Transportul direct. Viața de zi cu zi a căilor ferate rusești

324 0

diferă de transportul moale obișnuit prin dispunerea compartimentului, echiparea acestora, finisarea și construcția șasiului și caroseriei. V. SVPS are cărucioare speciale cu suspensie triplă cu cea mai mare flexibilitate cu arc. Ham V. SVPS prin prindere cu șurub, tampoane de design special, cadru metalic sub caroserie, corp din lemn. Fiecare două compartimente (din 8 duble) sunt dotate cu o toaletă; ușile batante, ferestrele compartimentelor sunt duble cu rame din două părți, a căror jumătate inferioară este ridicătoare; ferestrele coridorului sunt surde. Pereții compartimentului și coridorului V. Podelele sunt acoperite cu pâslă groasă și linoleum. B. Clădirile SVPS ale uzinelor URSS sunt practic similare cu mașinile folosite. Insula internațională de vagoane de dormit, ale căror acoperișuri au fost acoperite cu un tip special de prelată impregnată cu lac asfaltic, iar pereții exteriori ai caroseriei au fost acoperiți sub ferestre cu scânduri de tisă, deasupra ferestrelor - cu panouri netede de tisă.

Semnificații în alte dicționare

Vagon Tren Recuperare Sanitară

mașină de clasă, echipată cu paturi targi pe mașinile Krieger (în cantitate de 6-10 buc.) și dotată cu provizii de medicamente, pansamente și echipamente sanitare pentru a acorda asistență victimelor accidentelor. ...

Vagonul Incintei Sanitare

dispune de un compartiment pentru pacienti (cu targa la aparatele Krieger), un compartiment pentru personalul medical, un compartiment pentru un conductor. V. s. la. echipat cu o trusă de prim ajutor și este utilizat pentru transportul lucrătorilor și angajaților grav bolnavi și a familiilor acestora la spitale. V. s. la. transportă și bolnavi infecțioși. După fiecare transport al unui pacient infecțios, căruciorul este dezinfectat. ...

Vagon articulat

un vagon în care fața, spatele sau ambele boghiuri sunt comune cu unul sau ambele vagoane adiacente. V. s. sunt utilizate în trenurile de mare viteză și servesc ca unul dintre mijloacele de reducere a greutății tare. ...

Eră: II-III

Afiliere: SZD

Producator companie: R. Mishin, M. Maksimov

Anul începerii producției: 2008

Descrierea modelului

Modelul autoturismului SVPS a fost prezentat pentru prima dată de Roman Mishin (Nakhabino, regiunea Moscova) la expoziția Lokotrans-Yug în iunie 2008 (Rostov-pe-Don). Material caroserie - furnir de tec. Piese uzate ale mașinilor „Egorov” produse de „Peresvet” (boghiuri, cadru, deflectoare, sufle de tranziție etc.). Modelul este în construcție. Este planificat să se proiecteze vagonul în stilul trenului „Red Arrow” din anii 1930 și să-l opereze cu mașini „Egorov” de la „Peresvet” în culoarea corespunzătoare.

Un model similar, folosind piese ale companiei „Peresvet” și furnir de lemn pentru fabricarea caroseriei, a fost realizat în 2009 de modelerul Maxim Maximov.

Alte modele de mașini SVPS cu acoperiș de lampă:

- din "B.V.-Zh.D." (serie mică);

- din „Peresvet” (serie mică).

Descrierea prototipului

Mașinile de acest tip au fost construite înainte de revoluție, la ordinul Societății Internaționale de Vagoane de dormit, care opera mașini similare în toată Europa. Într-o astfel de trăsură, era posibil să călătorească fără schimbare prin întreaga Europă, inclusiv Turcia și Rusia. Din astfel de mașini a fost asamblat Trans-Siberian Express.

