području nauke i tehnologije i nivo zrakoplovne industrije bile izuzetno visoke. Ovo je, prije svega, Njemačka, SAD, kao i Engleska, Italija. 1930. godine, projekt prvog TRD-a patentirao je Englez Frank Whittle, a zatim prvi radni model motora sastavljen 1935. godine u Njemačkoj Hans von Okhain, a 1937., Francuz René Icek dobio je vladin nalog za stvaranje PVRS-a. ..

U SSSR-u praktičan rad na temu "reaktivna" izveden je uglavnom u pravcu tečnih raketnih motora. Osnivač stanice raketne mašine u SSSR-u bio je V. P. Glushko. On je 1930. godine, a zatim zaposlenog plinske dinamičke laboratorije (GDL) u Lenjingradu, koji je u to vrijeme bio jedini KB na svijetu u razvoju krutnih gorivnih raketa, stvorila prvu domaće EDR ORM-1. I u Moskvi 1931-1933. Naučnik i dizajner grupe proučavanja reaktivnog pokreta (Gird) F. L. Zander razvio je ED-1 i Or-2 EDR.

Novi moćan podsticaj za razvoj reaktivne opreme u SSSR-u dobio je imenovanje M. N. Tukhačevskog 1931. godine na mjesto zamjenika ovisnika odbrane i šefa oružja Crvene armije. Bio je on na usvajanju 1932. godine. Odluke Saveta pravde "o razvoju pare turbinskih i mlaznih motora, kao i aviona na reaktivnoj vučici ...". Počeo nakon ovog rada u zrakoplovstvu Harkov-a dozvolio je samo 1941. da stvori radni model prvog sovjetskog TRD dizajna Am Lyulki i doprineo početku od 17. avgusta 1933. godine u SSSR-u likvidnog raketa Gird-09, koji je dostigao a Visina od 400 m.

Ali odsustvo opipljivih rezultata gurnuo je Tukhachevsky u septembru 1933. godine da ujedini GDL i Gird na jedinstveni Reaktivni istraživački institut (renia) koji je vodio Lenjingrad, vojni inženjer 1 Rank I. T. Kleimenov. Njegov zamjenik imenovan je budućeg glavnog dizajnera svemirskog programa, Moskvicha S. P. Korolev, koji je za dvije godine 1935. godine postavljen za šefa odjela za raketne aviona. Iako se Rini poslušao u upravljanju municijom Narodnog komesarijata teške industrije, a njena glavna tema bila je razvoj projektila (budućnost "Katyusha"), kraljica je mogla izračunati najpovoljnije konstruktivne sheme uređaja , Vrste motora i upravljačkih sistema, vrste goriva i materijala. Kao rezultat, u svom odjelu razvijen je eksperimentalni sistem kontroliranog raketnog oružja, uključujući projekte tečnosti krila "212" i balistički "204" dugim raketama sa žiroskopskom kontrolom, raketa za zrakoplove za pucanje zrakoplova za pucanje za zrak i Zemljišta, anti-zrakoplovne rakete na kruto gorivo s uputama na svjetlu i radarskom radu.

U nastojanju da se dobiju podršku vojnom liderstvu i u razvoju visokotlineračke rocketoplamu "218", Korolev je potkrijepio koncept raketne rakete rakete sposobnog za postizanje velike visine i napadajućeg zrakoplova koji su raskinuli zaštićenom objektu.

Ali masovna represija se odvijala u vojsci nakon hapšenja vala Tukhachev. Postojala je "otkrivena" kontrarevolucionarna trotska organizacija, a njeni "sudionici" I. T. Kleenov, G. E. Langamak, i Glushko i Korolev osuđeni su za 8 godina kampova.

Ovi su događaji usporili razvoj reaktivne opreme u SSSR-u i omogućili su evropskim dizajnerima pred nama. 30. juna 1939. godine, njemački pilot Erichom Warzitzom podigao je prvi prve mlazne ravnine sa dizajnom Helmuta Waltera Hakela, HE-176, a dostigao brzinu od 700 km / h, a za dva mjeseca i prve mlazne zrakoplove u svijetu TRD "Hakel" HE-178, opremljen HANSA motorom von Okhina, "HES-3 B" sa 510 kg i brzinom od 750 km / h. Godinu dana kasnije, u avgustu 1940. godine, talijanski "Campini-Campini N1" poletio je, a u maju 1941. godine, napravljen je britanski "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 sa TRD "Whittle" W-1 dizajnom Frank Whittle.

Tako je nacistička Njemačka postala lider u mlaznoj trci, koja je, pored zrakoplovnih programa počela provoditi raketni program pod vođstvom Werner von Brown na tajnom poligonu u Peimenundu ...

Ali ipak, iako masovne represije u SSSR-u i uzrokovala značajnu štetu, ali nisu mogli zaustaviti sav rad na tako očigledno reaktivnu temu, koji je počeo ponovo Korolev. Godine 1938. renia je preimenovan u NII-3, sada je "Royal" raketna kartica "218-1" počela odrediti "RP-318-1". Novi vodeći konstruktori A. Shcherbakov, A. Pallo je zamijenio neprijatelja EDR-a ORM-65 "" V. P. Glushko na motoru sa azotnim kiselinom-kerozinom "RDA-1-150" Dizajn L. S. Dushkina.

I skoro nakon godinu dana testova u februaru 1940. godine, prvi let "RP-318-1" održan je u tegljaču aviona "P 5". Test pilot? In. P. Fedorov na nadmorskoj visini od 2800 m, dodirnuo je vučni kabl i pokrenuo raketni motor. Mali oblak iz zapaljenog piropatrona pojavio se iza raketnih popatrona, a zatim smeđi dim, a zatim vatreni mlaz oko metra. "RP-318-1", razvijajući maksimalnu brzinu - samo 165 km / h, premještao se u let sa visinom.

Ovo skromno postignuće još uvijek je omogućilo SSSR da se pridruži pripadnicima predratnog "reaktivnog kluba" vodeće zrakoplovne moći ...

"Srednji borac"

Uspjesi njemačkih dizajnera nisu prošli nezapaženo zbog sovjetskog rukovodstva. U julu 1940. Odborni odbrani u skladu sa Sovnarkom usvojio je uredbu odredio je stvaranje prvih domaćih zrakoplova sa reaktivnim motorima. Rezolucija, posebno, predviđena za rješavanje pitanja "o korištenju mlaznih motora velike snage za ultrastepene stratosferske letove" ...

Maced Luftwaffe Raids o britanskim gradovima i odsustvo dovoljnog broja radarske stanice u Sovjetskom Savezu otkrili su potrebu da se stvore borac-presretač koji će pokriti posebno važne predmete, mlade inženjere i ja sam isaev počeli da rade. Bereznyak i am Isaev Na projektu od proljeća 1941. iz dizajna dizajnera V. F. Bolchovitinova. Koncept njihovog presretanja raketa sa motorom Dushkine ili "blizine" oslanjao se na ponudu kraljice, produženo 1938. godine.

"Najbliži borac" kada se pojavi protivnički avion, bilo je potrebno brzo skinuti i, imati visoku ogradu i brzinu, sustići i uništiti neprijatelja u prvom napadu, a zatim nakon proizvodnje visine i brzine, koristeći rezervu visine i brzine, plan za sletanje.

