Mnogi muškarci sanjaju o vlastitoj jahti na kojoj mogu surfati morem, ali njezina cijena dramatično smanjuje broj ljudi sposobnih za takvu akviziciju bez potkopavanja porodičnog budžeta. Da biste ostvarili svoj san, možete pokušati izgraditi čamac ili jahtu vlastitim rukama. Naravno, neobučena osoba ne bi trebala započeti s izgradnjom velikog broda, već pokušati realizirati jednostavniji projekt.

Postoje dva načina za rješavanje ovog problema: jednostavniji je izgradnja jahte neovisno o unaprijed pripremljenim dijelovima, a složeniji pristup je izgradnja jahte “od nule”.

Mnoge specijalizovane kompanije nude slične komplete za montažu. Kompleti uključuju sve potrebne dijelove od kojih se može napraviti jahta, kao i detaljna uputstva i crteže koji osiguravaju ispravnu montažu i usklađenost sa svim tehnološkim procesima. Obično svi dijelovi dolaze u pretprodaji, sklapaju se u jednu jedinicu radi kontrole kvaliteta, zatim se rastavljaju, pakuju i šalju kupcu. Zauzvrat, kupac mora izvršiti sve montažne radove sa lijepljenjem konstrukcije prema preporukama proizvođača, koristeći dostavljene informacije.

Domaća jahta izgrađena od nule značajno komplikuje zadatak proizvođača, jer će svi dijelovi morati biti izrađeni sami, a to će zahtijevati određene vještine i dodatnu opremu. Stoga će početnicima biti vrlo teško da ono što su započeli dovedu do pozitivnog rezultata.

Za izgradnju jahte na bilo koji način, prvo vam je potrebna prostorija za provođenje svih procesa (kućica za čamce) i set potrebnih alata.

Vrijedi napomenuti da ne treba štedjeti na organizaciji radnog mjesta i alatu, jer će to, u konačnici, zviždati na kvalitetu i brzinu obavljenog posla.

Preporuke za izgradnju jahte iz kompleta za montažu

Izgradnja jahte bilo koje vrste počinje temeljnim proučavanjem sve priložene dokumentacije, jer ako se ova faza ne shvati ozbiljno, mogu se napraviti greške koje će kasnije biti vrlo teško, a ponekad i nemoguće ispraviti.

Montažu jahte treba započeti preliminarnim spajanjem okvira i kobilice, koji se, uz zadovoljavajući rezultat, mogu sklopiti u trajnu vezu. Nakon toga, na okvire se ugrađuju opruge, na koje je pričvršćena brodska koža, koja se sastoji od posebne šperploče otporne na vlagu. Treba napomenuti da se ova montaža izvodi u tradicionalnom položaju (plovilo je kobilica gore), jer je u tom položaju lakše postići dimenzionalnu točnost i stvoriti idealne linije za plovilo.

Plašt od šperploče otporne na vlagu osigurava visoku čvrstoću brodske konstrukcije, a za brtvljenje se koristi stakloplastika. Fiberglas se postavlja na poseban epoksidni sastav otporan na vlagu u nekoliko slojeva i nakon sušenja formira homogenu vodootpornu površinu.

Za stvaranje atraktivnog izgleda i dodatne zaštite, rezultirajuća površina se tretira posebnim lakovima i vodootpornim bojama. Unutrašnje površine jahte su također obojene vodootpornom bojom i postavljena je paluba.

U završnoj fazi, trup je završen, ugrađena je potrebna oprema i oprema za jedrenje.

Ispitivanje u radnom okruženju je preduvjet za osiguranje sigurnosti i utvrđivanje sposobnosti plovila za plovidbu. Neki nedostaci i nedostaci u dizajnu plovila moraju biti otklonjeni.

Preporuke i faze rada prilikom izgradnje jahte u cijelosti

Domaća jahta je prilično težak, ali rješiv problem za neiskusne graditelje, stoga je prije početka rada potrebno pripremiti projektnu dokumentaciju.

Gotovo je nemoguće da neiskusni stručnjak samostalno izradi dokumentaciju. Da biste to učinili, trebate kontaktirati specijalizirane organizacije ili koristiti usluge Interneta.

Nakon izrade projekta treba se pobrinuti za radni prostor, odnosno napraviti kućicu za čamce za gradnju i sastaviti navoz prema veličini plovila na koje će se montirati. Da bi se stvorio navoz, grede od crnogoričnog drveta polažu se na ravnu pripremljenu površinu u dva reda i konstrukcija se vezuje tako da formira tačno horizontalnu površinu.

Sječa drvne građe je vrlo važan dio gradnje, jer od njihove kvalitete uvelike ovise čvrstoća i navigacijske kvalitete plovila. Za izradu konstrukcije trebat će vam dvije vrste građe: daska bez čvorova od crnogoričnog drveta i šipka od tvrđih vrsta (hrast, jasen, itd.). Sadržaj vlage u drvetu trebao bi biti u rasponu od 12 - 20%, što će osigurati da nema deformacija.

Na navozu je označena linija stabla i teorijski položaj okvira okvira, duž kojih će se ugrađivati ​​svi konstruktivni elementi plovila.

Montaža i lijepljenje okvira okvira vrši se prema linijama posude na posebnom uređaju koji je šablon. Radna ploča se postavlja na limove od šperploče debljine 10 - 12 mm, dok je lakše napraviti zatvorene okvire koji sadrže podpalubne grede.

Montažu okvira okvira s poprečnom šergenskom trakom treba izvesti pomoću posebnih vijaka. Prilikom sastavljanja potrebno je koristiti posebne graničnike za fiksiranje položaja okvira u skladu s originalnom oznakom. Sve pregrade se formiraju okvirima okvira i u nekim slučajevima se zamjenjuju.

Prazninu stabljike treba postaviti, precizno održavajući kut nagiba u odnosu na horizont, dok je greda kobilice sastavljena od greda od tvrdog drveta i pričvršćena na stabljiku pomoću dugmeta za uskočenje, a na flore - vijcima i ljepilom.

Stringeri se izrađuju od lijepljenih borovih traka i montiraju na stabljiku i set okvira pomoću samoreznih vijaka i ljepila. Nakon ugradnje svih stringera, vrši se obavezno otapanje površine posude kako bi se identificirale sve nedosljednosti s linijama plovila i otklonili nedostaci.

Za izradu oplate trupa koristi se bakelizirana limova šperploča, koja se reže prema šabloni i montira na tetive pomoću ljepila i samoreznih vijaka, dok ih treba lagano utopiti u tijelo šperploče.

Na kraju ugradnje obloge provode se kontrolna mjerenja kontura i površinske obrade duž jednog radijusa. U tom slučaju, bakelitni lak se uklanja s površine abrazivnim alatom.

Da bi se dobila krutost i zategnutost, površina obloge je zalijepljena s nekoliko slojeva stakloplastike T11-GVS-9 pomoću epoksidnog sastava, a nakon što se prvi slojevi stvrdnu nastavljaju lijepljenje staklenim vlaknima, ali već na bazi poliesterskih smola, dovodeći broj slojeva na deset.

Nakon toga se preokreće postolje plovila i postavlja uzdužni palubni set na koji se postavlja palubni pod.

Za stvaranje čvrstog i zapečaćenog sloja, tijelo je zalijepljeno fiberglasom s naizmjeničnim epoksidnim i poliesterskim vezivom. Nakon stvrdnjavanja svih slojeva, rezultirajuća površina se brusi i grundira.

Slikarski radovi se izvode posebnim bojama otpornim na vlagu, maksimalno zaštićenim od utjecaja morske vode, nakon čega slijedi prisilno sušenje.

Unutrašnje uređenje prostorija, ugradnja dodatne opreme i opreme za jedrenje izvodi se u završnoj fazi izgradnje broda. Ako je potrebno za ugradnju na brod elektrana trebali biste kontaktirati stručnjake, jer je ovo vrlo odgovoran proces koji zahtijeva dodatna znanja.

Izgradnja broda u potpunosti je veoma veliki posao i povećana odgovornost, ali samostalna jedrilica može, uz pravilan rad i odgovarajuću njegu, ugoditi vama i vašim najmilijima dugi niz godina, otkrivajući divan svijet putovanje morem.

Ako se još uvijek ne odlučite za izgradnju prave jahte, prvo razmislite o izradi modela jahte vlastitim rukama. Ovo će pružiti osnovu za razumijevanje strukture jahte i priliku za proučavanje tehnologije.

Sama izgradnja jahte prilično je kompliciran proces, koji podrazumijeva vrijeme i materijalne troškove. A ponekad, uopće nije moguće samostalno izgraditi jahtu, zbog čega morate privući stručnjake čije će iskustvo i znanje svesti na minimum moguće greške ili pogrešne proračune. Ali prije nego što izgradite takvo plovilo, morate odlučiti kako će izgledati, u koje će se svrhe koristiti i, naravno, ocrtati funkcije predviđene plutajuće letjelice.

Bez obzira kakvu jahtu planirate napraviti vlastitim rukama, ovaj proces treba započeti s trupom. Kao materijal je najbolje koristiti drvo, jer je s njim prilično lako raditi. Također, sada u prodaji postoji ogroman broj različitih materijala koji će efikasno zaštititi kućište od agresivnog djelovanja vode. Ako planirate vlastitim rukama izgraditi jahtu, koja ima jedro, onda prvo morate izračunati koliko će vas koštati, zajedno s trupom.

Važno je da u ovoj fazi nema grešaka, jer u suprotnom vaš projekat možda neće biti realizovan ili će rad plovila postati nemoguć. Da biste izbjegli pogrešne proračune, neće biti suvišno posjetiti specijalizirane trgovine ili se posavjetovati sa stručnjacima.

Dakle, ako se pitate: "Kako sami izgraditi jahtu?"

Kao što je gore spomenuto, najbolje je da sami izgradite jahtu od drveta. Ali koju vrstu drveta biste trebali odabrati za ovo, a koje druge materijale koristiti?

