Avion doborât în ​​1983. Tragedie asupra lui Sakhalin

La 1 septembrie 1983, un Boeing 747 sud-coreean a fost doborât pe cer deasupra Sahalinului în timp ce zbura deasupra teritoriului URSS. La bord se aflau 269 de pasageri. Acest incident este pe bună dreptate considerat unul dintre cele mai misterioase din istoria aviației civile.

Ei spun că creatorii seriei Lost s-au inspirat din circumstanțele misterioase ale morții Boeing-ului coreean. Și acest lucru nu este surprinzător: evenimentele și faptele interesante legate de acest dezastru ar fi suficiente pentru mai mult de o serie.

Armata sovietică nu avea nicio îndoială că avionul se afla într-o misiune de recunoaștere. A mers fără semnale de identificare, deviând 500 km de la traseu. Drept urmare, comanda militară sovietică a întrerupt zborul KAL-007 exact deasupra satului Pravda Sakhalin, cu ajutorul unui avion de luptă Su-15. Cu toate acestea, încă nu știm dacă acest lucru este adevărat.

"Glumești?"

Următorul episod ar fi un bun preludiu la un serial precum Lost. Cu aproximativ două ore înainte ca zborul KAL-007 să intre în spațiul aerian sovietic, controlorii civili americani de control la sol au schimbat următoarele cuvinte: „Hei băieți, cineva se apropie de zona de apărare aeriană a Rusiei”. - „Nu se poate, glumiți?” - „Trebuie să-l avertizăm.”

Zborul 007 Korean Airlines anunțat cu final fericit pe ruta New York - Anchorage - Seul trebuia să sosească pe aeroportul coreean în jurul orei 6 dimineața. Dar a întârziat. La ora 7.20, reprezentanții companiei Korean Airlines au ieșit la salutatorii în cauză cu un mesaj liniştitor că odată cu zborul au apărut niște circumstanțe neprevăzute, dar avionul mai avea combustibil pentru încă 3 ore, așa că nu a fost nimic de îngrijorat. Oficialii nu au oferit alte detalii. Dacă cei care ne-au întâmpinat locuiau în Statele Unite și urmau știrile ABC de la ora șapte, ar fi aflat puțin mai mult: de exemplu, că zborul coreean Boeing 007 a dispărut de pe radar. Adevărat, este puțin probabil ca cineva să îți explice de ce echipajele de televiziune americane au fost atât de preocupate de regretatul avion de linie coreean.

Exact la ora 10.00, când combustibilul Boeing-ului se epuiza deja, toate știrile coreene au anunțat cuvintele ministrului sud-coreean de externe: totul a fost în regulă cu avionul, a făcut o aterizare de urgență pe Sakhalin, echipajul și pasagerii erau complet în siguranță. Iar o oră mai târziu, vicepreședintele Korean Airlines, Cho, care tocmai pornea să-i întoarcă acasă pe pasagerii zborului 007, s-a adresat personal salutatorilor: „În mai puțin de 24 de ore, aceste probleme vor fi rezolvate și promit. să vi le predau.” În același timp, în știri au fost anunțate câteva detalii ale incidentului: se presupune că zborul a fost aterizat forțat de către Forțele Aeriene Sovietice pe Sahalin. Desigur, acest lucru nu a putut să nu-i enerte pe coreeni, dar cu toate acestea anxietatea a dispărut: mulți dintre cei care ne-au întâmpinat au plecat acasă cu sufletul calm. Dar sufletul nu a rămas liniștit mult timp... O oră mai târziu, Ministerul de Externe sovietic a informat ambasada Japoniei la Moscova (URSS nu avea relații diplomatice cu Coreea de Sud) că zborul 007 nu a aterizat pe Sahalin, iar oficialii URSS nu avea nicio informație despre locul în care se afla avionul.

