Sivil Jet Havacılığının Kısa Tarihi. Jet uçağı, sscb'deki modern havacılık Jet uçağının en güçlü uçağıdır

Modern gençlik ve hatta olgun vatandaşlar için, bu fantastik uçan makinelerin hangi zevki uyandırdığını anlamak zor. Arkalarındaki mavi gökyüzünü hızla kesen gümüşi damlacıklar, ellili yılların başlarındaki gençlerin hayal gücünü heyecanlandırdı. Geniş olan, motor tipi hakkında hiçbir şüphe bırakmadı. Bugün, yalnızca War Thunder gibi bilgisayar oyunları, SSCB'nin bir jet uçağı satın alma teklifleriyle, Rus havacılığının gelişiminde bu aşama hakkında bir fikir veriyor. Ama her şey daha da erken başladı.

"Reaktif" ne anlama geliyor?

Uçak tipinin adı hakkında makul bir soru ortaya çıkıyor. İngilizce'de kısaca kulağa hoş geliyor: Jet. Rus tanımı, bir tür tepkinin varlığına işaret ediyor. Yakıt oksidasyonundan bahsetmediğimiz açıktır - aynı zamanda bir rokette olduğu gibi geleneksel karbüratörlü uçaklarda da bulunur. Fiziksel bir cismin, püskürtülen gaz jetinin kuvvetine tepkisi, ona zıt yönde bir ivme verilmesiyle ifade edilir. Diğer her şey, aerodinamik özellikler, düzen, kanat profili, motor tipi gibi sistemin çeşitli teknik parametrelerini içeren zaten inceliklerdir. Burada, mühendislik bürolarının çalışma sürecinde geldiği, genellikle birbirinden bağımsız olarak benzer teknik çözümler bulan seçenekler mümkündür.

Bu açıdan roket araştırmalarını havacılık araştırmalarından ayırmak zordur. Kalkış ve brülörün uzunluğunu azaltmak için kurulan barut hızlandırıcıları alanında, savaştan önce bile çalışmalar yapıldı. Ayrıca, 1910'da bir Coanda uçağına bir kompresör motoru takma girişimi (başarısız oldu) mucit Henri Coanda'nın Romanya önceliğini talep etmesine izin verdi. Doğru, bu tasarım başlangıçta çalışamaz durumdaydı ve bu, uçağın yandığı ilk testle doğrulandı.

ilk adımlar

Uzun süre havada kalabilen ilk jet uçağı daha sonra ortaya çıktı. Diğer ülkelerden - ABD, İtalya, İngiltere ve daha sonra teknik olarak geri kalmış Japonya - bilim adamları belirli başarılar elde etmesine rağmen, Almanlar öncü oldular. Bu örnekler aslında, üzerine yeni tip motorların monte edildiği, pervanelerden yoksun, sürpriz ve inandırıcı olmayan geleneksel avcı ve bombardıman uçaklarıydı. SSCB'de mühendisler de bu sorunu ele aldı, ancak o kadar aktif değil, kanıtlanmış ve güvenilir vida teknolojisine odaklandı. Bununla birlikte, A. M. Lyulka tarafından tasarlanan bir turbojet motorla donatılmış Bi-1 uçağının jet modeli, savaştan hemen önce test edildi. Makine çok güvenilmezdi, oksitleyici ajan olarak kullanılan nitrik asit yakıt depolarını yiyip bitiriyordu, başka sorunlar da vardı ama ilk adımlar her zaman zordur.

Hitler'in "Sturmvogel"

Almanya'da, II. yaratmaya başladı farklı şekiller Jet uçakları da dahil olmak üzere "Mucize silahlar". Bu faaliyetin tüm alanları başarısız olmamıştır. Başarılı projeler arasında dünyanın ilk seri üretilen jet uçağı olan Messerschmitt-262 (aka Sturmfogel) yer alıyor. Cihaz iki turbojet motorla donatılmıştı, pruvada bir radarı vardı, sese yakın bir hız geliştirdi (900 km / s'den fazla) ve yüksek irtifa B-17 ile baş etmenin oldukça etkili bir yolu olduğu ortaya çıktı ( Müttefiklerin "Uçan Kaleleri"). Adolf Hitler'in yeni teknolojinin olağanüstü yeteneklerine olan fanatik inancı, Me-262'nin savaş biyografisinde çelişkili bir şekilde kötü bir rol oynadı. Bir savaşçı olarak tasarlandı, yukarıdan gelen emirlerle bir bombardıman uçağına dönüştürüldü ve bu modifikasyonda kendini tam olarak göstermedi.

"Arado"

Jet uçağı ilkesi 1944 ortalarında Arado-234 bombardıman uçağının tasarımına uygulandı (yine Almanlar tarafından). Cherbourg limanı bölgesine inen müttefiklerin pozisyonlarına saldırarak olağanüstü savaş yeteneklerini göstermeyi başardı. 740 km / s hız ve on kilometrelik bir tavan, uçaksavar topçularına bu hedefi vurma şansı vermedi ve Amerikan ve İngiliz savaşçıları buna yetişemedi. Bombalamaya ek olarak (bariz nedenlerle çok yanlış), "Arado" hava fotoğrafçılığı yaptı. Bir saldırı aracı olarak kullanmanın ikinci deneyimi Liege üzerinde gerçekleşti. Almanlar zarar görmedi ve faşist Almanya'nın daha fazla kaynağı olsaydı ve endüstri 36'dan fazla Ar-234 üretebilseydi, Hitler karşıtı koalisyon ülkeleri zor zamanlar geçirirdi.

"U-287"

Almanya'daki gelişmeler, Nazizmin yenilgisinden sonra İkinci Dünya Savaşı sırasında dost devletlerin eline geçti. Zaten düşmanlıkların son aşamasında olan Batılı ülkeler, SSCB ile yaklaşmakta olan yüzleşmeye hazırlanmaya başladılar. Stalinist liderlik karşı önlemler aldı. Her iki taraf için de, bir sonraki savaşın, eğer gerçekleşirse, jet uçakları tarafından verileceği açıktı. O zaman, SSCB'nin henüz bir nükleer saldırı potansiyeli yoktu, sadece atom bombası üretimi için bir teknoloji yaratma çalışmaları devam ediyordu. Ancak Amerikalılar, benzersiz uçuş verilerine (savaş yükü 4000 kg, menzil 1500 km, tavan 5000 m, hız 860 km / s) sahip olan ele geçirilen Junkers-287 ile çok ilgilendiler. Dört motor, negatif tarama (gelecekteki "görünmezlerin" prototipi) uçağı bir atom taşıyıcısı olarak kullanmayı mümkün kıldı.

Savaş sonrası ilk

Jet uçağı Dünya Savaşı sırasında belirleyici bir rol oynamadı, bu nedenle Sovyet üretim tesislerinin çoğu, tasarımları geliştirmeye ve geleneksel pervaneli avcı uçakları, saldırı uçakları ve bombardıman uçaklarının üretimini artırmaya odaklandı. Gelecek vaat eden bir atom yükü taşıyıcısı sorunu zordu ve Amerikan Boeing B-29'u (Tu-4) kopyalayarak derhal çözüldü, ancak asıl amaç olası saldırganlığa karşı koymaktı. Bunun için her şeyden önce savaşçılara ihtiyaç vardı - yüksek irtifa, manevra kabiliyeti ve elbette yüksek hızlı olanlar. Yeni yönün nasıl geliştiği, tasarımcı A.S. Yakovlev'in belirli bir anlayış bulan Merkez Komite'ye (sonbahar 1945) mektubu ile değerlendirilebilir. Parti liderliği, ele geçirilen Alman teçhizatının basit bir çalışmasının yetersiz bir önlem olduğunu düşündü. Ülkenin modern Sovyet jet uçaklarına ihtiyacı vardı, daha düşük değil, dünya seviyesinden daha üstün. Ekim Devrimi'nin (Tushino) yıldönümü onuruna yapılan 1946 geçit töreninde halka ve yabancı konuklara gösterilmeleri gerekiyordu.

Geçici Yaklar ve MiG'ler

Gösterilecek bir şey vardı, ama işe yaramadı: hava karardı, sis vardı. Yeni uçağın tanıtımı 1 Mayıs'a taşındı. 15 kopya halinde üretilen ilk Sovyet jet uçağı, Mikoyan ve Gurevich Tasarım Bürosu (MiG-9) ve Yakovlev (Yak-15) tarafından geliştirildi. Her iki numune de, kuyruk bölümünün nozüller tarafından yayılan jet jetleri ile alttan yıkandığı indirgenmiş bir şema ile ayırt edildi. Doğal olarak, aşırı ısınmaya karşı koruma sağlamak için, kaplamanın bu bölümleri refrakter metalden yapılmış özel bir tabaka ile kaplanmıştır. Her iki uçak da ağırlık, motor sayısı ve amaç bakımından farklıydı, ancak genel olarak, kırkların sonlarında Sovyet uçak inşa okulunun durumuna karşılık geldiler. Ana amaçları yeni bir santral tipine geçişti, ancak buna ek olarak başka önemli görevler de yerine getirildi: uçuş personelinin eğitimi ve teknolojik konuların geliştirilmesi. Bu jet uçakları, üretimlerinin büyük hacimlerine (yüzlerce parça) rağmen, daha gelişmiş tasarımların ortaya çıkmasından hemen sonra, geçici olarak kabul edildi ve çok yakın bir gelecekte değiştirilmeye tabi tutuldu. Ve yakında bu an geldi.

on beşinci

Bu uçak efsane oldu. Hem savaşta hem de eşleştirilmiş bir eğitim versiyonunda barış zamanında eşi görülmemiş bir seri olarak inşa edildi. MiG-15'in tasarımında birçok devrim niteliğindeki teknik çözüm kullanıldı, ilk kez güvenilir bir pilot kurtarma sistemi (mancınık) yaratma girişiminde bulunuldu, güçlü top silahlarıyla donatıldı. Küçük ama çok verimli olan jetin hızı, yeni bir önleyicinin gelmesinden kısa bir süre sonra savaşın patlak verdiği Kore semalarında ağır stratejik bombardıman uçaklarının donanmasını yenmesine izin verdi. Benzer bir şemaya göre inşa edilen Amerikan Sabre, MiG'nin bir tür analogu oldu. Düşmanlıklar sırasında, ekipman düşmanın eline geçti. Sovyet uçağı, büyük bir parasal ödülle cezbedilen Kuzey Koreli bir pilot tarafından kaçırıldı. Öldürülen "Amerikalı" sudan çıkarıldı ve SSCB'ye teslim edildi. En başarılı tasarım çözümlerinin benimsenmesiyle karşılıklı bir "deneyim alışverişi" oldu.

yolcu jeti

Bir jetin hızı ana avantajıdır ve sadece bombardıman uçakları ve avcı uçakları için geçerli değildir. Zaten kırkların sonlarında uluslararası havayollarıİngiltere'de inşa edilen "Comet" gemisi çıktı. İnsanların taşınması için özel olarak yaratıldı, rahat ve hızlıydı, ancak ne yazık ki güvenilirlik açısından farklılık göstermedi: iki yılda yedi kaza meydana geldi. Ancak yüksek hızlı yolcu taşımacılığı alanındaki ilerleme artık durdurulamadı. Ellili yılların ortalarında, SSCB'de Tu-16 bombacısının bir dönüşüm versiyonu olan efsanevi Tu-104 ortaya çıktı. Yeni uçakların karıştığı sayısız kazaya rağmen, jet uçakları giderek havayollarını ele geçirdi. Yavaş yavaş, umut verici bir astarın görünümü ve ne olması gerektiğine dair bir fikir oluştu. taşıyıcılar) tasarımcılar tarafından giderek daha az kullanıldı.

