Адмирал нахимов корабль крушение. Круиз смерти

31 августа 1986 года в двух милях от мыса Дооб почти в акватории Новороссийской бухты затонул пассажирский теплоход «Адмирал Нахимов». На его борту находились 1234 человека, 423 из которых считаются погибшими. Тела многих из них так и не найдены. Остаются загадкой и причины катастрофы.

«Адмирал Нахимов» по праву занимал место лидера, и не только потому, что был самым крупным пассажирским лайнером на Черном море. «Адмирал Нахимов» - это знаменитый пароход «Берлин», один из первых пассажирских лайнеров экстракласса, спущенный со стапелей в Германии в 1925 году.

Судно обслуживало пассажирскую линию Бремен - Нью-Йорк, было торпедировано во время второй мировой войны английской подводной лодкой и затонуло в устье реки Свине. В таком состоянии - лежащим на дне - судно получил в 1948 году Советский Союз после поражения Германии. Несмотря на это, Регистр СССР подтвердил его хорошую сохранность.

За десять лет до рождения «Берлина» ледяная гора пропорола обшивку правого борта печально знаменитого «Титаника». Урок «Титаника», глубоко осмысленный судостроительной наукой, привел к ясному конструктивному решению: разделять корпуса судов определенным числом поперечных водонепроницаемых переборок так, что судно должно оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков. Таких переборок на «Нахимове» было двенадцать.

Несколько слов о месте катастрофы - Цемесской бухте. Сама бухта имеет форму гигантской подковы. Курсы пассажирских судов, плавающих на Крымско-Кавказской линии, безукоризненно отлажены. Отойдя от причала Новороссийска, «пассажиры» сворачивают вправо, минуют бухту и затем идут вдоль побережья на сравнительно небольшом (несколько миль) расстоянии от него. Суда, идущие с моря, пересекают этот «пассажирский» курс. Таким образом, пересечение курсов (но не столкновение!) «Нахимова» и «Васева» было предопределено.

«Петр Васев» был специализированным судном для перевозки зерна. Он был построен в Японии в 1981 году и оснащен самыми современными навигационными приборами, в том числе аппаратурой для автоматической обработки информации, связанной с расхождением судов. Добавим, что такие судна - балкеры - заметно отличаются от обычных сухогрузов более высокой прочностью.

Многое в новороссийской катастрофе объясняет конструкция зерновоза «Васева». Он был оснащен так называемым носовым бульбом - особой цилиндрической насадкой для преодоления сопротивления водной массы при движении судна. Именно носовой бульб - мощный многометровый таран в подводной части судна - сыграл роковую роль в гибели «Нахимова».

Точно известно, что в момент столкновения «Нахимов» двигался полным ходом со скоростью не менее десяти узлов (примерно 5 метров в секунду). Бульб «Васева» начал взрезать борт «Нахимова», как консервный нож металлическую банку. В считанные секунды образовалась пробоина площадью несколько десятков квадратных метров. Вероятно, оказались заполнены водой три отсека. Этого «Нахимов» выдержать не мог и начал быстро погружаться правым бортом. Роковую роль сыграли и открытые иллюминаторы на нижних палубах, а также, возможно, дополнительный кренящий момент от удара бульбом в нижнюю часть борта.

Следует упомянуть еще об одной технической детали, сыгравшей в трагедии не последнюю роль. В поперечных водонепроницаемых переборках, обеспечивающих плавучесть судна, делаются проемы для перемещения людей из отсека в отсек. В безопасных условиях плавания эти отверстия остаются открытыми, однако при малейшей угрозе безопасности, в частности входе и выходе судна из порта, отверстия закрываются так называемой клинкетной дверью - особым водонепроницаемым щитом. А на «Нахимове», по мнению некоторых специалистов, клинкетные двери в поперечных переборках были открыты, и вода, хлынувшая в пробоину, могла быстро распространяться из отсека в отсек.

31 августа 1986 года, 22.00. Теплый южный вечер, небо в звездах, море спокойное. Пароход «Адмирал Нахимов» с пассажирами на борту отошел от причала порта Новороссийск и последовал к выходу из Цемесской бухты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, пароход лег на курс 160 градусов, следуя 12-узловым ходом. На борту его находились 1234 человека: 888 пассажиров и 346 членов экипажа.

В это время грузовой теплоход-сухогруз «Петр Васев» (большего водоизмещения, сильно груженный) входил в Цемесскую бухту, следуя со скоростью 11,5 узла курсом 36 градусов. На борту судна было около 30 тысяч тонн ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах. Суммарная скорость их движения составляла свыше 23 узлов, или 43 километроа в час.

В соответствии с Правилом №15 МППСС-72, пароход «Адмирал Нахимов», обнаруживший встречный теплоход «Петр Васев», должен был уступить ему дорогу (остановиться или повернуть в сторону). Правило такое же, как и при движении машин на нерегулируемом перекрестке, элементарное не только для капитана судна, но и для водителя автобуса. В то же время «Петр Васев» в этой ситуации должен был идти с прежней скоростью, не меняя курса (Правило №17 МППСС-72). Кроме того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующими здесь правилами должны придерживаться правой (западной) части бухты, а суда, входящие в нее, - левой (восточной) стороны, если смотреть с берега.

Однако пароход «Адмирал Нахимов» выходил не прямо в море, чтобы затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше - вдоль побережья в сторону Сочи в восточном направлении, то есть выходил не по своей стороне акватории бухты. Поскольку «Петр Васев» не нарушал в этом смысле правил и входил в бухту, правильно придерживаясь ее восточной стороны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах.

В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было повернуть на 25-30 градусов вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно разошлись бы левыми бортами. Но капитану «Адмирала Нахимова» не хотелось действовать по этим правилам. Он не изменил курс и предпочел вступить в радиотелефонные переговоры с капитаном теплохода «Петр Васев». При посредничестве берегового поста регулирования движения судов он договорился о том, что, вопреки требованиям МППСС-72, пароход «Адмирал Нахимов» будет следовать прежним курсом с той же скоростью, а «Петр Васев» уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нарушить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост согласились на это.

Но капитан «Адмирала Нахимова» не ограничился тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выполнить противоправный маневр своему вахтенному - второму помощнику, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до столкновения.

Второй помощник, видимо, понимая незаконность этого договора, неоднократно вызывал по радиотелефону теплоход «Петр Васев» и вновь просил подтвердить, что «Петр Васев» уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». Последнее подтверждение он получил в 23 часа 05 минут, то есть за 7 минут до столкновения. Вместе с тем, видя, что «Петр Васев» еще не предпринял никаких действий, второй помощник изменил курс «Адмирала Нахимова» на 5 градусов влево. Через 2 минуты он вновь изменил курс на 5 градусов влево, а через 2 минуты - еще на 10 градусов, инстинктивно стараясь уйти от опасности.

Иначе говоря, он делал как раз то, против чего предостерегают МППСС-72 и морская практика: «Следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости» (Правило №8). Изменение курса и скорости должно быть значительным и заметным. Правильнее было бы не поворачивать понемногу влево, как бы намеренно подставляя правый борт под удар, а положить руль влево на борт. Более правильным был бы резкий поворот судна вправо. В этом случае столкновение, если бы оно и произошло, случилось бы на острых встречных углах и не привело к столь тяжким последствиям.

Весомую долю в создании опасной ситуации внес и капитан теплохода «Петр Васев». Он без колебаний согласился нарушить МППСС-72, когда в 22 часа 47 минут состоялся радиотелефонный разговор с береговым постом и «Адмиралом Нахимовым». Причем свое согласие он дал в условиях, когда визуально еще не видел «Адмирала Нахимова», ибо ходовые огни парохода терялись на фоне береговых огней и их трудно было заметить. Они были обнаружены лишь в 23 часа, то есть за 12 минут до столкновения.

