ما الذي يمكن أن يحدث للرفرف على متن الطائرة. "لقد أعطوا وضع الإقلاع ، بينما نسوا إزالة اللوحات

أخصائي طيران ، طيار من مدينة شيريميتيفو ، طلب عدم ذكر اسمه:

في كل مرة نخطو على نفس أشعل النار. والسبب في ذلك هو الافتقار التام إلى الاحتراف.

لنأخذ ، على سبيل المثال ، الطاقم القتلى: أعيد تدريب القائد من الملاحين ، والطيار المساعد - من مهندسي الطيران. في نفس الوقت ، يطير القائد في السنة الأولى. أي ، "الحد الأدنى" الأول له: 80 إلى 1000 (يُسمح له بالهبوط عند أقصى ارتفاع للسحب - 80 مترًا ، والرؤية - 1000 متر - المصادقة.). يجلس الطيارون المتمرسون ، مع الأتمتة التي تمتلكها بوينج ، بهدوء حتى في السحب المستمرة. علاوة على ذلك ، كان الطقس في قازان جيدًا ، وكان على القائد ببساطة الجلوس.

إذا واجه القائد أي مشاكل ، فدائمًا ما يكون لديه مساعد على اليمين. لكن كان هناك رجل لم يكن لديه مهارات قوية في القيادة اليدوية ، طيار من مستوى أدنى - مهندس طيران سابق. فما الذي كان يمكن أن يحدث لهؤلاء "المحترفين" عندما أبلغ القائد المرسل عن موقف عدم هبوط الطائرة؟

وضع عدم الهبوط هو أقصى انحراف عن المسار ومسار الانحدار ، مما يمنع الطاقم من إكمال الهبوط بنجاح. إذا تجاوز الطاقم هذه الانحرافات الحدودية ، فإنه ملزم بالالتفاف ، وهو ما حاول القيام به. وبعد ذلك ، كما توحي تجربتي ، يمكن أن يتطور الموقف على النحو التالي: من أجل الالتفاف ، أعطوا وضع الإقلاع ، مع نسيان إزالة اللوحات. وفي موقع الهبوط ، تم إطلاق سراحهم تمامًا ، وكانوا بحاجة ماسة إلى نقلهم إلى موقع الإقلاع. إذا لم يتم ذلك ، تنتقل الطائرة على الفور إلى زوايا هجوم عالية وتنقسم إلى حالة من الانقلاب.

كان لدي سؤال على الفور: كيف يمكن لإدارة شركة الطيران تشكيل طاقم طيران - من ملاح سابق عديم الخبرة ومهندس طيران غير متمرس؟ فتحت موقعهم ، وبعد ذلك اختفى السؤال من تلقاء نفسه. قرأت أن شركة الطيران هذه يرأسها أكسان ريموفيتش جينياتولين ، المولود عام 1977 ، والذي تخرج من معهد طشقند الزراعي ، وأصبح مهندسًا في الري والميكنة. (بالمناسبة ، بعد مأساة قازان مباشرة ، اختفت البيانات الخاصة بالمدير العام لشركة تتارستان في ظروف غامضة من موقع شركة الطيران على الإنترنت - المصادقة.).

قبل تعيينه في منصب المدير العام لشركة تتارستان ، عمل أكسان جيناتولين حصريًا كمستشار في كل مكان. درس لمدة عام ونصف أو عامين كمحاسب في الولايات المتحدة ، وبعد ذلك عمل في كندا ، حيث كان يعمل في مجال الترويج للمعدات الأجنبية في روسيا. ثم عاد إلى وطنه ، وكان مكان عمله قبل الأخير شركة بارس للطيران ، حيث عمل لمدة عام في شراء طائرات أجنبية للشركة.

لهذا السبب أجرؤ على القول إن هذا الشخص بالكاد يفهم ماهية الطائرة وكيفية تنظيم سلامة الطيران في شركة طيران. ولكن إذا كنت تعتقد أن Aksan Giniyatullin هو استثناء ، فأنت مخطئ. انظر إلى قائمة قادة شركات الطيران الأخرى ، سترى صورة مماثلة في كل مكان.

فلاديمير جيراسيموف - خبير تحطم طائرة ، طيار الطيران المدنيمرشح العلوم التقنية:

من الواضح أنه يمكننا الآن فقط وضع افتراضات ، ومع ذلك ... ما هو نهج الهبوط؟ قبل الدخول في مسار الانحدار - ووفقًا لمسار الانحدار الكلاسيكي يبعد مسافة 8 كم و 600 متر عن نهاية المدرج (RWY) - ينتج الطاقم ميكنة الجناح ، والتي تشمل اللوحات والشرائح ، ويعيد ترتيب المثبت. يتم ذلك لتقليل سرعة الهبوط.

قبل رحلة محطة راديو القيادة البعيدة - وهذا على بعد 4 كم من المدرج - يجب عليه الإبلاغ عن استعداده للهبوط ، وبعد ذلك يحصل على إذن بذلك ويطير لمسافة 4 كم المتبقية في صمت ، وهبط.

ولكن إذا أبلغ الطيار المرسل أنه كان يتجول بسبب تكوين عدم هبوط الطائرة ، فمن المهم أن تعرف: في أي نقطة فعل ذلك؟ وبناءً عليه ، عندما حصل على إذن بهذا المغادرة. هذا هو الاول.