După revoluție, mașinile naționalizate au fost transferate la o cale ferată special creată în URSS. departament al Oficiului SVPS. Include, de asemenea, un număr mic de mașini similare construite în perioada sovietică. Mașinile SVPS erau cele mai confortabile mașini de pasageri de pe drumurile sovietice din acei ani (fără a lua în calcul mașinile individuale de tipuri speciale). De regulă, trenurile rapide care leagă marile orașe ale țării (de exemplu, „Săgeata Krasnaya” - Moscova-Leningrad) au inclus un astfel de vagon. A fost folosit în principal de elita sovietică. În funcțiune, mașinile SVPS au rezistat până la sfârșitul anilor 50.

Inițial, aceste cărucioare au fost lăcuite peste placarea din lemn; în ultimii ani au fost pur și simplu vopsite maro.

Ieri a izbucnit o bătălie aprinsă în FB-ul meu în jurul acestei poze cu Cartier-Bresson.
Și până la urmă, sub presiunea unor argumente serioase, a trebuit să renunț. Și atunci publicul suprapolitizat se plânge uneori că, spun ei, este imposibil să mă convingi. De ce - este foarte posibil, dacă știi cu adevărat întrebarea și ai argumente de fier în stoc. Dar să vedem despre ce a fost argumentul.
Deci, C-Bresson a fost în URSS în 1954 și 1972 și a făcut această fotografie într-una dintre cele două călătorii.

Care? Atribuirea pe site-ul său sugerează că în 1954.
Dar! Acolo deja există imediat o localizare incorectă- Calea ferată Transsiberiană: trenul Moscova-Minvody pe Transsib nu apare nicăieri în apropiere. Prin urmare, este necesar să se verifice din nou. Erorile în atribuirea fotografiilor sovietice în rândul occidentalilor sunt pur și simplu întuneric - uneori chiar amuzant. Sunt chiar și în colecția LIFE, ca să nu mai vorbim de colecțiile mai mici.

Înseamnă ceea ce? Trebuie să te uiți la detalii.

Prima mea presupunere a fost aceasta: în 1954, acest tip special de CMV (german Ammendorf) nu exista încă, în a doua jumătate a anilor 60 a apărut în masă la noi. Înainte de asta, existau similare, prima generație, dar un alt detaliu distinctiv - un grătar de ventilație deasupra ușii. Și în fotografie nu este.

Care a fost motivația mea?
a) Album de trăsuri din 1993: prima serie de Ammendorff sunt indicate acolo în 1963/64. Mai mult decât atât, seria timpurie, înainte de 1967, a venit cu un grătar de ventilație deasupra ușii vestibulului și sunt ușor de recunoscut, apoi a dispărut,
b) o broșură a fabricii în sine în 1972. Nici un astfel de tip nu există,
c) faptul că ferestrele din fotografie nu aveau încă accesorii marca GDR și nu erau complet glisante,
d) o verificare superficială a cărților lui Mokrshitsky „Istoria flotei de vagoane URSS” (1946) și Shadur „Dezvoltarea flotei interne de vagoane” (1988) a arătat absența acestui tip până în 1963.

În acest caz, am un director special pe computerul meu, ca acesta, totul este grupat acolo:

Deci sunt cam încrezător și susțin 1972 ca anul potrivit.
(și apropo, nu numai că am făcut fotografia la a doua călătorie)

Dar aici, la o examinare mai atentă, se dovedește că albumul mașinilor din 1993 nu include deloc echipamente până în 1960 în listă, iar alte cărți de teste descriu fie întregul antebelic și pre-revoluționar (ed. 1946), fie numai domestic (ed. 1988 ) parcul. Vagoanele străine furnizate URSS între 1947 și 1959 ies din masiv. Acesta este decalajul.

Deci, acum să aruncăm o privire atentă asupra instantaneului. Detaliile importante aici sunt:
1 - tip cărucior
2 - suport de număr obișnuit
3 - geam despicat
4 - marcarea „SVPS”
Ce argument s-a dovedit a fi ferm, din 4 indicate?

S-a dovedit că germanii (Görlitz, Ammendorf) au început să furnizeze vagoane Uniunii încă din 1948/49.
Primele serii au supraviețuit cu greu, nici vizual nu le-am amintit, deși am trecut peste o mulțime de mașini vechi cu linkrust în anii 1970, în anii de școală. La începutul anilor 1980, au început să fie copiate în masă. Dar cei vechi erau ori Kalinin sau Leningrad. Germană la "ammendorf plastic alb", pentru viața mea, nu-mi amintesc!