Savaşçı nesiller: birinci, ikinci ...

Hemen hemen her teknik gibi, jet önleyiciler de nesillere göre sınıflandırılır. Şu anda beş tane var ve sadece modellerin üretim yıllarında değil, aynı zamanda tasarım özelliklerinde de farklılık gösteriyorlar. İlk örneklerin konsepti temel olarak klasik aerodinamik alanında gelişmiş bir başarı tabanına sahipse (başka bir deyişle, yalnızca motor tipi ana farklarıydı), o zaman ikinci nesil daha önemli özelliklere sahipti (süpürme kanat, tamamen farklı). gövdenin şekli vb.) hava muharebesinin asla manevra kabiliyeti olmayacağına dair bir görüş vardı, ancak zaman bu görüşün yanlış olduğunu gösterdi.

... ve üçüncüden beşinciye

Vietnam ve Orta Doğu semalarında Skyhawks, Phantoms ve MiG'ler arasındaki altmışlı yılların 'köpek çöplükleri', ikinci nesil jet önleme uçaklarının gelişinin habercisi olarak, daha fazla gelişmenin seyrini belirledi. Değişken kanat geometrisi, tekrarlayan ses ve güçlü aviyoniklerle birleşen füze silahları, üçüncü neslin ayırt edici özellikleri haline geldi. Şu anda, teknik olarak en gelişmiş ülkelerin hava kuvvetleri filosunun temeli, daha fazla gelişmenin ürünü haline gelen dördüncü nesil uçaklardan oluşuyor. Daha da gelişmiş modeller, yüksek hız, süper manevra kabiliyeti, düşük görünürlük ve elektronik savaşı bir araya getirerek hizmete giriyor. Bu beşinci nesil.

By-pass motorları

Dıştan, bugün bile, ilk örneklerin jet uçakları çoğunlukla anakronik görünmüyor. Birçoğu oldukça modern görünüyor ve teknik özellikler (tavan ve hız gibi) en azından ilk bakışta modern olanlardan çok farklı değil. Ancak, bu makinelerin performans özelliklerine daha yakından bakıldığında, son on yıl iki ana yönde niteliksel bir atılım yapılmıştır. İlk olarak, keskin ve beklenmedik bir manevra olasılığını yaratan değişken bir itme vektörü kavramı ortaya çıktı. İkincisi, bugün havada çok daha uzun süre kalabiliyorlar ve uzun mesafeleri kat edebiliyorlar. Bu faktör, düşük yakıt tüketiminden, yani verimlilikten kaynaklanmaktadır. Teknik anlamda, iki devreli bir şema (düşük dereceli iki devreli) kullanılarak elde edilir. Uzmanlar, belirtilen yakıt yakma teknolojisinin daha eksiksiz yanmasını sağladığını biliyor.

Modern bir jet uçağının diğer işaretleri

Birkaç tane var. Modern sivil jet uçakları, düşük motor gürültüsü, artan konfor ve yüksek uçuş stabilitesi ile karakterize edilir. Genellikle geniş gövdelidirler (çok katlı dahil). Askeri uçak modelleri, düşük radar imzası elde etmek için araçlarla (aktif ve pasif) donatılmıştır ve bir anlamda savunma ve ticari modellerin gereksinimleri günümüzde örtüşmektedir. Her türden uçak, çeşitli nedenlerle de olsa verimliliğe ihtiyaç duyar: bir durumda karlılığı artırmak, diğerinde savaş yarıçapını genişletmek. Ve bugün hem siviller hem de askerler için mümkün olduğunca az gürültü yapmak gerekiyor.

27 Mart 1943 sabahı, ilk Sovyet jet avcı uçağı "BI-1", Sverdlovsk Bölgesi'ndeki Koltsovo Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün havaalanından havalandı. Maksimum hıza ulaşmak için yedinci test uçuşunu geçti. İki kilometre irtifaya ulaşan ve yaklaşık 800 km/s hıza ulaşan uçak, 78. saniyede yakıtı bitince aniden dalışa geçti ve yerle çarpıştı. Dümende oturan deneyimli bir test pilotu G. Ya. Bakhchivandzhi öldürüldü. Bu felaket, SSCB'de sıvı yakıtlı roket motorlarına sahip uçakların geliştirilmesinde önemli bir aşama haline geldi, ancak üzerlerinde çalışmalar 1940'ların sonuna kadar devam etmesine rağmen, havacılık gelişiminin bu yönü bir çıkmaza girdi. Bununla birlikte, bu ilk, çok başarılı olmasa da, Sovyet havacılığının ve roketçiliğinin savaş sonrası gelişiminin tüm tarihi üzerinde ciddi bir etkisi oldu ...

"Jet" kulübüne katılmak

"Pervaneli uçaklar çağını, jet uçakları çağı izlemelidir ..." - jet teknolojisinin kurucusu KE Tsiolkovsky'nin bu sözleri, yirminci yüzyılın 1930'larının ortalarında somutlaştırılmaya başlandı.

Bu zamana kadar, pistonlu motorların gücündeki artış ve daha mükemmel bir aerodinamik şekil nedeniyle uçak uçuş hızında daha fazla önemli bir artışın pratik olarak imkansız olduğu ortaya çıktı. Uçağın, motorun kütlesinde aşırı bir artış olmadan gücü artırılamayan motorlarla donatılması gerekiyordu. Bu nedenle, bir avcı uçağının uçuş hızını 650'den 1000 km / s'ye çıkarmak için pistonlu motorun gücünü 6 (!) Kez artırmak gerekiyordu.

Pistonlu motorun yerini, daha küçük enine boyutlara sahip, yüksek hızlara ulaşmaya izin verecek ve birim ağırlık başına daha fazla itme gücü sağlayacak bir jet motoruyla değiştireceği açıktı.

Jet motorları iki ana sınıfa ayrılır: atmosferden alınan havadaki yanıcı oksijenin oksidasyon enerjisini kullanan hava jetli motorlar ve çalışma sıvısının tüm bileşenlerini gemide içeren ve içinde çalışabilen roket motorları. havasız dahil herhangi bir ortam. İlk tip turbojet (turbojet), titreşimli hava jeti (PuVRD) ve ramjet (ramjet) ve ikinci - sıvı yakıtlı roket (LRE) ve katı yakıtlı roket (TTRD) motorlarını içerir.

Jet teknolojisinin ilk örnekleri, bilim ve teknolojinin gelişmesinde geleneklerin ve havacılık endüstrisinin seviyesinin son derece yüksek olduğu ülkelerde ortaya çıktı. Bunlar, her şeyden önce, Almanya, ABD ve ayrıca İngiltere, İtalya. 1930'da, ilk turbojet motor projesi İngiliz Frank Whittle tarafından patentlendi, daha sonra motorun ilk çalışan modeli 1935'te Almanya'da Hans von Ohain tarafından toplandı ve 1937'de Fransız Rene Leduc için bir hükümet emri aldı. bir ramjet motorunun yaratılması ...

Bununla birlikte, SSCB'de, "jet" konulu pratik çalışma, esas olarak sıvı yakıtlı roket motorları yönünde gerçekleştirildi. SSCB'de roket tahrikinin kurucusu V.P. Glushko'ydu. 1930'da, o zamanlar katı yakıtlı füzelerin geliştirilmesi için dünyadaki tek tasarım bürosu olan Leningrad'daki Gaz Dinamik Laboratuvarı'nın (GDL) bir çalışanı, ilk yerli LPRE ORM-1'i yarattı. Ve 1931-1933'te Moskova'da. Jet Propulsion Research Group'un (GIRD) bir bilim adamı ve tasarımcısı olan F. L. Tsander, OR-1 ve OR-2 LPRE'lerini geliştirdi.

SSCB'de jet teknolojisinin gelişimine yeni bir güçlü ivme, 1931'de MN Tukhachevsky'nin Halk Savunma Komiseri Yardımcısı ve Kızıl Ordu Silahlanma Şefi görevine atanmasıyla verildi. 1932'de Halk Komiserleri Konseyi'nin "Buhar türbini ve jet motorlarının yanı sıra jet motorlu uçakların geliştirilmesi hakkında ..." kararının kabul edilmesinde ısrar eden oydu. Bundan sonra Kharkov Havacılık Enstitüsü'nde başlatılan çalışma, yalnızca 1941'de AM Lyulka tarafından tasarlanan ilk Sovyet turbojet motorunun çalışan bir modelini oluşturmayı mümkün kıldı ve 17 Ağustos 1933'te SSCB'deki ilk sıvı yakıtın lansmanına katkıda bulundu. 400 m yüksekliğe ulaşan roket GIRD-09.