Kao građevinski materijal najčešće se koristi šperploča različitih debljina, koja se savršeno drži zajedno s epoksidnom smolom koja se prodaje u trgovinama.

Ako su ranije male jahte vlastitim rukama, napravljene od drveta, donosile mnogo problema, sada šperploča praktički ne upija vlagu, a moderni lakovi čine trup gotovo hermetički zatvorenim i otpornim na agresivne utjecaje. okoliš.

Oni koji imaju malu jahtu napravljenu od drveta, napravljenu vlastitim rukama, čak kažu da zahvaljujući visokokvalitetnom lakiranju ne možete uopće brinuti o brodu 5 godina.

Jedan od najefikasnijih ljepila koji se koristi u izgradnji jahti je epoksidna smola. Ovaj materijal je napravio revoluciju u ovoj industriji, zbog činjenice da je nestala potreba za korištenjem visokog pritiska za presovanje, kao rezultat toga, postalo je moguće lijepiti širok spektar materijala.

U procesu izgradnje jahte vlastitim rukama, upotreba epoksidne smole omogućava vam da učinkovito popunite sve pukotine, a ostaci ljepila se šire i djeluju kao temeljni premaz. Epoksid ostaje u tečnom stanju 30 minuta, što vam omogućava da radite polako.

Alat za izgradnju jahti

Da biste sami izgradili jahtu od drveta, morate imati odgovarajuću opremu i alat. Naime, potrebne su nam kružna i lučna pila, šrafovi različitih veličina, brusilica, električna letva, dlijeto, ravnalo i još neki alati.

Također je potrebno da se svi radovi izvode u prostoriji veličine najmanje 4x6 metara, gdje postoji dobro osvjetljenje, grijanje i ventilacija - od toga će direktno ovisiti kvaliteta svih izvedenih radova.

Koji građevinski materijali su nam potrebni?

Da bismo napravili malu jahtu vlastitim rukama, potrebna su nam 3 lista šperploče, koja se proizvodi posebno za izgradnju čamaca, debljine 5-6 mm. Cijena jednog lista takve šperploče iznosi oko 330 rubalja. Trebat će vam i 0,3 kubnih metara. metar drva za daske, što će nas koštati oko 1200 rubalja. Ne preporučujemo izgradnju mini-jahte vlastitim rukama od bora, s obzirom na činjenicu da možete patiti s ovim materijalom prilikom blanjanja.

Imajte na umu da drvo koje ćemo prerađivati ​​mora imati sadržaj vlage ne veći od 12%, odnosno mora biti skoro suho.

Također, trebat će vam oko 4 kg epoksida. To će nas koštati oko 1.300 rubalja. Kao zgušnjivač možete koristiti kvarcno brašno, koje ima kratka vlakna povećane čvrstoće.

Za rad sa svim ovim materijalima ne zaboravite kupiti jednosmjerne špriceve, najmanje 5 četkica različitih veličina, pjenaste valjke, kao i gumene rukavice, koje će također koštati oko 1000 rubalja. Za miješanje pribora možete koristiti metalne limenke ili bilo koju drugu malu posudu. Nije ih potrebno kupovati, jer možete koristiti neke stare posude.

Ali graditi čak i male jahte vlastitim rukama, ne smijete zaboraviti na sigurnost, pa preporučujemo korištenje lične zaštitne opreme - koštat će nas oko 500 rubalja.

Počinjemo da gradimo: pravimo crtež buduće jahte

Kako izgraditi jahtu vlastitim rukama da nas ne košta mnogo, a da bude izdržljiva i da se dobro ponaša?

Ako koristimo gotove crteže, onda je prva faza izgradnje da ih proučimo, kao i karakteristike našeg budućeg broda. U ovoj fazi postaje jasno da, uprkos strogosti propisa za obavljanje svih poslova, na vašem budućem plovilu može se napraviti mnogo dodataka. Na primjer, možete eksperimentirati i s unutarnjom i s vanjskom kožom trupa.

Kada gradite jahtu vlastitim rukama, okviri se crtaju na šperploči u mjerilu 1: 1. Zatim se izrezuju i postavljaju na kobilicu. Mjesta s velikim opterećenjem ponovo su prekrivena slojem šperploče.

Odmah bih vam skrenuo pažnju na činjenicu da su u procesu vlastite izgradnje jahte glavne dimenzije one koje samo određuju klasu našeg budućeg plovila.

Dakle, prije svega, na kućicu za čamce ugrađujemo stabljiku i krmeni prevjes, nakon čega kroz ove dijelove razvlačimo gajtan, preostali okviri se mjere u skladu s kriterijima klase i čvrsto učvršćuju.

Za lijepljenje unutrašnjeg keelsona preporučujemo korištenje tri kedrovine debljine 1,5 cm i dužine 4,30 m. Da bi se zaokružilo, sve se to mora uraditi kroz okvire. Na sličan način radimo i sa vanjskim keelsonom, jedina razlika je što su nam ovdje dovoljne dvije daske.

Prilikom izrade mini-jahte vlastitim rukama, unutrašnja kobilica s krmenim prevjesom i stablom povezuje se pomoću tipli. Strune moramo napraviti trokutaste, jer se s istom težinom povećava površina zalijepljenih površina.

Nakon toga se stringeri lijepe zajedno s pogledom na krmu, okvire i stabljiku, a zatim se postavljaju na tiple.

DIY jedrilica

Sada ovu vrstu jahte može izgraditi svako. Jedina stvar je da izgradnja jahte vlastitim rukama, na kojoj planirate ploviti, podrazumijeva trezven proračun, koji će vam omogućiti da izračunate sve potrebne parametre. Prilikom gradnje ove vrste brodova zanatlijama se ne savjetuje da za bočne obloge koriste drvo koje nije tretirano zaštitnim materijalima. Za jedrilice je najbolje koristiti dijagonalne daske kako bi se mogli koristiti poprečni šabloni. Ako planirate samostalno izgraditi jahtu koja će imati plastični trup, tada tijekom procesa izgradnje slijedite tehnološki slijed operacija s maksimalnom preciznošću, a također koristite posebnu opremu.

No prije nego počnete graditi bilo koju jedrilicu, svakako poslušajte savjete stručnjaka, jer su mišljenja da bi trup idealno trebao biti od drveta ili metala. Ako želite napraviti jahtu vlastitim rukama od stakloplastike ili armiranog cementa, imajte na umu da je razumno koristiti ove materijale samo za velika plovila. Srednje jahte treba da budu napravljene od drveta. Metal za takve brodove koristi se samo ako im je potrebno pružiti povećanu čvrstoću.

Prednost „uradi sam“ jedrilica je u tome što sve imaju dug vijek trajanja. Na kraju krajeva, drvo je materijal koji ima idealan omjer težine i dužine. A da bi se smanjio utjecaj vode na ovu vrstu plovila, kao drvo se koriste furniri koji ne bubre ili šperploča od jele, hrasta ili mahagonija.

Drveni elementi kućišta su fiksirani fenol-formaldehidnom smolom, koja se dodatno učvršćuje sponama, vijcima, vijcima i vijcima. Stoga, u idealnom slučaju, jedriličnu jahtu "uradi sam" treba graditi isključivo od drveta - to savjetuju profesionalni brodograditelji.

Značajke izgradnje motorne jahte vlastitim rukama

Želite li znati kako napraviti vlastitu krmenu jahtu s motorom? Zatim pažljivo pročitajte donje informacije i počnite s izgradnjom sutra!

Male motorne jahte vlastitim rukama, koje su vrlo jednostavne za izgradnju, u odnosu na druge brodove istog tipa, imaju puno prednosti, na primjer, sve imaju jednostavne komande, a brzina kojom će vaš brod ploviti ovisi o koliko će moćan motor izdržati.jahta.

Prije početka gradnje, jedan od naj važnih uslova- ovo je potreba da odredite u koje svrhe ćete koristiti ovo plovilo. Konstrukcija trupa motorne jahte izvodi se iz uzdužnih i poprečnih presjeka. Postavljanje motora na takvim brodovima je na krmi, zbog čega je osigurano pravilno prizemljenje ovog plutajućeg plovila.

Prilikom izgradnje jahte vlastitim rukama s motorom, možete koristiti bilo koji konstrukcijski materijal, čiji izbor ovisi o projektnim crtežima i njegovim karakteristikama. Također zapamtite da je odabir savršenog materijala za izgradnju motorne jahte jednostavno nemoguć, pogotovo ako ste osoba koja nikada nije gradila takvo plovilo. Uostalom, bilo koji od materijala ima svoje prednosti i nedostatke.

Samostalna izgradnja jahte često se odvija uz pomoć stakloplastike, jer se od ovog materijala može napraviti i manja i veća plovila. Uz pravilno pridržavanje tehnologije konstrukcije, jahta će imati visoku čvrstoću i dug vijek trajanja.

Kao osnovu za motornu mini-jahtu vlastitim rukama, možete uzeti projekte koji već imaju dobro osmišljen dizajn. Ali konstrukciju ovog tipa plovila najbolje je izvoditi u pripremljenim radionicama ili na navozu, gdje postoji odgovarajuća oprema.

Ukoliko želite da sami kupite stakloplastike, savjetujemo vam da se prvo posavjetujete sa osobom koja ima iskustva u gradnji ovakvih tipova brodova. U prosjeku, jedan list dobrog finskog stakloplastike koštat će vas 1600 rubalja, a za takve listove trebat će 3-4 komada. Ali prije nego što sami gradite jahtu, da biste dali prednost jednom ili drugom materijalu, preporučujemo da se upoznate s njihovim svojstvima, jer od toga ovisi snaga budućeg plovila.