Если бы капитан теплохода «Петр Васев» наблюдал ситуацию быстрого сближения двух крупных судов визуально, он неизбежно почувствовал бы угрозу. Но он не наблюдал за окружающей обстановкой, а неотрывно смотрел на экран СДРП (системы автоматической радиолокационной прокладки), где реальные суда представлены в виде светящихся точек, перемещающихся относительно друг друга. Это явление, известное как «радиолокационный гипноз», сыграло коварную роль не с одной сотней капитанов. Находясь в таком «гипнозе», капитан утрачивает способность связать воедино картинку на экране радиолокатора с реальной действительностью. Лишь в 23 часа 05 минут капитан теплохода «Петр Васев» под воздействием настойчивых просьб второго помощника капитана с парохода «Адмирал Нахимов» оторвался от экрана САРН и приказал снизить ход до среднего, хотя дистанция между судами не превышала двух миль.

Теплоход «Петр Васев» тем временем продолжал идти прежним курсом, хотя и на экране САРП, и визуально было видно, что пеленг на пароходе «Адмирал Нахимов» практически не меняется. Это означало, что суда должны сойтись в одной точке, где и произойдет столкновение. Необходимо было немедленно действовать, поскольку, во-первых, капитан взял на себя обязательство пропустить «Адмирала Нахимова», хотя фактически не выполнил его, во-вторых, капитан обязан был предпринять «маневр последнего момента», который означает, что каждое судно должно предпринять какие-то действия, чтобы избежать столкновения, если столкновения не избежать при действиях одного судна.

Лучшим маневром в сложившейся ситуации было бы положить руль «право на борт» и уйти с пути «Адмирала Нахимова». Менее эффективным, но полезным мог быть немедленный «полный ход назад» в тот момент, когда в 23 часа 05 минут капитан теплохода «Петр Васев» увидел реальное положение вещей. Однако вместо полного заднего хода он уменьшил его с полного до среднего вперед, хотя при такой большой массе судна и груза снизить скорость невозможно в течение нескольких минут». Иначе говоря, гигантское судно на большой скорости двигалось на пароход, где находились сотни людей.

В 23 часа 07 минут, за 5 минут до столкновения, капитан снизил ход до малого, а еще через полминуты дал «стоп». Только в 23 часа 09 минут он дал «малый назад», а через минуту, когда по радиотелефону раздался отчаянный крик второго помощника капитана парохода «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте назад!», дал «средний» и тут же «полный назад».

Но было поздно. Для запуска машины с полного переднего до полного заднего требуется намного больше времени, чем оставалось в реальной ситуации. Винт теплохода «Петр Васев» едва набрал обороты на задний ход, когда произошло столкновение. Нос теплохода почти под прямым углом врезался в правый борт парохода «Адмирал Нахимов».

Мощный бульб «Петра Васева» пробил огромную дыру в корпусе «Адмирала Нахимова», которая еще более увеличилась из-за того, что пароход под действием машин стремился вперед, и бульб, вошедший в его корпус, рвал обшивку, распространяя пробоину на соседние отсеки. В считанные секунды вода затопила два отсека судна, в том числе машинное отделение. На пароходе погас свет. Судно начало быстро крениться на правый борт.

Была дана команда спускать спасательные средства (плоты и шлюпки), но все произошло так быстро, что большая часть их так и не была спущена на воду и ушла на дно вместе с судном, которое затонуло через 8 минут после столкновения. Особенно тяжелым было положение людей, находившихся во внутренних помещениях судна. В абсолютной темноте, при нарастающем крене, не зная путей эвакуации, многие из них были обречены на гибель. В лучшем положении оказались те, кто в момент катастрофы находился на открытой палубе. Но те из них, кто не умел плавать, а большинство оказалось в воде без спасательных поясов, также погибли.

Когда произошло столкновение, судно находилось в 1515 километрах от Новороссийского порта и на расстоянии 3,5 километра от берега. Волнение на море было 3-3,5 балла. Пароход «Адмирал Нахимов» затонул через 7-8 минут. Удалось спасти 836 человек. Для спасательных работ было привлечено 60 плавсредств, 20 вертолетов и 80 водолазов. 4 сентября были подняты тела 116 погибших.

Первый спасательный катер прибыл на место катастрофы через 25 минут после того, как «Адмирал Нахимов» пошел ко дну. Это был лоцманский катер ЛК-90, которым командовал сменный помощник капитана механик В. Беловол. Моторист катера В. Волошин увидел в воде женщину с ребенком. «Спасите его!» - кричала она. Матрос снял с себя спасательный жилет, передал его женщине, подхватил ребенка и перенес его на борт катера, а затем вытащил женщину. Всего в ту ужасную ночь команда катера спасла 84 человека.

146 пассажиров с погибшего «Адмирала Нахимова» спас военный катер с 8 моряками на борту под командованием мичмана А. Гусева. Мичман, дежуривший у причала, принял звонок как сигнал боевой тревоги: «В 15 километрах от порта терпит бедствие пароход «Адмирал Нахимов». Нужна помощь...» Через 6 минут пограничный катер уже летел по волнам Цемесской бухты. Еще через 11 минут моряки были на месте. Однако корабля, освещенного яркими огнями, не оказалось. Он затонул. В 800 метрах маячила черная тень сухогруза «Петр Васев», протаранившего пассажирское судно.

То, что увидели пограничники, привело их в замешательство. На волнах среди досок, бочек и другого хлама плавали сотни людей. Одних держали на воде спасательные пояса, других - плотики с мигающими в ночи маячками, третьи плавали сами.

Оказавшиеся в воде люди вели себя по-разному. Были и такие, кто сталкивал других, стараясь первым забраться на плавсредство. Но действительно мужественные люди не потеряли уверенности в своих силах.

Эдмундас Привэн, высокий, крепкий парень из литовского города Капсукас, отправился в путешествие по Черному морю вместе со своей невестой Эгли Аглинишите. Парень танцевал со своей девушкой в баре, когда произошло столкновение. Через несколько минут пароход ушел под воду. Эдмундас, однако, не растерялся - он отличный пловец, хорошо ныряет. Сначала он вытащил из воды потерявшую сознание Эгли, уложил ее на спасательный плотик. А затем, как рассказывают очевидцы, помог многим женщинам и детям. Три часа оставался он в воде, помогая спасать людей. «Свою Эгли, - рассказывал парень, - я нашел в реанимационном отделении городской больницы. Пришлось поволноваться. Но теперь все позади, еще 3-4 дня - и поедем домой».

Пассажирка парохода А. Стрельникова из Донецкой области вспоминала: «В воде я поняла, что теряю силы. И вдруг кто-то потянул меня вверх. Смотрю - молоденький парнишка в белой рубашке: «Мамаша, - кричит мне, - держитесь, я помогу вам». Он и спас меня».

К 9 часам утра 1 сентября все, кого еще можно было спасти, были спасены (всего 836 человек). Затем доставали уже тела погибших. Надежда на то, что на судне образовалась воздушная подушка и там остались живые люди, не оправдалась.

На месте катастрофы стали работать водолазы. Они проникали внутрь корпуса парохода через отверстия, вырезанные в борту. Работать внутри парохода было сложно и страшно. Судно легло на грунт почти полностью на правый борт. Продольные коридоры превратились в узкие лазы, поперечные - в шахты. Повсюду была разбросана мебель, в коридорах образовались целые завалы из ковровых покрытий, мебели и трупов. Большинство дверей кают заклинило и водолазом пришлось извлекать из кают тела людей преждевременно взломав дверь ломом.

Заперся в своей каюте и погиб второй помощник капитана А. Чудновский. Погиб старпом Маглыш и второй механик В. Белан. Не смог выбраться из своей каюты генерал Крикунов и его семья. Погиб матрос Фахретдинов, стоявший на мостике в момент столкновения. Погибли 36 девушек-бортпроводниц, до конца выполнявших свой служебный долг и помогавших выводить пассажиров с нижних палуб. На глазах у электрика А. Долинского погибли его жена и маленький сын. Погиб начальник плавпрактики М. Броун и несколько матросов-практикантов. Погибли молодожёны Кот, отправившиеся на пароходе в свадебное путешествие…

Средней силы волнение продолжалось. По всем правилам, в таких условиях водолазам нельзя работать. Тем не менее, водолазные работы продолжались. Пароход упал пробоиной на морское дно, доступ к нему был ограничен. Чтобы обследовать корабль, водолазам приходилось использовать люки, прорезать корпус.