Bine, bine, au fost mașini Ammendorff înainte de 1963. Și unde este grătarul de deasupra ușilor?
- A fost introdus abia în 1959. Înainte de asta, nici nu era acolo.
- Bine, și ferestre glisante?
- Introdus în 1956-57 în design.
Verificăm - cu siguranță, pe Gettyimages există un instantaneu din ianuarie 1959. Deși toate ammendorff-urile vechi care se găsesc pe net sunt doar cu geam despicat.

Apropo: sub mașină nu sunt doar boghiuri de tip CMV (instalate înainte de 1960), ci cu rulmenți de alunecare, ceea ce face posibilă datarea mașinii în jurul anilor 1952–1954. Și nu mai târziu.
- Și ce dacă? Chiar nu contează. Bine, vasul german de prima generație. O.K. Dar. În 1972, mașinile din vechea serie puteau circula perfect pe rețeaua feroviară, au fost reparate și întreținute. Iată, de exemplu, o fotografie din 1976 de la locomotiva cu aburi IS (un fragment dintr-o fotografie cu vagoane vechi în depozit):

Și „SVPS” pe etichetă? Ele sunt imposibile în 1972.

Făcut praf! Nu există nimic de răspuns la asta.
Într-adevăr, „Vogonul de dormit al comunicării directe” (SVPS) în 1972 pe mașina existentă este imposibil.

* * *
Cărucioarele cu astfel de marcaje au apărut înainte de război, ca succesori ai Societății Internaționale de Vagoane de dormit (MOSV). Apoi, marcajele au început să fie puse pe CMV - pe acele mașini din cele mai înalte categorii care au fost incluse în curier și unele trenuri rapide și au fost alocate central nu unor anumite căi ferate, ci conducerii SVPS din Moscova. Și pe mașinile dure au pus marcaje feroviare (Lat, Omsk, YuV, DVost etc.)

După moartea lui Stalin în 1953-61. În două valuri, căile ferate mai mici au fuzionat ca unități administrative (erau 56-57) în altele lărgite (erau 25 în URSS). Și marcarea separată a „subordonării centralizate” a fost desființată - vagoanele au fost alocate unor anumite căi ferate. Deci, până în 1972, urmele vechilor marcaje au dispărut. Prin urmare, poza este din 1954.

Mai jos vom vedea opțiunile de marcare.

4. Iată o trăsură simplă obișnuită, comunicare interregională (anii '50). Marcaj rutier - Lat (letonă).

(fragment dintr-o fotografie de la „locomotiva cu abur IS”)

5. Și aceasta este calea ferată Gorkovskaya din 1960. Uite, se pot distinge și marcajele - Svrd (Sverdlovsk).
Apropo, aceste grile de ventilație notorii de deasupra ușilor sunt vizibile aici.

6. 1980, filmat de un japonez pe Transsib. Marcarea mașinilor „Rusia” - ora Moscovei. Toate categoriile.

7.1961 Kiev. Marcat №1 / 2, trenul are și vagoane SVPS, și chiar fără numere.

8. 1990. Există deja o simplificare generală, numerele în relief au dispărut, s-a introdus o numerotare din 8 cifre cu cifră de verificare pentru prelucrarea centralizată.

Iată o controversă atât de instructivă, în care s-a născut adevărul! :)

PS. Da, chiar mi-au adus haine ca argument împotriva anului 1972.
Dar aici trebuie să spun că la o stație îndepărtată de pe parcurs, hainele ar putea fi foarte arhaice. Mai trebuie să te uiți la detalii.

Gara strălucea în întunericul albastru al nopții geroase... De sub trenul terminat, luminat de sus de bile electrice înghețate, se revărsa un abur fierbinte și cenușiu, mirosind a cauciuc. Trăsura internațională s-a remarcat prin lambriurile din lemn gălbui. Înăuntrul ei, într-un coridor îngust sub un covor roșu, în strălucirea pestriță a pereților tapițați cu piele în relief și geamuri groase, granulate, era deja o țară străină. Un ghid Pole într-o jachetă maro uniformă a deschis ușa către un mic compartiment, foarte fierbinte, cu un pat strâns, gata făcut, luminat ușor de o lampă de masă sub un abajur roșu de mătase „(I. Bunin” Heinrich „).