Ako ne znate kako izgraditi jahtu vlastitim rukama od plastike i s motorom, onda, kao opciju, možete kontaktirati stručnjake iz ove oblasti, jer oni znaju mnoge karakteristike konstrukcije takvih brodova . Na primjer, trup od stakloplastike treba graditi samo u zatvorenom prostoru kako bi se isključili agresivni utjecaji okoline. Ovo je jedini način da napravite jahtu vlastitim rukama, koja će idealno zadovoljiti sve vaše zahtjeve.

Započinjemo seriju članaka posvećenih izgradnji i radu velikih jahti. Ono što se dešava u prvim fazama procesa izgradnje megajahte opisuje Denis Perevoznikov, projekt menadžer motornih jahti, autor bloga o jahting industriji.

Denis, hajde redom. Ima ljudi koji jednostavno ne znaju odakle da počnu da ostvaruju svoju želju da imaju jahtu. Šta preporučate?

Mislim da nema smisla pričati o tome koju jahtu odabrati. To je stvar ličnih preferencija i budžeta.

To je kao sa autom: ima mnogo modela - za šta ti je duša, onda kupuješ.

- Ali postoji razlika između proizvođača.

Naravno da jesam. Ali nije sve tako jasno i nedvosmisleno kao što se čini na prvi pogled. Ako govorimo o novoj zgradi, onda se uz pravilnu organizaciju procesa izgradnje ove razlike mogu svesti na minimum. Ako govorimo o rabljenim jahtama, onda sve ovisi o mnogo faktora, ovo je posebna velika tema.

Hajde da je ne diramo za sada. Ako klijent ima goruću želju da izgradi sopstvenu jahtu, gde bi prvo trebalo da ode?

Koliko god to izgledalo otrcano, prvo treba da izabere kompaniju ili osobu koja će zastupati njegove interese – projekt menadžera. Svaki od njih ima svoje metode rada. Prvo se sastajem sa klijentom i saznajem njegove preferencije. Obično se svode na zahtjeve za brzinu, broj kabina za goste i područje jedrenja. U trenutku razgovora kupac u pravilu ima na umu nekoliko modela jahti koji mu se sviđaju, ali koji zahtijevaju poboljšanje. Nije ovdje, nije tako tamo.

Na osnovu njegovih želja biramo projektanta i pomorskog arhitektu. Sastajemo se s njima, razgovaramo o opcijama, razgovaramo o uvjetima njihovog učešća u projektu, istovremeno biramo brodograditelja i s njim razgovaramo o opcijama. Kao rezultat toga, za 1-2 tjedna pripremamo za kupca nekoliko okvirnih prijedloga i približnih budžeta za dizajn i izgradnju jahte. Objašnjavamo razlike, prednosti i nedostatke, rizike.

- Čime se treba voditi pri izboru projektanta i brodograditelja?

U osnovi, sve ovisi o vrsti jahte koju kupac želi. Neko je odličan u deplasmanskim jahtama, neko je u poludeplasmanskoj jahti, a neko je najbolji u dizajnu katamarana. Na izbor utječu trenutno opterećenje projektanta, uvjeti njegovog rada i, naravno, cijena.

Neki traže učešće u projektu milion evra (za jahtu od 47 metara), drugi su spremni da rade za mnogo manje novca. Isti principi za odabir brodogradnje.

Odabrali smo dizajnera i pomorskog arhitektu i počinjemo blisko surađivati ​​s njima. Naravno, svako ima svoj pristup radu sa kupcem, ali obično je podijeljen u nekoliko faza. Prvo, razvoj preliminarnog profila jahte i preliminarnog plana palube jahte. Tokom ovih faza, dizajner blisko sarađuje sa pomorskim arhitektom i sistemskim inženjerom kako bi izbjegao rane probleme koji se mogu pojaviti kasnije u procesu.

Čim se ove faze završe, pripremamo paket dokumentacije, uključujući: teorijski crtež trupa, preliminarnu procjenu težine, brzine, dometa krstarenja, proračune stabilnosti i tonaže. I na kraju počinje detaljna studija projekta. U toku je izrada spiska glavne opreme i tehničkih specifikacija jahte, priprema se konačni plan projekta paluba po paluba u AutoCAD-u i crtež koji prikazuje poprečni presjek plovila duž DP sa naznačene visine unutrašnje prostorije.

Svi ovi dokumenti su podjednako važni. Ovo je temelj svih budućih proračuna i odnosa.

Ovdje je najvažnije da uvijek postoji živa komunikacija između svih učesnika projekta – „svačiji rad je podjednako potreban“. Sve želje klijenta moraju se uzeti u obzir.

- Šta će kupac na kraju dobiti?

Kupac će dobiti paket dokumenata koji se sastoji od plana palube, proračuna brzine, dometa krstarenja, tonaže i težine jahte, teoretskog crteža trupa i tehničkih specifikacija. Ovo je dovoljno za početak pregovora sa brodograditeljima. Možete održati tender među brodogradilištima ili otići u već prodajno brodogradilište i razgovarati s njima o cijeni i uvjetima ugovora.

Usput, specifikacija jahte je kamen temeljac svega.

Ono što je tamo napisano, kupac će na kraju dobiti. Važno je da bude što detaljniji u smislu opisa tehničkih svojstava i performansi različite opreme, te da sadrži kriterije kvaliteta. Ako piše "jahta će biti ofarbana", onda ćete na kraju dobiti ofarbanu jahtu, ali nikada ne možete ništa pokazati brodogradilištu ako su okviri vidljivi kroz farbu, a sve površine prekrivene šagrenom i žuljevima.

- Žulj?

Izgleda kao oticanje boje. Općenito, ne biste se trebali bojati da ćete izgledati dosadno kada pripremate specifikaciju. Bolje je potrošiti vrijeme smišljajući sve detalje nego onda sve psovati i anatemisati.

- Šta je najteže u ovoj fazi?

Da shvati šta budući vlasnik zaista želi od jahte, da mu pomogne da izbjegne opcije koje nameću trgovci brodogradilišta.

- Na primjer?

Na primjer, otvor za otvaranje u vlasničkoj kabini.

- Šta nije u redu s njim?

Generalno, to je sve. Može se otvoriti samo pod određenim morskim uslovima, ovaj posao izvodi posada, posada će morati da donese i postavi zaštitnu ogradu. Cijela ova operacija će trajati oko 30 minuta, a kao rezultat toga, trenutak za koji je sve ovo zamišljeno će biti propušten. Iznutra, latchport i njegovi mehanizmi izgledaju, da tako kažem, neobično i neskladno s općim dizajnom interijera.

- Da, ima mnogo nijansi.

Ne samo da ih ima mnogo, ima ih na hiljade. Stoga je za budućeg vlasnika jahte veoma važno pronaći advokata u ovoj stvari. Nema potrebe da pokušavate riješiti situaciju vlastitim rukama ili uz pomoć kućne kancelarije. Videćete problem kada naiđete na njega, a menadžer projekta vidi problem na početku putanje. To je kao lutanje po lavirintu – bolje je kada neko ima kartu i iskustvo u prolasku. Mislim da svako treba da gleda svoja posla. Zapamtite video sa Harry Oldman, gdje govori o nepotrebnim ljudima u bioskopu.

Video je ilustrativan, ali vratimo se na naše jahte - kupac je dobio impresivan paket dokumenata od arhitekte i dizajnera...

Zatim biramo brodogradilište i sa njim potpisujemo pismo namjere (obično brodogradilište inicira potpisivanje ovog dokumenta, kao pravni osnov saradnje prije potpisivanja glavnog ugovora). Ovdje počinje rad na konačnom dogovoru specifikacije i plana po palubi. Brodogradilište će uvijek imati primjedbe, komentare, pojašnjenja. A zadatak predstavnika kupca je da osigura da njegovi interesi nisu narušeni.

Paralelno sa tim počinjemo da radimo sa nacrtom ugovora o izgradnji. Također treba uzeti u obzir mnoge nijanse: od cijene standardnog sata prilikom obračuna izmjena ugovora do odgovornosti brodogradilišta ako jahta ne dostigne specifikaciju.
Na kraju ove faze imamo skup dokumenata koji uključuje: ugovor o izgradnji, plan plaćanja, raspored isporuke kupca, cjelokupni plan projekta, tehničku specifikaciju i plan palube.

- Ko provjerava sve ove informacije? Sumnjam da se to može uraditi sam.

Provjerava mnogo ljudi. U svakom konkretnom slučaju potrebno je donijeti odluku kako postupiti optimalno. Ako gradite serijski projekat negdje na Heesen, onda nema smisla penjati se do njih sa pločom za crtanje i učiti ih da grade. Ako napravite brod po narudžbi na istom Heesen-u, onda ne bi škodilo da detaljnije provjerite crteže. Ali, opet, sve zavisi od uslova ugovora i specifikacije.

Naravno, ako gradite negdje u Turskoj, Rusiji ili Kini, onda morate kontrolirati ugradnju svakog vijka (koji materijal, ko je proizvođač, gdje je kupljen, kako je ugrađen).

Za takve projekte formira se projektni tim koji uključuje specijaliste za montažu i zavarivanje, električare, mehaničare, izolatore, farbare i inspektore unutrašnjih poslova.

- Koju ulogu igrate?

U ovom slučaju ja djelujem kao direktor projekta. Radim isto kao i svaki direktor: odgovoran sam za rad cijelog odjela, za njegovu politiku i razvoj općenito.

- Da li je teško upravljati projektom kada zaposleni nisu u kancelariji iza zida, već su raspoređeni po zemljama i vremenskim zonama?

Da, generalno, teško je prvih sto godina, onda se navikneš. Glavna stvar je pravilno organizirati proces. Imamo svoj sistem izveštavanja, imamo zajedničku bazu dokumentacije na namenskom serveru, imamo grafikone, postoji želja ljudi da rade za rezultat sa dušom i iskrom. Kao rezultat toga, projekt je dobro podmazan i provjeren mehanizam koji se kreće po unaprijed određenoj putanji, a u određenim trenucima za njega postavljate potreban vektor kretanja.