Поисковые работы вели около двух десятков специальных кораблей. На месте аварии работали спасательные суда «Аметист», «Гепард», «Антарес». В их распоряжении были полный комплекс водолазного оборудования, барокамера, телевизионная установка.

В эти же дни из Одессы, порта приписки парохода «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Петр Васев», в Новороссийск приехали родственники и друзья потерпевших.

Чем объяснить такое количество жертв? Тут сыграли роковую роль многие обстоятельства. Столкновение случилось ночью. Удар в борт «Адмирала Нахимова» был неожиданным и настолько сильным, что образовалась пробоина размером примерно 90 метров. Отсюда и столь быстрое погружение парохода. Однако если бы катастрофа случилась не в 23 часа 12 минут, а например, в 2-3 часа ночи, когда основная масса пассажиров находилась в каютах, жертв было бы еще больше.

Суд, состоявшийся в Одессе через 7 месяцев после трагедии, признал капитанов виновными в столкновении в равной степени и приговорил капитана сухогруза «Петр Васев» В.И. Ткаченко и капитана парохода «Адмирал Нахимов» В.Г. Маркова к 15 годам лишения свободы. Но в 1992 году их помиловали.

Отдельно были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия.

Против судов применили микроволновое оружие

Не все концы с концами сходятся и в обвинениях, выдвинутых против капитанов. Суд, а до него и следствие оставили без исследования ключевой, по мнению многих флотских специалистов, факт: в период нарастания аварийной ситуации на экранах радиолокационных станций наблюдалась отметка какого-то третьего судна, которое так и не было идентифицировано.

До самого момента столкновения Ткаченко практически не отходил от САРПа (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса). Как это ни странно, но прибор показывал расхождение с судном, которое Ткаченко считал «Нахимовым», в 2 мили. Кроме того, по получаемым данным, увеличивался и пеленг. Положение неизвестного судна, судя по приборам, создавало иллюзию абсолютно благополучной обстановки.

Показания Ткаченко не заинтересовали юристов, зато до сих пор дают некоторым ученым и специалистам-практикам повод для расследовательской работы. Доцент Краснодарского политехнического института Владимир Чуев выдвинул такую гипотезу. Столкновение, как известно, произошло в конце лета. Нередко это время совпадает с повышением солнечной активности. Случалось, что именно в такие дни и ночи на экранах радаров вдруг возникали цели-фантомы и, наоборот, исчезали настоящие цели.

Чуев тщательно изучил сборник «Солнечные данные» Академии наук СССР. И тут выяснилось: с 17 августа 1986 года в показаниях Крымской астрофизической обсерватории обнаружился резкий скачок электромагнитного излучения из космоса, равный двадцати процентам. Однако его не зафиксировали эталонные обсерватории в Японии и Канаде. Это расхождение в данных эталонных обсерваторий и Крымской длилось до 1 сентября. А потом все пришло в норму.

Проанализировав эти факты, Чуев пришел к выводу: на регион Крыма и Северного Кавказа (в том числе на Цемесскую бухту и Новороссийск) воздействовало не солнечное, а неизвестное направленное электромагнитное излучение. Оно подавалось издалека, возможно, за сотни и тысячи миль через искусственный спутник Земли. А, может, через разведывательные системы типа АВАКС, которые оборудованы специальными микропроцессорами и могут работать с любым радаром так, чтобы на его экране появлялись ложные цели и исчезали истинные.

Кстати, до трагедии в Цемесской бухте на теплоходах «Герои Севастополя», «Бургас» и на других судах несколько раз судоводители регистрировали на радарах ложные цели. В четырех случаях создавалась ситуация, когда чудом удавалось избежать столкновения.

Чуев не берется судить, чьих рук это дело. Но, по его мнению, кораблекрушение под Новороссийском - результат применения микроволнового оружия через спутник.

Александр Трусов, служивший тогда в погранвойсках КГБ, предполагает, что микроволновое оружие было применено для ликвидации крупного чина КГБ своими же соратниками. В ту ночь действительно погиб начальник управления КГБ по Одесской области генерал-майор Крикунов со своей семьей, который уже после отхода «Нахимова» от причала был доставлен на борт парохода катером. Однако обстоятельства его смерти так и остались неизвестными. Да и появление Крикунова на борту было достаточно неожиданным. Решение об этом он принял в Москве, в Главном управлении КГБ СССР, в день отплытия «Нахимова» из Одессы. С чем только не связывали факт его смерти. Писали и о мести коррумпированной партийной номенклатуры, и о попытке передачи крупной партии контрабанды, и о расследовании фактов вывоза военной техники через Новороссийский порт.

Профессор из Санкт-Петербурга Алексей Синяков участие в трагедии каких-либо спецслужб вывел за скобки. Он выдвинул гипотезу так называемого локального геофизического резонанса (ЛГР). Специалист по безопасности полетов, он полагает, что ЛГР стал причиной многих катастроф - в воздухе, на земле, под водой (в частности, пожара на атомной подводной лодке «Комсомолец»). Вечером 31 августа 1986 года на Черном море мог проявляться геофизический резонанс: наблюдалось необычное свечение атмосферы, а через два часа после гибели «Нахимова» произошло сильное землетрясение в западной части моря. Во время геофизического резонанса человек, управляющий сложным техническим объектом, теряет возможность точно оценить ситуацию и принять правильное решение. Не этим ли объясняется неадекватное поведение капитана Ткаченко: ведь для совершения маневра «последнего момента» (например, отворота «Васева» вправо от принятого курса) требовалось всего полторы минуты.

Пароход "Берлин" (будущий "Адмирал Нахимов") 1930 г.

Пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» был построен в Бремене (Германия) в 1925 году и первоначально носил название «Берлин».

В 1938 году был передан германским Военно-морским силам и превращен в госпитальное судно. 31 января 1945 года подорвался на двух минах и 1 февраля еще на одной, после чего затонул у Свинемюнде.

В 1946-1947 годах был поднят советскими водолазами и перешел в собственность СССР в счет репараций с Германии. В 1951-1957 годах восстановлен и переименован в «Адмирал Нахимов». В 1957 году переведен с Балтики на Черное море, став самым крупным черноморским лайнером.

Водоизмещение: 9000 тонн
Длина: 174,3 м
Ширина: 21,1 м
Мощность механизмов: 12000 л.с.
Скорость: 16 уз.

30 лет назад, 31 августа 1986 года, в Новороссийской бухте затонул пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов». В 23 часа 12 минут балкер «Петр Васев» столкнулся с «Адмиралом Нахимовым». Лайнер получил большие повреждения корпуса, вода хлынула в открытые иллюминаторы, и в течение 7-8 минут он затонул. В результате катастрофы погибли 423 человека, в их числе 359 туристов и 64 члена экипажа. По заключению специалистов, причиной трагедии стали неверные действия капитанов обоих судов.

Пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» был построен в Бремене (Германия) в 1925 году и первоначально носил название «Берлин». Тогда ещё немецкими инженерами сварка не использовалась, и весь корпус был клёпаный. Водоизмещение - 9000 тонн; длина - 174,3 м; ширина - 21,1 м; высота - 11,8 м; мощность механизмов - 12000 л. с.; скорость - 16 узлов. Экипаж - около 270 человек, пассажировместимость - 1500 человек. Судно до 1938 года совершало трансатлантические переходы, затем его использовали как круизное судно в рейсах на Шпицберген или в Средиземное море.