وثانيًا ، من خلال تكوين عدم الهبوط ، يفهم الكثير فقط موقع الطائرة بالنسبة لمسار مسار الانزلاق. بشكل تقريبي ، لم أصطدم بالمدرج وغادرت للجولة الثانية. ولكي نكون دقيقين ، فإن تكوين عدم هبوط الطائرة هو أيضًا موضع ترس الهبوط ، وموضع الشرائح ، واللوحات. لنفترض أنها كانت أقل من اللازم في تكوين الهبوط ، أو الأسوأ من ذلك بكثير ، الإصدار غير المتزامن للميكنة. عندما يتم تمديد اللوحات في أحد الأجنحة ، ولكن ليس في الجناح الآخر. في هذه الحالة ، تظهر لحظة كعب في اتجاه الميكنة غير المفرج عنها.

ما الذي يمكن أن يكون لدى هذا الطاقم بالضبط لا يزال غير واضح. وفقًا للقواعد ، كان على الطيار أن يشرح للمرسل سبب ذهابه. لكنه لم يفعل ذلك ، ويمكن افتراض الكثير هنا: على سبيل المثال ، طار المثبت ، أو الريش الأفقي على الذيل ، و "نقرت" الطائرة على الفور.

نحن نناقش الآن المرحلة النهائية بشكل عام. لكن لماذا ذهب إلى الدور الثاني للمرة الأولى؟ كم من الوقت قام بالدوران حول المطار؟ ليس هناك سبب واحد ، بل عدة أسباب. ربما كان هناك شيء ما منع القائد من إكمال النهج ، لكنه في نفس الوقت أخطأ شيئًا في مكان ما.

لنفترض أن إحدى اللوحات قد طارت وبدأت في الكعب. وقد فاته الموقف في البداية ، على الرغم من أنه اضطر على الفور إلى إزالة وضع تشغيل المحرك ، حيث يقومون بقلب الطائرة إذا كان تدفق الهواء للرفرفة المحررة أكثر من اللازم. حتى الآن الكثير غير واضح. على الرغم من أنه مشابه جدًا لحقيقة أن نوعًا من العطل الفني أدى إلى عدم كفاية تصرفات الطاقم.

يبدو أن هناك بعض الوضوح في التحقيق في أسباب تحطم الطائرة توبوليف 154 في البحر الأسود. يشير تحليل مسجلات الرحلة والتسريبات من مصادر قريبة من التحقيق إلى مشكلة أدت غالبًا إلى مآسي في الهواء: اللوحات غير المتزامنة. يبقى أن نفهم من يقع اللوم على ما حدث - المعدات أم الطاقم.

بحلول مساء الثلاثاء ، اكتمل التحليل الأولي لسجلات الصندوق الأسود للطائرة توبوليف 154 التي تحطمت يوم الأحد. تم تأكيد النسخة المتعلقة بالخطأ في التقنية التجريبية ، وفقًا لما أفاد به مصدر مطلع. ووفقا له ، فإن هذا يتبع من تحليل بيانات المسجل.

"كان من الضروري إزالتها أولاً في منتصف الطريق بعد الإقلاع ، وفقط بعد رفع السرعة - قم بإزالتها تمامًا. وأزالهم "الجناح الأيمن" فيليبوف بلا رأس بضربة واحدة. وتحطمت الطائرة

في الوقت نفسه ، ذكرت وسائل الإعلام في وقت سابق أن الطيارين على الثواني الأخيرةسجلات مشاكل اللوحات. على وجه الخصوص ، هتف أحد الطيارين: "رفارف ، أيتها العاهرة!"

في وقت سابق ، صرح طيار الاختبار Magomed Tolboev بالفعل أن سبب الانهيار قد يكون مشاكل في اللوحات. ووفقا له ، في هذه الحالة ، "تستدير الطائرة على الفور حول محورها". وأشار ماغوميد تولبويف: "لا القائد ، لا أحد لديه الوقت لقول كلمة واحدة ، لقد تم إلقاؤهم هناك مثل سمك الرنجة في برميل".

حدد نائب رئيس اتحاد مشجعي الطيران ، طيار الاختبار المكرم لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية فيكتور زابولوتسكي ، في تعليق على Life أنه إذا كانت هناك مشاكل مع اللوحات ، يمكن أن تصبح الطائرة غير قابلة للسيطرة. وقال: "أحد الأجنحة لديه قوة رفع كبيرة ، والثاني لديه قوة رفع صغيرة ، بطبيعة الحال ، سوف تنقلب الطائرة".

مصدر انترفاكس في المقر التشغيليذكرت ES أيضًا أن اللوحات Tu-154 تعمل بشكل غير متسق. يمكن أن يكون التشغيل غير المتسق للرقائق ، بدوره ، ناتجًا عن أسباب فنية أو بسبب خطأ أحد أفراد الطاقم المسؤول عن عملهم.

ومع ذلك ، إلى أن يتم فك رموز سجلات الصناديق السوداء المتبقية ، لا يعرف الخبراء "أين كانت يد الطاقم" - ما الذي كان يفعله قائد الطاقم ومساعده في لحظة الوفاة.

كما يشرح الخبراء ، يوجد أمام مساعد الطيار رافعة لتمديد وسحب اللوحات. يأمر القائد: "إزالة اللوحات" - ويقوم مساعد الطيار بإزالتها. سيتضح لاحقًا كيف تصرف الطاقم بالضبط ، لكن يمكن بالفعل استخلاص بعض الاستنتاجات.