Se difuzează după moarte

Câteva zile mai târziu, Uniunea Sovietică a recunoscut oficial că forțele sale de apărare aeriană au doborât un avion care a încălcat spațiul aerian sovietic și nu a răspuns la avertismente. Chiar și ora exactă a fost stabilită - 22.26, ora locală. Cu toate acestea, există înregistrări documentate ale piloților zborului KAL-007 care apar în aer la 50 de minute după distrugerea de către vânătorul sovietic. Mai mult, nu au dat nici un semnal de ajutor. Aceasta a dat naștere la versiunea că pilotul sovietic a doborât un alt avion, probabil un avion de recunoaștere american RC-135, care arată foarte asemănător cu un Boeing 747. Este interesant că Gennady Osipovich, pilotul Su-15 care a doborât avionul de linie, era sigur că ținta lui era o aeronavă non-civilă. În special, Osipovich își exprimă îndoiala că o aeronavă atât de mare precum Boeing 747 ar fi putut fi doborâtă de doar două rachete R-60 pe care le-a tras în ea.

Unde sunt pasagerii?

La bord se aflau 269 de persoane - pasageri și membri ai echipajului. Cu toate acestea, expediția de căutare nu a găsit un singur cadavru: doar fragmente minore. Este curios că trupurile dispărute ale victimelor au stârnit imaginația unor jurnaliști americani: în presa occidentală a apărut o versiune conform căreia armata sovietică a ars cadavrele în crematoriu pentru a le acoperi urmele.

Dar să trecem la dovezile directe. Unul dintre scafandrii sovietici care au participat la căutare și-a amintit: „Nu am ratat nicio coborâre. Am o impresie foarte clară: avionul era plin de gunoaie și nu erau oameni acolo. De ce? Ei bine, dacă un avion se prăbușește, chiar și unul mic. De regulă, ar trebui să existe valize, genți, sau măcar mânere din valize... Dar au fost lucruri pe care, cred, oamenii normali nu ar trebui să le ducă în avion. Ei bine, să zicem, un sul de amalgam pare să provină dintr-o groapă de gunoi... Toate hainele arată ca și cum ar fi venit dintr-o groapă de gunoi - bucăți au fost smulse din ele... Lucrăm de aproape o lună! ...Erau puține lucruri care se pot purta – jachete, haine de ploaie, pantofi – foarte puține. Și ce au găsit au fost un fel de cârpe!”

Toate acestea au dat motive să spunem că avionul de linie descoperit la câteva săptămâni după dezastru a fost o falsificare.

„Dovezi de proprietate” care au navigat către insulele japoneze

La o săptămână după dispariția avionului de linie, mici fragmente de Boeing, bucăți de piele și rămășițe de bagaje au fost spălate pe coasta insulelor Honshu și Hokkaido. Experții au prezentat o versiune conform căreia „dovezile materiale” au fost aduse în Japonia de curent din zona Sahalinului sovietic, unde avionul de linie a fost doborât. Adevărat, a existat un „dar”. Cert este că în septembrie 1983 în regiunea Sahalin nu exista un singur curent care să conducă valurile de la sud la nord. Rapoartele meteo detaliate indicau că vântul puternic sufla în direcția complet opusă. Cu alte cuvinte, epava avionului ar fi putut ajunge în Japonia doar dinspre sud, dar nu și din nord.

„Crimă împotriva umanității”

Președintele american Ronald Reagan, când a aflat despre scufundarea avionului de linie sud-coreean, a numit incidentul „o crimă împotriva umanității care nu ar trebui niciodată uitată”. Mai mult, Washingtonul avea propria sa relatare despre acțiunile apărării aeriene sovietice, de când congresmanul american Larry McDonald, un anticomunist temperamental și un politician foarte promițător, a murit în dezastru. Cu toate acestea, din motive necunoscute, insulta a fost uitată de partea americană foarte repede. George Shultz, secretarul de stat al SUA, a preluat inițial cazul cu mare entuziasm: un grup dintre cei mai buni anchetatori de la Transportation Security Administration a fost trimis în Alaska pentru a investiga tragedia. Cu toate acestea, doar câteva zile mai târziu, anchetatorii s-au întors la Washington fără a începe o anchetă.

Cu două săptămâni înainte de dezastru

Pierderea interesului americanilor față de soarta zborului KAL-007 a coincis cu știrea că un avion de pasageri sud-coreean cu numărul de coadă NL-7442 s-a aflat la Baza Aeriană Andrews din Washington timp de trei zile - între 11 și 14 august 1983. Apropo, la această bază aeriană se află încă sediul avionul prezidențial american, „USA Air Force One”. Este interesant că întreținerea tehnologică a aeronavei sud-coreene de la Andrews a fost efectuată în hangarul unei companii care a furnizat echipamente electronice speciale. Rămâne doar să adăugăm că a fost avionul cu numărul HK-7442 care avea să efectueze nefastul zbor de la 1 septembrie 1983 cu numele disonant și în același timp simbolic -KAL-007...