С началом Второй мировой войны использовалось как госпитальное судно и транспорт для перевозки войск. В январе 1945 года пароход «Берлин» под большой охраной подошёл к Либаве для эвакуации части войск из окружённой немецкой курляндской группировки. 31 января 1945 года в «Поморской бухте», на рейде Свинемюнде, «Берлин» подорвался на мине, и судно оказалось притопленным. При попытке судоподъёма в начале 1947 года снова произошёл взрыв, и судно опять погрузилось на дно. Вторично судоподъём был осуществлен 17 сентября 1947 года. Затем пароход получил новое название - «Адмирал Нахимов», а позже был отведен в док Кронштадтского завода для частичного ремонта. С 1949 по 1957 гг. «Адмирал Нахимов» проходил капитальный ремонт в ГДР.

С 1957 года - в составе пассажирского флота СССР, судовладелец - Черноморское морское пароходство. Первый капитан под советским флагом - Николай Антонович Соболев (он был бессменным капитаном до 1978 года). Судно пользовалось большой популярностью у пассажиров. «Адмирал Нахимов» выполнил несколько секретных миссий. Так, в 1962 году во время Карибского кризиса «Адмирал Нахимов» был привлечён для перевозки солдат на Кубу. В 1979 году состоялись два секретных рейса Одесса - Куба (Матанзас) - Эфиопия (Ассэб) общей продолжительностью около полугода по доставке кубинских солдат для участия в военных действиях в Африке. Также судно использовалось для практики студентов высших и средних специальных морских учебных заведений.

Свой последний плановый ремонт и классификацию «Адмирал Нахимов» прошел в январе-апреле 1985 года в Варне. В соответствии с планом круиза лайнер весь день 31 августа находился в порту Новороссийска. Был жаркий день. Многочисленные экскурсии утомили участников круиза. Судно на солнцепеке сильно нагрелось. По возвращении в свои каюты пассажиры открыли иллюминаторы, в том числе и на нижних палубах, чтобы проветрить и охладить помещения. С наступлением вечерней прохлады начались культурно-развлекательные программы, а экипаж готовил пароход к отходу.

В 22 часа 31 августа 1986 года судно под командованием капитана В. Г. Маркова отошло от причала. Очередным портом захода значился Сочи. Погода была прекрасная: спокойное море, легкий ветерок и хорошая видимость. Да и плавание вдоль кавказских берегов было для экипажа делом обычным. А в это время курсом 58 градусов со скоростью 11,5 узла следовал из Канады в Новороссийск балкер «Петр Васев» с грузом зерна около 30 тыс. тонн. Командовал балкером капитан В. И. Ткаченко. В 23 часа «Адмирал Нахимов» лег на курс 160 градусов. Капитан Марков проинструктировал вахтенного и спустился с мостика в каюту. На теплоходе «Петр Васев» вахтенный получил информацию о курсе «Адмирала Нахимова» и просьбу пропустить его. В этот момент на мостик поднялся Ткаченко и, выслушав информацию, дал подтверждение, что готов пропустить круизный лайнер.

А в 23 часа 12 минут произошла трагедия - странное столкновение судов под углом, близким к прямому. Удар был нанесен в правый борт «Адмирала Нахимова» верхней частью форштевня теплохода «Петр Васев» выше ватерлинии и бульбом (выступающая чуть ниже ватерлинии часть носа судна) ниже ватерлинии в два отсека: дизель-генераторный и машинное отделение. Получив большие разрушения корпуса по правому борту, «Адмирал Нахимов» через несколько минут после удара затонул. Открытые иллюминаторы вблизи ватерлинии, не закрытые клинкетные водонепроницаемые двери в главных поперечных водонепроницаемых переборках, которые перед выходом из порта должны были быть закрыты, способствовали тому, что судно стремительно ушло под воду. На месте крушения на поверхности воды одновременно оказалось около 1000 человек.

«Петр Васев» уцелел и участвовал в спасении людей. В это время из порта навстречу «Петру Васёву» шёл лоцманский катер ЛК-90 для проводки сухогруза к причалу. Увидев накренившийся на правый борт пароход, капитан катера О. Лях немедленно прокричал в эфир: «Нахимов» лёг на борт!» В 23 часа 35 минут ЛК-90 подошёл к месту катастрофы и приступил к спасению людей, одновременно передав по радио, что понадобятся буксиры и спасательные катера. Капитан порта Новороссийск Г. Л. Попов немедленно отдал указание всем плавсредствам следовать в район аварии для спасения людей. Первыми на место катастрофы снялись буксиры, рейдовые катера, малые пассажирские катера типа «Радуга», пассажирские суда на подводных крыльях «Комета». Одновременно команда сниматься и следовать в район катастрофы поступила на пограничные катера.

В результате катастрофы погибли 423 человека, в их числе 359 туристов и 64 члена экипажа. Найти и поднять на поверхность удалось не всех. 64 погибших навсегда остались под водой. Работая в помещениях затонувшего судна, погибло два водолаза. Район, ограниченный окружностью радиусом 500 метров, центром которой является место затонувшего парохода «Адмирал Нахимов», официально является местом захоронения жертв катастрофы.

По заключению специалистов, причиной трагедии стали неверные действия капитанов обоих судов. В марте 1987 года в Одессе после почти полугодового следствия состоялся суд над капитанами В. Марковым и В. Ткаченко. Обоих признали виновными по ст. 85 УК РСФСР. Капитаны получили по 15 лет тюрьмы. В ноябре 1992 года указами президентов Украины и России оба капитана, один из которых отбывал срок наказания в России, другой на Украине - были помилованы и выпущены на свободу.

На высоком откосе мыса Дооб Цемесской бухты, вблизи маяка, в 1987 году был сооружен памятный знак в память о трагической гибели парохода «Адмирал Нахимов». В него вмонтированы часы, поднятые с затонувшего судна и остановившиеся в момент трагедии. На чугунной стеле надпись: «Погибшим при кораблекрушении парохода «Адмирал Нахимов» 31 августа 1986 года». На литых траурных плитах - фамилии погибших пассажиров и членов экипажа.

Официальная версия катастрофы вызвала много сомнений, поэтому появилось несколько альтернативных версий причины гибели «Адмирала Нахимова». Так, следствие сделало «стрелочниками» капитанов, однако правительственная комиссия и следствие не сочло, что виновным может быть вышестоящее начальство. Судну было 60 лет, и оно устарело. В соответствии с международными конвенциями конструкция пассажирского судна должна обеспечить ему плавучесть, даже если затоплены минимум два отсека. «Нахимов» уже нельзя было отправлять в море. 8 июля 1986 года (почти за два месяца до катастрофы) пароходство составило акт: к дальнейшему использованию пароход не пригоден. Однако на этот старый корабль, по указанию начальника Черноморского пароходства С. Лукьянченко, подписавшего тот самый акт, посадили 1200 пассажиров и отправили в море. Таким образом, управленческие ошибки вышестоящего начальства не привели к новым уголовным делам или хотя бы отставкам.

Также отмечалось, что до самого момента столкновения Ткаченко практически не отходил от САРПа (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса). И прибор показывал расхождение с судном, которое Ткаченко считал «Нахимовым», в 2 мили. Кроме того, по получаемым данным, увеличивался и пеленг. Положение неизвестного судна, судя по приборам, создавало иллюзию абсолютно благополучной обстановки. Исследователь Владимир Чуев выдвинул о применении микроволнового .

Столкновение произошло в конце лета. Нередко это время совпадает с повышением солнечной активности. Бывает, что именно в такие дни и ночи на экранах радаров вдруг возникали цели-фантомы и, наоборот, исчезали настоящие цели. Чуев тщательно изучил сборник «Солнечные данные» Академии наук СССР. И тут выяснилось: с 17 августа 1986 года в показаниях Крымской астрофизической обсерватории обнаружился резкий скачок электромагнитного излучения из космоса, равный двадцати процентам. Однако его не зафиксировали эталонные обсерватории в Японии и Канаде. Это расхождение в данных эталонных обсерваторий и Крымской длилось до 1 сентября. А потом все пришло в норму. Проанализировав эти факты, Чуев пришел к выводу: на регион Крыма и Северного Кавказа (в том числе на Цемесскую бухту и Новороссийск) воздействовало не солнечное, а неизвестное направленное электромагнитное излучение. Оно подавалось издалека, возможно, через искусственный спутник Земли. Возможно, через разведывательные системы типа АВАКС. Есть и косвенное подтверждение. До трагедии в Цемесской бухте на теплоходах «Герои Севастополя», «Бургас» и на других судах несколько раз судоводители регистрировали на радарах ложные цели. В некоторых случаях создавалась ситуация, когда чудом удавалось избежать столкновения.