Već sam jednom govorio o cijeni izgradnje, ali čini se da je polovina bila vrlo skeptična prema tome, iznos koji sam naveo je skoro 20 (!) puta manji od fabričke cijene ove jahte, što ne može a da ne izazove nepovjerenje. S druge strane, pola je bilo preplavljeno optimizmom - jahta se može izgraditi "besplatno", iz ničega i od nule. I jedno i drugo nije u redu, a istina je negdje između. Da bih uklonio maglu sa ovog područja, predlažem da se proces izgradnje sada razmotri sa finansijske tačke gledišta.

Sve troškove sam upisao u kompjuter i danas je moguće dovoljno precizno odgovoriti na gornje pitanje. Budući da cijena direktno ovisi o korištenim materijalima, skrenut ću i ovu temu. Cijene ću naznačiti u dolarima po kursu u trenutku kupovine, pošto me je kriza 98. godine i denominacija zatekla iza izgradnje. Materijali za izradu jahte kupljeni su po potrebi, ali ću navesti samo konačne cifre, jer je to ono o čemu pričamo.

Kuća za čamce. Pred nama je prazno mjesto na kojem je potrebno napraviti navoz i podići nekakvu konstrukciju da voda i kosa kiša (barem) ne padnu na trup. Planirao sam da izgradim zgradu u vrlo kratkom roku i nisam imao namjeru da podignem kapitalnu konstrukciju. Kao što možete vidjeti na fotografiji, struktura podsjeća na staklenik i ne može izdržati snježnu zimu.

Ipak, procjene pokazuju da je cijena drvne građe za ovu ažurnu strukturu, zajedno s PE filmom (dovoljno za jednu sezonu), oko 100 dolara. Možete izgraditi nešto čvršće, ali treba imati na umu da kada se tijelo nagne dizalicom, konstrukcija će morati biti uništena 😦. Naravno, kada birate mjesto, razmislite o ulazima za ovaj mehanizam, imajući na umu da se najviše boje bilo kakve žice pod naponom 🙂.

Drvo. Bor bez čvorova odabran je lično u pilani, nakon čega se sušio kod kuće mjesec i po dana do radne vlažnosti. Kroz mene je prošlo nešto više od dva kubika (uključujući prethodnu tačku) i koštalo me je 160 dolara. Ako se fokusirate na konstrukcijske podloge i liniju "Bor bez čvorova, suh", tada se ova brojka može znatno povećati od košta oko 200 dolara po kubnom metru. Možete ga smanjiti tako što ćete daske uhvatite za sušilicu, a najbolje od svega, direktno iz testere.

Jao, kod nas nismo vidjeli hrast, pa smo ga morali kupiti u Sankt Peterburgu po cijeni od 300-600 dolara po kubnom metru. Išao je u proizvodnju svih flora, stabljike, krmenice, centralnog bunara, freze i raznih obloga. Tamo gdje je bio "jasen" u projektu, zamijenio sam ga istim hrastom kako bih smanjio gnjavažu. Prema tome, 0,15 kocke i 70 dolara.

Šperploča... Planirano je da glavni materijal bude 6 mm FSF, ali sam još na početku izgradnje pogledao u skladišta jedne tvornice namještaja i tamo prilično jeftino kupio određenu količinu FSF 4 mm i 10 mm. Bio je to najbolji AAV razred, ali zbog mikroskopskih nedostataka su gurnuti u otpad i cijena je bila vrlo atraktivna. Neka vas ne zbuni debljina od 4 mm, jer sam ih po običaju zalijepio epoksidom u sendvič sa "šesticom" da dobijem 10 mm. Da smanjim troškove, kupio sam "šesticu" direktno u fabrici Fanplast od Centralnog istraživačkog instituta za šperploču, iznevši je u automobilu u prolazu.

Ukupno: 29 listova 6 mm, 15 listova 4 mm i 6 listova 10 mm. U novčanom smislu, sve je to iznosilo 200 dolara. Moram priznati da su mi "prezentovana" i dva lista šperploče 10 mm FBV dimenzija 1500 x 4700 koju sam stavio na pokrivne ploče, bunar, krmenicu, lopaticu kormila, kokpit i palubu u njegovom području. Uzimajući u obzir moje kopanje po ovom području, ne bih vam savjetovao da se zanosite time, a još više u sadašnjem obliku.

Fasteners. Mislim na mesingane šrafove. U slučaju ih je oko 5 hiljada za ukupno oko 200 dolara. Vijci su vrlo različiti - od 30 mm za plašt do 75 mm za uzdužni set. Uglavnom, zemlja porijekla je bila Turska i nemam zamjerke na ovo. Za razliku od još tri stotine sovjetskih šrafova kupljenih na kraju gradnje u brodogradilištu, čija se glava lako srušila ispod "križa" od napora zatezanja.

Sada postoji primamljiva prilika za kupnju zatvarača od nehrđajućeg čelika (posebno jer je ista po cijeni), ali nešto me zbunjuje po ovom pitanju. O tome sam dosta čitao od svojih zapadnih "kolega", a oni o njemu govore jako loše i daju jezive fotografije. Bilo je čak i pozivanja na neke američke regulatorne dokumente (jedan za brodogradnju, drugi za hemijsku industriju), koji zabranjuju upotrebu nehrđajućih zatvarača bez dovoljnog pristupa kiseoniku (i, što je čudno, to se prvenstveno odnosi na visoke kvalitete, kao npr. "marine" 316- Oh) .

Jedan je čak i lično zvučao epoksidna smola To je nagoviješteno i činjenicom da firme koje nude "uradi sam" komplete (tu mogu biti bilo koje veličine) također ne nude opciju nehrđajućih zatvarača - bronzanih ili pocinčanih. Što se tiče potonjeg, posebno je propisano da se ne radi o galvanizaciji, već o kalajisanju.

Oni također grde mesing zbog njegove niske čvrstoće, ali prema mom iskustvu s turskim zatvaračima, on puca od torzijskog napora, a nikako da pukne. A ako je postojala preliminarna rupa, onda se uz odgođenu reakciju i rad s bušilicom, poklopac može lako zabiti u pola debljine FSF-a. Pretpostavljam da se u suhom drvu (a i ja imam prašinu i pauke u skladištu) ništa neće dogoditi nehrđajućem čeliku.

S druge strane, kada se tijelo sklopi na smolu i zalijepi krpom, pričvršćivači radije imaju funkciju utiskivanja, a prednost inoxa je ovdje samo u tome što nije potrebno bušiti rupe u boru. Više o nehrđajućem čeliku. pričvršćivače, mogu samo dodati da njegova oznaka A2 znači "samo" nehrđajući čelik (bez rđe), a A4 - otporan na kiseline (otporan na kiseline).

Epoksidna smola. Po ovom pitanju slušam najviše pritužbi, jer je količina u ovom redu toliko smiješna, a količina zastrašujuća, da ne želim ni jedno i drugo čitati još jednom. Bolje da pretpostavimo da me nije ništa koštalo (ali da je uključeno u LMB), a mi ćemo izračunati koliko bi to moglo koštati pod drugim okolnostima.

Smolu sam koristio ne samo u građevinske svrhe, već sam njome i plaćao, da tako kažem, "na trampajskoj osnovi". Takođe, stalno sam se bavio raznim eksperimentima kako bih shvatio suštinu ponašanja objekta i moguće oblasti njegove primene. Kao rezultat toga, gruba procjena govori o 150-200 kg smole. Naravno, najviše je potrošeno na lijepljenje kućišta, čije detalje sam ranije opisao i da li je sve to bilo potrebno još uvijek je sporno.

Odmah odbacujem opciju nabavke smole u trgovinama za domaćinstvo, iako sam ne tako davno saznao za čovjeka koji je ovom metodom napravio gumenjak. Kao osnovu uzet ću cijenu po kojoj smolu nude firme koje proizvode epoksidne boje i lakove. Odnosno, ometaju emajle, lakove, prajmere i kitove, ali će vam prodati i početne materijale. Cijena kilograma ED-22 smole je oko 3 dolara. Pomnožeći prethodno navedene brojke, imamo iznos od oko 500 dolara. Slažem se, ovo je mnogo, ali postoje i drugi načini.

Kada sam počeo da gradim, svuda sam tražio smolu i najatraktivniji izvor koji sam našao u jaht klubovima. Na primjer, u jednom od klubova na kontrolnom punktu nalazila se knjiga na kojoj su bile postavljene reklame tipa "kupuj i prodaj". Bio je pun oglasa o prodaji smole, a prodavci su tražili cijenu koja je bila otprilike upola niža, da tako kažem, zvanična. Najvjerojatnije se ništa neće dogoditi sa samom smolom od vremena skladištenja, s učvršćivačem nije tako glatko i potrebno je rješavati se u svakom konkretnom slučaju.

A u mojoj situaciji, umjesto 7 slojeva (od kojih su 2 mat), bilo bi potrebno jednostavno obložiti dno "desetkom", gdje dozvoljava smrt, i staviti 6 + 4 u nos. I sloj od tri ili četiri tkanine bi bio dovoljan (iako se u stranim publikacijama obično pojavljuje broj "dva").

Fiberglass. 150 metara tkanine težine 200-250 grama, 30 metara staklene prostirke, 40 metara tankog fiberglasa. Za ukupno 120 dolara. A tačno polovina je staklena prostirka. Ako se fokusirate na trenutne maloprodajne cijene, metar odgovarajuće tkanine košta oko nešto više od 1 dolara, a za ovu stavku troška iznos može biti oko 200 dolara (u mom slučaju!). Više puta sam čuo da se stakloplastika koristi za izolaciju toplovoda, a nedavno sam prošetao najbližim autoputem.