تم تكريم طيار اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، نائب وزير الطيران المدني السابق لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، رئيس مؤسسة الطيران المدني الشريكة ، الذي طار بنفسه طائرة تو -154 ، أوليغ سميرنوف ، في محادثة مع صحيفة VZGLYAD ، وأكد أن افتراضاته الأولى حول كما ارتبطت أسباب تحطم الطائرة باللوحات. الحقيقة هي أن الطائرة اختفت تمامًا في تلك المرحلة من الرحلة حيث تراجعت اللوحات.

"تتحرك اللوحات للخارج من أسفل الجناح ، مما يزيد من مساحته وفي نفس الوقت يغير انحناء التدفق. يتم ذلك لزيادة الرفع وتقليل السرعة. وأوضح سميرنوف أن اللوحات تُطلق قبل الإقلاع وأثناء الهبوط من أجل إنتاجها بسرعة أقل.

وأوضح الخبير أنه بعد الإقلاع ، بناءً على الأمر الأول للقائد ، تتم إزالة معدات الهبوط بحيث يتم فقد السحب الأيروديناميكي الهائل. الأمر الثاني هو سحب اللوحات بحيث يصبح الجناح مناسبًا للطيران بسرعة عالية. من المهم بشكل أساسي إزالتها بشكل متزامن. في تاريخ الطيران ، حدثت العديد من الحوادث بسبب التراجع غير المتزامن للرقائق. مع التشغيل غير المتزامن للقلابات ، يتضح أن أحد الأجنحة له مقدار ورافعة واحدة ، والآخر له حجم مختلف. وأوضح الخبير أنه لا توجد دفات كافية لإبقاء السيارة في وضع أفقي ، فالطائرة تنقلب حرفيًا على ظهرها.

أكد سميرنوف أن طراز Tu-154 مزود بمعدات أوتوماتيكية ، والتي ، في حالة التشغيل غير المتزامن ، توقف حركة اللوحات. عادة لا يقع اللوم على الطاقم في التراجع غير المتزامن للوحات ، فقط الفني هو المسؤول عن ذلك.

"ولكن إذا ظهر هذا التسجيل الصوتي ، فهذا يعني أن الأتمتة لم تعمل. يحدث كل ذلك بسرعة كبيرة بحيث لا يترك أي أمل في اقتطاع جزء من الثانية للضغط على زر جهاز الإرسال والإبلاغ عما حدث. يعطي قائد السفينة الأمر بالإفراج. مهندس الطيران لديه رافعة واحدة. يحركها ، وتتجه اللوحات يمينًا ويسارًا. إذا تم تمديد اللوحات أو سحبها من المزامنة ، فيجب أن توقفها الأتمتة ، مضيفًا أن فك تشفير الصندوق الأسود البارامتري ، الذي يحتوي على إشارات لتشغيل الآليات والفشل المحتمل ، سيساعد في توضيح أسباب الانهيار.

يردد سميرنوف مصدر آخر لصحيفة VZGLYAD ، وهو طيار عسكري سابق رفيع المستوى: "يحدث فشل المعدات ، ويمكن إزالة اللوحات خارج المزامنة". "إذن علينا التوقف عن تنظيفها على الفور!" خلاف ذلك ، سوف تنهار الطائرة ببساطة في اتجاه واحد. لم أختبر هذا بنفسي ، لكن الآخرين قد مروا به. أولئك الذين كان لديهم الوقت للتوقف عن التنظيف أحياء ، ومن لم يكن لديهم الوقت تم دفنهم ". لم يستبعد المحاور حتى أن طاقم الطائرة توبوليف 154 نسي إطلاق اللوحات قبل الإقلاع.

يستشهد المحاور بمثال وفاة الطائرة Tu-95RTs في 25 يناير 1984 ، والتي كان طاقمها برئاسة طيار عسكري من الدرجة الأولى ، الرائد فيماتين.

“طار من مطار أولينيا إلى شبه جزيرة كولا. بعد دقيقة واحدة و 55 ثانية ، أثناء التسلق بسرعة 346 كم / ساعة وارتفاع 350 مترًا ، تراجع الطاقم قبل الأوان عن اللوحات بسرعة منخفضة ، - يقول المصدر. - كان من الضروري إزالتها أولاً في منتصف الطريق بعد الإقلاع ، وفقط بعد التقاط السرعة - قم بإزالتها تمامًا. وقام مساعد الطيار فيليبوف بإزالتها بضربة واحدة. أخبر الملاح القائد - عد إلى مساره. دخل القائد السيارة في لفة وألقى بالطائرة. مات الجميع. احترق 92 طنا من الكيروسين لمدة يومين في جرف ثلجي. شيء مشابه يمكن أن يحدث هنا ".

في حالة حدوث خطأ طيار ، تثار مسألة مؤهلات الطاقم بشكل طبيعي.

في وقت سابق أفيد أن قائد الطائرة Tu-154 المحطمة ، طيار الدرجة الأولى رومان فولكوف كان لديه أكثر من ثلاثة آلاف ساعة من التدريب على الطيران. في هذا الصدد ، استنتج أن فولكوف كان طيارًا متمرسًا. ومع ذلك ، فإن أوليج سميرنوف متشكك في رقم ثلاثة آلاف ساعة طيران ، واصفا إياها بـ "المتدرب". استغرقت غارة سميرنوف نفسه 15 ألف ساعة ، بما في ذلك على طراز توبوليف 154. هناك طيارون نفذوا 20 ألف غارة. وأشار سميرنوف أيضًا إلى أن كل نوع من الطائرات له خصائصه الخاصة. بالإضافة إلى ذلك ، ليس من الواضح من رقم زمن الرحلة بالضبط عدد الرحلات التي قام بها الطيار على هذا النوع من الطائرات وبأي سعة - قائد الطائرة ، مساعد الطيار ، إلخ.