Таким образом, есть версия, что кораблекрушение под Новороссийском - результат применения микроволнового оружия. Эта версия накладывается на цепь странных катастроф в позднем СССР (к примеру, Чернобыльская катастрофа), которые в целом вели к дестабилизации общества и разрушению советской цивилизации. А это было выгодно внешним и внутренним врагам Советского Союза.

Есть и другие версии трагедии. Так, профессор из Санкт-Петербурга Алексей Синяков выдвинул гипотезу так называемого локального геофизического резонанса (ЛГР). Являясь специалистом по безопасности полетов, он полагает, что ЛГР стал причиной многих катастроф: в воздухе, на земле, под водой (в частности, пожара на атомной подводной лодке «Комсомолец»). Вечером 31 августа 1986 года на Черном море мог проявляться геофизический резонанс: наблюдалось необычное свечение атмосферы, а через два часа после гибели «Нахимова» произошло сильное землетрясение в западной части моря. Во время геофизического резонанса человек, управляющий сложным техническим объектом, теряет возможность точно оценить ситуацию и принять правильное решение. Этим можно объяснить неадекватное поведение капитана Ткаченко.

Поздно вечером 31 августа 1986 года заслуженный советский пароход «Адмирал Нахимов» вышел в свой очередной рейс из Новороссийска. Тысяча туристов на борту в ожидании утреннего Сочи беззаботно пили в барах дефицитный коньяк, танцевали на дискотеке под свежий хит «Луна, луна» Софии Ротару, готовились в каютах ко сну. Спустя всего час в правый борт «Нахимова» вошел своим носом сухогруз «Петр Васёв». Буквально распотрошенный лайнер ушел на дно всего за восемь минут, убив при этом 423 человека. Как могла случиться крупнейшая катастрофа в истории пассажирского флота СССР - в этой статье.
Ежегодный оплачиваемый отпуск был одним из неотъемлемых, самых ценных прав советского человека, гарантированных ему конституцией. Отпуска с нетерпением ждали, к нему тщательно готовились, на него круглый год копили. Наконец, яростно боролись за то, чтобы уйти в него именно в летние месяцы. Дача считалась уделом пенсионеров, а каждый уважающий себя инженер или рабочий обязательно должен был раз в год съездить с семьей к морю.

Самым престижным видом морского отдыха был заграничный круиз, воспетый в незабвенной комедии Леонида Гайдая «Бриллиантовая рука». При этом попасть на теплоходе в Стамбул, город контрастов, случайному старшему экономисту «Гипрорыбы» Горбункову С. С. было чрезвычайно сложно, практически невозможно. Условный счастливчик как минимум должен был быть передовиком производства со связями в профсоюзных организациях, а лучше входить в круг советской элиты - культурной, интеллектуальной, военной или номенклатурной.

Несколько более доступными были внутрисоюзные круизы. Например, популярная Крымско-Кавказская линия, на которой и работал «Адмирал Нахимов». Ее маршрут предполагал ежемесячное (в высокий сезон) осуществление пароходом двух рейсов, начинались и заканчивались которые в Одессе. По пути пароход делал остановки на крупнейших черноморских курортах СССР: в Ялте, Новороссийске, Сочи и Батуми.

В 1970-1980-е годы теплоходы уходили из Одессы по этому и похожим маршрутам ежедневно. Одновременно линию обслуживало 13-14 судов, перевозивших в год 130 тыс. пассажиров, десятую часть которых составляли иностранцы. Стоимость такого недельного круиза (с восемью ночевками) начиналась от 150 рублей (в зависимости от класса каюты), что составляло среднюю месячную зарплату квалифицированного рабочего или инженера.

Но потратить эти деньги для советского человека все равно считалось за счастье, которое к тому же необходимо было доставать «по блату». На борту такие везунчики получали уровень отдыха, сравнимый в Советском Союзе разве что с «интуристовскими» гостиницами. Путешествие в формате «один день - один новый город», дискотека в музыкальном салоне, киносеансы, купание в бассейнах, солнечные ванны и судовые праздники. Наконец, бары и рестораны с достаточно широким ассортиментом тех дефицитных напитков, с которыми вовсю начали бороться в середине 1980-х годов.

«Адмирал Нахимов» был ветераном Крымско-Кавказской линии. Старомодный пароходный лайнер работал на ней с 1957 года - почти 30 лет. Корабль построили еще в 1925-м в Германии, и первые десять с лишним лет своей жизни он под названием «Берлин» работал на престижных трансатлантических рейсах, связывая Бремерхафен и Нью-Йорк.

Во Вторую мировую «Берлин» переоборудовали под госпитальное судно. Им он и прошел всю войну, пока не затонул в январе 1945 года на Балтике недалеко от Штеттина, подорвавшись на собственной - германской - мине. Полученные повреждения, тем не менее, позволили спустя два года поднять его с 18-метровой глубины и после десятилетнего капитального ремонта в ГДР вернуть в состав пассажирского флота. Только, конечно, уже не немецкого, а советского. «Берлин» был переименован в «Адмирала Нахимова», став частью военных репараций.

Немецкие специалисты постарались на славу. Вышедший в 1957-м на Крымско-Кавказскую линию пароход, несмотря на свой формально солидный возраст, удивлял первых советских туристов. Вот как описывал это первый капитан «Нахимова» Н. Соболев: «Пассажиров поражало дорогое убранство: стены вестибюлей, кают, салонов, ресторанов отделаны различными ценными породами дерева, отражавшими все, словно в зеркале; трапы сверкали витиеватыми украшениями и бронзированными поручнями, на стенах красовались роскошные канделябры. Палубы были устланы добротным ковровым покрытием, причем каждая палуба имела свой отличительный цвет. В салонах висели дорогие картины на морскую тематику, стены музыкального салона украшали бронзовые барельефы русских флотоводцев. Пассажир, входивший в салон, чувствовал, точно он попадал во дворец или музей. Работали рестораны, бары, кинотеатр, парикмахерские, библиотека. Негромко раздавалась мелодичная музыка, временами прерывавшаяся для информации».

За почти 30 лет активной эксплуатации «Адмирал Нахимов» изрядно истрепался, даже несмотря на регулярные косметические ремонты. Его моральный и физический возраст стал настолько очевиден, что на IV квартал 1986 года были запланированы его вывод из флота Черноморского пароходства и списание с баланса. 29 августа он отправлялся в очередной рейс, который должен был стать одним из последних. А стал последним.

В порт Новороссийска прибыл точно по расписанию, 31 августа 1986 года в 14:00, и, естественно, сразу опустел. Пассажиры воспользовались восьмичасовой стоянкой, чтобы искупаться в море, погулять по городу, осмотреть его достопримечательности, главной из которых была воспетая дорогим Леонидом Ильичом «Малая земля». К 22:00 практически все 897 пассажиров вновь были на борту.

Практически, но не все. «Адмирал Нахимов» отправился в свой последний путь с 10-минутным опозданием. Почти 1250 человек на борту ожидали очень важного гостя, задержавшегося в Новороссийске. Это был начальник УКГБ по Одесской области генерал-майор А. Крикунов с семьей. Если бы не это вынужденное опоздание, никакой трагедии всего час спустя бы не произошло.

Этот уникальный снимок парохода «Адмирал Нахимов» сделан 31 августа 1986 года вскоре после его прибытия в порт Новороссийска. Всего через восемь часов белоснежный корабль пойдет на дно

Пока «Адмирал Нахимов» целый час неспешно плыл к выходу из Цемесской бухты, с противоположной стороны к ней приближался еще один крупный корабль - сухогруз, или, точнее, балкер «Петр Васёв», битком набитый ценнейшим грузом, купленным за такую редкую уже в Советском Союзе свободно конвертируемую валюту, - 28 638 тоннами канадского ячменя. Ширина входа в бухту составляет 9 километров, и здесь предстояло разминуться всего двум суднам - задача, с которой справился бы и капитан не слишком выдающихся способностей.