Pe ce parte ar trebui să doarmă o soție față de soțul ei?

Boeing 747 coreean a doborât deasupra Sakhalinului

La 1 septembrie 1983, un avion Boeing 747 al unei companii aeriene sud-coreene a încălcat spațiul aerian al URSS, după care a fost doborât de un avion de vânătoare Su-15. Pachetul s-a prăbușit în mare lângă insula Sakhalin. 269 ​​de oameni au murit.

1 septembrie 1983; zbor internațional regulat KAL-007 New York - Anchorage (Alaska, SUA) - Seul (Coreea de Sud). La aproximativ patru ore după plecarea de la Anchorage, Boeing 747 a contactat Centrul de control al traficului aerian din Tokyo și a raportat progresul său către Seul.

La ora 17.07 GMT (5.07 a.m. pe Sahalin), piloții au raportat că au depășit punctul de control (deși, de fapt, avionul de linie survola Peninsula Rusă Kamceatka spre Sahalin).

La ora 17.15, avionul de linie coreean a cerut lui Tokyo permisiunea de a se ridica la o altitudine de 11.000 m, iar dispeceratul a primit confirmarea că manevra a fost finalizată. Câteva minute mai târziu, la Tokyo, au auzit ultimele cuvinte ale pilotului: „Korien air 007...”

La 17.26.22, Boeing 747-230B a ajuns în punctul în care au rămas 90 de secunde de zbor din spațiul aerian internațional - aproximativ 19 km. Și în acel moment a fost doborât de pilotul luptătorului supersonic sovietic Su-15 Gennady Osipovich. Pachetul coreean a început să cadă în spirală spre apele înghețate ale Mării Japoniei, în largul insulei Moneron.

Intrusul a fost doborât folosind două sisteme de arme - o rachetă termică care a zdrobit motorul și o rachetă de orientare radar care a lovit stabilizatorul.

Timp de 14 minute, uriașul avion a căzut de la o înălțime de 11.000 m în mare, la vest de bazele militare rusești de pe insula Sahalin. Potrivit datelor oficiale, la bord se aflau 269 de pasageri și membri ai echipajului.

Potrivit experților occidentali, acea vizibilitate nocturnă la o altitudine de peste 11.000 m a fost bună. Mai mult, ei credeau că piloții sovietici, precum piloții din Statele Unite și alte țări occidentale, ar trebui să poată distinge siluetele aeronavelor. Boeing 747 cocoșat (ei îl numesc „vinete”) nu poate fi confundat cu nimic. Un avion de linie vopsit în alb a zburat deasupra norilor. În plus, experții de informații occidentali au fost de acord că operatorii stațiilor radar sovietice au înregistrat informații despre toate zborurile comerciale ale căror rute treceau în apropierea graniței. Prin urmare, o eroare este exclusă: pilotul știa că ataca un avion de pasageri.

Pilotul Gennady Osipovich spune:

„Ca de obicei, am intrat la serviciu pe 31 august. La ora șase mi-au dat în sfârșit comanda „aer”. Am pornit motorul, am aprins farul, deoarece banda nu era încă iluminată și am început să rulez.

Mi s-a dat cursul - marea. A câștigat rapid cei 8 mii de metri indicați - și a stropit. Din anumite motive eram sigur: ai noștri au trimis o țintă de control să verifice mijloacele de serviciu și să ne antreneze. Și am fost promovat drept cel mai experimentat. Au trecut deja opt minute de zbor. Deodată, navigatorul de ghidare raportează: „Ținta este o aeronavă intrusă în față. Este pe un curs de coliziune.”

Vremea era normală atunci. Prin norii subțiri l-am văzut curând pe intrus. Ce înseamnă „văd”? Am văzut un punct zburător în față care măsoară doi-trei centimetri. Luminile ei intermitente erau aprinse.