Ancak daha somut sonuçların olmaması, Eylül 1933'te Tukhachevsky'yi GDL ve GIRD'yi 1. rütbe askeri mühendis I.T.Kleimenov olan bir Leningrader tarafından yönetilen tek bir Jet Araştırma Enstitüsü (RNII) altında birleştirmeye itti. Yardımcısı, uzay programının gelecekteki Baş Tasarımcısı, iki yıl sonra 1935'te roket uçak bölümünün başkanlığına atanan Muscovite S.P.Korolev'di. Ve RNII, Halkın Ağır Sanayi Komiserliği mühimmat yönetimine bağlı olmasına ve ana konusu roket mermilerinin (gelecek "Katyusha") geliştirilmesi olmasına rağmen, Korolev, Glushko ile birlikte en avantajlı tasarım planlarını hesaplamayı başardı. cihazlar, motor türleri ve kontrol sistemleri, yakıt ve malzeme türleri. Sonuç olarak, 1938'de departmanı, sıvı yakıtlı seyir "212" ve jiroskopik kontrollü balistik "204" uzun menzilli füzeler, hava ve yer hedeflerine ateş etmek için uçak füzeleri, anti - ışık ve radyo ışını kılavuzluğunda katı yakıtlı uçak füzeleri.

Askeri liderliğin desteğini almak ve yüksek irtifa roket uçağı "218" i geliştirmek için Korolev, birkaç dakika içinde büyük yüksekliklere ulaşabilen ve geçen uçaklara saldırabilen bir avcı-önleyici kavramını doğruladı. korunan nesneye.

Ancak Tukhachevsky'nin tutuklanmasından sonra orduda ortaya çıkan kitlesel baskı dalgası RNII'ye ulaştı. Orada karşı-devrimci bir Troçkist örgüt "teşhir edildi" ve "üyeleri" IT Kleimenov, GE Langemak vuruldu ve Glushko ve Korolev kamplarda 8 yıl hapis cezasına çarptırıldı.

Bu olaylar SSCB'de jet teknolojisinin gelişimini yavaşlattı ve Avrupalı ​​tasarımcıların öne geçmesine izin verdi. 30 Haziran 1939'da Alman pilot Erich Varzitz, Helmut Walter "Heinkel" He-176 tarafından tasarlanan, 700 km/s hıza ulaşan sıvı yakıtlı motora sahip dünyanın ilk jet uçağını havalandırdı ve iki ay sonra dünyanın turbojet motorlu ilk jet uçağı " Heinkel "He-178, Hans von Ohain," HeS-3 B "motoru ile donatılmış, 510 kg itme ve 750 km / s hıza sahip. Bir yıl sonra, Ağustos 1940'ta İtalyan "Caproni-Campini N1" havalandı ve Mayıs 1941'de İngiliz "Gloucester Pioneer" E.28/29, tarafından tasarlanan "Whittle" W-1 turbojet motoruyla ilk uçuşunu yaptı. Frank Whittle.

Böylece Nazi Almanyası, havacılık programlarına ek olarak, Wernher von Braun liderliğinde Peenemünde'deki gizli bir eğitim sahasında bir füze programı uygulamaya başlayan jet yarışında lider oldu ...

Ancak yine de, SSCB'deki kitlesel baskılar önemli hasara yol açsa da, Korolev'in başladığı kadar açık bir reaktif konu üzerindeki tüm çalışmaları durduramadılar. 1938'de RNII, NII-3 olarak yeniden adlandırıldı, şimdi "kraliyet" roket uçağı "218-1", "RP-318-1" olarak adlandırılmaya başlandı. Yeni önde gelen tasarımcılar, mühendisler A. Shcherbakov ve A. Pallo, "halk düşmanı" VP Glushko'nun ORM-65 roket motorunu, LS Dushkin tarafından tasarlanan nitrik asit-kerosen motoru "RDA-1-150" ile değiştirdiler. .

Ve şimdi, neredeyse bir yıllık testten sonra, Şubat 1940'ta, RP-318-1'in ilk uçuşu yedekte R 5 uçağının arkasında gerçekleşti. Test pilotu mu? 2800 m yükseklikte P. Fedorov, çekme halatını çözdü ve roket motorunu çalıştırdı. Roket uçağının arkasında küçük bir yangın çıkaran sivrisinek bulutu belirdi, sonra kahverengi duman, ardından yaklaşık bir metre uzunluğunda ateşli bir jet. Sadece 165 km / s maksimum hız geliştiren "RP-318-1", bir tırmanışla uçuşa başladı.

Yine de bu mütevazı başarı, SSCB'nin önde gelen havacılık güçlerinin savaş öncesi "jet kulübüne" katılmasına izin verdi ...

"Yakın dövüşçü"

Alman tasarımcıların başarıları Sovyet liderliği tarafından fark edilmedi. Temmuz 1940'ta, Halk Komiserleri Konseyi bünyesindeki Savunma Komitesi, jet motorlu ilk yerli uçağın oluşturulmasını belirleyen bir kararı kabul etti. Kararname, özellikle "ultra yüksek hızlı stratosferik uçuşlar için yüksek güçlü jet motorlarının kullanımıyla ilgili" sorunların çözümü için sağlandı ...

İngiliz şehirlerine yapılan büyük Luftwaffe baskınları ve Sovyetler Birliği'nde yeterli sayıda radar istasyonunun bulunmaması, projesinde genç mühendisler A. Ya.Bereznyak ve AM'nin özellikle önemli nesneleri kapsayacak bir avcı-önleyici oluşturma ihtiyacını ortaya çıkardı. Isaev, 1941 baharında tasarımcı V.F.Bolhovitinov'un tasarım bürosundan çalışmaya başladı. Dushkin motorlu veya "yakın avcı" roket önleyicilerinin konsepti, Korolev'in 1938'de öne sürdüğü önerisine dayanıyordu.

Bir düşman uçağı göründüğünde, "yakın avcı uçağı" hızlı bir şekilde kalkmak zorunda kaldı ve yüksek bir tırmanma ve hız oranına sahip olarak, ilk saldırıda düşmanı yakalayıp yok etmek zorunda kaldı, ardından yakıtı bittikten sonra, rezervini kullanarak düşmanı yakaladı. irtifa ve hız, iniş planı.

Proje, olağanüstü sadeliği ve düşük maliyeti ile ayırt edildi - tüm yapının kontrplaktan masif ahşap olması gerekiyordu. Basınçlı havanın etkisi altında sökülen motor çerçevesi, pilotun koruması ve iniş takımı metalden yapılmıştır.

Savaşın başlamasıyla Bolkhovitinov, tüm OKB'yi uçakta çalışmaya çekti. Temmuz 1941'de Stalin'e açıklayıcı bir not içeren bir taslak tasarım gönderildi ve Ağustos ayında Devlet Savunma Komitesi, Moskova'nın hava savunma birimlerinin ihtiyaç duyduğu acilen bir önleyici inşa etmeye karar verdi. Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği'nin emrine göre, makinenin üretimi için 35 gün verildi.

"BI" (yakın savaşçı veya gazetecilerin daha sonra yorumladığı gibi "Bereznyak-Isaev") adı verilen uçak, neredeyse ayrıntılı çalışma çizimleri olmadan inşa edildi ve tam boyutlu parçalarını kontrplak üzerine çizdi. Gövde derisi bir kaplama boşluğuna yapıştırıldı, ardından çerçeveye bağlandı. Omurga, gövde ile aynı anda, kesonlu bir yapının ince bir ahşap kanadı gibi gerçekleştirildi ve bir kanvasla kaplandı. Hatta 90 mühimmatlı iki 20 mm ShVAK topu için bir vagon bile tahtadan yapılmıştır. LRE D-1 A-1100, arka gövdeye yerleştirildi. Motor saniyede 6 kg gazyağı ve asit tüketiyordu. Uçaktaki 705 kg'a eşit toplam yakıt ikmali, motorun yaklaşık 2 dakika çalışmasını sağladı. BI uçağının tahmini kalkış ağırlığı 1650 kg, boş ağırlığı 805 kg idi.

Bir önleyici oluşturma süresini azaltmak için, Deneysel Uçak İnşaatı AS Yakovlev için Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri Yardımcısı'nın talebi üzerine, BI uçağının planörü tam ölçekli bir TsAGI rüzgar tünelinde incelendi ve havaalanı test pilotu BN Kudrin, yedekte koşmaya ve yaklaşmaya başladı ... Nitrik asit, tankları ve kabloları aşındırdığı ve insanlar üzerinde zararlı bir etkisi olduğu için, enerji santralinin geliştirilmesiyle çok uğraşmamız gerekti.

Bununla birlikte, tasarım bürosunun Ekim 1941'de Belimbay köyündeki Urallara tahliyesi nedeniyle tüm çalışmalar kesintiye uğradı. Orada, sıvı yakıtlı motor sistemlerinin çalışmasında hata ayıklamak için bir zemin standı monte edildi - BI yanma odası, tanklar ve boru hatları ile gövde. 1942 baharında, yer testi programı tamamlandı. Yakında hapishaneden serbest bırakılan Glushko, uçağın tasarımı ve tezgah testi tesisi ile tanıştı.

Eşsiz savaşçının uçuş testleri, önde 65 sorti yapan ve 5 Alman uçağını düşüren Kaptan Bakhchivandzhi'ye emanet edildi. Daha önce stanttaki sistemlerin yönetiminde ustalaşmıştı.

15 Mayıs 1942 sabahı, sıvı yakıtlı bir jet motorlu ilk Sovyet uçağının yerden kalkışıyla sonsuza dek Rus kozmonotik ve havacılık tarihine girdi. 400 km/s hızla ve 23 m/s tırmanış hızıyla 3 dakika 9 saniye süren uçuş, orada bulunan herkes üzerinde derin bir etki bıraktı. Bolkhovitinov 1962'de bunu şöyle hatırladı: “Yerde duran bizim için bu kalkış olağandışıydı. Alışılmadık bir hızla artan uçak, 10 saniyede yerden kalktı ve 30 saniyede gözden kayboldu. Sadece motorun alevi nerede olduğundan bahsediyordu. Bu şekilde birkaç dakika geçti. Açıkçası damarlarım titriyordu."

Devlet komisyonu üyeleri, resmi yasada "ilk önce uçağın ana motoru olarak kullanılan bir roket motoruyla BI-1 uçağının kalkışı ve uçuşu, yeni bir prensipte pratik uçuş olasılığını kanıtladı. havacılığın gelişimi için yeni bir yön açıyor." Test pilotu, BI uçağındaki uçuşun geleneksel uçak türlerine kıyasla son derece keyifli olduğunu ve uçağın kontrol kolaylığı açısından diğer avcı uçaklarından üstün olduğunu kaydetti.