Сухогруз «Петр Васёв», после трагедии 1986 года переименованный в «Подольск»

Впрочем, капитан «Адмирала Нахимова» Вадим Марков к тому времени мостик покинул, посчитав, что самое сложное мероприятие (вывод корабля из бухты) он выполнил. К тому же Марков успел договориться со своим коллегой с «Петра Васёва» Виктором Ткаченко, что сухогруз пропустит пассажирский лайнер, хотя по правилам все должно было быть наоборот. Ткаченко в это время включил новейшую японскую систему автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП) и всецело на нее положился.

Обе команды торопились. Марков на «Нахимове» хотел сэкономить судовое топливо (и именно поэтому попросил срезать поворот на Сочи и пропустить его на выход первым), Ткаченко на «Васёве» думал, как бы побыстрее стать к причалу под разгрузку ячменя. За иллюминатором был последний день месяца, а значит, итоговые цифры для отчетности руководству были особенно важны.

Увеличив скорость до 10 узлов, капитан Марков ушел с мостика, оставив управление второму помощнику Чудновскому. Ткаченко в это время полностью положился на САРП, игнорируя визуальное наблюдение, и также скорость не сбрасывал. На «Нахимове» звучала музыка, кто-то праздновал День шахтера, в кинозале начинался фильм «Я любил вас больше жизни», а в клубе - дискотека. «Васёв» шел прямо на него.

Чудновский неоднократно связывается с Ткаченко, раз за разом подтверждая готовность того уступить «Нахимову» дорогу. Ткаченко раздраженно соглашается и продолжает сверяться лишь с монитором САРП, игнорируя предупреждения своих помощников, собственными глазами наблюдающих опасное сближение двух судов. Лишь за пять минут до катастрофы капитан «Васёва» соизволил оторваться от монитора, убеждавшего его, что расхождение кораблей будет благополучным. Время на принятие решения, время на команду «Полный назад», время на ее исполнение и инерция тяжелогруженного балкера вариантов на счастливый исход не оставили.

Построенный в Японии всего за пять лет до катастрофы, «Петр Васёв» ниже ватерлинии имел бульб - выступающую выпуклую часть носа, помогающую сухогрузу экономить топливо и увеличивающую его скорость. В 23:12 по местному времени этот бульб как ножом вспорол обшивку «Адмирала Нахимова» и обрек на гибель пароход и его пассажиров. Более того, так как корабли в последний момент начали расходиться, бульб буквально распотрошил правый борт лайнера, создав пробоину площадью в 80 квадратных метров.

В корпусе «Нахимова» ниже ватерлинии образовалась огромная дыра. Вдобавок на пароходе из-за давних проблем с вентиляцией, особенно актуальных жарким летом, были открыты практически все иллюминаторы и герметичные клинкетные двери между отсеками. Корабль практически сразу стал заваливаться на правый бок, основное освещение погасло, аварийное проработало всего две минуты, но и это спасло многие жизни.

«Я выбежала в коридор, бросилась по лестницам вверх, - рассказывала позже одна из выживших пассажирок. - Свет вспыхнул, потом снова погас. Там даже днем я не раз плутала, чтобы выйти наверх. А тут в кромешной тьме. Я была в состоянии, очень близком к истерике. Увидела спасательный круг. Но он был плотно зажат в держателях. Я схватила круг, но - издевка Фортуны - круг был привязан очень крепкой веревкой. Я смогла отбежать только на несколько шагов. Бросила его. И тут начался очень сильный крен. Я потеряла своих ребят в толпе. Паника началась, люди уже сыпались за борт. Еще один толчок. Я вцепилась в распахнутую дверь променад-палубы и зависла с ней над морем. Вижу только блики внизу. Понимаю, что надо прыгать вниз и отплывать дальше от борта, чтобы не затянуло в воронку. Но я совершенно не умела плавать. Это было самое трудное - разжать пальцы и скатиться в черную холодную воду. «Господи, неужели это все?!»

Всего через восемь минут после столкновения с «Петром Васёвым» пассажирский пароход «Адмирал Нахимов» лег на правый борт и ушел под воду. Оперативно подошедшие суда, в том числе катер-лоцман, который должен был подвести сухогруз к портовым причалам, организовали спасение почти тысячи человек, сумевших остаться на поверхности Цемесской бухты. Погибли в основном те, кто в момент столкновения находился на нижних палубах парохода. Выбраться оттуда в условиях постоянно увеличивающегося крена, быстрого затопления отсеков и начавшегося на борту хаоса было просто невозможно.

Среди погибших были и генерал КГБ Крикунов с семьей, из-за которого «Нахимов» задержался в Новороссийске, и добровольно ушедший с мостика в свою каюту и запершийся там Александр Чудновский, второй помощник капитана Маркова, непосредственно управлявший лайнером в момент катастрофы. Всего погибло 423 человека (среди них 359 пассажиров, 23 ребенка до 16 лет и 3 белоруса).

Уже на следующий день на место трагедии прибыли водолазы. Работы продолжались три недели, но были остановлены после трагической гибели двух человек. Власти решили, что «Нахимов» забрал уже достаточно жизней, и прекратили спасательную операцию. На дне Цемесской бухты, на глубине в 47 метров, в лабиринте заваленных мебелью коридоров, в каютах, машинном и котельном отделениях так навсегда и остались 64 человека. Место гибели парохода было объявлено братской могилой, любые действия, нарушающие память о погибших, были запрещены.

Виновными в аварии объявили обоих капитанов и второго помощника Чудновского. Последний сам вынес себе приговор, оставшись на тонущем судне. Капитаны получили каждый по 15 лет, но были помилованы в 1992 году. Маркова обвинили в самовольном оставлении капитанского мостика, Ткаченко - в халатности, игнорировании визуального наблюдения за сближением кораблей, доверии исключительно к данным САРП, которая в этот раз дала необъяснимый сбой. Судьба каждого из них в дальнейшем сложилась трагически. Вадим Марков с «Адмирала Нахимова» умер от рака в 2007-м. Виктор Ткаченко не мог найти себе работу в Новороссийске и был вынужден эмигрировать в Израиль. В 2003-м яхта под его командованием потерпела крушение у берегов канадского Ньюфаундленда - погибли все находившиеся на борту, в том числе и бывший капитан злополучного сухогруза.

Виктор Ткаченко (слева) и Вадим Марков на скамье подсудимых

Та самая САРП - система автоматической радиолокационной прокладки курса

«Адмирал Нахимов» лежит на дне Цемесской бухты, «Петр Васёв» был переименован сначала в «Подольск», а потом и вовсе продан в дальнее зарубежье. В 2012-м и он был разделан на металлолом на «кладбище кораблей» в Бангладеш.

Так закончилась эта история для всего мира, оставшись лишь личной трагедией сотен советских семей. Родственники погибших, выжившие пассажиры «Адмирала Нахимова» по-прежнему на рубеже лета и осени приезжают в Новороссийск, возлагают цветы к мемориалу, плывут на катере на место трагедии и вспоминают тот вечер, когда халатность трех человек, их самоуверенность и желание сэкономить восемь минут оборвали 423 жизни.

Причина потопления советского «Титаника» до сих пор остаётся загадкой.

31 августа 1986 года в акватории Новороссийской бухты затонул круизный лайнер с 1234 пассажирами и членами экипажа на борту, из которых 423 человека считаются погибшими. Многие тела остались не найденными, как и ответ на вопрос - почему это случилось.