Projekt se odlikuje izvanrednom jednostavnošću i niskim troškovima - cijeli dizajn bio je cjeloviti cjelokupni od lijepljene šperploče. Metal izrađen od okvira motora, pilot zaštite i šasije, koji su uklonjeni pod utjecajem komprimiranog zraka.

S početkom rata Bolchitinov privukao je sve OKB za rad na zrakoplovu. U julu 1941., projekt skica sa objašnjenjem poslana je u Staljin, a u avgustu je Odbor za državni odbrani odlučio o hitnoj izgradnji presretanja, što su bili potrebni delovi Moskovske odbrane. Prema nalozima o ovisniku o drogama industrije aviona za proizvodnju automobila, dato je 35 dana.

Avion se naziva "BI" (blizina borca \u200b\u200bili, kao kasnije interpretirani novinari "Bereznyak - Isaev") sagrađen je gotovo bez detaljnih radnih crteža, crtanjem na šperploče njegovih dijelova u prirodnoj vrijednosti. Lifting Fuselage proliven je na prazno od furnira, a zatim pričvršćen na okvir. Kiel je izveden u isto vrijeme i sa trupom, poput tankog drvenog krila dizajna kaznog kaznog, a prekriven je krpom. Drveni je bio čak i čamac za dvije puške od 20 mm švaka s plutačem od 90 školjki. EDD D-1 A-1100 ugrađen je u rep trupa. Motor je potrošio 6 kg kerozina i kiseline u sekundi. Ukupna ponuda goriva na brodu aviona, jednaka 705 kg, osigurala je rad motora gotovo 2 minute. Procijenjena težina polijetanja BB aviona bila je 1650 kg s masom praznih 805 kg.

Da bi se smanjilo vrijeme kreiranja presretanja na zahtjev zamjenika kompleksa zrakoplovne industrije u eksperimentalnoj industriji zrakoplova, kako je u izumu Aerodinamičke cijevi Yakovlev iz zrakoplova, a aerodinamičke cijevi TSAGA, a na pilotu za testiranje aerodroma BN Kudrin počeo je jogging i tegljač. Sa razvojem elektrane bio je prilično konzerviran, jer je dušična kiselina poprala tenkove i ožičenje i imao štetni učinak na osobu.

Međutim, svi su radovi prekinuti u vezi s evakuacijom OKB-a u Ural u Belimbaciju u oktobru 1941. godine. Da bi se pogrešilo izbacivanje rada EDD sistema, montiran je tlo - trup "B" sa komorom za izgaranje , tenkovi i cjevovodi. Do proljeća 1942. završen je program zemaljskih testova. Ubrzo sa dizajnom aviona i instalacije ispitivanja stand, puštenog iz zatvora Glushko.

Testovi leta jedinstvenog borba uputili su kapetana Bakhčivandže, koji je napravio 65 borbenih odlaska na prednjem i pogodio 5 njemačkih aviona. Prethodno je savladao upravljanje sistemima na štandu.

Jutro 15. maja 1942. godine zauvijek je u historiji domaće kosmonautike i zrakoplovstva, doplata od tla prvog sovjetskog zrakoplova sa tečnim mlaznim motorom. Let, koji je trajao 3 min 9 sekundi brzinom od 400 km / h i na ogradi - 23 m / s, napravio je snažan utisak na sve prisutne. Ovako su Bolchovenini podsjećali 1962. godine: "Za nas, ovo je uzetanje bilo neobično. Neobično steći brzinu brzo, avion se oduzeo od zemlje za 10 sekundi i nakon 30 sekundi nestalo iz oka. Samo je plamen motora govorio o tome gdje je. Tako je prošao nekoliko minuta. Ne krijem se, odmah sam srušio nodel. "

Članovi Državne komisije primijetili su u službenom činu da "skidaju i lete Bi-1 zrakoplova s \u200b\u200braketnim motorom, prvi se primjenjivao kao glavni motor zrakoplova, pokazao je mogućnost praktičnog leta na novom principu, koji otvara novi smjer razvoja zrakoplovstva. " Testno pilot napomenuo je da je let na BB zrakoplovima u odnosu na uobičajene vrste zrakoplova isključivo ugodno, a lakoćom kontrole, avion nadmašuje druge borce.

Dan nakon testiranja u Bilimbi, uređen je svečani sastanak i miting. Iznad tabele Predsednika visio je poster: "Pozdrav kapetan Bakhchivandzhija, pilota, koji je letio na novo!".

Ubrzo je odluka GCO-a nakon izgradnje niza od 20 bi-sunce aviona, gdje je pored dva puška, instalirana kaseta za bombu ispred pilotske kabine, u kojoj je bilo deset malih neugodnih bombi 2,5 kg.

Ukupno je 7 testnih letova izvršeno na "bi" borac, od kojih je od kojih svaka popravio najbolje indikatore leta zrakoplova. Letovi su održani bez akcije leta, samo se malo oštećenje šasije dogodilo tokom slijetanja.

Ali 27. marta 1943., tokom ubrzanja u brzini od 800 km / h na nadmorskoj visini od 2000 m, treći iskusni primerak spontano se preselio u zaron i srušio se u zemlju u blizini aerodroma. Komisija, koja je istraživala okolnosti katastrofe i smrt testera, pilota Bakhčivandija, nije mogla utvrditi razloge zatezanje zrakoplova u vrhuncu, napominjući da su pojavi koji su se dogodili u brzinama leta od oko 800 -1000 km / h još nije proučavan.

Katastrofa je bolno pogodila reputaciju OKB Bolchitinov - svi nezavršeni presretači "Bi-sunce" su uništeni. I iako kasnije 1943-1944. Modifikacija "BI-7" dizajnirana je sa direktnim protočnim zračnim reaktivnim motorima na krajevima krila, a u januaru 1945. pilot bn Kudrun ispunio je posljednja dva leta za BI-1, sav rad na zrakoplovima je prekinut .

A ipak EDD

Koncept raketnog boca u Njemačkoj bio je najuspješno implementiran, gdje je od januara 1939. u posebnom "odjelu L" kompanije Messerchmitt kompanije, gdje je profesor A. Lippish preselio iz njemačkog zavoda za režim sa svojim zaposlenicima, radila na projektu x "-" Objekt "presretač" ME-163 "" COMET "sa EDD-om, radi na mješavini hidrazina, metanola i vode. Bila je to avion netradicionalnog "opasnosti" sheme, koji je zarad maksimalnog gubitka težine poletjeli sa posebnom kolicama i sjeo na skijašku trupu. Prvi let na maksimalnom potiskom pilot ditmar ispunio je u kolovozu 1941., a u oktobru je prvi put u njemu prevladao marka od 1000 km / h u historiji. Trebalo je više od dvije godine testiranja i završne obrade prije "M-163" lansiran je u seriju. Postao je prvi zrakoplov s LDD-om koji je učestvovao u bitkama od maja 1944. godine i iako je prije februara 1945. oslobođeno više od 300 presretača, bilo je više od 80 borbenih zrakoplova.