Testlerden bir gün sonra Bilimbay'da ciddi bir toplantı ve toplantı yapıldı. Başkanlık masasının üzerine bir poster asıldı: "Yenisine uçuş yapan pilot Kaptan Bakhchivandzhi'ye selamlar!"

Yakında, GKO bir dizi 20 BI-VS uçağı inşa etmeye karar verdi, burada iki topa ek olarak, pilotun kokpitinin önüne, her biri 2,5 kg ağırlığında on küçük uçaksavar bombası barındıran bir küme bombası kuruldu.

BI avcı uçağında, her biri uçağın en iyi uçuş performansını kaydeden toplam 7 test uçuşu gerçekleştirildi. Uçuşlar uçuş kazası olmadan gerçekleşti, iniş sırasında sadece iniş takımlarında küçük hasarlar meydana geldi.

Ancak 27 Mart 1943'te 2000 m yükseklikte 800 km / s hıza çıkarken, üçüncü prototip kendiliğinden dalışa geçti ve havaalanının yakınında yere düştü. Test pilotu Bakhchivandzhi'nin çarpışma ve ölüm koşullarını araştıran komisyon, 800-1000 km / s'lik uçuş hızlarında meydana gelen olayların henüz gerçekleşmediğini belirterek, uçaktaki gecikmenin nedenlerini zirvede belirleyemedi. henüz çalışıldı.

Felaket, Bolkhovitinov Tasarım Bürosu'nun itibarını zedeledi - bitmemiş tüm BI-VS önleyicileri imha edildi. Ve daha sonra 1943-1944'te olmasına rağmen. BI-7'nin bir modifikasyonu, kanat uçlarında ramjet motorlarla tasarlandı ve Ocak 1945'te pilot BN Kudrin, BI-1'de son iki uçuşu gerçekleştirdi, uçaktaki tüm çalışmalar durduruldu.

Ve yine de sıvı yakıtlı motor

Roket avcısı konsepti en başarılı şekilde Almanya'da uygulandı; burada, Ocak 1939'dan bu yana, Profesör A. Lippisch ve personelinin Alman planör enstitüsünden taşındığı "Messerschmitt" firmasının özel bir "L Bölümü" nde, işin yapıldığı Almanya'da uygulandı. Hidrazin, metanol ve su karışımı üzerinde çalışan sıvı yakıtlı roket motorlu "Project X" - "yerinde önleyici "Me-163" "Komet" üzerinde devam ediyor. Maksimum ağırlık azaltma uğruna özel bir arabadan kalkan ve gövdeden uzanan bir kayak üzerine inen alışılmadık bir "kuyruksuz" planın bir uçağıydı. Maksimum itme gücündeki ilk uçuş, Ağustos 1941'de test pilotu Dietmar tarafından gerçekleştirildi ve Ekim ayında, tarihte ilk kez 1000 km / s işareti aşıldı. Me-163'ün üretime girmesi için iki yıldan fazla test ve iyileştirme yapıldı. Mayıs 1944'ten bu yana savaşlarda yer alan sıvı yakıtlı roket motoruna sahip ilk uçak oldu. Şubat 1945'e kadar 300'den fazla önleme uçağı üretilmesine rağmen, savaşa hazır 80'den fazla uçak hizmette değildi.

Me-163 savaşçılarının savaş kullanımı, füze önleme konseptinin tutarsızlığını gösterdi. Yüksek yaklaşma hızı nedeniyle, Alman pilotların doğru bir şekilde nişan almak için zamanları yoktu ve sınırlı yakıt kaynağı (sadece 8 dakikalık uçuş için) ikinci bir saldırıyı mümkün kılmadı. Planlamada yakıt tükendikten sonra, önleyiciler Amerikan savaşçıları - "Mustangs" ve "Thunderbolts" için kolay av haline geldi. Avrupa'daki düşmanlıkların sonuna kadar, Me-163, 14 uçağı kaybederken 9 düşman uçağını düşürdü. Ancak, kaza ve afetlerden kaynaklanan kayıplar, savaş kayıplarından üç kat daha fazlaydı. Me-163'ün güvenilmezliği ve kısa menzili, Luftwaffe liderliğinin diğer Me-262 ve He-162 jet avcı uçaklarının seri üretimini başlatmasına katkıda bulundu.

1941-1943'te Sovyet havacılık endüstrisinin liderliği. maksimum sayıda savaş uçağının brüt üretimine ve üretim örneklerinin iyileştirilmesine odaklandı ve jet teknolojisi üzerinde gelecek vaat eden çalışmaların geliştirilmesiyle ilgilenmiyordu. Böylece, BI-1 felaketi, Sovyet füze önleyicilerinin diğer projelerine son verdi: Andrei Kostikov'un 302'si, Roberto Bartini'nin R-114'ü ve Korolev'in RP'si. Burada, Stalin'in deneysel uçak yapımından sorumlu yardımcısı Yakovlev'in jet teknolojisine duyduğu güvensizlik, bunun çok uzak bir gelecek meselesi olduğu düşünüldüğünde bir rol oynadı.

Ancak Almanya ve Müttefik ülkelerden gelen bilgiler, Şubat 1944'te Devlet Savunma Komitesi'nin kararnamesinde ülkedeki jet teknolojisinin gelişmesiyle ilgili dayanılmaz duruma dikkat çekmesinin nedeni oldu. Aynı zamanda, bu konudaki tüm gelişmeler şimdi, başkan yardımcısı Bolhovitinov olan yeni kurulan Jet Havacılık Araştırma Enstitüsü'nde yoğunlaştı. Bu enstitü, daha önce M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka başkanlığındaki çeşitli işletmelerde çalışmış olan jet motoru tasarımcıları gruplarını bir araya getirdi.

Mayıs 1944'te Devlet Savunma Komitesi, jet uçaklarının yapımı için geniş bir program belirleyen başka bir kararname kabul etti. Bu belge, Yak-3, La-7 ve Su-6'nın hızlanan bir roket motoruyla modifikasyonlarının oluşturulması, Yakovlev ve Polikarpov tasarım bürolarında "tamamen roket" uçağının yapımı, turbojetli deneysel bir Lavochkin uçağı için sağlanmıştır. motorun yanı sıra Mikoyan Tasarım Bürosu ve Sukhoi'de hava soluyan motorlu kompresör motorlarına sahip savaşçılar. Bu amaçla, Glushko tarafından geliştirilen RD-1 sıvı jetinin bir pistonlu motorla birlikte çalıştığı Sukhoi tasarım bürosunda Su-7 avcı uçağı oluşturuldu.

Su-7 ile uçuşlar 1945'te başladı. RD-1 çalıştırıldığında, uçağın hızı ortalama 115 km/s arttı, ancak jet motorunun sık sık arızalanması nedeniyle testler durdurulmak zorunda kaldı. Lavochkin ve Yakovlev'in tasarım bürolarında da benzer bir durum gelişti. Deneysel La-7 R uçaklarından birinde, hızlandırıcı uçuşta patladı, test pilotu mucizevi bir şekilde kaçmayı başardı. Yak-3 RD'yi test ederken, test pilotu Viktor Rastorguev 782 km / s hıza ulaşmayı başardı, ancak uçuş sırasında uçak patladı, pilot öldü. Daha sık kazalar, "RD-1" ile uçak testlerinin durdurulmasına neden oldu.

Hapisten çıkan Korolev de bu çalışmaya katkıda bulundu. 1945'te Pe-2 ve La-5 VI savaş uçakları için roketatarların geliştirilmesi ve test edilmesine katılımından dolayı Onur Rozeti Nişanı ile ödüllendirildi.

Roket motorlu önleyicilerin en ilginç projelerinden biri, 1944'ün sonunda haksız yere unutulmuş uçak tasarımcısı AS Moskalev tarafından geliştirilen süpersonik (!!!) avcı "RM-1" veya "SAM-29" projesiydi. . Uçak, oval ön kenarları olan üçgen bir şeklin "uçan kanadına" göre tasarlandı ve gelişimi, savaş öncesi "Sigma" ve "Strela" uçakları yaratma deneyimine dayanıyordu. RM-1 projesinin aşağıdaki özelliklere sahip olması gerekiyordu: mürettebat - 1 kişi, elektrik santrali - 1590 kgf itme gücüne sahip RD2 MZV, kanat açıklığı - 8.1 m ve alanı - 28,0 m2, kalkış ağırlığı - 1600 kg , maksimum hız 2200 km / s (ve bu 1945'te!). TsAGI, RM-1'in yapım ve uçuş testlerinin, Sovyet havacılığının gelecekteki gelişiminde en umut verici alanlardan biri olduğuna inanıyordu.

Kasım 1945'te, RM-1 inşa emri Bakan A. I. Shakhurin tarafından imzalandı, ancak ... Ocak 1946'da rezil 'havacılık işi' başlatıldı ve Shakhurin mahkum edildi ve RM-1 "inşa emri iptal edildi. Yakovlev tarafından ...

Alman kupalarıyla savaş sonrası tanışma, yerli jet uçağı inşaatının geliştirilmesinde önemli bir gecikme olduğunu ortaya koydu. Boşluğu kapatmak için Alman motorları "JUMO-004" ve "BMW-003" kullanmaya ve ardından kendi temellerini oluşturmaya karar verildi. Bu motorlara "RD-10" ve "RD-20" adı verildi.