Măsuri fără precedent de îmbunătățire a confortului sunt asociate cu dezvoltarea traficului internațional de pasageri în Rusia și apariția aici a trenurilor expres ale Societății Internaționale a Vagurilor de Dormire - SVPS și vagoane de serviciu cu lungimea corporală mare (22-25 de metri) pe patru sau șase axe. Membrul Dumei de Stat V. V. Şulgin, care a părăsit Rusia după revoluţie, a scris în „Scrisorile către emigraţia rusă”: „Rusia era cu mult înaintea Europei de Vest în ceea ce priveşte confortul trenurilor”.

Întruchiparea confortului feroviar în ochii întregii societăți ruse a fost Siberian Express Petersburg - Irkutsk (mai târziu, sub stăpânire sovietică, până la anexarea Belarusului de Vest - trenul Negoreloe - Vladivostok). A fost cu adevărat un miracol al timpului său. Mașinile expres aveau inscripții mândre deasupra capului: „Comunicare directă siberiană”, „Trenul siberian numărul 1” (au fost mai multe seturi de astfel de trenuri și fiecare era numerotat în felul său). Acest tren avea doar vagoane de clasa I și II cu încălzire a apei, cu iluminare electrică de la stația proprie de tren, iar din 1912 - alimentare individuală pentru fiecare vagon cu un generator de acționare de la axul vagonului. Din 1896, pentru prima dată în Rusia, vagoane-restaurant au apărut în trenurile din această clasă - o invenție a americanului George Pullman, creatorul unui trafic confortabil de pasageri pe distanțe lungi.

Siberian Express mai avea o bibliotecă, un pian, un living cu draperii candelabre luxoase, fețe de masă, un barometru și un ceas, biliard; puteai comanda o baie fierbinte contra cost și chiar... să te antrenezi în sală (da, aici era una!). În vagoane (tot pentru prima dată în Rusia), ceaiul era servit în compartiment și lenjeria de pat era schimbată la fiecare trei zile. Pe mesele din compartiment erau lămpi de masă, dar rafturile în sine erau deja luminate de mici „reflecuri” (Vladimir Nabokov le numește „în formă de lalele”). Acoperișul vagonului Siberian Express era acoperit cu foi de cupru, iar deasupra erau lampioane de iluminat. Partea inferioară a vagoanelor internaționale, aparținând așa-numitului tip Polonso, era metalică, antiglonț, cu o grosime de până la 10 milimetri (de unde și porecla „căruță blindată”), ferestrele erau mari și largi. Tonurile de decorare interioară sunt nobile - verde închis și albastru. Datorită cantității mari de metal din structura lor, mașinile erau nu doar mult mai rezistente decât alte mașini, în special cu cadre din lemn, ci și mult mai grele și mai lungi, cu o sarcină mare pe pistă, astfel încât nu puteau fi folosite pe toate. drumuri. Practic, astfel de mașini au fost folosite pe liniile de frontieră și stațiuni, de-a lungul cărora circulă trenurile expres ale Societății Internaționale a Cărucioarelor Dormite - Vladikavkaz, Sino-Eastern, Petersburg-Varshavskaya. Trebuie spus că trenurile expres siberiene au preluat practic întregul flux diplomatic de pasageri, valută și corespondență în traficul Europa - Orientul Îndepărtat. Era un tren internațional, cunoscut în toată lumea.