"إذا طار القائد كل هذه الآلاف من الساعات بهذه الطائرة ، فهذا شيء واحد. وإذا كان على أنواع أخرى ، ثم آخر. الطائرة مختلفة بالنسبة للطائرة. كل هذا يتوقف على وزنه وأبعاده ووضع المحركات. طراز توبوليف 154 أصلي من حيث الديناميكا الهوائية. لديها جميع المحركات الثلاثة ، كل منها يزن أكثر من طن، في الذيل ، مما يعني التمركز الخلفي. تعمل القوى الديناميكية الهوائية هنا بشكل مختلف. لكل طائرة ميزات ، تتعلمها أثناء إعادة التدريب ، وتحتاج دائمًا إلى وضعها في الاعتبار. أوضح أوليغ سميرنوف:

تشير البيانات الأولية من نسخة مسجل الصوت لطائرة وزارة الدفاع إلى أن الطائرة فقدت السيطرة بسبب مشاكل في اللوحات ودخلت في زاوية حرجة للهجوم.

بعد أن تمكن رجال الإنقاذ من رفع مسجل الرحلة الصوتي من الطائرة Tu-154 التابعة لوزارة الدفاع المحطمة من قاع البحر الأسود ، تمكن الخبراء من فك شفرة التسجيل المخزن عليه. ولم يتضرر الفيلم الذي سجل أحاديث الطاقم ومحادثاتهم داخل المقصورة.

قاطع الحديث حقيقة أن أحد الطيارين صاح: "رفرف ، أيتها العاهرة!" ثم هناك صرخة: "أيها القائد ، نحن نسقط!" - قال المصدر.

عند فك رموز الصناديق السوداء ، سمع الخبراء إشارة مميزة للنظام ، والتي تصاحب فائض زاوية الهجوم. وأوضح مصدر Life أن هذا النظام يستجيب تلقائيًا للزاوية الحرجة للهجوم.

وأوضح الخبير لـ Life أنه لا يزال من السابق لأوانه استخلاص استنتاجات نهائية حول أسباب الكارثة فقط من أجزاء من عبارات أفراد الطاقم.

قد تكون هذه وجهة نظر ذاتية من جانب الطاقم ، والتي تؤكد ، مع ذلك ، الصوت المسجل لجهاز الإنذار الصوتي التلقائي ، وإخطار الطاقم بتجاوز زاوية الهجوم ، كما يقول الخبير.

في رأيه ، واجه الطاقم بعض المشاكل مع ميكانيكية الإقلاع والهبوط أثناء التسلق. تتحكم اللوحات في الحركة العمودية للطائرة بسرعات منخفضة. في عندما يتم تحريرها ، فإنها تزيد من قوة رفع الجناح.موضع اللوحات مهم أثناء الإقلاع والهبوط. من المستحيل تحديد بالضبط ما تم التعبير عن مشاكل طراز Tu-154. ربما كان خطأ الطيارين عند التحكم في الميكنة ، أو ربما التنظيف غير المتزامن للميكنة.

الآن هذا يحتاج إلى تسوية ، "يقول مصدر لايف في اللجنة التي تحقق في تحطم سفينة وزارة الدفاع. - في المسجل الثاني ، حدودي ، لم يتم تسليمه بعد إلى معهد البحوث المركزي بوزارة الدفاع ، ولم يعرف بعد متى سيبدأ فك التشفير.

كما أوضح نائب رئيس اتحاد مشجعي الطيران ، طيار الاختبار المحترم لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية فيكتور زابولوتسكي ، لـ Life ، إذا كانت الطائرة تعاني من مشاكل في اللوحات ، فقد تصبح غير قابلة للسيطرة عليها.

اتضح أن أحد الأجنحة لديه قوة رفع كبيرة ، والثاني لديه قوة رفع صغيرة ، بالطبع ، سوف تنقلب الطائرة ، - أشار. - إذا لم يتم سحب اللوحات أو سحبها بشكل غير متساو ، تحدث لحظات كعب قوية جدًا ومن الصعب جدًا التحكم في الطائرة.

يعتقد طيار الاختبار بطل روسيا Magomed Tolboev ذلك أيضًامشاكل السديلة لا تحدث فقط.

هذا رفض تكنولوجيا الطيران. يؤدي عدم سحب الغطاء أو التراجع من جانب واحد فقط إلى تدمير نصف جناح الطائرة. على الجانب الذي تم إطلاق سراحهم منه ، تم فقد أكشاك الطائرات والسرعة ، - أوضح تولبويف. - كل هذا يحدث بسرعة كبيرة ، والعديد من الطيارين ببساطة لا يعرفون ماذا يفعلون في مثل هذه الحالة. هذا لا ينطبق فقط على الطيارين العسكريين ، ولكن أيضًا على الطيارين المدنيين.

وفقًا لـ Tolboev ، عند فك رموز الصناديق السوداء ، سمع الخبراء إشارة مميزة للنظام ، والتي تصاحب زيادة زاوية الهجوم. هذا النظام يستجيب تلقائيًا. يقول Tolboev ، أن تشغيل هذا المستشعر إشارة جادة لقائد الطاقم.