Неожиданная катастрофа

Трагедия произошла в двух милях от мыса Дооб. Ничто не предвещало беды: днем теплоход «Адмирал Нахимов» стоял в Новороссийске, пассажиры гуляли по городу и вернулись в каюты к вечернему отходу в следующий порт. В 22.00 судно отошло от причала, взяв курс на Сочи. Через 20 минут на мостике получили сообщение о приближении следовавшего по встречному курсу сухогруза «Петр Васев». Согласно инструкции, «Адмирал Нахимов» обязан был пропустить его (Правила предупреждения столкновения судов в море), но береговой пост регулирования движения дал команду сухогрузу пропустить теплоход. Капитан «Петра Васева» Виктор Ткаченко указание диспетчера принял и проинформировал капитана «Адмирала Нахимова» Вадима Маркова, что пропустит лайнер. Но, несмотря на договоренность, в 23.12 сухогруз под прямым углом врезался носом в правый борт теплохода в районе машинного отделения, сделав дыру 8 на 10 метров по разделительной линии сразу в двух отсеках. А спустя восемь минут «Адмирал Нахимов» уже пошел ко дну.

Стрелочников назначили сразу

Почему береговой диспетчер дал капитанам команду нарушить ППСС? Почему сухогруз в обход договоренности не уступил дорогу пассажирскому судну? И почему надежно сделанный многопалубный лайнер за считанные минуты стремительно затонул, хотя его конструкция обещала сохранение на плаву даже при затоплении двух отсеков? На эти вопросы у расследовавшей крушение правительственной комиссии ответов не нашлось. Задолго до суда и окончания следствия она определила, что к кораблекрушению привела халатность капитанов. Спустя два месяца такой вывод закрепило постановление политбюро ЦК КПСС, член которого Гейдар Алиев и возглавлял комиссию по расследованию. А в марте 1987 года суд учел вердикт руководства страны, приговорив к 15 годам лишения свободы обоих капитанов и обязав их выплатить штраф в компенсацию ущерба - по 40 тысяч рублей с каждого.

Списанная галоша

При этом ни министр морского флота, член ЦК КПСС Тимофей Гуженко, ни руководство Черноморского пароходства не ответили за то, что выпустили в море… списанное судно. Почти за два месяца до случившегося, 8 июля 1986 года, пароходство составило акт о том, что к дальнейшей эксплуатации 60-летний лайнер не пригоден (построен был «Адмирал Нахимов» в германском Бремене в 1925 году и изначально назывался «Берлином»).

Почему тогда начальство позволило теплоходу принять на борт столько людей и покинуть порт? Ведь произошло это с ведома и по указанию подписавшего акт о непригодности судна начальника Черноморского пароходства С. Лукьянченко. А, может, списание лайнера специально провели для его последнего рейса? У людей даже не было возможности воспользоваться шлюпками - так быстро судно скрылось под водой вопреки характеристикам плавучести.

Помехи и фантомы

Флотские специалисты обнародовали факт, что во время аварийной ситуации на радиолокационных экранах отмечалось какое-то третье судно, оставшееся не идентифицированным. И эту ключевую деталь следствие почему-то игнорировало. Без внимания осталось и несоответствие показаний системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса сухогруза и положения теплохода. Прибор на «Петре Васеве» показывал расхождение с объектом на встречном курсе в две мили, то есть у капитана была иллюзия благополучной обстановки.
Что же могло повлиять на показания САРП? Исследователи отвечают аргументированно: микроволновое оружие.

Фатальное излучение

Доцент Краснодарского политехнического института Владимир Чуев обращает внимание на совпавшее с катастрофой повышение солнечной активности. В такие дни радары нередко фиксируют исчезновение реальных объектов и появление фантомных «призраков». Но почему 20-процентный всплеск электромагнитного излучения с 17 августа отмечала Крымская астрофизическая обсерватория и «в упор не замечали» эталонные обсерватории в Канаде и Японии (лишь после 1 сентября их показания стали тождественны нашим)? Разгадка может крыться в том, что на регион затопления «Адмирала Нахимова» воздействовало не солнечное, а направленное электромагнитное излучение. По мнению краснодарского ученого, подавалось оно через спутник либо микропроцессоры электронных разведывательных систем, способных «запутывать» радары. При таком воздействии с экранов исчезают истинные цели и появляются ложные, с чем неоднократно сталкивались до трагедии в Цемесской бухте советские судоводители. Несколько раз ложные цели на радарах регистрировали на теплоходах «Бургас», «Герои Севастополя» и пр. И в четырех случаях это лишь чудом не привело к столкновению.

Генеральская версия

По версии служившего в то время в погранвойсках КГБ Александра Трусова, микроволновое оружие могли применить не вражеские спецслужбы, а свои собственные. Было ли устранение начальника управления КГБ по Одесской области самостоятельной целью или гибель на теплоходе «Адмирал Нахимов» генерал-майора Крикунова с семьей стала звеном большой секретной операции - вопрос. Но факт остается фактом: в ту роковую ночь крупный чин службы госбезопасности погиб, а на теплоход он был доставлен катером как будто специально - уже после его отхода от морского вокзала. Появление генерала на борту оказалось неожиданным: такое решение он принял в Главном управлении КГБ СССР в Москве в день старта круиза из Одессы. Обстоятельства смерти Крикунова связывали и с расследованием вывоза из Новороссийского порта военной техники, и с попыткой переправки солидной партии контрабанды, и с местью коррумпированной номенклатуры...

Почему-то в момент столкновения судов капитан «Адмирала Нахимова» находился в компании генерала - в 23.00 он ушел на ужин в каюту к Крикунову (отсутствие на мостике потом будет поставлено Маркову в вину). Но, в отличие от высокого пассажира, капитан не утонул. А вот безуспешно обращавший внимание капитана на опасное сближение второй помощник Александр Чудновский, наоборот, на момент столкновения «Адмирала Нахимова» почему-то оказался запертым в своей каюте.

Помощники били тревогу

Оставшийся на вахте за старшего Александр Чудновский дважды уточнял порядок расхождения с сухогрузом и получал подтверждение, что тот пропускает теплоход. «Адмирал Нахимов» следовал своим курсом, но его пеленг на приборах САРП не менялся. Помощник капитана сухогруза Зубюк также докладывал об угрозе столкновения, записывая доклады в бортовой журнал. Но и капитан Ткаченко предупреждения игнорировал. У обоих судов было время разойтись без потерь, но капитаны пропустили сигналы об опасности мимо ушей. Между тем, Александр Чудновский пытался увернуть борт от столкновения, но было поздно. Боролся же он с рулем до последнего, так что информация о том, что он закрылся на ключ, осознав, что управляемое им судно обречено, не выдерживает критики.

Чтобы добраться до его тела, водолазам пришлось впоследствии ломать дверь. Погибли при спасательных работах и два водолаза, после чего доступ к затонувшему лайнеру оказался под запретом.

Локальный резонанс

Вместо своевременного и квалифицированного разбирательства народу выдали версии столкновения «космической природы». Одну из них озвучил специалист по безопасности полетов из Санкт-Петербурга Алексей Синяков. Он обвинил в случившемся воздействие локального геофизического резонанса. Неблагоприятное сочетание факторов, по мнению ученого, нередко становится причиной катастроф на земле, в воздухе, на воде и под водой (из этого числа - пожар на атомной субмарине «Комсомолец»). Профессор констатировал, что признаком ЛГР на Черном море вечером 31 августа 1986 года было аномальное свечение в атмосфере, а через пару часов после гибели «Адмирала Нахимова» в западной части моря отмечалось мощное землетрясение. Геофизический резонанс мешает человеку правильно оценивать ситуацию, заключил эксперт, что при управлении техническим объектом может иметь непоправимые последствия.

Концы в воду

Так или иначе, возникает ощущение незаинтересованности властей в установлении истины в этом темном деле. «Стрелочников» через шесть лет помиловали - в 1992 году оба капитана вышли на свободу. Уцелевший после крушения командир «Адмирала Нахимова» Вадим Марков был назначен на должность капитана-наставника в Черноморское пароходство (в 2007 году он скончался от рака), а управлявший «протаранившим» пассажирский борт сухогрузом Виктор Ткаченко под фамилией жены Тальор эмигрировал с семьей в Израиль. А в 2003 году яхта под его управлением потерпела крушение у берегов Ньюфаундленда, и останки людей с обломками судна нашли у канадского побережья...