1945'te, iki RD-20'li bir MiG-9 avcı uçağı inşa etme görevi ile eşzamanlı olarak, Mikoyan Tasarım Bürosu, bir RD-2 M-3 V roket motoru ve 1000 km hıza sahip deneysel bir avcı-önleme cihazı geliştirmekle görevlendirildi. / H. I-270 ("Zh") olarak adlandırılan uçak yakında inşa edildi, ancak daha sonraki testleri bir roket avcısının turbojet motorlu bir uçak üzerindeki avantajlarını göstermedi ve bu konudaki çalışmalar kapatıldı. Daha sonra havacılıkta sıvı yakıtlı jet motorları sadece prototip ve deneysel uçaklarda veya havacılık hızlandırıcıları olarak kullanılmaya başlandı.

onlar ilk

“… O zamanlar ne kadar az bildiğimi ve anladığımı hatırlamak korkutucu. Bugün diyorlar ki: "keşfedenler", "öncüler". Ve karanlıkta yürüdük ve kocaman tümsekleri doldurduk. Özel literatür yok, teknik yok, köklü deney yok. Taş Devri Jet uçağı. İkimiz de tam kupalardık! .. "- Alexei Isaev, BI-1'in yaratılmasını böyle hatırladı. Evet, gerçekten de, devasa yakıt tüketimleri nedeniyle, sıvı yakıtlı roket motorlu uçaklar havacılıkta kök salmadı ve sonsuza dek turbojetlere yol açtı. Ancak havacılıkta ilk adımlarını atmış olan sıvı yakıtlı roket motorları, rokette yerini sağlam bir şekilde almıştır.

SSCB'de, bu konuda savaş yıllarında, BI-1 avcı uçağının yaratılmasında bir atılım oldu ve burada, kanatları altına giren ve Sovyet roketçiliğinin bu tür gelecekteki armatürlerini işe çekmeyi başaran Bolkhovitinov'un özel değeri oldu. kozmonotik olarak: Vasily Mishin, Birinci Tasarımcı Yardımcısı Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - birçok savaş füzesi ve fırlatma aracı için kontrol sistemlerinin baş tasarımcıları, Konstantin Bushuev - Soyuz-Apollo projesinin başkanı, Alexander Bereznyak - seyir füzesi tasarımcısı, Alexey Isaev - denizaltı ve uzay füzeleri cihazları için sıvı yakıtlı roket motorlarının geliştiricisi olan Arkhip Lyulka, yerli turbojet motorlarının yazarı ve ilk geliştiricisidir ...

Bakhchivandzhi'nin ölümünün bir ipucu ve gizemi alındı. 1943'te TsAGI'de T-106 yüksek hızlı rüzgar tüneli işletmeye alındı. Hemen yüksek ses altı hızlarda uçak modelleri ve unsurları hakkında kapsamlı çalışmalar yapmaya başladı. BI modeli ayrıca kazanın nedenlerini belirlemek için test edildi. Test sonuçlarına göre, "BI" nin düz kanat ve kuyruk etrafındaki akışın transonik hızlardaki özellikleri ve bunun sonucunda uçağın pilotun üstesinden gelemediği bir dalışa çekilmesi olgusu nedeniyle düştüğü ortaya çıktı. 27 Mart 1943'teki kaza, BI-1, Sovyet uçak tasarımcılarının MiG-15 avcı uçağına süpürülmüş bir kanat takarak "dalga krizi" sorununu çözmelerine izin veren ilk kişiydi. Otuz yıl sonra, 1973'te Bakhchivandzhi'ye ölümünden sonra Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi. Yuri Gagarin onun hakkında şöyle konuştu:

"... Grigory Bakhchivandzhi'nin uçuşları olmasaydı, belki de 12 Nisan 1961 olmazdı". Tam 25 yıl sonra, 27 Mart 1968'de, 34 yaşındaki Bakhchivandzhi gibi, Gagarin'in de bir uçak kazasında öleceğini kim bilebilirdi. Ana şey tarafından gerçekten birleştiler - ilk onlardı.

Evgeny Muzrukov

süpersonik

Askeri

A-5 "Vigilent" (Kuzey Amerika A-5 Vigilante) - havacılık tarihindeki tek süpersonik güverte bombacısı.

Yak-141 (prototip) ve F-35 Lightning II - süpersonik taşıyıcı tabanlı savaşçılar.

Sivil

Tu-144LL uçuşta

Tüm havacılık tarihinde, sadece iki süpersonik yolcu uçağı yaratıldı.

• SSCB - Tu-144, 31 Aralık 1968'de ilk uçuş, 1 Kasım 1977'de yolcu taşımacılığının başlangıcı, 1 Haziran 1978 başka bir felaketten sonra hizmet dışı bırakıldı. 16'sı inşa edildi, 2'si yolcu taşımacılığında görev aldı, 55 sefer yapıldı, 3194 yolcu taşındı. Tüm uçuşlarda, mürettebat komutanları Tupolev Tasarım Bürosu'ndan test pilotlarıydı.
• Büyük Britanya, Fransa - Aérospatiale-BAC Concorde, 2 Mart 1969'da ilk uçuş, 21 Ocak 1976'da faaliyete başladı, 26 Kasım 2003'te hizmet dışı bırakıldı. 20 uçak inşa edildi, 14'ü aktif olarak çalıştırıldı, 3 milyondan fazla yolcu taşındı, ortalama uçuş süresi 17.417 saatti. Biri 25 Temmuz 2000'deki kazada kayboldu, tüm uçakların en büyüğü ile 11.989 saatlik uçuş süresine sahipti - 23.397 (seri numarası 210, Intrepid Deniz-Hava-Uzay Müzesi'nde (İngilizce) bulunan G-BOAD kaydı) ).

MiG-9 avcı uçağının tasarımının açıklaması

MiG-9, iki turbojet motorla çalışan, tamamen metal tek kişilik bir avcı uçağıdır. Orta kanat ve geri çekilebilir üç tekerlekli iniş takımı ile klasik tasarıma göre yapılmıştır.

Uçak, pürüzsüz çalışan bir cilde sahip yarı monokok bir gövdeye sahiptir. Pruvasında, her biri motorlardan birine hava sağlayan iki tünele bölünmüş bir hava girişi vardır. Kanallar eliptik bir kesite sahiptir, her iki taraftaki kokpiti atlayarak gövdenin yan kısımları boyunca geçerler.

Uçağın kanadı, kanatçıklar ve kanatçıklar ile yamuk şeklindedir.

MiG-9'un kuyruk ünitesi, yükseğe monte edilmiş bir dengeleyiciye sahip tamamen metaldir.

Kokpit, gövdenin önünde bulunur, iki parçadan oluşan aerodinamik bir kanopi ile kapatılır. Ön kısım, vizör, hareketsiz bir şekilde sabitlenmiştir ve arka kısım, üç kılavuz boyunca geriye doğru kayar. Arabanın sonraki modifikasyonlarında, vizör zırhlı camdan yapılmıştır. Ayrıca pilotu korumak için araca ön ve arka zırh plakaları takılmıştır, kalınlıkları 12 mm'dir.

MiG-9, ön tekerleği olan geri çekilebilir bir üç tekerlekli bisiklet iniş takımına sahiptir. İniş takımı sistemi pnömatiktir.

Savaşçı, Alman yakalanan BMW-003 motorlarının bir kopyasından başka bir şey olmayan iki RD-20 turbojet motorundan oluşan bir elektrik santrali ile donatıldı. Her biri 800 kgf'lik bir itme geliştirebilir. İlk serinin (A-1) motorları sadece 10 saatlik bir kaynağa sahipti, A-2 serisinin kaynağı 50 saate çıkarıldı ve RD-20B motorları 75 saat çalışabilirdi. Priz MiG-9, Ridel marş motorları kullanılarak başlatıldı.

Motorlar gövdenin alt kısmına yerleştirildi, nozüller ayarlanabilirdi, dört konuma ayarlanabiliyorlardı: "başlangıç", "kalkış", "uçuş" veya "yüksek hızlı uçuş". Meme konisinin kontrolü tel ile yapıldı.

Gövdeyi sıcak gazlardan korumak için, oluklu bir ısıya dayanıklı çelik levha olan kuyruk bölümünün alt tarafına özel bir termal kalkan yerleştirildi.

Yakıt, kanatlarda ve gövdede bulunan on tanka yerleştirildi. Toplam hacimleri 1595 litre idi. Yakıt tankları, yakıtın eşit kullanımını sağlamak için birbirine bağlandı, bu, uçuş sırasında uçağın hizasını korumayı mümkün kıldı.

MiG-9, RSI-6 radyo istasyonu, RPKO-10M radyo pusulası ve KP-14 oksijen cihazı ile donatıldı. Uçak, daha sonra yerli GSK-1300 ile değiştirilen ele geçirilen LR-2000 jeneratöründen güç aldı.

Savaşçının silahı, 40 mermi mühimmatlı bir 37 mm N-37 toptan ve 40 mermi mühimmatlı iki 23 mm NS-23 toptan oluşuyordu. Başlangıçta, uçağın daha güçlü, 57 mm, N-57 topuyla donatılması planlandı, ancak daha sonra bu fikirden vazgeçildi.

Savaşçının ana sorunlarından biri, N-37 tabancası iki hava girişi arasındaki bölmeye monte edildiğinden, motorlara toz gazlarının girmesiydi. Uçağın sonraki modifikasyonlarında, H-37'ye gaz boruları kurulmaya başlandı. Daha önce üretilen makineler, onlarla zaten savaş birimlerinde donatıldı.

İlk MiG-9'un kolimatör görüşü vardı, daha sonra yerini otomatik tüfek görüşü aldı.

Şu anda ana türleri

SSCB / Rusya

• Tu-154. Yolcu, 1968/1972, 935 inşa edilmiş (69 kayıp), üretimin 2010 yılında tamamlanması planlanıyor, düşük yakıt verimliliği ve yüksek gürültü nedeniyle hizmetten alınma aşamasında, hizmet ömrü 2015-16'ya kadar çalışması mümkün, hizmet dışı 38 yıllık hizmetin ardından 21 Aralık 2009'da Aeroflot'ta.
• IL-76. Navlun, askeri nakliye, 1971/1974, 960 inşa edildi (61 kayıp, 13'ü düşmanlıklarda imha edildi), şu anda üretiliyor, güncellenmiş versiyonlar tasarlanıyor. 60 tona kadar kargo, 245 askere kadar (çeşitli modifikasyonlar).
• Su-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 adet, 2020 yılına kadar planlanan operasyon ve daha fazla üretim.
• Su-27. Çok amaçlı avcı, 4. nesil. 1977/1984, taban tipinin yaklaşık 600'ünü inşa etti, Su-30 270 adetinin modifikasyonu. 2956 gün]
• Aero L-39 Albatros. Varşova Paktı ülkelerinin ana eğitim uçağı, Çekoslovakya, 1968/1972, 1999'a kadar üretildi, 2868 inşa edildi.