وأوضح الخبير أنه يتم تشغيله عند فقدان السرعة أو عندما يكون الجناح في حالة حمولة كاملة ولم تعد الطائرة قادرة على الرفع.

يقول مصدر Life في وزارة الدفاع إن فك تشفير مسجل الصوت يؤكد الاستنتاجات الأولية لمهندسي مركز أبحاث تشغيل وإصلاح معدات الطائرات (NIC ERAT) بوزارة الدفاع حول أسباب الكارثة.

وقع الحادث عندما أزال الطيارون الميكنة وكانت الطائرة تحلق بزاوية ميل عالية. نتيجة لذلك ، سقط من القيادة أثناء مناورة إلى اليمين ، - كما يقول محاور Life.

يؤكد أحد طياري وكالة النقل الجوي الفيدرالية نسخة مهندسي الطيران العسكري.

قال الطيار لـ Life إن سبب سقوط الطائرة توبوليف 154 في هذا الوقت المحدد للرحلة يمكن أن يكون فقط عدم تزامن تراجع اللوحات.

وفقا له ، في الدقيقة الثانية من الرحلة ، تتم إزالة اللوحات - أجزاء الجناح التي تتحكم في المنعطفات. في هذه المرحلة ، قد تفشل الأتمتة ، ثم تظل إحدى اللوحات مرفوعة.

هذا يكسر الديناميكا الهوائية بحيث تبدأ الطائرة في الالتفاف نحو الجناح مع عدم تراجع الغطاء. أخبر الطيار موقع Life أنه كان من الممكن إيقاف هذا الوضع إذا كان هناك احتياطي من الارتفاع ، ولكن في وقت وقوع المأساة ، لم يكن الطيارون من طراز Tu-154 لديهم بعد.

يعتقد خبير الطيران سيرجي كروتوسوف أنه من الضروري انتظار فك التشفير الكامل لكل من مسجل الكلام والمعيار Tu-154 ، الذي يسجل تشغيل مكونات وتجميعات الطائرة.

لم يستبعد سيرجي كروتوسوف العامل البشري سيئ السمعة: عند التسلق ، لم يتمكن الطيارون من حساب زاوية الملعب الصحيحة.

عند القيادة أثناء التسلق في وضع الدفة ، تكمن الصعوبة الرئيسية على وجه التحديد في الحفاظ على السرعة ، وهو الاستقرار عند قيادة الطائرة وإمساكها في الملعب بسرعة تسلق تتراوح بين 500 و 550 كيلومترًا في الساعة ، - كما يقول الخبير سيرجي كروتوسوف.

وفقًا له ، بزاوية خطوة موجبة كبيرة ، عندما تكون البطانة مرفوعة ، يمكن أن تصل إلى مستويات حرجة ، وتفقد قوة الرفع وتسقط من المستوى.

يقول خبير من وكالة النقل الجوي الفيدرالية أن الدراسة الأولية لتسجيل مسجل الصوت تعطي الأولوية لإصدار عطل فنيالبطانة والخطأ التجريبي. ومع ذلك ، يتم تطوير إصدارات أخرى. على سبيل المثال ، دخول أجسام غريبة إلى المحرك (على سبيل المثال ، الطيور) ، وقود منخفض الجودة ، مما تسبب في فقد الطاقة وتعطل المحركات.

يميل محققو GVSU الذين يحققون في الحادث أيضًا نحو العامل الفني.

من المحتمل أن يكون سبب تحطم الطائرة Tu-154 أثناء الصعود هو فشل النظام الهيدروليكي للطائرة ، مما أدى إلى فقدان كامل لقدرة الطاقم على التحكم في الماكينة. قال مصدر في GVSU لـ Life إن سبب فشل النظام الهيدروليكي للطائرة قد يكون ماس كهربائى في أحد محركات الخطوط الملاحية المنتظمة.

سيتمكن الخبراء قريبًا من تأكيد أو دحض هذه النسخة.

وقع الحادث مع Tu-154 في 25 ديسمبر 2016 الساعة 5:40 صباحًا بتوقيت موسكو ، على بعد 1.7 كيلومتر من ساحل سوتشي. حلقت طائرة وزارة الدفاع الروسية باتجاه حميميم السورية من مطار تشكالوفسكي ، وتم تزويدها بالوقود في مطار سوتشي. كان هناك 92 شخصًا على متن السفينة. بعد دقيقتين من إقلاعها من الشريط ، دون أن يتوفر لها وقت للارتفاع ، اختفت الطائرة من شاشات الرادار. ولم يصدر الطاقم أي إنذارات.

عثر رجال الإنقاذ بالفعل على ذيل الطائرة توبوليف 154 بمحركات ، بالإضافة إلى مسجلات الطيران و 14 جثة.

وفقًا للتعريف ، فإن السديلة هي تأرجح نحو الأسفل أو قابل للسحب وفي نفس الوقت ينحرف الجزء الخلفي من الجناح. نظرًا لعدم وجود شيء نضيفه إلى هذا ، نبدأ على الفور في مناقشة استخدام اللوحات في الرحلة.

لدى الطلاب الذين يسافرون في روسيا بانتظام سؤال: "متى وبأي زاوية يتم تمديد اللوحات؟". غالبًا ما تكون توصيات المعلم حول هذا الموضوع متناقضة ، مثلها مثل "الإجراءات المعيارية" لشركات الطيران الكبرى. محاولات العثور على الحقيقة في RLE لطائرة صغيرة عادة ما تكون غير ناجحة ، خاصة إذا كانت طائرة أجنبية الصنع.