Stai puțin: ce este un pilot de luptă? Este un fel ca un câine ciobănesc care este dresat constant să omoare pe altcineva. Am văzut că același străin mergea înainte. Nu sunt un inspector de poliție rutieră care poate opri un contravenient și poate cere documente. Am urmat sa opresc zborul. Primul lucru de făcut este să-l plantezi. Și dacă nu se supune, oprește zborul cu orice preț. Pur și simplu nu puteam avea alte gânduri.

Așa că, pe măsură ce m-am apropiat, l-am surprins cu o vizor radar. Capetele de capturare a rachetelor au luat imediat foc. Planând la 13 kilometri depărtare de el, am raportat: „Scopul este capturarea. Mă duc după ea. Ce să fac?" Pământul răspunde: „Ținta a încălcat granița de stat. Scopul este distrugerea..."

Prima rachetă a plecat când distanța dintre noi era de 5 kilometri. Abia acum m-am uitat cu adevărat la intrus: era mai mare decât un Il-76, dar în linii mari amintea oarecum de un Tu-16. Problema pentru toți piloții sovietici este că nu studiem aeronavele civile ale companiilor străine. Știam toate avioanele militare, toate cele de recunoaștere, dar acesta nu semăna cu niciunul dintre ele. Cu toate acestea, nu m-am gândit nici măcar un minut că voi doborî un avion de pasageri. Orice în afară de asta! Cum aș putea recunoaște că urmăream un Boeing?.. Acum am văzut că în fața mea era un avion mare, cu luminile lui și luminile intermitente aprinse.

Prima rachetă l-a lovit în coadă - o flacără galbenă a fulgerat. A doua jumătate a aripii stângi a demolat - luminile și luminile intermitente s-au stins imediat.

M-au salutat ca pe un erou. Întregul regiment a fost întâlnit! Tineretul ma privea cu invidie. Iar bătrânii s-au îmbarcat imediat la mine - dă jos sticla!.. Îmi amintesc: inginerul de regiment m-a îmbrățișat, a strâns mâna și a strigat: „Totul a funcționat, bine făcut!” Într-un cuvânt, jubilație. La urma urmei, nu în fiecare zi este prins un infractor. Adevărat, deja pe pământ am avut un sentiment de neînțeles. Și când a sunat comandantul diviziei, am întrebat, pentru orice eventualitate: a fost al nostru? „Nu”, mi-a răspuns el. - A fost un străin. Așa că întoarceți orificiul din curelele de umăr pentru un nou pinion.”

Toate acestea s-au întâmplat în dimineața zilei de 1 septembrie. Și atunci a început inimaginabilul... A sosit comisia. Toată lumea a început să se uite brusc la mine de parcă aș fi fost un nenorocit - desigur, cu excepția băieților din regiment.

Mai târziu mi-am repetat situația în cap de multe ori. Și pot spune sincer: habar nu aveam că un avion de pasageri zbura în față. Am văzut în fața mea un încalcător de frontieră care trebuia distrus. În timpul serviciului meu, am urcat să interceptez de multe ori și am visat la o astfel de situație. Știam că, dacă apare un intrus, nu-i voi da drumul. Chiar și cu câțiva ani înainte am avut un vis care era foarte asemănător cu ceea ce s-a întâmplat de fapt. Așa că – să nu ratați intrusul – dacă doriți, esența unui pilot interceptor.

La scurt timp, ministrul Apărării Ustinov a sunat - și toată lumea, ca la comandă, a început să zâmbească din nou. Corespondenții de la Televiziunea Centrală au sosit imediat...”

Chiar și cincisprezece ani mai târziu, jurnaliștii l-au întrebat pe Osipovich dacă ar fi trebuit să deschidă focul. Fostul pilot, care se retrăsese deja, i-a răspuns că, dacă ar fi primit astăzi o astfel de comandă, ar fi executat-o ​​fără ezitare, poate chiar mai devreme, pentru că nu s-a îndoit nici măcar un minut că acesta este un avion de recunoaștere în fața lui. . Altfel, spune Osipovich, ar fi fost dat afară din armată sau chiar judecat. Mai mult, pilotul a remarcat pe bună dreptate că într-o astfel de situație americanii ar fi doborât intrusul fără ezitare și mult mai repede decât noi.