Borbena upotreba boraca "ME-163" pokazala je nedosljednost koncepta interceptora projektila. Zbog velike brzine zbližavanja, njemački piloti nisu imali vremena da tačno slijede, a ograničena ponuda goriva (samo na 8 minuta leta) nije dala mogućnosti za drugi napad. Nakon proizvodnje goriva u planiranju, presretači su postali lak za sprečavanje američkih boraca - "Mustanga" i "delderbolt". Do kraja borbe u Europi, "ME-163" je pucao sa 9 neprijateljskih aviona, izgubio 14 automobila. Međutim, gubici od nezgoda i katastrofa tri puta su premašili borbu. Nepouzdanost i mali radijus akcije "ME-163" doprinijeli su činjenici da je rukovodstvo Luftwaffe lansirane u masovnu proizvodnju drugih reaktivnih boraca "ME-262" i "ne-162".

Menadžment sovjetske air industrije 1941.-1943. Bilo je fokusirano na bruto puštanje maksimalnog broja borbenih zrakoplova i poboljšanje serijskih uzoraka i nije ga zanimalo razvijanje obećavajućeg rada na reaktivnim tehnikama. Dakle, "BI-1" katastrofa stavio je krst i na druge projekte sovjetske rakete presretača: "302" Andrei Kostikov "R-114" Roberto Bartini i RP Queen. Igralo ga je nepovjerenje zamjenika Staljina na iskusnom konsenzusu zrakoplova Yakovlev, koji je doživljavao vrlo udaljena budućnost.

Ali informacije iz Njemačke i zemalja Saveza razlog su za činjenicu da u februaru 1944. Državni odbor odbrane u svojoj rezoluciji ukazao je na netolerantu situaciju s razvojem reaktivne opreme u zemlji. Istovremeno, svi razvoj u tom pogledu bili su sada usmjereni na novo organiziranu reaktivno zrakoplovstvo, čiji je zamjenik načelnika postavljen Bolchovitine. U ovom Institutu, prethodno su radili u raznim preduzećima Grupe mlaznih motora koje vodi MM Bondanchuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lulleka.

U maju 1944. GCO je usvojio još jednu uredbu koja je imala širok program za izgradnju reaktivne zrakoplovne opreme. Ovaj dokument predviđa stvaranje modifikacija YAK-3, LA-7 i SU-6 sa ubrzavanjem EDD-a, izgradnjom aviona "čiste rakete" u OKB Yakovlevi i Polikarpov, eksperimentalni zrakoplov Lavohkin sa TRD-om, takođe Kao borci sa zračnim reaktivnim motorima motora motora u mikoyan okb i suvi. Da biste to učinili, borac SU-7 kreiran je u birou za suho dizajn, u kojem je tečno-reaktivni "RD-1" razvio sa Gluškom radili zajedno sa klipnim motorom.

Letovi na "SU-7" započeli su 1945. Kada je uključivanje "RD-1", brzina zrakoplova porasla za prosječno 115 km / h, ali testovi su morali biti zaustavljeni zbog čestih kvara mlaznice Motor. Slična se situacija razvila u dizajnerskom birou Lavochkina i Yakovlev. Na jednom od iskusnih aviona LA-7 P, akcelerator je eksplodirao u letu, test pilot čudesno je uspio pobjeći. Prilikom testiranja "YAK-3 RD", test pilot Viktor Rastorguev uspio je postići brzinu od 782 km / h, ali kada je let ispunjen, avion je eksplodirao, pilot je umro. Česta katastrofa dovela je do činjenice da su testovi zrakoplova sa "RD-1" zaustavljeni.

MAD doprinos donesen je na ovaj rad i oslobođen zaključivanja kraljica. 1945. za sudjelovanje u razvoju i ispitivanju raketnih postrojenja za borbene zrakoplove "PE-2" i "LA-5 V", dodijeljen je redoslijedom "znakovnog časti".

Jedan od najzanimljivijih projekata presretača sa raketnim motorom bio je projekat supersoničnog (!!!) borac "RM-1" ili "Sam-29", razvijen na kraju 1944. nezasluženo zaboravljenim dizajnerkom aviona A. S. Moskalev. Avion je izveden prema shemi "letećeg krila" trokutastog oblika sa ovalnim prednjim ivicama, a kada je razvijena, korišteno je predratno iskustvo stvaranja sigma i aviona Strela. Projekt RM-1 trebao bi imati sljedeće karakteristike: posada - 1 osoba, elektrana - "RD2 MSI" sa vedom 1590 kgf, krilo - 8,1 m i njegova površina, težina - 1600 kg, Maksimalna brzina je 2.200 km / h (a ovo 1945.).). Tsagi je smatrao da su testovi izgradnje i leta "RM-1" jedan od najperspektivnijih smjerova u budućem razvoju sovjetskog zrakoplovstva.

U novembru 1945. godine, nalog zgrade "RM-1" potpisao je ministar Ai Shahurin, ali ... u januaru 1946., natažno poznati "avijacijski slučaj", a Shahurin je osuđen, a nalog za izgradnju "RM-1" otkazao Yakovlev ...

Poslijeratni poznanstvo sa njemačkim trofejima otvorio je značajno zaostajanje u razvoju domaće konktivne gradnje zrakoplova. Da bi se smanjio jaz, odlučeno je koristiti njemačke motore "JUMO-004" i "BMW-003", a zatim se na osnovu sami. Ovi su motori dobili ime "RD-10" i "RD-20".

1945. istovremeno sa zadatkom za izgradnju mig-9 borac sa dva RD-20 prije Mikoyan OKB-a, zadatak je bio zadatak da razvije eksperimentalni presretarski borac iz RD-2 m-3 V "i brzinu od 1000 km / h. Uskoro je izgrađen avion, koji je dobio oznaku I-270 ("F"), ali njegovi daljnji testovi nisu pokazali prednosti raketnog borac pred zrakovima sa TRD-om, a rad na ovoj temi bio je zatvoren. U budućnosti će se tečni mlazni motori u zrakoplovnom čeliku primjenjivati \u200b\u200bsamo na iskusnom i eksperimentalnom zrakoplovu ili kao zračni akceleratori.

Bili su prvi

"... grozno je zapamtiti koliko sam malo znao i razumio. Danas kažu: "Vlasnici", "Pioneer". I šetali smo u tami i zaglavili suleke nalete. Ni posebna literatura, ni metode, nema opsežnog eksperimenta. Kameno doba reaktivnog vazduhoplovstva. Oboje smo završili na LOP-u! .. "- tako se prisjetio na stvaranje" BI-1 "Aleksey Isaeva. Da, zaista, zbog svoje kolosalne potrošnje goriva, avioni sa motorima sa tečnim raketom nisu se uklopili u vazduhoplovstvo, trajno ustupaju turbojetu. Ali da su svoje prve korake u vazduhoplovstvu učinili u vazduhoplovstvu, LDD je čvrsto zauzelo svoje mesto u raketu.

U SSSR-u u tom pogledu, proboj je bio stvaranje borac sa B-1, a ovdje je posebno zaslugala Bolchovitinova, koja je uzela pod njegovim krilom i uspela da privuče takve buduće svjetiljke sovjetskih raketnih zgrada i astronautike za rad AS: VASILY MISHIN, prvi zamjenik glavnog Korolev dizajner, Boris Dottok - Glavni dizajneri upravljačkih sistema mnogih borbenih projektila i prevoznika, Konstantin Bushuyev - "Apolon", Aleksandar Bereznyak - Constructor iz Krilana raketa, Alexey Isaev - RHD Developer za podmornice i svemirske rakete Uređaji, arhite kolijevke - autor i prvi programer domaćih turbojetskih motora ...