سأحاول تقديم بعض الوضوح.

مدرسة الطيران الغربية لديها نهج مشترك لكيفية ومتى يتم تمديد اللوحات. يبدو كالتالي: يتم تمديد اللوحات فقط في الرحلات الجوية من مدرج قصير أو أرض ناعمة ، وكذلك عند القيام بهبوط اضطراري أو هبوط "احترازيًا". يتم تنفيذ عمليات الإقلاع والهبوط العادية دون توقف. هذه هي الممارسة المتبعة ويتم بناء امتحان الطيران على هذا الأساس.

أريد أن أؤكد أنه في الغرب ، بالنسبة للطائرات الصغيرة ، يعتبر الإقلاع والهبوط العاديين (التمرين 16 و 18) بمثابة عمل من مثل هذا الشريط ، والذي يوجد في روسيا فقط المحاور الجوية الكبيرة والمطارات العسكرية. دعنا نقول ، أثناء الدراسة في نادي الطيران في كندا ، طرت من شرائط 7900 و 6200 قدم. مطار دوليمدينة ريجينا. أنا متأكد من أن مدارج العديد من أندية الطيران الروسية ومراكز ATC بعيدة كل البعد عن هذه الخصائص في الوقت الحالي. لذلك ، يمكن تصنيف معظم الرحلات الجوية في روسيا على أنها رحلات جوية من خطوط قصيرة أو من أرضية ناعمة ، حيث يكون تمديد الرفرف مبررًا تمامًا ويتوافق تمامًا مع المتطلبات القياسية للمدرسة الغربية.

بالنسبة للطائرات الكبيرة (نظرًا لكتلتها الكبيرة وسرعتها) ، تكون جميع عمليات الإقلاع والهبوط "قصيرة" , ودائمًا ما يستخدمون الميكنة. لكن منذ ذلك الحين شركات الطيران الكبرىنظرًا لأنه من المعتاد تطوير تقنيات طاقمنا وإجراءاتنا المعيارية وما إلى ذلك بشكل مستقل ، فلا ينبغي لنا قبولها دون قيد أو شرط كدليل للعمل.

النهج الشامل هو أن شرط تمديد اللوحات هو طول الشريط أو حالة تغطيته. وإذا كنا نطير من مدرج قصير أو غير ممهد ، فيجب عندئذٍ تحرير اللوحات. يبقى السؤال "متى نفعل ذلك؟".

ومع ذلك ، إذا كنت تحلق بطائرة منخفضة الجناح ، خاصةً مثل Yak-18T مع درع أسفل جسم الطائرة ومثبت عالي ، فلن يعمل هذا التأثير في كليا. بشكل ذاتي ، قد يبدو لك أن الرفرف يعطي أيضًا ميلًا قويًا ، مما يتطلب تصحيحًا باستخدام نير "بعيدًا عنك" ، ولكن في الواقع ، "تتضخم" الطائرة ببساطة بسبب الزيادة الحادة في الرفع عندما يكون الغطاء يتم تحريره بسرعة من 0 درجة إلى 50 (!) في استقبال واحد. بعد ثوانٍ قليلة من ذلك ، كان يطير بهدوء وأنف منخفض نوعًا ما ، مما يلقي بظلال من الشك على إنشاء "لحظة رمي قوية".

ومن المتوقع أن تكون لحظة التأرجح أقل على طائرات "T-tail" منخفضة الجناح مثل Diamond Katana DA-20. عليها ، يوجد المثبت والمصعد بشكل كبير فوق منطقة تأثير شطبة التدفق.

وهكذا ، بينما بالنسبة للأجنحة العالية وبعض الطائرات ذات السطحين ، من الآمن القول أن امتداد الرفرف يسبب دائمًا لحظة تأرجح ، بالنسبة للأجنحة المنخفضة وخاصة التيول ذات الأجنحة المنخفضة ، لن يكون هذا صحيحًا تمامًا. في مثل هذه الطائرات ، قد يؤدي امتداد اللوحات إلى لحظة غطس.

هام: احذر من تمديد اللوحات بالتناوب ، قم بذلك بدقة في مستوى الطيران. الخطر هو أنه إذا فشل أحدهم أو تجمد ، فإن الثاني ، الذي يعمل كجنيح ، يخلق قوة رفع إضافية على جناح واحد فقط. يمكن أن تتطور اللفة التي نشأت بسبب هذا مع لفة في منعطف , وبعد ذلك سيصبح الوضع حرجًا بسرعة كبيرة. قد لا تفهم ما حدث ، وتنقلب رأسًا على عقب على مقربة من الأرض. في رحلة المستوى ، يكون من السهل ملاحظة اللفافة الناتجة عن الامتداد غير المتماثل للرقائق ، وإذا حدث ذلك ، فأنت بحاجة إلى نقل محددها إلى التراجع في أسرع وقت ممكن. إذا كان أحدهم محشورًا في موضع وسيط ، فأنت بحاجة إلى ضبط الثاني على نفس الموضع وعدم استخدام اللوحات حتى نهاية الرحلة.