De aici a venit SV-ul de astăzi - „mașină de dormit”. S-ar părea că aproape fiecare vagon rusesc de pasageri poate fi numit dormit. Cu toate acestea, în perioada 1896 până în anii 1950, astfel de mașini nu au fost numite SV, ci SVPS - „vagon de dormit al comunicării directe”. Aceasta este o diferență semnificativă. Termenul „comunicare directă” însemna o comunicare la distanță lungă de-a lungul unei anumite rute fără transferuri pe parcurs, ceea ce era un fel de lux. La urma urmei, nu a existat aproape nicio comunicare directă la o distanță de peste 2 mii de verste: chiar și atunci când călătoria de la Sankt Petersburg la Vladivostok cu trenurile Societății Internaționale, a fost necesar să se schimbe în Irkutsk cu același „tren siberian”. Aproape că nu existau rute de tren directe pe distanțe lungi - în trenuri erau doar vagoane directe. Adică, dacă astăzi indică, de exemplu: „Trenul rapid numărul 2 Moscova - Volgograd”, atunci mai devreme suna diferit: „Conexiune directă directă Moscova - Tsaritsyn în trenul expres numărul 2”. Pe vagoane nu existau șabloane care să indice traseul trenului.

„Comunicare directă” – aceste cuvinte fascinante însemnau o cale ferată de mare distanță, ceea ce înseamnă, într-un fel sau altul, un întreg eveniment în soarta unui călător. „Mașină de dormit” - șic, lux, vis, lume aleasă. Regatul trabucurilor scumpe, al manierelor rafinate, al romanturilor scurte, dar fierbinți, al delicateții, al inaccesibilității...

Trebuie spus că înainte de revoluție, pe căile ferate rusești s-a atins un nivel foarte înalt, aproape modern de servicii corporative de pasageri. Desigur, doar drumurile private bogate cu un trafic mare de pasageri (adică cererea de transport) au fost capabile să se dezvolte. Una dintre cele mai bune este Vladikavkazskaya. Am condus de-a lungul ei, așa cum spuneau atunci, „până la apă minerală” - adică la ape minerale și, în general, la Caucaz. „Ghidul practic ilustrat” al acestui drum în 1915 (de un anume Grigory Moskvich) cu imaginea de pe pagina de titlu a locomotivei cu abur de curierat „Pacific” - mândria acelor ani - citește:

„Între multe centre și regiuni mari din Rusia și Caucaz, trenuri directe, de obicei dotate cu cele mai bune facilități feroviare, sunt amenajate vara pentru confortul publicului călător și primitor. Pe lângă absența transplanturilor care au deranjat de multă vreme persoanele bolnave și nervoase, aceste trenuri au o serie de facilități semnificative: de obicei există un vagon restaurant, iluminatul electric sau pe gaz este introdus pe majoritatea liniilor; la fiecare vagon se afla, pentru serviciile catre calatori, insotitori speciali - asa-zisii dirijori (meserie care tocmai a aparut atunci. - A. V.); Aceste trenuri, fiind rapide în deplasarea lor, nu opresc mult timp în stațiile intermediare; toate locurile din vagoane sunt numerotate și aproape că nu există cazuri în care străini, ca să spunem așa, oameni „în plus” să urce în aceste trenuri ... În vagurile de clasa I și I, se eliberează un set de lenjerie de pat (1 rub. .), iar în clasa a III-a pe unele linii (de la Petrograd și altele) cu o mică taxă (40 copeici) se eliberează pentru noapte o saltea cu cearșafuri, a cărei curățenie este garantată de un sigiliu pe punga care le conține, care este deschis în fața pasagerului. În orele de mic dejun și de prânz, ospătarii și băieții vagonului restaurant se plimbă în jurul vagoanelor clasa a III-a, livrând ceai, cafea, mic dejun și prânz celor care doresc, la un preț destul de ieftin.”

Și astfel de călătorii au avut loc în plin Primul Război Mondial! Ce putere extraordinară trebuie să aibă țara pentru a-și permite să se angajeze în dezvoltarea unor comunicații feroviare și turistice confortabile într-o perioadă atât de grea! Adevărat, de la sfârșitul lunii noiembrie 1914 s-a introdus o taxă militară la tarifele la clasele I, II și III - 25% din prețul biletului (locul rezervat nu era impozitat), dar aceasta este singura mențiune despre război în întregime. ghid al domnului Moskvici.