Pa tamo je asortiman dosta bogat čak i na par stotina metara - na brzinu, rekao bih od 50 do 500 grama (od gaze do rovinga). Jedno mogu reći sa sigurnošću - budući da je to fiberglas tkana tkanina, sigurno će biti bolja i jača od bilo koje brodogradnje staklenih prostirki. Čak i zato što se tkanina može lako termički obrađivati, a tijelo zalijepljeno njome će biti glađe.

Preliminarni rezultat. Dakle, na navozu se nalazi trup jahte od 8 metara, prekriven stakloplastikom i košta oko 800 dolara. Čak i ako ste pesimistični po pitanju smole i tkanine, više od hiljadu i po i dalje ne radi.

Boje i lakovi. Ovdje sam bacio sve kemikalije na hrpu: boje, kitove, prajmere, rastvarače, zaptivke, pa čak i nekoliko kanti Pinotexa. Iznos je bio 150 dolara. Za izravnavanje vanjskih površina bilo je potrebno 15 kg epoksidnog kita, cijela jahta je spolja ofarbana epoksidnim emajlom (EP-5297 "Epovin").

Zapravo, isprva sam prekrio kormilarnicu, palubu i nadvodni brod emajlom PF-115, ali se nakon zime odjednom pokazalo da je prilikom zimovanja ispod tende emajl na horizontalnim površinama počeo da otpada kao čičak (zar nije buržoazija upozorio na?) I očistio sam ga uklonio i ponovo prekriven epoksidom. Svugdje se premaz nanosio u dva sloja, a sve je trajalo desetak kilograma. Epoksidni kit je također bijele boje, tako da je pokrivnost dva sloja dovoljna da površina bude ujednačena. Sada o cijenama.

EP-0010 kit košta manje od 2 dolara po kilogramu, emajl - oko 3 dolara i nijansiranje (isti emajl bez bijelog pigmenta) za dno - oko 4 dolara. Isti emajl se prodaje u trgovinama pod nazivom Bath Repair Enamel. Pogledajte cijenu i osjetite razliku :-).

Palubna i unutrašnja oprema. Da ne bih bio previše sofisticiran, ovdje ću uključiti i stvari koje se odnose na opremanje, kao što su blokovi, trake, užad, itd. Ukupno, članak "dobre stvari" iznosi 260 dolara. Zauzvrat, u njemu se izdvajaju blokovi (Novosibirsk) u iznosu od 70 dolara i trake u iznosu od 50 dolara. Od "mikruhija" sam uzeo vitla i stopere, ove potonje, radi pogodnosti i ekonomičnosti, raskomadano. Šine i rukohvati koštaju 80 dolara (20 m cijevi), balast (lim od 6 mm) - malo više. Centralna tabla me nije koštala praktički ništa, kormilar (zaliha) je koštao 50 dolara. Ukupno - oko 450 dolara.

Jarbol i oprema za jedrenje... Zapravo, ovo je najveća rashodna stavka projekta, a prije nego što objavim cifru, dozvolit ću sebi digresiju. Još u fazi inicijalnog istraživanja pogledao sam LES i raspitao se za cijenu. Nazvali su me neverovatno okruglom figurom "Bucks thing" za pravljenje jarbola i grane. Međutim, dogovorili su se da će profil prodati za oko 30 dolara po kvadratnom metru.

Uz moju potrebu od 14 metara (jarbol sa zglobom i bum), ovo je rezultiralo sa više od 500 dolara, pošto su komadi bili po šest metara, a nisu hteli da ih seku. Onda sam ponovo otišao u klubove i pročitao oglase koji su nudili primamljivije opcije. Takvih prijedloga je bilo dosta, nije se moglo naći samo 9,5 m za jarbol - u najboljem slučaju 9 m i nisu imali ništa za bum. Ali na kraju sam pronašao dvoje ljudi.

Naravno, zbog uštede, bilo je moguće ići drugim putem - uzeti cijev i zakivati ​​profil utora poklopca (tzv. "leptir"). U ovom slučaju, jarbol ne bi koštao baš ništa, ali sam za sebe odlučio da si mogu priuštiti da potrošim 500 dolara na "normalnu" špagu. Dakle, za tri komada profila od šest metara dao sam 350 dolara. Zajedno sa prevozom iz Sankt Peterburga i argonskim zavarivanjem aluminijuma i nerđajućeg čelika, jarbol sa bumom me koštao oko 400 dolara.

Naručio sam jedra od Northern Lights. Bilo je to nakon krize i nisam više mogao priuštiti tkaninu poput dakrona. Dakle, moja genova i glavno jedro su lavsan (proletos sam još dobio dakron stajno jedro) po ceni od 10$ po kvadratu. Sa površinom od 15 + 16 imamo 310 dolara.

Alat. Započeo sam gradnju sa vrlo lošim setom alata, koji se, osim toga, istrošio ili slomio. Stoga je i ovaj članak vrijedan spomena. Abrazivnih materijala (uglavnom 70 traka za brusilicu plus brusni papir i diskovi za kutne brusilice) trebalo je skoro stotinu. Alati za rezanje metala i bravarski alat (bušilice, turpije, glodala, slavine, itd.) - 70 $. U članku "Električni alat" nalazi se cifra od 150 dolara za četiri vrste CMM-a i ubodnu pilu, koju sam sam kupio. Zaboravio sam da stavim još jednu ubodnu testeru, bušilicu i fen za kosu, pošto su rođaci dodali pola cene. Njihov trošak je približno poznat, pa ćemo izračunati ukupan iznos za stavku "Alat" reda veličine 400 USD.

Obrada metala. Jedina vrsta usluge koje sam redovno koristio - usluge zavarivača. Za sve vrijeme sam ih platio oko 80$, a pola za opremu. Još par puta sam platio glodalicama, ali su iznosi tamo zanemarljivi. Iz vlastitog iskustva i iskustva onih koji me okružuju, izričito savjetujem da ne izgovarate riječ "jahta" u komunikaciji s radničkom klasom. U krajnjem slučaju neka to bude "čamac".

Ispletite nešto o dači, autu, kupatilu i uštedite mnogo novca. Gotovo svaki zavarivač danas može kuhati nehrđajući čelik, za to vam je potreban jednosmjerni aparat (a čini se da nemaju druge) i odgovarajuće elektrode (ali ovo vjerojatno nije). Savjetujem vam da samo kupite elektrode za nerđajući čelik i da ubuduće dođete sa njima najbližem radniku.

Uz trezveno stanje i određeno iskustvo, šav neće biti lošiji nego kod zavarivanja u argonu. U početku mi je bio potreban samo "argon" za sve šavove, ali jednog dana ga nije bilo i pristao sam na "ručnu kočnicu". Rezultat je bio takav da sam nakon toga potpuno zaboravio riječ "argon" u odnosu na nehrđajući čelik. Cijena oba je ponekad različita.

Postoji još jedna opcija - u bilo kojem autoservisu (sada su na svakom ćošku) postoji poluautomatski aparat za zavarivanje, s kojim se obično kuha u okruženju ugljičnog dioksida. Sve što je potrebno u ovom slučaju je, opet, kupiti zavojnicu posebne žice za zavarivanje (nerđajući čelik) za ovu jedinicu i direktno kontaktirati izvođače...

Sve sam strugao sam na mašini staroj 38 godina. Jedina "opcija" koju je imao bila je mogućnost promjene broja okretaja uz određenu vještinu. Sve ostalo (automatsko uvlačenje, konac, itd.) je bilo neispravno.

Mislim da to neće uspjeti mnogima (prije problemi sa smještajem i trofaznim napajanjem nego cijenom), i teško da se tome isplati težiti. Takvih mašina ima svuda, sve do srednjih škola, i samo treba da se dogovorite o pristupu. U svakom slučaju, trošak će biti manji nego kod naručivanja dijelova od profesionalaca.

Nedostatak iskustva nije prepreka - nisam ga ni imao, ali sam ga vrlo brzo ispravio. Ako se odlučite za ovaj put, savjetujem vam da počnete sa pijucima od materijala kao što je P18/HSS, a kada se uhvatite u ruke, pređete na karbid.

U slučaju velikih grešaka sa posmakom, čelični rezač se jednostavno otupi, a zatim brzo ispravi na šmirglu, a lomljivi karbidni se raspada do nepopravljivog stanja. Jasno je da tokom "normalnog" rada, potonji zahtijevaju mnogo rjeđe oštrenje.

Još jednom ću ponoviti na temu samih metala. Sve se to sada prodaje, ali obično je minimalna prodana količina neprihvatljiva po veličini (a samim tim i po cijeni). Da biste što više uštedjeli na ovom članku, potrebno je samo da budete pažljiviji prema okolišu, jer stvari koje nas zanimaju mogu se naći posvuda i nakon bezakonja posljednjih godina... Savjetujem vam da nabavite mali magnet i kad god oko naleti na sumnjivi sjaj ili odsustvo rđe (gdje je logično), osjetite ga - zar nije nerđajući čelik. U pravilu, nehrđajući čelik ne privlači magnet.

Iz nekog razloga koji ne razumijem, u hodniku našeg ureda je montirana vješalica sa spojnicama od nehrđajućeg čelika M8. Sasvim pristojan list "dvojke" zatvorio je rupu u ogradi komšijske bašte. Ispred svih su se na vidiku nalazila dva komada cijevi s prirubnicama, u kojima su sjedila 52 (!) nerđajućeg čelika. vijci M12 sa maticama. A takvih je primjera bezbroj. Kao rezultat toga, troškovi za ovu stavku nisu vrijedni pomena.

Konačan rezultat. Prilikom raščlanjivanja na stavke, zaokružio sam brojeve, tako da stvari mogu biti malo pogrešne. Možda sam zaboravio da uzmem u obzir neke sitnice. Međutim, na kraju tabele nalazi se iznos od 2700 dolara. Ovo je koliko me koštala izgradnja jahte. Kažu mi: kakve pare i gde da ih nabavim! Pa, prvo, govorimo o jahti dužine 8 metara i ovdje ne biste trebali računati na "besplate".