Primio je rander i misteriju smrti Bakhchivandzhija. 1943. godine u radu je pušteno aerodinamička cijev velike brzine T-106 u radu u TSAGU. Odmah je počeo provoditi široke studije modela aviona i njihovih elemenata na velikim podzvučnim brzinama. Model aviona "BI" testiran je da bi identifikovao uzroke katastrofe. Prema rezultatima ispitivanja, postalo je jasno da je BB srušen zbog karakteristika protoka oko ravnog krila i pljuske na arogantnim brzinama i izgled zrakoplova zatezanje zrakoplova u ronjenje, za ronjenje. Katastrofe 27. marta 1943. B-1 postao je prvi, što je omogućilo sovjetskim dizajnerima aviona da riješe problem "valne krize" instaliranjem močvarnog krila na borbenicom MIG-15. Nakon 30 godina 1973., Bakhchivandzhi je posthumno dodijelio titulu heroja Sovjetskog Saveza. Jurij Gagarin tako je odgovorio o njemu:

"... bez letova, Grigory Bakhchivandzhi možda nije bio i 12. aprila 1961." Ko bi mogao znati da tačno za 25 godina, 27. marta 1968., kao i Bakhčivandi u dobi od 34 godine, Gagarin će također umrijeti u avionskoj nesreći. Stvarno su ujedinili glavnu stvar - oni su bili prvi.

Evgeny Muzurukov

Supersoničan

Vojni

A-5 "budni" (Severna Amerika A-5 Vigilante) jedini je u istoriji zrakoplovne supersonične palube.

YAK-141 (prototip) i F-35 Munja II - supersonični borci za palube.

Civili

TU-144L u letu

U čitavoj istoriji vazduhoplovstva stvorene su samo dva supersonična putnička aviona.

• SSSR - TU-144, prvi let 31. decembra 1968. godine, početak prevoza putnika 1. novembra 1977., 1. juna 1978. uklonjen je sa eksploatacije nakon sljedeće katastrofe. Izgrađeno 16 kom, 2 putnika su učestvovale u prevozu putnika, izvršeno je 55 letova, prevezeno je 3194 putnika. U svim letovima zapovjednika posade bili su Tupolev test piloti.
• Ujedinjeno Kraljevstvo, Francuska - Aérospatiale-Bac Concorde, prvi let, 7. marta 1969., 1976. godine, izveden je iz radne, 26. novembra 2003. 20 automobila je sagrađeno, 14 je bilo koji su aktivno iskoristili, a više je eksploatirano, više od Prevezeno je 3 miliona putnika, prosječna racija je 17.417 sati. Jedan je izgubljen u katastrofima od 25. jula 2000. godine, imao je porez od 11.989 sati s najviše aviona - 23.397 (tvornički br. 210, registracija G-Boad-a, nalazi se u INTERPID-u Muzej mora (engleski) ))).

Opis dizajna mig-9 borac

MIG-9 je cjelovit metalni pojedinačni borac, opremljen s dva turbojet motora. Izrađen je prema klasičnom šemu s prosječnom krilom i tromjesečnom povučenom šasijom.

Avion ima trup vrste hemonokoka sa glatkom radnom oblogom. U svom nosu nalazi se unos zraka koji je podijeljen u dva tunela, a svaki od njih služi zrak na jedan od motora. Kanali imaju eliptični dio, prelaze uz bočne dijelove trupa, zaobilazeći pilot kabinu na obje strane.

Krilo zrakoplova trapeznog oblika sa zakrilcima i aileronima.

Rep uranjajte MIG-9 all metal sa visoko rafiniranim stabilizatorom.

Pilot kabina nalazi se u prednjem dijelu potkoljenice, zatvara se pojednostavljenim oblikom s dva dijela. Prednji dio, vizir, fiksiran je nepomično, a zadnji dio se mijenja u tri vodiča. U kasnim modifikacijama automobila, vizir je napravljen od oklopnog stakla. Pored toga, prednje i stražnje oklopne ploče ugrađene su na uređaj, njihova debljina je 12 mm.

MIG-9 ima trostruku šasiju koja se povlači sa prednjim kotačem. Sistem oslobađanja šasije je pneumatski.

Fighter je opremljen elektranom koji se sastoji od dva RD-20 TRD-a, koji nisu bili ništa više od primjene njemačkih motora Trofeja BMW-003. Svaki od njih mogao bi razviti gumu od 800 kgf. Motori prve serije (A-1) imali su resurs za samo 10 sati, resurs serije A-2 povećan je na 50 sati, a motori RD-20B mogu raditi 75 sati. Mig-9 elektrana počela je koristiti motore za pokretanje od Ridela.

Motori su bili ugrađeni u rafinirani dio trupa, mlaznice su prilagođene, mogle bi se staviti u četiri položaja: "Start", "polijetanje", "let" ili "let" ili "let" ili "let" ili "let" ili "let velike brzine". Kontrola konusa aparata za mlaznice bila je elektrodistantna.

Da bi zaštitili kućište iz vrućih plinova, na donjoj strani repnog dijela instaliran je poseban termoeker, koji je bio valoviti list čelika otporan na toplinu.

Gorivo se nalazilo u deset tenkova smještenih u krilima i trupama. Njihov ukupni iznos bio je 1595 litara. Spremnici za gorivo povezani su jedni s drugima kako bi se osigurala jednolična upotreba goriva, omogućila je održavati centriranje zrakoplova tokom leta.

Na MIG-9 je osnovana radio stanica RSI-6, radio PCO-10M radiopolukum, kao i KP-14 kisik. Zrakoplov je dobiven iz trofejskog generatora LR-2000, koji je kasnije zamijenjen domaćim GSK-1300.

Armament borca \u200b\u200bsastojao se od jednog 37 mm G-37 pištolja sa municijom u četrdeset školjka i dva topova od 23 mm NS-23 sa municijom u 40 školjki. U početku je planirano da se avion opremi snažniji, 57-mm, pištolj N-57, ali kasnije su odbili.

Jedan od glavnih problema borca \u200b\u200bbio je hit praškastih plinova u motore, jer je G-37 topov instaliran na particiji između dva uma zraka. U kasnim izmjenama zrakoplova na H-37 počele su postavljati plinske cijevi. Mašine su objavljene ranije bile su opremljene s njima već u sustavnim dijelovima.

Na prvom mig-9, vid će se zamijenio, kasnije ga je zamijenio automatskim vidom puške.

Glavne vrste trenutno

SSSR / Rusija

• TU-154. Putnik, 1968/1972, izgrađen 935 (Izgubljeni 69), završetak proizvodnje planiran je 2010. godine, u fazi je povlačenja od rada zbog male efikasnosti goriva i visoke buke, aeroflot je moguće do 2015-16, u Aeroflotu 21. decembra 2009. godine, nakon 38 godina radnog staža.
• IL-76. Teret, vojni prijevoz, 1971/1974, izgrađen 960 (izgubljeni 61, od kojih je 13 uništeno u neprijateljstvima), trenutno se obrađuju, projiciraju se ažurirane opcije. Do 60 tona tereta, do 245 vojnika (različite modifikacije).
• SU-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 kom., Planirano je da djeluje do 2020. i daljnju proizvodnju.
• Su-27. Fighter višenamjenska, četvrta generacija. 1977/1984, izgrađen oko 600 osnovnih vrsta, modifikacija SU-30 270 kom. [ 2956 dana]
• AERO L-39 Albatros. Glavni trening aviona zemalja Varšavskog sporazuma, Čehoslovakia, 1968./1972, proizvedena je do 1999. godine, izgrađeno je 2868 kom.