Batı ülkeleri

• Boeing 737. Orta mesafeli yolcu uçağı. 1968'de hizmete girdi, şu anda üretimde olan 6285 adet inşa etti.

jet motoru nasıl çalışır

Pirinç. 1. Bir turbojet (jet) motorunun şeması. 1 - hava girişi; 2 - kompresör; 3 - yanma odası; 4 - meme; 5 - türbin.

Bir jet motorunda (Şekil 1), hava akımı motora girer, yüksek hızda dönen kompresör türbinlerini karşılar, bu da dış ortamdan hava emer (dahili fan kullanılarak). Böylece, iki görev çözülür - tüm motorun bir bütün olarak birincil hava girişi ve soğutulması. Kompresör türbinlerinin kanatları havayı yaklaşık 30 kat veya daha fazla sıkıştırır ve herhangi bir jet motorunun ana parçası olan yanma odasına (bir çalışma sıvısı üretilir) "iter" (pompa). Yanma odası ayrıca yakıtı hava ile karıştıran bir karbüratör görevi görür. Örneğin, modern bir jet uçağının turbojet motorunda olduğu gibi hava ile kerosen karışımı veya bazı sıvı yakıtlı roket motorlarında olduğu gibi sıvı oksijen ile alkol karışımı veya toz roketler için bir miktar katı yakıt olabilir. Yakıt-hava karışımının oluşumundan sonra, ateşlenir ve ısı şeklinde enerji salınır, yani sadece motordaki kimyasal reaksiyon (yanma) sırasında çok fazla ısı yayan ve ayrıca oluşan maddeler. büyük miktarda gaz, jet motorları için yakıt görevi görebilir ...

Ateşleme sürecinde, hacimsel genleşmenin yanı sıra karışımın ve çevresindeki parçaların önemli bir ısınması vardır. Aslında, bir jet motoru, tahrik için kontrollü bir patlama kullanır. Bir jet motorunun yanma odası, en sıcak kısımlarından biridir (içindeki sıcaklık 2700 ° C'ye ulaşır), sürekli olarak yoğun bir şekilde soğutulmalıdır. Jet motoru, içinden sıcak gazların - motordaki yakıtın yanması ürünleri - motordan yüksek hızda aktığı bir meme ile donatılmıştır. Bazı motorlarda, örneğin roket veya ramjet motorlarında, gazlar yanma odasından hemen sonra memeye girer. Turbojet motorlarda, yanma odasından sonraki gazlar ilk önce bir türbinden geçer ve bu gazlar termal enerjilerinin bir kısmını yanma odasının önündeki havayı sıkıştırmaya yarayan bir kompresörü çalıştırmak için verir. Ancak, öyle ya da böyle, meme motorun son kısmıdır - motordan ayrılmadan önce gazlar içinden akar. Doğrudan bir jet akımı oluşturur. Kompresör tarafından motorun iç kısımlarını soğutmaya zorlanan nozüle soğuk hava üflenir. Jet nozulu, motor tipine bağlı olarak çeşitli şekil ve tasarımlarda olabilir. Çıkış hızının ses hızını aşması gerekiyorsa, o zaman memeye genişleyen bir boru veya önce yakınsayan ve sonra genişleyen bir boru şekli verilir (Laval nozulu). Sadece bu şekle sahip bir boruda gaz, "ses bariyerini" aşmak için süpersonik hızlara kadar hızlandırılabilir.

Bir jet motorunun çalıştırılmasında ortamın kullanılıp kullanılmadığına bağlı olarak, hava jetli motorlar (WFD) ve roket motorları (RD) olmak üzere iki ana sınıfa ayrılırlar. Çalışma sıvısı, yanıcı bir maddenin atmosferik oksijen ile oksidasyon reaksiyonu sırasında oluşan tüm WFD -. Atmosferden gelen hava, WFD çalışma akışkanının ana kütlesini oluşturur. Böylece WFD'li bir aparat üzerinde bir enerji kaynağı (yakıt) taşır ve çalışma sıvısının çoğunu ortamdan çeker. Bunlara bir turbojet motoru (turbojet motoru), bir ramjet motoru (ramjet motoru), bir titreşimli jet motoru (PuVRD), bir hipersonik ramjet motoru (scramjet motoru) dahildir. WFD'nin aksine, taksi yolunun çalışma sıvısının tüm bileşenleri, taksi yolu ile donatılmış araçta bulunur. İle etkileşime giren bir hareket ettiricinin olmaması Çevre, ve çalışma sıvısının tüm bileşenlerinin araçta bulunması, RD'yi uzayda çalışmaya uygun hale getirir. Ayrıca, her iki temel türün bir kombinasyonu olan birleşik roket motorları da vardır.

jet motoru nasıl çalışır

Şekil 3 - Bir jet motorunun çalışma şeması

Çevredeki boşluktan gelen hava, onu çok yüksek bir hızda dönen turboşarjın kanatlarına daha fazla besleyen emiş fanlarına girer. Bu durumda gelen hava 2 işlevi yerine getirir:

• yakıt yanması için oksitleyici;
• ünite soğutucusu

Turboşarj kanatlarında hava sıkıca sıkıştırılır ve yüksek basınç altında (3 MPa'dan) jet motorunun yakıt karıştırma odasına verilir. Şekil 3, yanma odasının, havanın birkaç aşamada - girişte ve odanın kendisinde - karıştırılacağı şekilde tasarlandığını göstermektedir. Yakıt da buradan sağlanır.

İyi karıştırılmış ve yeterince zenginleştirilmiş bir karışım tutuşur ve yanma sonucunda çok miktarda gazın salınmasıyla termal enerji üretilir. İkincisi, motorun sıcak kısmının türbinini, tahriki turboşarj için bir tahrik görevi gören dönüşe doğru hareket ettirir.

Jet motorlarının bazı modellerinde türbinler çıkışa monte edilmemiştir. Çoğunlukla, bu versiyon, bir roket motorunun tasarımında ve çalışma prensibinde kullanılır; burada yanma ürünleri, hazneden sonra çıkış memelerine girer.

Sıcak aşamadan çıkan tüm jet aparatlarındaki gazlar nozullardan geçer. Bu elemanlar tasarımlarında farklılık gösterir. farklı modeller reaktif birimler ve ilk daralan bir "boru" temsil eder ve gazların çıkışına doğru çapı artar. Bu tasarım nedeniyle, egzoz gazları hızlarını süpersonik hale getirir ve reaktif bir kuvvet oluşturur.

Jet ünitesinin "kalbindeki" yanma sıcaklığı 2500 ° C'ye ulaşır, bu nedenle soğutma sabitliği açısından yapısal olarak talep ederler.

Jet uçağının gelişiminin kısa bir tarihi

Dünya jet uçağı tarihinin başlangıcı, Anri Konada adlı bir Rumen tasarımcı ve mühendisin pistonlu motora dayalı bir uçak yaratmasıyla 1910 olarak kabul edilir. Standart modellerden farkı, makineyi harekete geçiren kanatlı kompresör kullanılmasıydı. Tasarımcı, özellikle savaş sonrası dönemde, aparatının bir jet motoruyla donatıldığını, başlangıçta kategorik olarak tam tersini belirtmesine rağmen, aktif olarak iddia etmeye başladı.

A. Konada'nın ilk jet uçağının tasarımını inceleyerek, birkaç sonuç çıkarılabilir. Öncelikle - Tasarım özellikleri arabalar, öndeki motorun ve egzoz dumanlarının pilotu öldürebileceğini gösteriyor. İkinci geliştirme seçeneği sadece uçakta bir yangın olabilir. Tasarımcının bahsettiği şey tam olarak buydu, ilk çalıştırmada kuyruk kısmı yangınla yok edildi.

1940'lı yıllarda üretilen jet uçakları ise motor ve pilot koltuğu kaldırıldığında bambaşka bir tasarıma sahipti ve bu da güvenliği artırıyordu. Motorların alevinin gövde ile temas ettiği yerlere, gövdeye yaralanma veya hasar getirmeyen özel bir ısıya dayanıklı çelik yerleştirildi.

Çok sayıda insanın kafasında, şu ya da bu şekilde genel havacılık ile ilişkili, bir süredir "kişisel uçak" gibi bir kavram, donatılmış hafif bir veya iki motorlu pervaneli uçakla ayrılmaz bir şekilde bağlantılıydı. turboprop veya pistonlu motorlarla. Çok yakın zamana kadar jet uçakları, bu ulaşım biçimini karşılayabilen müşteriler için çok pahalı ve ekonomik olmayan olarak algılanıyordu. Bunda garip bir şey yok, çünkü jet motorlu ucuz uçaklar bile birkaç milyon dolara mal oluyor ve güçlü motorları, pistonlu muadillerine kıyasla büyük miktarda yakıt tüketiyor. Bu nedenle, uzun yıllar özel kullanım için küçük bir jet uçağı yaratma girişimleri hiçbir şeyle sonuçlanmadı.

Ancak bugün, yakın gelecekte iş havacılığında önemli değişikliklerin olacağına inanmak için her türlü neden var: tek motorlu ve çift motorlu jet uçakları çağı geliyor. Aynı zamanda sadece 4-8 yolcu taşımak üzere tasarlanmış iş jet uçaklarından değil, spor arabalara benzeyen arabalardan bahsediyoruz. Yani, pistonlu motorlara sahip muadillerinden hiçbir şekilde daha düşük olmayan normal 2-4 koltuklu jet uçağı.

Aynı zamanda, elbette, ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 ve Embraer PHENOM 100 gibi sivil iş jetleri, küçük bir şirketi herhangi bir yere rahatça taşımanıza izin verdiği için daha fazla pazar beklentisine sahiptir. Uzmanlara göre, önümüzdeki 10 yıl içinde dünyada yaklaşık 4300-5400 "cep" jet uçağı satılacak ve bu zaten oldukça etkileyici bir rakam. Aynı zamanda sadece standart iş jetlerine değil, tamamen yeni makinelere, süper hafif iş jetlerine ve hatta bir tür hava taksilerine de talep var.

Bu tür uçakların özel bir adı VLG - Çok Hafif Jet bile vardı. Giriş seviyesi jetler veya kişisel jetler, daha önce genellikle mikro jetler olarak anılırdı. Bu tür araçların maksimum yolcu kapasitesi 4-8 kişiyi, maksimum ağırlığı ise 4.540 kg'ı geçmez. Bu uçaklar, genellikle iş jeti olarak adlandırılan modellerden daha hafiftir ve 1 pilot tarafından uçurulmak üzere tasarlanmıştır. Bu tür makinelerin örnekleri, yukarıda bahsedilen modellerdir.