Timp de 18 ore, nu s-a dat nicio explicație oficială despre avionul dispărut. În cele din urmă, secretarul de stat american George Shultz a uimit lumea anunțând ceea ce specialiștii americani în informații au aflat analizând informațiile generate de computere: KAL-007 a fost doborât în ​​aer de armata sovietică. „Oamenii din întreaga lume sunt șocați de acest incident”, a spus președintele Ronald Reagan. Unul dintre congresmenii americani a spus: „Atacarea unei aeronave civile neînarmate este ca și cum ai ataca un autobuz plin de școlari”.

Timp de două zile, reprezentanții Uniunii Sovietice nu au făcut niciun comentariu. TASS a publicat apoi o declarație cu privire la o „aeronava neidentificată” care „a încălcat în mod grav granița de stat și a invadat adânc spațiul aerian al Uniunii Sovietice”. S-a susținut că luptătorii interceptori au tras doar focuri de avertizare cu cartușe trasoare. Declarația mai conținea indicii că zborul a fost efectuat sub conducerea americanilor în scop de spionaj.

Pasiunile pe arena internațională se încingeau. În întreaga lume au avut loc demonstrații împotriva acțiunilor URSS. „Țările civilizate nu recunosc abaterea de la rută drept o crimă pedepsită cu moartea”, a spus Jeane Kirkpatrick, reprezentantul SUA la ONU. Delegații au ascultat o înregistrare pe bandă a conversațiilor radio ale pilotului sovietic. Filmul obținut de la Agenția Națională de Apărare din Japonia a dovedit că avionul a fost doborât. Ministrul de externe al URSS, Andrei Gromyko, a declarat: „Teritoriul sovietic, granițele Uniunii Sovietice sunt sacre. Indiferent cine recurge la provocări de acest gen, el trebuie să știe că va suporta toată responsabilitatea pentru astfel de acțiuni.”

Din Coreea, rudele îndurerate au zburat în Hokkaido și au fost duse cu feriboturile spre apele unde a fost găsit cadavrul unui copil, unul dintre pasagerii zborului fatal. În memoria tuturor celor care au murit, coroane și buchete de flori proaspete au fost coborâte în apă.

În ciuda condițiilor meteo dure și a adâncimii mari a cheilor oceanului, motoarele de căutare au continuat să funcționeze până pe 7 noiembrie. Adevărul trebuia stabilit cu ajutorul înregistrărilor computerizate și a datelor din ultimele ore ale zborului KAL-007, obținute cu ajutorul echipamentelor secrete și a observatorilor de informații.

La opt zile după prăbușirea avionului, șeful Statului Major General Nikolai Ogarkov a apărut la televiziunea sovietică cu o nouă versiune. Deși a recunoscut indirect că luptătorii sovietici au „oprit” avionul de linie cu două rachete aer-aer, el a susținut că supravegherea sovietică la sol a confundat KAL-007 cu un avion spion american în aceeași zonă. Mareșalul a acuzat avionul de linie coreean că este implicat în spionaj pentru Statele Unite. Ogarkov a vorbit despre cursurile paralele luate de KAL-007 și aeronava americană RC-135, care efectua o misiune de recunoaștere. Decizia pur militară de a distruge avionul de pasageri a fost luată de comandantul Districtului Militar din Orientul Îndepărtat, și nu de conducerea militară sau civilă înaltă, a subliniat mareșalul.

Observatorii occidentali s-au opus energic la adresa lui Ogarkov. Da, au spus ei, aeronava americană de recunoaștere RC-135, cu două ore înainte de atacul cu rachetă, a trecut de fapt la 145 de kilometri de KAL-007, zburând în direcția opusă. Dar pilotul de luptă sovietic a observat un avion de linie coreean care era de o ori și jumătate mai mare decât RC-135. Osipovich a raportat de două ori că a văzut navigație și lumini intermitente.

Partea sovietică a continuat să insiste că comandantul avionului de linie coreean, Chon, și-a deviat în mod deliberat avionul de linie de la cursul său pentru a trece peste o zonă foarte clasificată. Pe insula Sakhalin există un centru naval și șase baze aeriene de importanță strategică. Pe Peninsula Kamchatka au fost efectuate lansări de probă de rachete balistice intercontinentale. Aceasta este o linie vitală a apărării sovietice. În Marea Okhotsk, care se află între ei, au navigat submarine nucleare, rachetele lor țintiu ținte din Statele Unite.