Zapadne zemlje

• Boeing 737. Srednjoarični putnički avioni. Završeno 1968. godine izgrađeno je 6285 kom., Trenutno proizvedeno.

Princip rada reaktivnog motora

Sl. 1. Shema turbojeta (reaktivnog) motora. 1 - vazdušni otvor; 2 - kompresor; 3 - Komora za izgaranje; 4 - mlaznica; 5 - Turbina.

U reaktivnom motoru (Sl. 1), mlaz zraka spada u motor, pojavljuje se s okretnim turbinama koji se okreću na ogromnoj brzini, koja tuži zrak iz vanjskog okruženja (koristeći ugrađeni ventilator). Dakle, riješene su dva zadatka - primarni unos zraka i hlađenje cijelog motora u cjelini. Oštrice turbine kompresora komprimiraju zrak je oko 30 puta i više i "gurnite" (ubrizgavanje) u komoru za izgaranje (nastaje radno tijelo), što je glavni dio bilo kojeg reaktivnog motora. Komora za izgaranje također vrši ulogu karburatora, miješajući gorivo sa zrakom. Ovo može biti, na primjer, mješavina zraka s kerozinom, kao u turbojetu motoru modernog reaktivnog zrakoplova ili mješavine tečnog kisika sa alkoholom, kao u nekim tečnim raketnim motorima ili nekoj čvrstom gorivu. Nakon formiranja goriva i zračne mješavine, ona se zagrijava i energija se oslobađa u obliku topline, tj. Samo takve tvari mogu poslužiti kao goriva koja u motoru (sagorijevanje) postoji prilično a Mnogo vrućine, a takođe formira veliku količinu gasova..

U procesu paljenja postoji značajno zagrijavanje smjese i okolnih dijelova, kao i produžetak jačine zvuka. U stvari, mlazni motor koristi kontroliranu eksploziju za pomicanje. Komora sa izgaranja Jet motor jedan je od najtoplijih dijelova (temperatura u njemu doseže 2700 ° C), mora se neprestano držati intenzivno hladno. Jet motor je opremljen mlaznicom, preko kojeg iz motora prema vani s velikim brzinama tekućim plinovima - proizvodi za izgaranje goriva u motoru. U nekim motorima plinovi spadaju u mlaznicu odmah nakon komore za izgaranje, na primjer, raketni ili motori izravne protoke. U turbojetskim motorima, plinovi nakon komore za izgaranje prvi put prolaze kroz turbinu, što daje dio njegove toplotne energije za pokretanje kompresora koji služi za komprimiranje zraka ispred komore za izgaranje. Ali, na ovaj ili onaj način, mlaznica je posljednji dio motora - gasovi prolaze kroz njega prije nego što napuste motor. Obližava se direktno mlazni mlaz. Hladni zrak je usmjeren na mlaznicu, kompresor za hlađenje unutarnjih dijelova motora. Reaktivna mlaznica može imati različite oblike i dizajn, ovisno o vrsti motora. Ako brzina isteka treba premašiti brzinu zvuka, mlaznica pričvršćuje oblik širenja cijevi ili prvo sužavanje, a zatim se širi (mlaznica kotla). Samo u cijevi takvog obrasca može se raspršiti plin dok nadzvučne brzine, preći preko "zvučne barijere".

Ovisno o tome da li tijekom rada reaktivnog motora ili ne, okruženje je podijeljeno na dvije glavne klase - zračne mlazne motore (VD) i raketne motore (RD). Svi VD -, od kojih se radno tijelo formira u reakciji oksidacije zapaljive tvari sa kisikom zrakom. Zrak koji dolazi iz atmosfere glavna je masa radne tekućine Vd. T. O nama., Uređaj sa VD-om nosi na ploči izvor energije (goriva), a većina radne tečnosti se izvlači iz okoliša. Oni uključuju turbojet motor (TRD), zračni mlazni motor (PVR), pulsirajući zračni mlazni motor (Paud), hipersonični zračni mlaz (GPLR). Suprotno tome, sve komponente radne tekućine RD nalaze se na brodu uređaja opremljenim RD-om. Nepostojanje pogona koja interaktira sa okruženjem i prisustvo svih komponenti radne tekućine na brodu Uređaj čine RD pogodno za rad u prostoru. Postoje i kombinirani raketni motori, koji su poput kombinacije oba glavnih vrsta.

Kako funkcionira mlazni motor

Slika 3 - Dijagram reaktivnog motora

Zrak iz okolnog prostora ulazi u usisavanje ventilatora, što služi svojim daljnjim noževima rotiranja s vrlo velikom brzinom turbopunjača. U ovom slučaju dolazni zrak vrši 2 funkcije:

• oksidirajuće sredstvo za izgaranje goriva;
• cooler jedinica.

U jedinici sečiva zrak turbopunjača čvrsto je zbijen i pod visokim pritiskom (od 3 MPa) isporučuje se na komoru za miješanje goriva u mlaznom motoru. Na slici 3 pokazuje da je komora za sagorevanje uređena na takav način da se miješanje zraka vrši u nekoliko koraka - na ulazu i u samom komoru. Ovo je ovde gorivo.

Dobro pomiješana i u dovoljnim količinama, obogaćena smjesa je zapanjena, a kao rezultat sagorijevanja, toplotna energija se formira s izdanm ogromne količine gasova. Potonje vodi do rotacije turbine vrućeg dijela motora, pogon koji služi kao pogon turbopunjača.

U nekim modelima mlaznih motora, turbina na izlazu nije montirana. Uglavnom se ova verzija koristi u dizajnu i principu rada raketnog motora, gdje proizvodi za izgaranje nakon što komora padne na izlazne mlaznice.

Ostavite vrući korak, plinovi u svim mlaznim uređajima prolaze kroz mlaznice. Ovi se elementi razlikuju u svojim dizajnama za različite modele reaktivnih jedinica i su "tube", koja se prvo suže, a izlaz plina se povećava promjera. Zbog takvog dizajna, izduvni gasovi povećavaju svoju brzinu dok nadzvu i formiraju reaktivnu silu.

Temperatura izgaranja u "srcu" reaktivne jedinice doseže 2500 ° C, tako konstruktivno zahtjevno u konstantoru hlađenja.

Kratka povijest razvoja mlaznih aviona

Početak povijesti svjetskog mlaznog zrakoplova smatra se 1910, kada je dizajner i inženjer Rumunjske po imenu Henri Savada stvorio avion na bazi klipnjača. Razlika iz standardnih modela bila je upotreba sečiva kompresora, koji je vodio automobil u pokretu. Dizajner je počeo tvrditi u poslijeratnom vremenu da je njegov uređaj opremljen reaktivnim motorom, iako je u početku proglasio kontroverzno suprotno.