Valentin Kataev a scris în povestea sa de memorii „Coroana mea de diamant”:

„Vom merge în această trăsură”, am spus și am arătat spre trăsura Societății Internaționale de Cărucioare Dormită, păstrată din vremurile pre-revoluționare, cu lei britanic de aramă pe lambriuri de lemn maro, ceruite ca un parchet. Băsătorul de păsări, desigur, știa despre existența unor astfel de mașini - „mașini care alunecă”, a citit despre ele în cărți, dar nu și-a imaginat că va putea vreodată să călătorească într-o astfel de mașină. S-a uitat prin fereastra vagonului, a văzut un compartiment cu două locuri, împodobit cu lemn roșu lustruit pe șuruburi de cupru, pereții acoperiți cu catifea verde, un abajur de cupru pentru o lampă electrică de masă, o scrumieră grea, un decantor gros de cristal, o oglindă. , și încă mă privea cu neîncredere. I-am arătat bonurile colorate cu pat dublu ale Societății Internaționale a Vagoanelor de dormit, tipărite în două limbi, după care, sărutându-mi cu tristețe soția și rugându-i să privească păsările și fiul meu, s-a strâns stângaci pe lângă dirijor într-o jachetă maro uniformă. în trăsură, de unde a fost imediat cuprins de apa specială de pădure cu parfumul de pin, care stropea regulat coridorul strălucitor al vagonului de dormit cu un rând de încuietori și mânere din cupru lustruit strălucitor pe ușile de mahon lăcuite ale compartimentului. Simțindu-se extrem de stânjenit în mijlocul acestei mângâieri în hanoracul său de casă, cusând-o, temându-se în adâncul sufletului că toate acestea nu se vor dovedi a fi o păcăleală și că nu vom fi dezonorați din trenul din cea mai apropiată gară, undeva pe Razdelnaya sau Birzula, prindetorul de păsări urcat pe raftul de sus cu patul deja deschis, albindu-se cu cearșafuri alunecoase impecabile și răcoroase, s-a înghesuit acolo și pe primele sute de kilometri de duze, ca un bursuc în gaură, aruncat cu rezistență de internaționali. izvoare.”

SVPS a fost cea mai mare, dar, după cum sa dovedit, nu ultima etapă de confort feroviar. La începutul secolului XXI, mașini cu un confort și mai mare, așa cum se spune acum - îmbunătățite, cu echipamente de clasa unui hotel internațional: cu un pat dublu mare, un fotoliu, un frigider, un televizor și un telefon într-un compartiment și cu o cameră de baie individuală. Cu un bilet pentru un astfel de vagon, un pasager poate lua cu el un însoțitor de călătorie (sau însoțitor de călătorie) gratuit, la discreția sa.

Mă uit la fotografia SVPS (mai devreme era acoperită cu o șină din lemn valoros la exterior; această șină, de fapt, a primit porecla „căptușeală”; mașina era lăcuită, culoarea era maro pal, conform lui V. Nabokov - „maro”) și mă gândesc: ce îmi amintește de ceva atât de vechi? De ce, el este foarte asemănător cu primele vagoane de clasa I ale fabricii Aleksandrovsky din anii 1840, de la care totul a început într-o fontă! Aceeași impozitate, lungime mare, aceleași ferestre înalte și dese, aceeași monumentalitate a structurii. Cu excepția faptului că au apărut vestibule în loc de zone deschise (baldachin) și, desigur, cărucioare cu un design mult mai perfect.

Ce, s-ar părea, poate fi găsit special în trăsuri? Dar nu există fleacuri pe calea ferată - totul este semnificativ în istoria sa. În crearea confortului pentru pasageri, boghiurile vagonului joacă un rol foarte important, de care depinde moliciunea călătoriei. De exemplu, una dintre etapele dezvoltării boghiurilor de transport este asociată cu o întreagă perioadă din istoria statului nostru și cu paginile sale principale. Vorbim despre un boghiu cu trei osii, care era echipat cu mașini „blindate”.