Zbog pristojnosti, zapamtite barem fabričku cijenu. Čak i ako vam je ovo puno, možda bi bilo vrijedno pronaći nešto manje veličine i, shodno tome, troškova. Na kraju, ovu konačnu cifru ne treba potrošiti odjednom u jednom danu, i ne treba je štedeti dugo i teško kao za automobil.

Prošireno na četiri i po godine, to znači otprilike 50 dolara mjesečno. I uz moja skromna primanja, gradnja je ostala nezapažena za porodični budžet. Neki još uvijek mogu imati sumnje uzrokovane višestrukim nedosljednostima ova dva iznosa. Ali ovo je samo najlakši način da se objasni. U tabeli praktično nedostaje članak "Rad".

Bio sam previše lijen da brojim radne sate, ali možete i sami tako što ćete sabrati sve vikende, odmore i dva-tri sata radnim danima. Sve to tokom četiri i po godine. Ovo je, možda, najskuplja stavka u izgradnji jahte u industrijskom okruženju. Odnosno, opet sve dovodim do ideje da, da bih bio na čelu svoje jahte, uopće nije potrebno posjedovati iznose s velikim brojem nula.

Svi slučajevi dugotrajne gradnje ili napuštene gradnje koje sam vidio nisu imali nikako finansijske korijene, već moralne i psihičke. Samo trebate željeti i zadržati povjerenje u čvrstinu svoje želje nekoliko godina. Je li ovo velika cijena? Za mnoge, neodoljiv. Ali on više nije konvertibilan ni u jednom monetarnom sistemu i na vama je da odlučite da li ćete ga “povući”. Sretno!

Izvor: http://activecrimea.com

Dugi čamac u maloj prostoriji.

Vsevolod Belyaev.

Nažalost, moramo računati na realne fizičke uslove i, postavljajući sebi konkretan zadatak, nekako tražiti kompromise u njegovom rješavanju. A pošto sam ja stari turista i ne doživljavam turizam samo kao vid rekreacije ili čak neku vrstu sporta, već kao način da se prostor savlada na „ekološki“ način, onda imam odgovarajuću konstataciju problema, a Projekt plovila - čamac na veslanje dužine 6 m - usmjeren je upravo na nju.

Što se tiče samog procesa izgradnje, ovdje sam se pitao koliko se malo novca može napraviti. Nasuprot mišljenju da bez posebnih kompjuterskih programa za projektovanje, bez razbijanja placa, bez navoza i profesionalnog alata ništa neće raditi. Pitanje koje je relevantno, možda, za sve brodograditelje - self-made - kao ideja rođena i dosadašnja samo u glavi da se oživi sa minimalni trošak? Uostalom, narodni majstori su gradili i još grade svoje čamce bez visokih tehnologija!

Jednom sam razgovarao s jednim od ovih majstora, tako da mu je trebalo samo dvije sedmice da napravi čamac od početka do kraja. Iako, pošteno, moram reći da su svi njegovi čamci bili istog tipa. I, naravno, inspirisali su me primeri ljudi kao što je Jevgenij Aleksandrovič Gvozdev, koji je izgradio svoj „Said“, zapravo, na balkonu petospratnice. Pokušao sam da shvatim šta je minimum potrebno.

Moji početni uslovi su bili sledeći: soba 3,5 sa 3,0 m, u kojoj i danas živim, najobičniji ručni alat, stolica kao radni sto, vreme posle glavnog posla i bezgranično strpljenje moje porodice za šta sam veoma zahvalan im. Iz ovih uslova proizilazilo je: mogu da napravim punopravni čamac samo ako je sklopiv, štaviše, to bi znatno pojednostavilo njegov transport u budućnosti.

Tako se pojavila ideja da se napravi sklopivi čamac, čija bi tri dijela stala jedan u drugi. Među značajnim karakteristikama dizajna je nedostatak kompleta. Elementi seta uključuju, možda, samo završne zidove sekcija, koji igraju ulogu okvira (2 komada po 6 m dužine); oblikovanje trupa i njegova krutost osigurani su uništavanjem dijelova kože.

Moj "projekat", čiji su prototipovi dijelom bili narodni čamci, dijelom turistički kajaci, prvo je nacrtan na običnim listovima sveske. Ovih crteža u tri projekcije, još bez dimenzija i konkretnih detalja, napravio sam ogromnu količinu. Tada je, konačno, rođen konačni izgled, uhvaćen u skici na milimetarskom papiru. Mislim da je ovakva skica prvi minimum neophodni korak na putu od ideje do njene stvarne implementacije. Možete bez grafičkih kompjuterskih programa i crtanja na Whatman papiru, ali možda ne možete bez skice. Gramofonski papir je zgodan jer su na njemu odmah vidljive sve potrebne dimenzije.

Zatim sam zalijepio nekoliko probnih modela od papira i kartona i na kraju kartonski model u mjerilu 1:10, na koji sam na kraju spojio sve dijelove kućišta. Najveće poteškoće izazvalo je međusobno spajanje dijelova različitih dijelova čamca. Da čamac nije rasklopiv, sve bi bilo mnogo lakše.

Kreiranje velikog kartonskog modela, prema kojem bi bilo moguće precizno kalibrirati sve dimenzije kako bi se izbjegle ozbiljne greške u budućnosti, vidjeli svi nedostaci i nedostaci, razumjeli redoslijed nadolazeće montaže - ovo je drugi neophodan korak, osim ako, naravno, ne govorimo o tipičnom projektu, gdje su svi detalji i dimenzije dobro razrađeni. Kada je model bio gotov, skinuo sam konačne dimenzije sa njega i prebacio ih na šperploču (konstrukcija kućišta je, naravno, šperploča - kompozit). Onda sam samo morao da isečem sve delove i spojim ih zajedno.

Iako je nedostatak seta morao biti nadoknađen debljinom obloge od šperploče (6 mm), to nije rezultiralo gotovo nikakvom dodatnom težinom, ali je kućište učinilo mnogo otpornijim na udarce. Ipak, krutost limenog materijala nije bila dovoljna za postizanje besprijekornih linija karoserije. Sada je to neprimjetno u izgledu čamca, a nije utjecalo na njegovu sposobnost za plovidbu i druge kvalitete, ali montaža nije išla savršeno - šperploča se može savijati i savijati u najneočekivanijim trenucima i na neočekivanim mjestima, pa čak i davati "mjehuriće" na relativno male površine.

Centralni bunar, sastavljen od dva komada šperploče 3040 cm i borove letve, koje se nisam trudio da pritisnem na ravnu ravnu površinu prilikom montaže, okrenuo je vijak za oko 1 cm. Možda je to zbog neravnomjernog skupljanja smole, može doći do promjena u vlazi, zaključak je nedvosmislen: da bi se dobile linije i površine zadate projektom, samo jedno koleno nije dovoljno. Prilikom gradnje malih čamaca možete bez navoza, ali ravan pod je i dalje neophodan. Evo, možda, još jednog minimalnog preduslova.

Detalje presvlake središnjeg dijela sam sašila najlonskim koncem, a zatim ih na vrhu zalijepila trakama od fiberglasa na epoksidu. Konac je, naravno, dao snagu spoju, ali su se ispod tkanine stvarali mjehurići zraka, tako da sam jedva nešto osvojio. Ostala dva dijela sam sastavio na klasičan način na žičane vezice, zatim sam žicu skinuo. Spolja su dijelovi zalijepljeni staklenim vlaknima.

Konačna montaža i, zapravo, rođenje čamca, dogodilo se već na akumulaciji. Ispostavilo se da je kućište dovoljno čvrsto, suho, bez curenja. Težina potpuno opremljenog čamca je 90 kg, unatoč činjenici da paluba svugdje može izdržati težinu odrasle osobe. Na aktivnu gradnju van radnog vremena potrošeno je šest mjeseci. Ako postoji manje „da se ponovo izmisli točak“ nego što sam zgrešio iz radoznalosti, onda će trebati mnogo manje vremena.

Na prvi utisak, čamac je dobro kontrolisan, stabilan na svom kursu. Ali brzina, zbog koje sam bio toliko ekstreman, iako sam sasvim namjerno žrtvovao širinu čamca, upitna je. Ali još uvijek moram konačno shvatiti šta se dogodilo i koliko to ispunjava moje zahtjeve. Ako se iznenada rezultat pokaže nezadovoljavajućim, pa, napravit ću još jedan brod, jer za to nije potrebno puno. Sada to dobro znam!

Izvor: “Čamci i jahte”, br. 236.

U isto vrijeme studirao je teoriju jahtinga. Od 1964. čita "KiYa" i gradi male motorne čamce pod motorom "Moskva-10". Pecao sam u Angari i Bajkalu. A od 1986. godine, nakon što je otišao u penziju, putovao je rijekama Kuban, Don i Azovsko more na vesla "Dori" self-builded... Godine 1992. u Kijevu je sagradio modernizovani čamac "Dori", povećavši mu dužinu na 6 m, i njime je cijela porodica putovala duž Dnjepra. A zadnjih deset godina putujem sam: sin mi je porastao, a žena je zauzeta svojim poslovima.

Međutim, o jahti: u kolovozu 1999. porinuta je na tihi Donu. Kao motor koristio sam stacionarni "CM557-L" (13 KS, dvotaktni, vodeno hlađeni). Propeler je dvokraki sklopivi, nepoznatog porijekla. Jedriličarska oprema Yala-6 je zupčanik: jedrilica je nevjerovatno teška, posebno kada se smoči. Svaka navigacija je sugerirala nova poboljšanja.

Zbog malog gaza i nedostatka kobilice, jahta nije plovila protiv vjetra, trebalo ju je vući za uže, kao konj, i mirno, uz slabu struju, išla je na vesla za dvoje ili tri sata. Nije bilo povjerenja u motor. Uključio sam ga najviše dva-tri puta tokom navigacije: huk, buka, dim, vibracije, a hod je bio minimalan. Ako vrijeme dozvoljava, bolje je da se okupate - to je dobro i za vaše zdravlje.