Proučavanje dizajna prvog reaktivnog aviona A. Konada, možete napraviti nekoliko zaključaka. Prvo - karakteristike dizajna automobila pokazuju da bi motor smješten ispred i njegovi ispušni plinovi ubijeni od strane pilota. Druga razvojna opcija mogla bi biti samo vatra avionom. Radilo se o tome da je dizajner rekao, tokom prvog lansiranja repa je uništena.

Što se tiče aviona reaktivnog tipa, koji su proizvedeni u 1940-ima, imali su potpuno drugačiji dizajn, kada su motor i pilotovo mjesto uklonjeni, a kao rezultat toga povećava sigurnost. Na mjestima gdje su plamenovi motora došli u kontakt s trupom, instaliran je poseban čelik otporan na toplinu, koji nije donio tijelo ozljeda i uništavanja.

U svijesti velikog broja ljudi, nekako je povezano sa zrakoplovom opće namjene, takav koncept kao "lični avion" bio je neraskidivo povezan sa lakim vijcima za jednu osobu ili dva vrata, koji su bili opremljeni turbopropom ili klipnim motorima. Donedavno su reaktivni zrakoplovi bili preskupi i neekonomični za kupce koji su mogli priuštiti takvu vrstu prevoza. To nema ništa čudno, jer su čak i jeftini mlazni avioni vrijedili nekoliko miliona dolara, a njihovi moćni motori su potrošili veliku količinu goriva u odnosu na klipne analoge. Stoga su pokušaji stvaranja malih reaktivnih zrakoplova za privatnu upotrebu za mnogo godina završila ništa.

Međutim, danas postoji svaki razlog za vjerovanje da će doći do značajnih promjena u poslovnom zrakoplovstvu u bliskoj budućnosti: Era sa jednim motorom i dvodimenzionalnih mlaznih zrakoplova dolazi. Istovremeno se ne odnosi samo na mlazne zrakoplove poslovne klase, koji su dizajnirani za prijevoz 4-8 Paszirova, ali o mašinama koje su slične sportskim automobilima. Odnosno, uobičajeni 2-4 lokalne reaktivne avione, koji više nisu inferiorniji svojim momcima sa klipnim motorima.

Istovremeno, prirodno civilni mlazni zrakoplovi, kao što su Eclipse 500, citat Mustang, ADAM 700 i Embraer Phenom 100 ima više izgledi na tržištu, jer vam omogućavaju da lako premjestite malu kompaniju bilo gdje. Prema stručnjacima u narednih 10 godina, svijet će se provesti oko 4300-5400 "džep" džep ", a ovo je već potpuno impresivna brojka. Istovremeno se pojavljuje potražnja ne samo u standardnim poslovnim mlaznicama, već i na potpuno novim super lakim poslovnim mlaznicama ili čak vrsta taksijem zraka.

Takvi avioni su se pojavili i posebno označavaju VLG - vrlo lagani mlaz. Avion za mlaz ili lični mlazni zrakoplov, prethodno su takvi zrakoplovi bili često nazivani mikropomosivi. Maksimalni kapacitet putnika takvih mašina ne prelazi 4-8 osoba, a maksimalna masa ne prelazi 4.540 kg. Takva su zrakoplova lakša od onih modela koji se obično nazivaju poslovnim mlaznicama i dizajnirani su za kontrolu 1 pilota. Primjeri takvih mašina su gore navedeni modeli.

Ultra laka mlazni avion je potpuno novi koncept, a sve veći broj stručnjaka širom svijeta dolazi do zaključka da pojava takvih zrakoplova može proizvesti stvarnu revoluciju u segmentu poslovnog zrakoplova. Honeywell i Rolls-Royce uzeli su u obzir ovaj faktor u pripremi svojih dovoljno ozbiljnih godišnjih prognoza za procjenu tržišne situacije. Situacija na tržištu se sada mijenja. Raširena upotreba Prilikom kreiranja zrakoplova kompozitnih materijala, minijaturizaciju mlaznih motora, izgled novih zrakoplovnih elektroničkih sistema sve to, od kraja 1990-ih, tržište se kreće naprijed za takve zrakoplove.

Trenutno su vlasnici zrakoplova opremljeni klipnim motorima, od kojih su neki bili dizajnirani i izgrađeni u poslijeratnom periodu, počinje razmišljati o kupovini modernih mlaznih zrakoplova. Publika ima veliko interesovanje dovelo je do pojave velikog broja širokog broja projekata i razvoja. Nažalost, većina njih je toliko zauvijek i ostat će koncepte i projekti koji nisu ni dostigli fazu prototipa.

Embraer Phenom 100.

Prva kompanija, koja je mogla prevladati cijeli razvojni proces i predstaviti gotovu zrakoplovu, bila je brazilska kompanija Eclipse zrakoplovstvo. To je bila ova erport aviona ušla u civilno zrakoplovstvo, prvo je dobio certifikat za "džep" mlaz. Udruženje brazilskog vazduhoplovstva ušlo je na tržište svojim modelom Embraer Fenom 100, potražnju za što je premašila sva očekivanja, koja je postala jedna od zrnčanih komercijalnih revolucije.

Trenutno je izgledi za kupljenu na tržištu vlastiti mlazni zrakoplov za uslovne 500.000 dolara ostavlja ravnodušan na veliki broj vazduhoplovnih stručnjaka, ali ti ljudi koji vole i sav njihov život sanjali su da su glavni kupci takvih Neobična vozila - jednostavno nije mogla vjerovati vašoj sreći. I iako je stvarna vrijednost brazilskog prvorođenog prevladavanja milion dolara (prodaja započela od cijena na 1,3 miliona dolara), ostaje ne samo konkurentna, već samo jedinstveni prijedlog sa nevjerojatno niskom cijenom. Kupite takav avion, sa takvim karakteristikama leta u nedavnoj prošlosti bilo je jednostavno nerealno. Istovremeno, sve aviokompanije koje rade u ovom segmentu pokušavaju učiniti sve što je moguće, tako da cijene njihovih proizvoda ne prelaze psihološki važne oznake od milion dolara.

Vrlo lagana mlaza strast dovela je do prilično podebljanih projekata, poput transformacije borbenog i borbenog zrakoplova do civilnog ultra svjetlosnog mlaznog zrakoplova. Nije teško zamisliti ako je najmoderniji ruski avion za rusku obuku i obuke YAK-130 neočekivano dostupan za civilne kupce. Potražnja bi bila formirana na njemu. Bilo bi im domaći "Abramovichi" (a ne vlastiti) koji su željeli daljinski steći daljinski, ali nalik na borbenu mašinu. Takva prilika nije implementirana od strane Grupe Aviation Technology (ATG).

Training avione, koji su razvili ATG, zvao se Atg Javelin i ozbiljno se razlikuje od svojih tradicionalnih predstavnika. Od obećavajućih modela TCC-a, on se, pre svega, razlikovao po svojoj vrlo maloj masi - ne više od 2.900 kg, koji je, na primjer, 2,3 puta manje od onog ruskog aviona za obuku i trening YAK-130 u sličnom verzija konfiguracije. U isto vrijeme, američki ATG Javelin bio je dvopoznani avion s kompletnim elektronskim punjenjem, što mu je omogućilo (kako je navedeno) učinkovito pripremilo pilota i civilnih avionskih avionija i najnovijeg boraca 5. generacije.