Vagoane de tip salon „aproximativ șase osii de tip Vladikavkaz” lungi de 25 de metri, care transportau țarul, membri ai guvernului, generalisimi, mareșali, miniștri, mari diplomați, înalți oficiali feroviari, aveau un corp parțial blindat (cu 20 de tone mai mult decât cel modern). CMV), din cauza faptului că cele patru osii obișnuite din boghiuri nu erau suficiente - a trebuit să fie folosite șase osii pentru a pune greutatea mare a mașinii pe ele. În locul unuia dintre vestibule, în fața vagonului se afla o sală de observație-living, mobilată cu mobilier de lux. Covoare, o baie, o bucătărie, o sufragerie, două compartimente pentru escorte și servitori - și chiar această sală cu ceasuri luxoase, scaune și mese, la care se țineau întâlniri, inspecții de linie sau poziții militare, unde soarta țara a fost hotărâtă, întorsăturile istoriei sale s-au răsucit sub zgomotul roților... În caz de pericol, geamurile puteau fi închise ermetic, și cu perdele antiglonț. „A trecut trăsura cu perdele”, spune o poezie, ceea ce însemna: a fi un eveniment important de stat... Ușile din trăsura de salon erau și ele antiglonț, foarte grele. Pe podea erau cămine secrete pentru a lăsa mașina în caz de pericol. Trăsura-salon avea toate tipurile de comunicații posibile pentru vremea sa, generator propriu și iluminat electric. Era un adevărat simbol al puterii suverane, demn de o țară uriașă și puternică.

În anii 1950, vagoanele limuzina de acest tip au fost date marilor directori de transport - șefi de drumuri și NOD-uri (șefii departamentelor de căi ferate). Au servit până în anii 1980 și astăzi sunt o podoabă a muzeelor ​​de echipamente feroviare.

Deci, odată cu evoluția căruciorului, a avut loc și evoluția boghiurilor de cărucior. În general, dezvoltarea boghiului s-a desfășurat conform principiului creșterii fineței deplasării în mașinile de toate clasele. Fiecare nou tip de boghiu a devenit o nouă etapă în îmbunătățirea transportului de pasageri. De la telescaunele tremurate cu un arc până la puternicele boghiuri cu trei osii ale „locuitorilor din Vladikavkaz” cu suspensie triplă, care asigurau o mișcare aproape imperceptibilă. Primul boghiu (1846) a fost boghiul cu două osii al inginerului american Wynens, care a stat în fruntea punerii tuturor bazelor transportului feroviar intern - de la scrumiera din vagon până la clădirea locomotivei. Este extrem de important ca la începutul construcției căilor ferate rusești din inițiativa lui P.P.Melnikov, orientarea s-a luat tocmai către canoanele americane, și nu către canoanele europene. Scara americană s-a dovedit a fi mult mai aproape de nevoile Rusiei.

Prima mașină cu boghiuri ale lui Wynens, așa cum sa menționat deja, prin ironia destinului istoric s-a dovedit a fi un design de mașină de pasageri mult mai promițător pentru Rusia decât „trăsurile” europene ulterioare. Boghiul acestei mașini, deși extrem de simplu, conținea chiar și atunci toate bazele clasice ale designului unui boghiu cu două osii. Apoi a apărut un design îmbunătățit al acestui boghiu al sistemului Rekhnevsky (1865), iar aceste boghiuri au fost instalate pe multe vagoane ale căii ferate Petersburg-Moscova - dar nu s-au răspândit, deoarece, sub influența „prietenilor” din Europa de Vest a început o tranziție masivă către mașini scurte cu două și trei axe.

Următoarea etapă - cărucioare de suspensie dublă și triplă ale sistemului american Pullman și un cărucior similar al fabricii ruso-baltice din Riga (1880), care nu era inferior celui al lui Pullman în perfecțiune. Aveau diferite dispozitive și configurații de echilibrare, arc și arcuri lamelare. Societatea Internațională de Vagoane de dormit a folosit doar boghiuri cu suspensie cu arc triplu, cu cele mai moale rulând pe vagoanele lor. În general, cel mai bun tip de boghiu rusesc a fost boghiul clasic Fette care a apărut în 1912, care a servit pe mașinile de pasageri până în anii 1950. A fost înlocuit deja în anii 1930 de un boghiu cu așa-numitele cutii de osie fără fălci (ce este, este nevoie de mult timp pentru a explica), care a devenit baza pentru proiectarea boghiurilor de transport care sunt folosite până în prezent. Trebuie să spun că în 1939 primul CMV a fost proiectat pe un astfel de cărucior, dar introducerea pe scară largă a acestei mașini în viață a fost împiedicată de război - introducerea masivă a CMV a început abia la sfârșitul anilor 1940.