Zatim je izvadio dakronska jedra, opremio čamac gaf jedrom i sašio stablo. Kontrola jedara prešla je u kokpit. Zatim sam cijelom dužinom dna ugradio kobilicu od 4,5 metara visine 300 mm; sada je jahta otišla u beydewind, a u gulfwind ide savršeno.

U kabini ima dovoljno mjesta za pet osoba, udobno je spavati. U kuhinji je ugrađena plinska peć sa dva gorionika. Svi putnici slobodno sede za visećim stolom. Ispod podnice se nalazi rezervoar za pitku vodu (100 l) i 200 l vode u plastičnim bocama. Opasno je piti vodu sa Dona. Koristim četiri od osam blokova uzgona kao ormariće. Kokpit je samopranjujući; njen krmeni dio je ograđen za skladištenje plinske boce i rezervoara za gorivo.

2006. godine uklonjen je stacionarni motor, a na desnoj strani, na krmenoj gredi, učvrstio sam poprečnu gredu na koju sam stavio vanbrodski motor Mercury (4 KS, četverotaktni, sa dugom "nogom" i generatorom) . Još nešto: više nisam presrećan zbog motora. U svakom trenutku dobro se pokreće. Za sat vremena rada troši nešto više od 1 litre benzina. Bez buke, bez paljenja! Prošle godine motor je radio 30 sati, ove godine je radio 70 sati.Nijedno odbijanje!

Navigaciju počinjem krajem aprila, a završavam krajem oktobra ili početkom novembra. Provodim skoro pet mjeseci na jahti. Parking pored kuće je 10-ak minuta hoda, tako da često spavam na otvorenom. Baterija se puni iz motora, radio stalno radi, povremeno - TV. Volim stalno mijenjati parking mjesto. I hodam uzvodno od Dona do Konstantinovska, pa čak i do farme Vedernikov, gde vlada tišina i lepota.

Zahvaljujući jahti odmaram se, povremeno - porodica i prijatelji. Gledajući tvorničke čamce, ponekad osjetim zavist. Međutim, moja jahta je jako dobra za naše rijeke: mogu otići na obalu i izaći, gotovo da ne pokvasim noge, ali jahta s kobilicama si to ne može priuštiti. Ne učestvujem na takmičenjima. Znam da neću osvojiti nijednu nagradu. Ali u Rostovu na Donu se više niko ne odmara na vodi, tako da je raspoloženje uvek dobro.

Zahvalan sam zaposlenima u mom omiljenom časopisu što su me prije mnogo godina namamili materijalima o gradnji brodova, putovanjima rijekama i morima. Rodili su snove koji su se pretvorili u stvarnost i pružili mi divnu starost, koju ne primjećujem dok jedrim.

P. S. Zaboravio sam da vas obavestim da nije potrebno graditi kabinu na malom brodu po starim metodama, jer grede samo kvare izgled i doprinose nabijanju izbočina na glavi. Sada možete osigurati snagu krova na druge načine. Na pramcu je opremio platformu i ljestve za izlazak na kopno, na njemu se nalaze dva pramčana sidra, koja se daju iz kokpita.

Sudeći po uredničkom postu, sajber graditelji su amateri, počinju da biraju dizajn svoje nove jahte, čamca ili čamca, na ovaj ili drugi način pozivajući se na stranice kolekcije: koriste objavljene slike u osnovi vrste ili Mnogi čitatelji u svojim pismima ne samo da detaljno navode razloge koji su ih naveli da odaberu ovaj ili onaj projekt, već i izvještavaju o rezultatima ispitivanja izgrađenog broda, daju opis njegovih operativnih karakteristika. Po pravilu, prijem nekoliko takvih korpusa omogućava dovoljno razumijevanje i zasluga i neadekvatnosti svojstvenih ovom ili onom projektu.

Ako govorimo o samostalnoj gradnji napuštenih brodova, onda pošta koja stiže u redakciju pokazuje da je "najbolja" opcija mini - jahta, dizajnirana za posadu od 3 - 5 ljudi. 3TO je plovilo dužine do 7 m, deplasmana od 0,7 - 1,5 T, sa parom od 14 - 20 m 2.

Varijacije jedara omogućavaju povećanje intenziteta zraka (ponekad za 30%) u mirnim vjetrovima i smanjenje za polovicu - kod jakih. Karakteristično je da amateri pokušavaju koristiti gotovu paru iz flote čamaca dostupnih u jahtama, jer je vrlo teško doći do rabljene tkanine, a nije lako sašiti dobru paru bez odgovarajućeg iskustva.

Poželjni materijal za proizvodnju ranguta su cijevi s lakom protokom; Grana je, u pravilu, napravljena da se okreće - za namotavanje parim u svrhu sakupljanja za kratkotrajno parkiranje i za žljebove. Korak jarbola se češće stavlja na krov rebara. Prilikom izrade okvira koristi se drvo, tradicionalno za malu brodogradnju, u svim svojim vrstama (rezano meko i tvrdo drvo, šperploča), ali uz to se koriste čelik i lake legure. Korištenje kompozitnih konstrukcija, u kojima je metal u kombinaciji s drvom, omogućava, uz pojednostavljenje tehnologije i smanjenje cijene plovila, da se osigura namjerna čvrstoća trupa s malom težinom.

Postalo je uobičajeno lijepiti drvena kućišta sa fiberglas tkaninama na epoksidnu smolu kako bi ih zaštitili od oštećenja i propadanja, a ponekad i za povećanje čvrstoće. Kao što se pokazalo iz dolaznih pisama, često se pravi tipična greška: brodograditelji - amateri zaboravljaju da je potrebno nanijeti najmanje dva sloja stakloplastike, jer jednoslojni premaz filtrira vodu kroz mikropukotine u vezivu (ispostavilo se da je biti "medveđa usluga" kućištu, a otkriti i popraviti nedostatke ispod sloja fiberglasa prilično je teško).

Od ocjena i komentara na pojedinačne projekte, tipični su oni koji se odnose na "Seahorse" na kojem je već izgrađeno dosta mini - jahti. Dakle, kada se sumiraju primljene povratne informacije, postalo je jasno da je potrebno povećati površinu peraja na krmi - jahta je zijevala punim kursom; bolje je napraviti kormilarnicu s jedne na drugu stranu - kabina će postati praktičnija; pramčani otvor na ovim mini - jahtama nije potreban. Očigledno, ove napomene treba uzeti u obzir pri projektiranju svih jahti sličnih dimenzija.

Sam slučaj nije izazvao nikakve žalbe. Vožnja i sposobnost za plovidbu u potpunosti su zadovoljili one koji su izgradili jahtu tačno po projektu, a želje su se uglavnom ticale poboljšanja uslova svakodnevnog života "Spartana", kako je rečeno u obrazloženju projekta. S tim u vezi, možemo pretpostaviti djelomičnu promjenu u projektu Seahorse.

Palubna kućica s jedne na drugu stranu i dolaskom do stabla povećat će volumen kabine; bit će ugodnije sjediti na sofama i hodati palubom do pramca broda. Kosi pramčani otvor se može eliminisati. Uz nedovoljno zaptivanje, uzrokuje curenje vode. Istovremeno se pokazalo da ga većina nautičara ne koristi za rad sa stajnim jedrom, što je bilo predviđeno tokom izrade projekta.

Treba samo uzeti u obzir da se bez pramčanog poklopca (prema projektu, njegov poklopac je izrađen od pleksiglasa), osvjetljenje i ventilacija kabine značajno pogoršavaju. Za normalnu ventilaciju ugriza nosa - ventilator očito nije dovoljan, pa će biti potrebno predvidjeti ugradnju bilo kakvih efikasnih deflektora. Umjesto svjetlosnog otvora, dodatni prozori se mogu ugraditi na koming ili na palubu palube.

Što se tiče zamjerki u nedostatku mehanizacije upravljanja jedrima, možemo reći da su ideje koje se tiču ​​trupa i naoružanja položene u projekt "Skate", te vitla sa limom i hajardom, uređaja za uvijanje bočnog jedra i sličnih komponenti. brodsku opremu, svaki graditelj, po želji, može koristiti, koristeći druge publikacije na stranicama zbirke.

Ponekad se dešava da amateri, nezadovoljni nastalom jahtom, svoje greške pripišu nedostacima u projektu. Po pravilu, to je zbog činjenice da tokom procesa izgradnje projekat prolazi kroz promjene. Evo dobrog primjera. Graditelji mini jahte Pautinka, povećavši sve dimenzije Seahorsea za 20%, dobili su jahtu s neželjenim ukrasom na krmi. "Očigledno", pišu oni, "ovo je mana u projektu."

Međutim, "Skate" nema krmu u svojim dizajnerskim dimenzijama. Pravi razlog je što povećana "20%" verzija deplasmana jahte više ne bi trebala biti 700 - 750 kg, kao u "Webu", već oko 1100 kg; prirodno, gaz plovila je postao 40 - 50 mm manji, zbog čega su se težište vodene linije i centar uzgona pomjerili prema pramcu, u odnosu na konstrukciju.

Skrećemo pažnju čitaocima kratki opisičetiri jahte nedavno izgrađene i testirane od strane amatera.

MINI JAHTA "Halt".

Izgradio V. V. Maratajev iz Kalinjingrada prema crtežima Morskog konja. Odabrali smo ovu mini jahtu za recenziju samo kako bismo ilustrirali tezu da promjene u gotovim projektima treba raditi vrlo pažljivo. Očigledno, pogrešna napomena graditelja "Mreža" u br. 61 da je "Morski konj" podrezan na krmi, dovela je u zabludu V. V. povećanje razmaka za 20 mm, a teške zigomatične kobilice gura u nos.