Братская могила

Не дождались своих близких лишь родственники жертв - тела 64 из 423 погибших так и не были подняты со дна. Останки покоятся на глубине 47 метров, и в ясный день очертания «погоста», говорят, даже видны с поверхности воды. О брошенных в море моряках и пассажирах «Адмирала Нахимова» заговорили лишь в контексте возможности поднятия затонувшего теплохода, загрязняющего акваторию соляркой из протекших топливных танков. Но денег на подводные работы так и не нашли. Было объявлено, что лежащее на боку судно ни экологической, ни навигационной опасности не представляет, и проектов его подъёма не существует.

Ни участники «круиза смерти», ни семьи погибших страховок и компенсаций так и не дождались. В Одессе, порте приписки «Адмирала Нахимова», родственники сами создали фонд помощи, но потерпевшие россияне на него рассчитывать не могут, да и украинцам мало что перепало, в то время как потомки погибших на «Титанике» получают пособия в четвертом поколении.

А благотворительный фонд «Нахимовец» предоставляет жилье, машины и катер к месту трагедии для сбора родных 31 августа - в этот день люди ежегодно приезжают почтить память погибших, для которых море стало братской могилой. На официальном месте захоронения жертв катастрофы запрещено пришвартовываться на якорь, погружаться на глубину и любым другим способом беспокоить захоронение. Поэтому родные погибших лишь проплывают на катере, чтобы сбросить на воду венки. На берегу родственникам выдали лишь урны с песком и илом да по триста рублей на символические похороны…

Любопытные факты

На борту флагмана Черноморского пароходства снимали фильм «Дамы приглашают кавалеров».

По некоторым данным, капитан «Адмирала Нахимова» не умел плавать. Но это не помешало ему в буквальном смысле выйти сухим из воды: говорят, что Марков покинул тонущее судно в числе первых и вышел на берег, не замочив формы.

«Адмирал Нахимов» дважды тонул в войну (тогда это было еще немецкое судно «Берлин») и два года пролежал на дне моря, пока его не подняли в 1947 году. После восстановления в Германии в 1957 году теплоход водоизмещением 23 360 тонн продолжил плавать в СССР под названием «Адмирал Нахимов».

По мистическому совпадению, минимум четыре из семи кораблей, носивших имя Нахимова, потерпели крушения: в 1897 году у берегов Турции затонул грузовой пароход «Нахимов», в 1905 году в Цусимском бою японцы затопили крейсер-броненосец «Адмирал Нахимов», а в 1941 году затонул советский крейсер с таким же названием, переименованный в «Червону Украину».

Дайверы рассказывают, что во многих каютах на столе лежит книжка о гибели «Титаника», которая продавалась на лотке перед трапом.

Гриф «Совершенно секретно» до сих пор не снят с уголовного дела.

Вячеслав Капрельянц, 2017

Если вам понравился пост, разместите его в своем блоге, чтобы его могли прочитать ваши друзья!

В сентябре 1986 года Советский Союз был потрясен случившейся на Черном море катастрофой. Ночью 31 августа 1986 года большой круизный пассажирский пароход «Адмирал Нахимов», некогда принадлежавший Германии и переданный СССР после Великой Отечественной войны в виде огромной кучи металла, потерпел крушение близ портового города Новороссийск.

На «Адмирале Нахимове», отремонтированном и поставленном для пассажирских и грозовых перевозок в состав Черноморского флота имелись 12 водонепроницаемых перегородок, огромные резервуары для заполнения водой в таком порядке, чтобы корабль оставался максимальное количество времени на плаву, сотни шлюпок и спасательных жилетов.

Пароход «Адмирал Нахимов» у батумского причала

Полагаясь на надежность и крепость судна, его капитан и команда со временем перестали обращать внимание на безопасность, уделяя ей минимум внимания, все свое время посвящая удобству пассажиров, размещенных в красивых, комфортабельных каютах.

Вечером 31 августа корабль отшвартовался от причала в Новороссийске и направился, имея более 1000 пассажиров на борту, по направлению к Сочи. Едва корабль подошел к выходу из Цемесской бухты, как на его радаре появился значок о приближающемся корабле, следовавшем по отношению к « Адмиралу Нахимову» , что называется, нос к носу.

Капитан «Нахимова» немедленно связался по рации с капитаном встречного корабля, которым оказался балкер «Петр Васев» - следовавший с грузом зерна в порт прибытия. Согласно правилам судоходства встречный корабль в этой ситуации имел право первенства при проходе в бухту, тогда как «Адмирал Нахимов» обязан был, не сбавляя скорости пройти в отношении него по левому борту, повернув при этом вправо. Но капитан «Нахимова» почему-то решил не следовать правилам судоходства и вступил с капитаном «Петра Васева» в переговоры по поводу изменения маневра, предложив ему уступить пальму первенства ему, и пропустить пассажирский пароход. В дискуссию вступил офицер береговой охраны, собственно и разрешивший опасный маневр.

Переговоры велись долго, второй помощник на «Нахимове» пытаясь понять, действительно ли грузовой балкер готов уступить дорогу несколько раз переспрашивал капитана «Петра Васева» по рации об его уверенности в принятом решении, и только получив неоднократное подтверждение начал маневр.

Пароход «Адмирал Нахимов» при ночных огнях

В 5 минут 12-го вечера суда приступили к осуществлению задуманного, но по непонятным причинам на « Петре Васеве» вышла заминка, наблюдая за которой второй помощник капитана на «Адмирале Нахимове» принял решение о небольшом изменении курса, сначала на 5, а по прошествии нескольких минут на 10 градусов. В результате этого маневра опасность для пассажирского лайнера не только не уменьшилась, но и стала практически явной, данные действия были строго-настрого запрещены морским уставом, гласящем, что любое изменение курса судна должно быть явственно заметно идущему на сближение судну. Желая избежать возможного столкновения, второму помощнику следовало резко положить руль влево, и этим действием избежать мощного удара, последовавшего вслед за столкновением судов.

«Петр Васев», имевший на своем носу огромные металлические бульбы, на скорости 23 узла врезался в пассажирский пароход. Его капитан до последнего мгновения верил, что встречное судно предпримет какой-либо маневр и за реальной обстановкой не следил, так как полагал, что вполне достаточным будет наблюдение за системой автоматической радиолокационной прокладки, на экране которой суда значились как маленькие точки. Надо отметить, что данная система совершенной не была, поскольку достаточно часто вводила капитанов в заблуждение, в так называемый, радиолокационный гипноз, из-за которого реальная близость корабля искажается, что и произошло с точкой, обозначавшей на радаре «Адмирала Нахимова».

Лишь в последний момент перед столкновением, капитан «Петра Васева» приказал снизить скорость до средней, опять же допустив ошибку, из-за которой стал виновником гибели сотен детей, женщин и мужчин – пассажиров злополучного парохода.

От сильнейшего удара «Нахимов» получил повреждения не совместимые с его нахождением на плаву, обшивка треснула в нескольких местах, вода залила сразу три отсека, в том числе и машинный, свет погас на всем пароходе и он начал резко крениться вправо.

«Петр Васёв» после столкновения с «Адмиралом Нахимовым»

Осуществить эвакуацию команда «Нахимова» не успела, многие пассажиры оказались в воде без спасательных поясов и жилетов, другие же не сумели покинуть стремительно затопленные нижние палубы. Спустя 7 минут все было кончено, и судно, и пассажиры не умевшие плавать, либо не успевшие выбраться из кают, пошли на дно.

Подошедшим спасательным катерам и вертолетам удалось спасти чуть более 800 человек, почти 6 сотен пассажиров и членов экипажа погибли. Начавшийся судебный процесс признал действия капитанов кораблей и их помощников неправомерными. Капитаны В.И. Ткаченко и В.Г. Марков были лишены званий и чинов и осуждены на 15 лет каждый.