MAȘIN DE DORMIT DIRECT. O călătorie criminală cu final fericit

Mașinile erau destul de uzate, ceva scârțâia, bătea, sufla undeva, ceva nu s-a închis, dar ceva s-a deschis cu mare greutate. Era înfundat, murdar, în compartimente și încăperi rezervate era și slăbănog, ca pe vremuri, dar pasagerii erau deja „din altă țară”.

În vagoanele de dormit ale comunicării directe, renumite pentru compartimentele lor confortabile cu două locuri, lipsa de oameni și prietenia discretă a dirijorilor, publicul s-a întinerit vizibil.

Pe vremuri, cu aceste mașini călătoriau oameni importanți, mai ales pe chestiuni importante. Șefii, soțiile lor de vârstă mijlocie, artiști populari, aceștia, de altfel, încă patinează, în general, oameni respectabili și respectați, cu soliditate, păr cărunt, și unii care și-au câștigat pe parcurs respectul ghidurilor și comoditatea. cu succes în domeniul lor. Și fără teama de a cădea într-o greșeală istorică, putem spune că pasagerii planului de sol au constituit, parcă, o clasă specială într-o societate care a fost declarată fără clasă.

În zilele noastre, în aceste trăsuri slab populate sunt izbitoare în mare parte tinerii, care, cu o tendință înnăscută spre putere și alte arte marțiale, au reușit să-și găsească folosirea forțelor proprii, unele mentale, altele fizice, în lupte fără reguli, care au devenit atât de popular și iubit de public în vremurile moderne și servind ca o completare vizuală pentru Gandire noua.

Și asta este firesc.

Viața nu stă pe loc.

Organizatorii nerăbdători ai unei noi vieți s-au grăbit să dea startul competiției pe viață și pe moarte, în sensul cel mai deplin, hotărând că regulile unei noi vieți se formează cumva de la sine sau, în cel mai rău caz, aceste reguli vor fi compuse. mai târziu de către câștigători, deoarece nu se mai întâmplă o dată.

Ministerul Sănătății grijuliu și filantropic avertizează zi și noapte de pe panouri publicitare și din fiecare pachet de țigări despre pericolul care ne amenință sănătatea. Ai putea crede că în afară de fumat, nu suntem deosebit de amenințați de nimic. Și aerul pe care îl respirăm în orașele noastre? Și apa din râurile și rezervoarele noastre? Și mâncarea de pe tăvi și alcoolul din corturi nu le ia sănătatea cetățenilor? ..

Probabil că, în cele din urmă, Ministerul Sănătății va avertiza asupra numeroaselor pericole care ne așteaptă. Dar într-o zi tot va fi! Așa că mă grăbesc să-mi pun partea mea într-o faptă bună și să îi avertizez pe cei care folosesc transportul feroviar că chiar și călătoria într-un vagon de dormit de comunicare directă (CB) poate fi și el periculos pentru sănătatea noastră.

Trenul a trecut de la vremuri vechi la noi.

S-au schimbat multe în viață, doar că acum „vagoanele de dormit ale comunicării directe” și-au păstrat numele mai degrabă ca un titlu onorific mai degrabă decât o desemnare a particularității rutei și, ca și până acum, ca valoare deosebită, sunt plasate în mijlocul trenul, cel mai puțin expus, după cum a arătat practica de lungă durată, distrugerea în timpul accidentelor feroviare și cataclismelor cotidiene.

Trenul luase deja viteză și se repezi la nesfârșit, târând în pântecele lui de metal confuzia a două vieți, în timp mișcându-se ca într-o direcție, în toate celelalte privințe împrăștiindu-se în direcții diferite.

S-a întâmplat.