To je dovelo do povećanja projektnog deplasmana za oko 30 kg, što je "kompenzirano" činjenicom da je trup bio obložen bakeliziranom šperpločom, težom od aviona predviđenog projektom. Drugim riječima, gaz se praktički nije promijenio, ali se pojavio nepoželjan trim na pramcu, što je zahtijevalo daljnje izmjene i "povratak" na dizajnersko centriranje jahte - preuređenje kaljužnih kobilica dalje do krme.

Garnitura karoserije je od bora, stabljika i grede su od hrastovine; obloga - bakelizirana šperploča debljine 7mm. Sa strane je ugrađen bokobran 40x40, koji je povećao širinu duž palube za 80 mm. Jahta je opremljena sa četiri ležaja na bočnim stranama - od rasipača 3 do krmene grede, ormara, stola, kuhinje.

"Halt" je naoružan bermudskom šlupom sa gornjim (za razliku od projekta) stajnim jedrom. Korišćeno je glavno jedro Letećeg Holanđana, glavno jedro Zvezdnika i genova iz gumenjaka M klase. Grana se okreće. Na temelju rezultata rada jahte, autor je naveo sljedeće nedostatke projekta: nepostojanje vitla od lima, što otežava rad s jedrima na svježem vjetru; odsustvo stajnog jedra; neke neugodnosti pri postavljanju u kabinu zbog izbočine formirane spojem palube i otvora palube; nema pretinca za odlaganje vanbrodskog motora; postavljanje kuhinje u kokpit, što stvara neugodnosti prilikom pripreme hrane po lošem vremenu.

Na punim stazama zabilježeno je skretanje "Halta". Prednosti uključuju relativno visoku sposobnost jahte za plovidbu: dobra klijavost na valu, stabilnost, lakoća kretanja (maksimalna zabilježena brzina - 6 s).

ČELIČNA JAHTA - KOMPROMIS "ELLADA".

Njena autorka je Marina Shcherbina iz ukrajinskog grada Smile. Ova općenito prilično originalna čelična mini jahta je dizajnirana korištenjem tri publikacije jedrenjaci: jedrenje od 6,8 ​​metara - motorni gumenjak sa dva rotirajuća centralna daska (dizajn V.F. Paramonova, "KYa" br. 62); 6,9 - metar četvrt tone "Kurir - III" (dizajn I. I. Sidenko; "KYa" br. 64) i engleski serijski 6,9 - metarski miniton "Sonata - 7" ("KYa" br. 68), kao i nomogrami objavljeno u broju 7 (1966).

Može se primijetiti da je teorijski crtež zasnovan na (sa manjim promjenama na krmi) crtežu gumenjaka; od dvije spomenute jahte posuđene su osnovne ideje generalnog uređenja i opreme za jedrenje. Trup jahte je izrađen od zavarenog čelika: komplet - izrezan od kvadrata 2,5X30X30 savijenog od trake; kobilica greda - I-greda napravljena od trake debljine 2,5 mm; debljina opne na dnu - 3mm, sa strane - 2mm. Paluba i paluba su izrađeni od bakelizirane šperploče debljine 5 mm. Unutrašnjost je obložena šperpločom i lameliranom plastikom na hrastovim letvicama.

Uspješna kombinacija jednostavnog trupa i tehnološki naprednog trupa od materijala dostupnih graditeljima i učinkovite plovidbe omogućila nam je da stvorimo kruzer koji je jeftin za gradnju i rad, s dovoljno velikom brzinom, plovnošću i kvalitetom hvatanja. Testiranja "Ellade" na akumulaciji Kremenčug potvrdila su da je kreativna upotreba tri različita prototipa (sama po sebi - rijetka opcija) u cjelini izvedena prilično kompetentno.

Na "Hellasu" se nalaze dvije zigomatske centralne ploče, izrezane od čeličnog lima debljine 20 mm, ukupne težine 210 kg. Donji dijelovi centralnih bunara koji vire iz trupa su udubljeni u obliku oplata u koje se ulijeva olovo (težina mu je oko 200 kg). Prilično velika ukupna težina balasta od 31% deplasmana osigurava dobru stabilnost jahte. Udubljenja središnje ploče su snažnija nego na prototipu jedrilice, ali je ista dizajnom.

Lopta je izrađena od cijevi od lake legure. Urušavajući jarbol je napravljen od cijevi 110X2, rotirajuća grana je 70X3. Vodootpornost jahte osiguravaju pjenasti blokovi (ukupne zapremine 1,5 m 3), zalijepljeni iznutra na oplatu, palubu i kormilarnicu, kao i položeni ispod sofe.

Izgradnja jahte od strane dvoje ljudi trajala je 2 godine i 3 mjeseca. Moćan kanal dužine 8 m služio je kao navoz. Od tehnoloških uređaja osmišljenih i proizvedenih u procesu rada, potrebno je istaknuti originalni nagibnik, koji predstavlja dva oslona ležaja na portalu, postavljena na krajevima grede - navoza.

Horizontalni klinovi promjera 60 mm bili su pričvršćeni za trup i krmenicu trupa tako da je njihova zajednička os - os rotacije - prolazila kroz težište trupa. To je omogućilo graditeljima da nagnu trup bez pomoći, izvodeći radove zavarivanja i farbanja u najudobnijem donjem položaju.

Jahta je opremljena sa tri ležaja, kuhinjom, stolom, ormarima i toaletom. Visina u kabini je 1,45 m. (Raspored kabine izaziva neke sumnje - položaj stola na desnoj strani; teško da će biti zgodno ručati za ovim stolom, sjedeći na sofi postavljenoj daleko od njega - duž suprotnoj strani.

Bilo bi racionalnije ugraditi stol sa preklopnim poklopcem u sredinu kabine; ili postojeći sto opremiti poklopcem koji se može uvlačiti.) Na krmi ispod palube nalazi se odjeljak za ugradnju unutrašnjeg motora. U predvorju se nalazi trgovina za jedrenje. Autor projekta smatra čelik sasvim prihvatljivim materijalom za izgradnju jahte dužine preko 7 m.

MINITONNIK "TRI BOGATYR".

Izgradili su ga stanovnici Harkova S. Degtyarev i V. Drachevsky. Razvijajući vlastiti projekt, autori su imali za cilj stvoriti laganu, ali s dovoljnim nivoom udobnosti, jahtu pogodnu i za duga putovanja i za krstarenje. Struktura kućišta je kompozitna, komplet je izrađen od lake legure: poprečni je napravljen od kvadrata, uzdužni je napravljen od kanala. Kućište je izrađeno od vodootporne šperploče debljine 6 mm.

Trup, uključujući kokpit i palubu koji se samoispušta, prekriven je sa dva sloja stakloplastike vezanog epoksidom. Šuplja čelična lažna kobilica punjena je olovom i cementom; njegova težina je oko 280 kg. Jahta "Tri Bogatyra" opremljena je bermudskom šlupom sa jarbolnim stajnim jedrom. Jarbol je drveni, stepenište je postavljeno na palubu. Jahta je opremljena mehanizmima i uređajima za olakšavanje rada s jedrima i njihovo fino podešavanje. Kabina ima četiri ležaja i prijenosnu kuhinju.

Nepotopivost je osigurana pjenastim blokovima pričvršćenim sa strane ispod sofe. Ispitivanja jahte su pokazala njenu pouzdanost u radu, dobru sposobnost za plovidbu, zadovoljavajuću stabilnost. Uz efektivno otkrenivanje cijele posade, jahta je nosila punu zračnost do 6 bodova vjetra.

Postavivši sebi zadatak da kreiraju trkaće, a ne krstarenje, autori su jahtu učinili što lakšom, jasno žrtvujući udobnost. Praktično unutra, osim mjesta za spavanje, nema ničega. Sa druge strane, u smislu mehanizacije upravljanja jedrima, „Tri Bogatira“ je tipičan trkački automobil! U pogledu upravljanja na bilo kojem vjetru i kombinaciji jedara, jahta, prema riječima autora, podsjeća na trkaći gumenjak.

Kako je objavio list "Večernji Harkov", 7. i 8. juna 1980. godine jahta "Tri heroja" učestvovala je u trkama jahte za krstarenje na prvenstvo regije Harkov, gdje je zauzela prvo mjesto među 26 učesnika prema korigovanom vremenu. U apsolutnoj brzini bila je druga iza "Konrada - 24", 12 minuta iza njega za 13 sati trke.

JAHTA "SEVERYANKA".

Sagradio N. Vesenin u Vologdi prema crtežima "Parus - 2" ("KYa" br. 6; 1966). Ovo je primjer uspješne jahte izgrađene bez suštinskih promjena u projektu. Nedostatak buckfane i hrasta na raspolaganju graditelju, predviđen nacrtima, doveo je do potrebe za nizom netemeljnih promjena dizajna. Body kit je napravljen od borovine.

Obloga je izrađena od glatkih smrekovih letvica 12X40 mm sa vodootpornim ljepilom. Takva zamjena materijala omogućila je autoru da po najnižoj cijeni dobije kućište jednako projektiranom u pogledu karakteristika čvrstoće i težine. Pridržavajući se projekta koliko je to bilo moguće, autor „Severjanke“ je uspeo da dobije zadovoljavajuću sposobnost za plovidbu i plovnost mini-jahte i dobar kurs kako pod jedrima tako i pod motorom.

As pomoćni motor korišten je vanbrodski motor "Vykhr - M" s kojim jahta razvija brzinu od 15 km/h. Upotreba ovako snažnog (25 KS) i teškog motora na takvom plovilu je nepraktična. Linije za jedrilice su dizajnirane za brzinu od oko 5 čvorova (oko 9 km/h).

Za postizanje ove brzine mini-jahtom sasvim je dovoljna i 8-snažna "Veterka".

Upotreba motora viška snage daje samo mali porast brzine, dok se potrošnja goriva značajno povećava. U budućnosti se planira ugradnja kamina u kabinu, čime će se poboljšati useljivost plovila, koje radi u sjevernim regijama.