Ultra hafif jet tamamen yeni bir konsept ve dünya çapında giderek artan sayıda uzman, bu tür uçakların ortaya çıkmasının ticari havacılık segmentinde devrim yaratabileceği sonucuna varıyor. Honeywell ve Rolls-Royce, piyasa durumunu değerlendirmek için oldukça ciddi yıllık tahminlerini hazırlarken bu faktörü zamanında dikkate aldı. Piyasa durumu zaten değişiyor. Kompozit malzemelerin uçak yapımında yaygın olarak kullanılması, jet motorlarının minyatürleştirilmesi, yeni havacılık elektronik sistemlerinin ortaya çıkması, tüm bunlar, 1990'ların sonlarından bu yana, bu tür uçaklar için piyasayı ileriye taşıyor.

Şu anda, bazıları savaş sonrası dönemde tasarlanan ve üretilen pistonlu motorlarla donatılmış uçak sahipleri, modern jet uçakları satın almayı düşünmeye başlıyor. İzleyicilerin yoğun ilgisi, çok sayıda çok çeşitli proje ve gelişmenin ortaya çıkmasına neden oldu. Ne yazık ki, çoğu sonsuza kadar prototip aşamasına bile ulaşmamış konseptler ve projeler olarak kalacak.

FENOOM 100

Tüm geliştirme sürecini aşmayı başaran ve bitmiş bir uçak sunan ilk şirket, Brezilyalı Eclipse Aviation şirketiydi. Giren bu uçak şirketiydi. sivil Havacılık, bir "cep" jet uçağı için sertifika alan ilk kişi. Brezilyalı uçak üreticisi, gelecek ticari devrimin habercilerinden biri olan ve tüm beklentileri aşan talebiyle piyasaya Embraer PHENOM 100 ile giriş yaptı.

Şu anda, şartlı 500.000 $ karşılığında piyasada kendi jet uçaklarını satın alma olasılığı, çok sayıda havacılık profesyonelini kayıtsız bırakıyor, ancak tüm yaşamları boyunca uçmayı seven ve hayal eden insanlar - yani, bu türlerin ana alıcıları onlar. alışılmadık ulaşım araçları - mutluluğunuza inanamadım. Ve Brezilyalı ilk doğanların gerçek maliyeti 1 milyon doları (satışlar 1,3 milyon dolardan başladı) aşmış olsa da, sadece rekabetçi değil, aynı zamanda inanılmaz derecede düşük bir fiyatla benzersiz bir teklif olmaya devam ediyor. Yakın geçmişte bu tür uçuş özelliklerine sahip böyle bir uçağı satın almak gerçekçi değildi. Aynı zamanda, bu segmentte çalışan tüm havayolları, ürünlerinin fiyatlarının psikolojik olarak önemli olan 1 milyon doları aşmaması için mümkün olan her şeyi yapmaya çalışıyor.

Çok Hafif Jet tutkusu, bir savaş eğitmenini sivil bir ultra hafif jete dönüştürmek gibi oldukça cüretkar projelere bile yol açtı. En modern Rus eğitim uçağı Yak-130'un aniden sivil müşterilere sunulup sunulmadığını hayal etmek zor değil. Bunun için bir talep olurdu. Uzaktan ama bir savaş aracını andıran bir şey elde etmek isteyen kendi yerli "Abramovich'leri" (kendileri değil) olacaktı. Bu fırsat Aviation Technology Group (ATG) tarafından neredeyse hayata geçirildi.

ATG tarafından geliştirilen eğitim uçağı, ATG Javelin olarak adlandırıldı ve geleneksel temsilcilerinden oldukça farklıydı. Her şeyden önce, çok düşük ağırlığı ile umut verici TCB modellerinden farklıydı - örneğin, benzer bir konfigürasyonda Rus Yak-130 eğitim uçağından 2.3 kat daha az olan 2.900 kg'dan fazla değil. Aynı zamanda, Amerikan ATG Javelin, tam elektronik dolgulu çift motorlu bir uçaktı ve (belirtildiği gibi) hem sivil uçakların hem de en yeni 5. nesil savaşçıların pilotlarını etkin bir şekilde eğitmesine izin verdi.

Muhtemel hava savaşlarının çok sayıda farklı senaryosunun yanı sıra, kendini savunma sistemlerinin ve havadaki silahların çalışmasının taklidi, pilotun eylemlerini analiz etme ve savaş görevlerini planlama olasılığı, gemiye "dikildi". elektronik. ATG şirketinin temsilcilerine göre, tüm bunların pratikte uygulanması, ATG Javelin'in yalnızca pilotların temel ve ilk eğitimi için değil, aynı zamanda daha sonra kontrolüne geçebilecek olan askeri pilotların ileri eğitimi için başarıyla kullanılmasını mümkün kıldı. Eurofighter, Su-30 veya Rafale gibi makineler.

ATG Javelin TCB, tasarımı itibariyle, yoğun kompozit malzemeler kullanılarak üretilmiş, hafif ve dayanıklı bir gövdeye sahip bir avcı uçağına benziyordu. Mürettebat üyeleri, iki bölümlü özel bir gölgelik altında birlikte kokpitteydi. Araç, süpürülmüş bir hücum kenarına sahip alçak bir konsol kanadına sahipti. Süpürülmüş yatay kuyruk, 2 omurga, 2 ventral sırt, 20 ° dışa doğru eğildi. Uçağın iniş takımı üç sütunluydu, burun desteği bir hidrolik tahrik ile donatıldı. Motorlar kokpitin arkasına monte edildi, yan hava girişlerinden onlara hava verildi. Omurgalar arasına düz egzoz nozulları yerleştirildi.

Başlangıçta, bu uçak özel olarak bir eğitim uçağı olarak geliştirildi ve tasarlandı, ancak daha sonra giderek bir hava taksisi veya hatta hafif bir iş jeti çözümü olarak konumlandırılmaya başladı. Sivil hava rotalarında kısıtlama olmaksızın uçabilmek için ATG Javelin'in, yolcu uçaklarında kullanılana benzer bir dizi ekipmanla donatılması gerekiyordu; bunlar arasında havada ve yerde çarpışmadan kaçınma ekipmanı, azaltılmış dikey ayırma aralıklarına sahip uçuş sistemleri ve uçak navigasyon bilgisayar sistemi. ... Geliştiricilerden bu tür ifadeleri okurken, geriye kalan tek şey, tüm bu ekipmanı, 3 tonu aşmayan uçağın beyan edilen kütlesine nasıl sığdıracaklarını düşünmekti.

Ayrıca, otomobilin yaratıcıları, FAR-23 standartlarına göre sertifika almayı umuyordu. ATG Javelin'in tek yapılı kopyası olan ilk uçuş, 30 Eylül 2005'te gerçekleştirildi. ATG, yavruları için 150 kesin sipariş almasına rağmen, yeni ürünün seri üretime geçmesini sağlayacak o stratejik ortağı bir türlü bulamadı. 2008 yılında firma iflasını ilan etti ve ATG Javelin'in geliştirilmesi ve test edilmesi durduruldu. Bu nedenle, hafif havacılık hayranları, kıskanılacak, neredeyse süpersonik bir hıza sahip pratik bir savaş eğitim uçağına el koyma fırsatını kaybetti. ATG Javelin'in azami hızı 975 km/s idi.

Bilgi kaynakları:
-http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

MiG-9, savaşın bitiminden hemen sonra geliştirilen bir Sovyet jet avcı uçağıdır. SSCB'de yapılan ilk jet avcı uçağı oldu. MiG-9 avcı uçağı 1946'dan 1948'e kadar seri olarak üretildi ve bu süre zarfında altı yüzden fazla savaş aracı üretildi.

Havacılık tarihindeki araştırmacılar genellikle bu dönemde yaratılan MiG-9 ve diğer Sovyet savaş araçlarını (Yak-15 ve Yak-17) "geçiş tipi bir savaşçı" olarak adlandırıyor. Bu uçaklar bir jet tahrik sistemi ile donatılmıştı, ancak aynı zamanda pistonlu motorlara benzer bir planörleri vardı.

MiG-9 savaşçıları uzun süredir Rus Hava Kuvvetleri ile hizmette değildi: 50'lerin başında hizmet dışı bırakıldılar. 1950-1951'de neredeyse dört yüz savaşçı Çin Hava Kuvvetlerine transfer edildi. Çinliler onları esas olarak eğitim uçağı olarak kullandılar: pilotlar üzerlerinde jet uçağı kullanmayı öğrendiler.

MiG-9 çok başarılı bir makine olarak adlandırılamaz: testler başladığı andan itibaren felaketler musallat oldu, tasarımcılar zaman zaman çalışma sırasında ortaya çıkan kusurları düzeltmek zorunda kaldılar. Ancak unutulmamalı ki, MiG-9 ilk jet avcı uçağıdır, çok kısa sürede yaratılıp birliklere devredilmiştir. SSCB'de bu makinenin yaratılmasıyla ilgili çalışmaların başladığı sırada, bir jet uçuşu için gerekli itişi geliştirebilecek bir motor bile yoktu.

"Sorunlu" MiG-9'un yerini kısa süre sonra hem bizim hem de yabancı uzmanların bu dönemin en iyi savaşçılarından biri olarak adlandırdığı MiG-15 aldı. Tasarımcılar, yalnızca MiG-9'un yaratılması sırasında kazanılan deneyim sayesinde böyle bir başarıya ulaşabildiler.

Sovyetler Birliği'nde çok sayıda jet avcı uçağının ortaya çıkması Batı'da sürprizlere neden oldu. Orada, birçoğu, savaşın harap ettiği ülkenin, o zamanlar en son havacılık teknolojisinin seri üretimini mümkün olan en kısa sürede kurabileceğine inanmıyordu. MiG-9 ve diğer Sovyet jet uçaklarının ortaya çıkışı ciddi siyasi öneme sahipti. Tabii ki, Batı, Sovyet uçak tasarımcılarının ve pilotlarının yüzleşmek zorunda olduğu zorluklar ve sorunlar hakkında ve ayrıca yok edilen ülkeye yeni silah türleri yaratmanın neye mal olduğu hakkında hiçbir fikre sahip değildi.