بالطبع ، نظرًا لأن Yak-18T مجهز بدرع واحد فقط ، فإن إطلاقه غير المتماثل غير ممكن تقنيًا. لكني أوصي بالتمسك بصيغة نمطية واحدة للسلوك بغض النظر عن نوع الطائرة. علاوة على ذلك ، في هذه الطائرة ، يكون للرفرف وضعان فقط "متراجع" و "محرر" ، وعند إطلاقه ، ينحرف على الفور إلى زاوية كبيرة. وهذا يتطلب اتخاذ إجراءات مضادة قوية لمنع التسلق. في هذه الحالة ، يتعين عليك التنقل من خلال موضع أفق غطاء المحرك أو عن طريق إسقاط المدرج في الزجاج الأمامي ، وهو الأمر الذي يصعب القيام به في المنعطف أكثر من الطيران المستوي.

من المهم أيضًا أن يتم تمديد وسحب اللوحات ، إذا أمكن ، على عدة مراحل. إذا لم يكن الإطلاق في خطوة واحدة شيئًا خطيرًا بشكل خاص ، ولكنه يؤدي فقط إلى ارتفاع غير مرغوب فيه (وهو أمر ملحوظ بشكل خاص في Yaks) ، فإن التراجع السريع يؤدي إلى انخفاض كبير في الطائرة. إذا حدث هذا بالقرب من الأرض نفسها (على سبيل المثال ، أثناء جولة) ، فقد تكون العواقب وخيمة.

بالطبع ، يجب سحب اللوحات الممتدة عند 30 أو 40 درجة عند الاقتراب على الفور إلى 20 عند الالتفاف من أجل تقليل السحب الديناميكي الهوائي. كما ذكر أعلاه ، في هذه الحالة ، سيكون فقدان المصعد ضئيلًا. لكن لا يزال يتعين عليك القيام بذلك دون ذعر. بعد إعطاء وضع الإقلاع ، يجب أن تتأكد من أن الطائرة بدأت في زيادة السرعة في رحلة المستوى. فقط عندما تصل السرعة إلى Vx على الأقل ، يمكنك إزالة اللوحات في حركة واحدة حتى 20 درجة والبدء في التسلق. في عملية التسلق ، يتم سحب اللوحات على مرحلتين: الأولى إلى 10 درجات ، ثم تمامًا.

عند أداء الناقلات على Yak-18T من مدرج قصير ، قد يطور الطالب رد فعل حركيًا لإزالة الدرع بعد الهبوط (كان هذا هو الحال معي). ويرجع ذلك إلى الحاجة إلى إزالة الدرع بسرعة دائمًا عند التشغيل ويتم تشغيله تلقائيًا عن طريق التكرار المتكرر. ومع ذلك ، في حالة قيام المدرب ، لسبب ما ، بإعطاء الطالب العسكري أمرًا بالالتفاف من ارتفاع منخفض ، يمكن أن يؤدي رد الفعل هذا إلى الإضرار. هذا النوع من الطائرات يغرق عشرات الأمتار (حتى 50!) عند إزالة الدرع ، وهو أمر محفوف بالتصادم مع الأرض. أمسك معلمي مرتين بيدي على صنبور التنظيف في مثل هذه المواقف. حاول أن تتجنب أخطائي وخذ وقفة قصيرة قبل هز الصمامات ومحددات الرفرف في الهواء. خذ وقتك ، وزفر وفكر مرة أخرى إذا كنت تفعل كل شيء بشكل صحيح. إذا كنت قد قمت بالفعل بضبط وضع الإقلاع ، فستطير الطائرة وتتسلق بثبات مع الرفرفة لأسفل ، بحيث يكون لديك ما يكفي من الوقت للتفكير. في هذه الحالة بالذات ، يجب عليك أولاً إزالة الهيكل وبعد ذلك فقط ، بعد زيادة مسافة 50 مترًا على الأقل ، قم بإزالة الدرع.

"كانت هناك حالات عندما تم ضبط المفتاح عن طريق الخطأ على الوضع" 0 "بدلاً من" flap-15 "...

بعد فك مسجلات الرحلة

النتائج الأولية لفك تشفير مسجلات الرحلة العسكرية من طراز Tu-154B-2 تحطمت بالقرب من سوتشي ، مما أدى إلى حدوث خلافات حول الخلافات المحتملة. أكدت البيانات الأولية بالفعل إصدار الخطأ التجريبي. تم شرح المقصود بالضبط من هذه الاستنتاجات من قبل خبرائنا - الطيارين ، الذين يتابعون عن كثب تقدم التحقيق. جاء ذلك من قبل موسكوفسكي كومسوموليتس نقلا عن مصادر قريبة من التحقيق.

لا يوجد تأكيد رسمي لفك تشفير "الصناديق السوداء" حتى الآن - لقد مر وقت قصير للغاية ، لذا فإن جميع المعلومات تأتي حصريًا بالإشارة إلى "مصادر" غير مسماة ومتخصصين "قريبين من التحقيق".

على وجه الخصوص ، يدعي أحد المصادر: "وفقًا للبيانات الأولية ، تحطمت الطائرة بسبب" توقف "مع عدم كفاية رفع الجناح للإقلاع. عملت اللوحات من طراز Tu-154 خارج المحاذاة ، نتيجة لغيابها ، فقد المصعد ، ولم تكن السرعة كافية للتسلق. لم يتم تحديد سبب عمل اللوحات بشكل غير طبيعي.