Bilo je "ušiveno" u svom broju elektronike, ogroman broj različitih scenarija mogućih borbi protiv zraka, kao i imitacije rada samoodbrambenih sistema i na brodovima, mogućnost analize akcija pilota i planiranja borbeni odlasci. Prema predstavnicima ATG-a, provedba svega u praksi dopustila nam je da uspješno koristimo ATG Javelin ne samo za glavnu i početnu obuku pilota, već i poboljšanju kvalifikacija vojnih pilota, što bi nakon toga moglo preći u upravljanje takvim Mašine kao EuroFighter, SU-30 ili Rafale.

Prema njegovom dizajnu, ATG Javelin bio je sličan borac sa laganim i izdržljivim jedrilicom, koji je napravljen sa širokom upotrebom kompozitnih materijala. Članovi posade bili su u kabini u kabini pod posebnim kabinskim fenjerom sa dva pregrada. Automobil se razlikovao niskom lokacijom slobodnog krila sa oštricom. Skilovoid horizontalno šljiva, 2 kobilica, 2 pododni ruže nagnuta su vani 20 °. Šasija zrakoplova bila je trilateralna, podrška za nos bila je opremljena hidrauličnim pogonom. Motori su bili montirani iza kabine kabine, zrak je naišao na bočni unos zraka. Mlaznice od ravnih izduvnih plinova nalaze se između kobilice.

U početku je ovaj avion razvijen i projiciran upravo kao trening, ali kasnije se sve više počeo pozicionirati kao zračni taksi ili čak svjetlosni rastvor za mlaz. Da bi se letjelo u civilnim zračnim prugama bez ograničenja, ATG Javelin trebao je opremiti opremu sa setom opreme, slično onoj koji se koristi na putničkim zrakovima, uključujući instrument za upozorenje u zraku i sa zemljom, Sistemi za letove sa skraćenim vertikalnim intervalima ešalacije, računarskom sistemu aviona. Čitajući takve aplikacije programera, ostalo je samo da razmišlja o tome kako će se uklopiti sa svim ovom opremom u deklariranoj masi aviona, što nije prelazilo 3 tone.

Takođe, kreatori automobila nadali su se da će se proći certifikat na far-23 standardima. Prvi let, jedini izgrađeni instanca ATG Javelin izveden 30. septembra 2005. Uprkos činjenici da je kompanija primila 150 čvrstih naloga za svoju brainchild, ATG nije uspjela pronaći taj strateški partner koji bi omogućio lansiranje noviteta u masovnu proizvodnju. U 2008. godini kompanija se izjavila bankrotom, a razvoj i testiranje ATG Javelina zaustavljeno je. Tako su ljubitelji lakih zrakoplovstva izgubile priliku da uđu u ruke praktički edukativni i borbeni zrakoplovi s zavidnom, gotovo supersoničnom brzinom. Maksimalna brzina ATG Javelin iznosila je 975 km / h.

Izvori informacija:
-Http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-Http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-Http: //www.dogswar.ru/oryjeiaia-ekzotika/aviacia/6194-ychebno-boevoi-samol.html.

MIG-9 je sovjetski jet Fighter dizajniran odmah nakon završetka rata. Postao je prvi mlazni borac napravljen u SSSR-u. Fighter Mig-9 serijski proizveden od 1946. do 1948. godine, tokom kojeg se vremena proizvede više od šest stotina borbenih strojeva.

Istraživači vazduhoplovne istorije često se nazivaju MIG-9 i druga sovjetska borbena vozila (YAK-15 i YAK-17), stvorene u ovom periodu, "prijelazna vrsta borca". Ovi zrakoplovi su bili opremljeni jamktivnom elektranom, ali istovremeno su imali pogled na klipne mašine.

MIG-9 borci su dugo bili u službi s domaćim zračnim snagama: u ranim 50-ima, uklonjeni su iz radne snage. 1950-1951. Gotovo četiri stotine boraca prebačeno je u kinesku zračnu snagu. Kinezi su ih uglavnom koristili kao akademski zrakoplov: piloti su studirali na njima da iskoriste reaktivne avione.

MIG-9 se ne može nazvati previše uspješnim: Od trenutka pokretanja testova, katastrofa je progonjena, dizajneri i bilo je potrebno ispraviti nedostatke koji se pojavljuju tokom rada. Međutim, ne bismo trebali zaboraviti da je MIG-9 prvi reaktivni borac, stvoren je i prešao u trupe u izuzetno kratkom vremenu. U vrijeme početka rada na stvaranju ovog automobila u SSSR-u, nije bilo ni motora koji bi mogao razviti žudnju potrebnu za reaktivni let.

MIG-15 je došao zamijeniti "problem" MIG-9, koji naši i strani stručnjaci nazivaju jedan od najboljih boraca ovog perioda. Dizajneri su mogli postići takav uspjeh zahvaljujući iskustvu stečenom tijekom stvaranja MIG-9.

Izgled velikog broja mlaznih boraca iz Sovjetskog Saveza izazvao je iznenađenje na zapadu. Tamo mnogi nisu vjerovali da će zemlja, upropastiti rat, u najkraćem mogućem roku biti u mogućnosti uspostaviti masovnu proizvodnju najnovije u vrijeme zrakoplovne tehnologije. Pojava MIG-9 i drugih sovjetskih mlaznih zrakoplova imala je ozbiljan politički značaj. Iako, naravno, na zapadu nije imala ideje o poteškoćama i problemima koje sam morao suočiti sa sovjetskom dizajnerima i pilotima, kao i o onome što je vrijedilo uništene zemlje za stvaranje novih vrsta oružja.

Istorija stvaranja prvog reaktivnog zrakoplova SSSR-a

Već na kraju Drugog svjetskog rata postao je jasno da je budućnost zrakoplovstva za mlazni avion. U Sovjetskom Savezu započeli su rad u ovom pravcu, otišli su mnogo brže nakon upoznavanja sa trofejnim njemačkim dešavanjima. Na kraju rata, SSSR je mogao dobiti ne samo netaknuti njemačke avione i mlazne motore, već i za snimanje njemačkih preduzeća u kojima su proizvedeni.

Zadatak stvaranja mlaznog borac istovremeno je primio četiri vodeća zrakoplovna biroa zemlje zemlje: Mikoyan, Lavochkina, Yakovlev i suve. Glavni problem bio je taj što je u to vrijeme u SSSR-u bilo vlastitog reaktivnog zrakoplovnog motora, još uvijek je bilo potrebno stvoriti.

U međuvremenu, vrijeme je pritisnuto: vjerovatni protivnici - SAD, Engleska i Njemačka - već su imali uspostavljenu masovnu proizvodnju mlaznih zrakoplova i aktivno iskorištava ovu tehniku.

U prvim sovjetskim mlaznim borcima koristili su Trofejne motore BMW-003A i YUMO-004.

U Mikoyan-u Mikoyan je radio na stvaranju dva boraca, što je u fazi projekta imao oznake i-260 i - 300. Na obje mašine planirane za upotrebu motora BMW-003A. Rad na stvaranju aviona počeo je u februaru 1945. godine.

I-260 kopirao je njemački borac me.262, dva mlazna motora bila su smještena pod krilima aviona. I-300 sam imao izgled sa elektranom unutar trupa.

Puhanje u aerodinamičkoj cijevi pokazalo je da je izgled sa motorima unutar trupe više pobjednički. Stoga, od daljnjeg rada na prototipu I-260, odlučeno je odbiti i završiti i 300, što je kasnije postalo prvi serijski sovjetski mlazni borac pod oznakom MIG-9.