SSCB'nin ilk jet uçağının yaratılış tarihi

Dünya Savaşı'nın sonunda, havacılığın geleceğinin jet uçaklarında olduğu ortaya çıktı. Sovyetler Birliği'nde bu yönde çalışmalar başladı, yakalanan Alman gelişmelerini tanıdıktan sonra çok daha hızlı gittiler. Savaşın sonunda, SSCB sadece bozulmamış Alman uçaklarını ve jet motorlarını elde etmekle kalmadı, aynı zamanda üretildikleri Alman fabrikalarını da ele geçirdi.

Bir jet avcı uçağı yaratma görevi, ülkenin önde gelen dört havacılık tasarım bürosu tarafından aynı anda alındı: Mikoyan, Lavochkin, Yakovlev ve Sukhoi. Asıl sorun, o zaman SSCB'nin kendi jet uçağı motoruna sahip olmamasıydı, yine de yaratılması gerekiyordu.

Bu arada, zaman daralıyordu: muhtemel rakipler - Amerika Birleşik Devletleri, İngiltere ve Almanya - zaten yerleşik bir seri jet uçağı üretimine sahipti ve bu teknolojiyi aktif olarak kullanıyorlardı.

İlk Sovyet jet avcı uçakları, ele geçirilen Alman motorları BMW-003A ve YuMO-004'ü kullandı.

Mikoyan Tasarım Bürosu, proje aşamasında I-260 ve I-300 olarak adlandırılan iki savaşçının yaratılması üzerinde çalıştı. Her iki otomobilin de BMW-003A motorunu kullanması planlandı. Uçağın yaratılmasıyla ilgili çalışmalar Şubat 1945'te başladı.

I-260, Alman Me.262 avcı uçağını kopyaladı, uçağın kanatlarının altına iki jet motoru yerleştirildi. I-300, gövde içinde bir elektrik santrali olan bir düzene sahipti.

Bir rüzgar tünelinde üfleme, motorların gövde içinde olduğu yerleşimin daha avantajlı olduğunu gösterdi. Bu nedenle, I-260 prototipi üzerinde daha fazla çalışmayı bırakmaya ve daha sonra MiG-9 adı altında ilk seri Sovyet jet avcı uçağı olan I-300'ü tamamlamaya karar verildi.

Test için yapıya üç prototip yerleştirildi: F-1, F-2 ve F-3. F-1 uçağı Aralık 1945'e kadar hazırdı, ancak makinenin iyileştirilmesi bir sonraki yılın Mart ayına kadar ertelendi ve ancak o zaman testler başladı. 24 Nisan 1946'da avcı ilk kez havalandı, ilk uçuş iyi gitti.

Zaten testin ilk aşaması, jet uçaklarının pistonlu uçaklara göre muazzam üstünlüğünü açıkça gösterdi: MiG-9, 920 km / s hıza çıkabildi, 13 km'lik bir tavana ulaşabildi ve 5 bin metrelik bir irtifa kazanabildi. 4.5 dakika. Başlangıçta uçağın 57 mm otomatik top H-57 ile donatılmasının, hava girişleri ile gövdenin alt kısmında bulunan iki 37 mm NS-23 topu arasındaki bölüme yerleştirilmesinin planlandığı söylenmelidir. . Ancak daha sonra gücünün aşırı olduğunu düşünerek 57 mm topu terk etmeye karar verdiler.

11 Temmuz 1946'da bir trajedi meydana geldi: uçuş sırasında kanattan çıkan bir parça dengeleyiciye zarar verdi, bunun sonucunda araba kontrolünü kaybetti ve yere çarptı. Pilot öldürüldü.

İkinci prototip F-2, Tushino'daki hava geçit töreni sırasında halka gösterildi. Ağustos ayında, Kuibyshev fabrikası, on uçaklık küçük bir parti üretimine başladı. Ekim 1946'da Kızıl Meydan'daki geçit törenine katılmaları planlandı.

Mart 1947'de savaşçının seri üretimi başladı. Ancak 49 uçağın serbest bırakılmasının ardından askıya alındı. Arabanın acilen yenilenmesi gerekiyordu. İki ay içinde MiG-9'un yakıt sistemi ciddi şekilde modernize edildi, kuyruk kaplamasının tasarımı değiştirildi, omurga alanı artırıldı ve bir dizi başka iyileştirme yapıldı. Ardından seri üretime geçildi.

Haziran 1947'de dört avcı uçağı, iki deneysel (F-2 ve F-3) ve iki üretim aracının durum testleri tamamlandı. Genel olarak, MiG-9 olumlu eleştiriler aldı: hız özellikleri, tırmanma hızı ve uçuş yüksekliği açısından, Sovyet ordusunda hizmet veren tüm pistonlu uçakları önemli ölçüde aştı. Aracın ateş gücü de emsalsizdi.

Ayrıca sorunlar vardı: 7 bin metreden daha yüksek bir rakımda top ateşlenirken motor durdu. Bu eksiklikle mücadele etmeye çalıştılar, ancak tamamen ortadan kaldıramadılar.

MiG-9'un özelliklerini o sırada geliştirilen Yak-15 jet avcı uçağı ile karşılaştırırsak, Mikoyan uçağı manevra kabiliyetinde Yakovlev tasarım bürosundan daha düşüktü, ancak yatay uçuşta ve dalış sırasında daha hızlıydı. .

Askerler yeni arabayı pek coşku duymadan karşıladılar. Pilotlar genellikle pervanesi olmayan bir uçağı uçurmaktan korkuyorlardı. Pilotlara ek olarak teknik personelin de yeniden eğitilmesi gerekiyordu ve bunun bir an önce yapılması gerekiyordu. Acele genellikle uçağın teknik özellikleri ile ilgili olmayan kazalara yol açtı.

MiG-9 avcı uçağının tasarımının açıklaması

MiG-9, iki turbojet motorla çalışan, tamamen metal tek kişilik bir avcı uçağıdır. Orta kanat ve geri çekilebilir üç tekerlekli iniş takımı ile klasik tasarıma göre yapılmıştır.

Uçak, pürüzsüz çalışan bir cilde sahip yarı monokok bir gövdeye sahiptir. Pruvasında, her biri motorlardan birine hava sağlayan iki tünele bölünmüş bir hava girişi vardır. Kanallar eliptik bir kesite sahiptir, her iki taraftaki kokpiti atlayarak gövdenin yan kısımları boyunca geçerler.

Uçağın kanadı, kanatçıklar ve kanatçıklar ile yamuk şeklindedir.

MiG-9'un kuyruk ünitesi, yükseğe monte edilmiş bir dengeleyiciye sahip tamamen metaldir.

Kokpit, gövdenin önünde bulunur, iki parçadan oluşan aerodinamik bir kanopi ile kapatılır. Ön kısım, vizör, hareketsiz bir şekilde sabitlenmiştir ve arka kısım, üç kılavuz boyunca geriye doğru kayar. Arabanın sonraki modifikasyonlarında, vizör zırhlı camdan yapılmıştır. Ayrıca pilotu korumak için araca ön ve arka zırh plakaları takılmıştır, kalınlıkları 12 mm'dir.

MiG-9, ön tekerleği olan geri çekilebilir bir üç tekerlekli bisiklet iniş takımına sahiptir. İniş takımı sistemi pnömatiktir.

Savaşçı, Alman yakalanan BMW-003 motorlarının bir kopyasından başka bir şey olmayan iki RD-20 turbojet motorundan oluşan bir elektrik santrali ile donatıldı. Her biri 800 kgf'lik bir itme geliştirebilir. İlk serinin (A-1) motorları sadece 10 saatlik bir kaynağa sahipti, A-2 serisinin kaynağı 50 saate çıkarıldı ve RD-20B motorları 75 saat çalışabilirdi. MiG-9'un elektrik santrali, Ridel marş motorları kullanılarak başlatıldı.

Motorlar gövdenin alt kısmına yerleştirildi, nozüller ayarlanabilirdi, dört konuma ayarlanabiliyorlardı: "başlangıç", "kalkış", "uçuş" veya "yüksek hızlı uçuş". Meme konisinin kontrolü tel ile yapıldı.

Gövdeyi sıcak gazlardan korumak için, oluklu bir ısıya dayanıklı çelik levha olan kuyruk bölümünün alt tarafına özel bir termal kalkan yerleştirildi.

Yakıt, kanatlarda ve gövdede bulunan on tanka yerleştirildi. Toplam hacimleri 1595 litre idi. Yakıt tankları, yakıtın eşit kullanımını sağlamak için birbirine bağlandı, bu, uçuş sırasında uçağın hizasını korumayı mümkün kıldı.

MiG-9, RSI-6 radyo istasyonu, RPKO-10M radyo pusulası ve KP-14 oksijen cihazı ile donatıldı. Uçak, daha sonra yerli GSK-1300 ile değiştirilen ele geçirilen LR-2000 jeneratöründen güç aldı.

Savaşçının silahı, 40 mermi mühimmatlı bir 37 mm N-37 toptan ve 40 mermi mühimmatlı iki 23 mm NS-23 toptan oluşuyordu. Başlangıçta, uçağın daha güçlü, 57 mm, N-57 topuyla donatılması planlandı, ancak daha sonra bu fikirden vazgeçildi.

Savaşçının ana sorunlarından biri, N-37 tabancası iki hava girişi arasındaki bölmeye monte edildiğinden, motorlara toz gazlarının girmesiydi. Uçağın sonraki modifikasyonlarında, H-37'ye gaz boruları kurulmaya başlandı. Daha önce üretilen makineler, onlarla zaten savaş birimlerinde donatıldı.

İlk MiG-9'un kolimatör görüşü vardı, daha sonra yerini otomatik tüfek görüşü aldı.

MiG-9'un Özellikleri

MiG-9'un özellikleri aşağıdadır.

Herhangi bir sorunuz varsa - bunları makalenin altındaki yorumlarda bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız.

kanat açıklığı, m	10
uzunluk, m	9.75
Yükseklik, m	3.225
Kanat alanı, metrekare m	18.20
Maks. kalkış ağırlığı, kg	4998
Motor	2 RD RD-20
İtme, kgf	2x800
Maks. hız, km / s	910