كما كتب "MK" في اليوم الثاني بعد المأساة أن نسخة التشغيل غير الطبيعي للرقائق تم التعبير عنها من قبل ممثل وزارة النقل. ومع ذلك ، قال أحد الطيارين ، الذي كان يقود الطائرة من طراز Tu-154 لأكثر من 10 سنوات ، إن هذه الطائرة لديها نظام تتبع يتحكم في تمديد وسحب اللوحات. أكد خبيرنا الآخر ، وهو أيضًا طيار من طراز Tu-154 في الماضي ، معلوماته ، ومع ذلك ، نظرًا للبيانات الجديدة - وهي فك تشفير أولي لـ "الصناديق السوداء" ، فقد طور هذا الموضوع على نطاق أوسع.

هو شرح:

- إذا كان هناك تحرير غير متطابق للرقائق - أحدهما يعمل بشكل أسرع ، والآخر أبطأ ، أو محشور لسبب ما - عندئذٍ تظل السديلة المحشورة في الموضع (يتم قياسها بالدرجات) حيث تكون عالقة. أي ، يقوم النظام بقطع جميع المحركات الكهربائية المستخدمة لتحرير وتنظيف المكننة (اللوحات). في نفس الوقت ، يقوم نظام التتبع هذا بإصدار سديلة قابلة للخدمة ، أو إزالتها إلى الزاوية ذاتها التي بقيت فيها السديلة المحشورة. في هذا الصدد ، لدى البعض سؤال: هل من الممكن أن تكون "تو" المحطمة قديمة جدًا لدرجة أنها لم تكن مجهزة بمثل هذا النظام؟ لا. طرت على هذه الطائرة وأستطيع أن أقول إن أول طراز من طراز Tu-154s فقط لم يكن يمتلكها. في وقت لاحق ، ذهبت الطائرات التي تحمل التعيينات Tu-154A ، ثم "A-1" ، "A-2" ، ثم - Tu-154 B ، إلخ. آخر تعديل بالرمز "M". وكان كل شخص لديه هذا النظام. فلماذا يقوم أحد أفراد الطاقم في كلماته الأخيرة بتوبيخ اللوحات؟ أعتقد أنه أدرك في تلك اللحظة أنه ارتكب خطأ.

يوجد مفتاح السحب والرفرف أعلى هذه الطائرة. الزجاج الأمامي لقمرة القيادة ، بحيث يمكن للقائد ومساعد الطيار الوصول إليه. إذا كان قائد السفينة يقودها ، فإن مساعد الطيار يطلق الميكنة ، إذا كان مساعد الطيار يقود ، فإن القائد يتحكم في المفتاح. يحتوي المفتاح على مثل هذه الأخاديد حيث يتم قفل المفتاح في ثلاثة أوضاع مختلفة: "flaps-15" و "flaps-28" و "flaps-45". وعندما يتنقل القائد بسيارة الأجرة عند الإقلاع ، يعطي الأمر: "flaps-28". مساعد الطيار يضعهم في وضع الإقلاع. تقلع الطائرة (وهذا يعتمد على وزن الرحلة) من الأرض بسرعة 270-290 كم في الساعة. بعد ذلك ، عندما يحتاج إلى عبور ارتفاع 120 مترًا والارتفاع أعلى ، يتسارع إلى سرعة لا تقل عن 330 كيلومترًا في الساعة ، ثم يُعطى أمر لتنظيف الميكنة. أي ، من وضع "flaps-28" ، يتم ضبط مفتاحهم على وضع "flaps-15". وفي غضون ذلك ، تستمر الطائرة في التسارع. ولكن كانت هناك مثل هذه الحالات - خاصةً إذا كان الاضطراب في الهواء - عندما تم ضبط المفتاح بطريق الخطأ ، عن طريق الخطأ ، على الوضع "0" بدلاً من "flap-15". هذا ، بالطبع ، افتراض ، لكن تخيل فقط: من "28" يتم سحب اللوحات على الفور إلى "0". وفي الوقت نفسه ، لا يتم ضمان سرعة الطيران على "الجناح النظيف" ، أي عندما تمت إزالة الميكنة بالكامل بالفعل. نتيجة لذلك ، تصل الطائرة إلى زاوية هجوم حرجة ، حيث يمكن التوقف في حالة الانقلاب. إذا حدث شيء من هذا القبيل ، فيمكن اعتبار هذا بالتأكيد خطأ طاقم.

يصف أحد الطيارين الخبراء لدينا موقفًا محتملاً في قمرة القيادة للطائرة توبوليف 154 على النحو التالي:

- إذا بدأت اللوحات في التراجع عن المزامنة ، فإن النقطة هنا ليست أنه لا يوجد رفع كافٍ. إنها كافية. إن الاختلاف في قوى الرفع على الجناحين الأيسر والأيمن يؤدي إلى حقيقة أن زاوية الالتفاف تتطور بشكل مكثف. إذا لم تستجب لهذا الأمر على الفور ، فلا يمكنك فعل أي شيء آخر ، لأن السرعة تزداد ، وبالتالي يزداد الفرق في قوى الرفع على نصف الأجنحة ، وحتى حركة الدفة لم تعد كافية للتعويض. هذا هو سبب تثبيت الآليات على جميع الطائرات التي تحد من تنظيف الميكنة إذا كان هناك عدم تطابق. ومع ذلك ، بناءً على نص المفاوضات ، الذي ظهر في وسائل الإعلام ، ربما كان كل شيء أسوأ هناك: أزال الطيارون اللوحات بدلاً من معدات الهبوط ... وقتلوا. في هذه الحالة لا توجد خيارات إطلاقا ...