U izgradnji su položena tri iskusna strojeva za testiranje: F-1, F-2 i F-3. Z aviona F-1 bio je spreman za decembar 1945., ali most automobila odvučen je do marta sljedeće godine, a tek tada su započeli testovi. 24. aprila 1946. borac je prvi put došao u zrak, prvi let je bio u redu.

Početna faza testova jasno je pokazala ogromnu superiornost mlaznih zrakoplova preko klipa: MIG-9 je uspio ubrzati u brzinu od 920 km / h, dostići na strop 13 km i birati visinu od 5 hiljada metara za 4,5 minuta. Treba reći da je u početku zrakoplov planirao da uzrgne automatski pištolj od 57 mm, postavljajući ga u pregradu između utora za zrak i dva 37 mm-23 topova koji se nalaze na dnu trupa. Međutim, kasnije od 57 mm, odlučile su odbiti, smatraju da je njena moć pretjerana.

11. jula 1946. godine dogodila se tragedija: Tokom leta, fragment razbijen od krila oštećen je stabilizatorom, kao rezultat kojih je automobil izgubio kontrolu i srušio se u zemlju. Poginuo pilot.

Drugi iskusni avion F-2 pokazao je javnosti tokom zrakoplova u Tushinou. U avgustu u postrojenju Kuibyshev, proizvodnja male serijske serije, koja se sastoji od deset aviona. Planirano je da će sudjelovati u paradi na Crvenom trgu u oktobru 1946. godine.

U martu 1947. započela je serijska proizvodnja borca. Međutim, nakon izlaska 49 aviona, suspendovano je. Automobil je morao hitno uvjeriti. Za dva mjeseca sustav goriva ozbiljno je moderniziran na MIG-9, promijenjena je struktura repa u obliku repa, površina kobilice je povećana, izveden je i niz drugih preciziranja. Nakon toga nastavljena je masovna proizvodnja.

U junu 1947. godine završen je vladini testovi od četiri borca, dva iskusna (F-2 i F-3) i dvije serijske mašine. Općenito, MIG-9 je primio pozitivne povratne informacije: o karakteristikama brzine, ograde i visinu leta, značajno je premašio sve klipne zrakoplove u službi sa sovjetskom vojskom. Vatrena snaga automobila bila je bez presedana.

Bilo je problema: Prilikom pucanja s oružja na nadmorskoj visini od više od 7 hiljada metara goo motora. Ovim nedostatkom pokušali su se boriti, ali nisu ih mogli u potpunosti eliminirati.

Ako uporedite karakteristike MIG-9 sa jednim bocama YAK-15, koji je u ovom trenutku razvijen, tada je automobil Mikoyanovskaya izgubio zrakoplov OKB Yakovleva u manevriranju, ali bio je brži u vodoravnom letu i kada zaronite.

Novi automobil u trupama bio je sretan bez puno entuzijazma. Piloti se često jednostavno boje plašili letjeti avionom, što nema vijča. Pored pilota, bilo je potrebno premjestiti i tehničare, i bilo je potrebno to učiniti u najkraćem mogućem roku. Kopne se često dovode do nesreća, ni na koji način povezan sa tehničkim karakteristikama aviona.

Opis dizajna mig-9 borac

MIG-9 je cjelovit metalni pojedinačni borac, opremljen s dva turbojet motora. Izrađen je prema klasičnom šemu s prosječnom krilom i tromjesečnom povučenom šasijom.

Avion ima trup vrste hemonokoka sa glatkom radnom oblogom. U svom nosu nalazi se unos zraka koji je podijeljen u dva tunela, a svaki od njih služi zrak na jedan od motora. Kanali imaju eliptični dio, prelaze uz bočne dijelove trupa, zaobilazeći pilot kabinu na obje strane.

Krilo zrakoplova trapeznog oblika sa zakrilcima i aileronima.

Rep uranjajte MIG-9 all metal sa visoko rafiniranim stabilizatorom.

Pilot kabina nalazi se u prednjem dijelu potkoljenice, zatvara se pojednostavljenim oblikom s dva dijela. Prednji dio, vizir, fiksiran je nepomično, a zadnji dio se mijenja u tri vodiča. U kasnim modifikacijama automobila, vizir je napravljen od oklopnog stakla. Pored toga, prednje i stražnje oklopne ploče ugrađene su na uređaj, njihova debljina je 12 mm.

MIG-9 ima trostruku šasiju koja se povlači sa prednjim kotačem. Sistem oslobađanja šasije je pneumatski.

Fighter je opremljen elektranom koji se sastoji od dva RD-20 TRD-a, koji nisu bili ništa više od primjene njemačkih motora Trofeja BMW-003. Svaki od njih mogao bi razviti gumu od 800 kgf. Motori prve serije (A-1) imali su resurs za samo 10 sati, resurs serije A-2 povećan je na 50 sati, a motori RD-20B mogu raditi 75 sati. Mig-9 elektrana počela je koristiti motore za pokretanje od Ridela.

Motori su bili ugrađeni u rafinirani dio trupa, mlaznice su prilagođene, mogle bi se staviti u četiri položaja: "Start", "polijetanje", "let" ili "let" ili "let" ili "let" ili "let" ili "let velike brzine". Kontrola konusa aparata za mlaznice bila je elektrodistantna.

Da bi zaštitili kućište iz vrućih plinova, na donjoj strani repnog dijela instaliran je poseban termoeker, koji je bio valoviti list čelika otporan na toplinu.

Gorivo se nalazilo u deset tenkova smještenih u krilima i trupama. Njihov ukupni iznos bio je 1595 litara. Spremnici za gorivo povezani su jedni s drugima kako bi se osigurala jednolična upotreba goriva, omogućila je održavati centriranje zrakoplova tokom leta.

Na MIG-9 je osnovana radio stanica RSI-6, radio PCO-10M radiopolukum, kao i KP-14 kisik. Zrakoplov je dobiven iz trofejskog generatora LR-2000, koji je kasnije zamijenjen domaćim GSK-1300.

Armament borca \u200b\u200bsastojao se od jednog 37 mm G-37 pištolja sa municijom u četrdeset školjka i dva topova od 23 mm NS-23 sa municijom u 40 školjki. U početku je planirano da se avion opremi snažniji, 57-mm, pištolj N-57, ali kasnije su odbili.

Jedan od glavnih problema borca \u200b\u200bbio je hit praškastih plinova u motore, jer je G-37 topov instaliran na particiji između dva uma zraka. U kasnim izmjenama zrakoplova na H-37 počele su postavljati plinske cijevi. Mašine su objavljene ranije bile su opremljene s njima već u sustavnim dijelovima.

Na prvom mig-9, vid će se zamijenio, kasnije ga je zamijenio automatskim vidom puške.

Karakteristike MIG-9

Ispod su karakteristike MIG-9.

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima u članku. Mi ili naši posjetitelji rado ćemo odgovoriti na njih

Wing raspon, m	10
Dužina, M.	9.75
Visina, M.	3.225
Područje krila, kvadrat. M.	18.20
Maks. Trži težinu, kg	4998
Motor	2 RD RD-20
Vuča, kgf.	2 x 800.
Maks. Brzina, km, / h	910