Occidentul credea că pentru recunoașterea siturilor secrete nu era nevoie să se pună în pericol viața civililor, deoarece Boeing 747, care zboară noaptea și la mare altitudine, nu putea obține informații valoroase. Președintele sud-coreean Chun Doo-hwan a respins iritabil explicația mareșalului Ogarkov: „Nimeni în lume, cu excepția autorităților sovietice, nu ar crede că un bărbat de 70 de ani sau un copil de patru ani ar avea voie să zboare pe un avion civil, a cărui sarcină este să violeze spațiul aerian sovietic în scopuri de spionaj.” Și într-adevăr, cu excepția unui congresman american, restul pasagerilor sunt cetățeni obișnuiți.

Dar întrebările care necesită răspunsuri nu au scăzut. De ce un pilot experimentat, folosind cele mai moderne echipamente, s-a rătăcit atât de departe pe teritoriul sovietic? Toate cele trei „sisteme de navigație inerțială” (INS) instalate pe avionul coreean aveau giroscoape și accelerometre care trebuiau să ghideze avionul de-a lungul unei rute predeterminate. Pentru a evita defecțiunea sistemului, toate cele trei computere au funcționat autonom, primind informații independent unul de celălalt. S-ar putea să fi fost introduse coordonatele greșite în toate cele trei computere? Este posibil ca echipajul să fi neglijat responsabilitatea de a verifica coordonatele INS cu coordonatele de pe hărțile de zbor, așa cum se face de obicei? Ar putea un pilot experimentat să uite să verifice dacă poziția reală a aeronavei coincide cu punctele de control marcate de INS în timpul zborului? Sau o defecțiune electrică a paralizat sistemele critice de navigație, luminile și transmițătoarele radio? Probabilitatea unei astfel de evoluții este extrem de scăzută. Fiecare dintre cele trei blocuri INS avea sursa de alimentare autonomă. Luminile au fost întreținute de oricare dintre cele patru generatoare electrice, câte unul pentru fiecare motor cu reacție de avion. Până la explozia fatală, echipajul nu a pierdut nici un minut contactul cu stațiile de urmărire la sol situate de-a lungul traseului.

Comandantul Chon, în ultimul său contact radio cu Tokyo, a raportat cu încredere că se află la 181 km sud-est de insula japoneză Hokkaido. De fapt, era situat la exact 181 km nord de insulă. De ce controlorii de trafic aerian nu i-au spus despre eroare? A zburat intenționat deasupra teritoriului sovietic închis pentru a reduce consumul de combustibil scump pentru proprietarii săi economisiți? El zbura deja pe ruta Romeo-20, în imediata apropiere a teritoriului sovietic. Echipajele foloseau în mod obișnuit radarul meteo pentru a se asigura că nu treceau granița. Documentele arată că niciodată în timpul unui zbor regulat avionul de linie nu a deviat de la planul de zbor aprobat. În plus, sud-coreenii știau mai bine decât alții despre riscurile asociate cu abaterea de la curs. În 1978, armata sovietică a tras asupra unui avion de linie coreean rătăcit și l-a forțat să aterizeze. Boeing 707 a pierdut apoi controlul și a coborât aproape 10.000 m înainte de a putea fi nivelat și a aterizat deasupra Cercului Arctic, pe un lac înghețat de lângă Murmansk. Doi pasageri au murit; supraviețuitorii, inclusiv 13 răniți, au fost salvați. Partea sovietică a prezentat guvernului sud-coreean o factură „pentru servicii” - 100 de mii de dolari.

Experții au încercat să răspundă la întrebarea, de ce Boeing-ul coreean și-a pierdut cursul? Ca rezultat al calculelor efectuate după simularea condițiilor de zbor pe bancul de încercare mecanic Boeing de la uzina din Seattle, a apărut următoarea explicație. Când comandantul avionului de linie, Jeong, a decolat de la Anchorage, acesta nu a verificat calea de zbor preprogramată cu sistemul INS, deoarece radiofarul de înaltă frecvență al aeroportului din Alaska a fost temporar oprit pentru întreținere. Bazându-se pe busola sa în timpul decolării, pilotul a stabilit cursul 246 conform acestuia Abaterea de la ruta prescrisă a lui Romeo-20 în acest caz ar fi fost de 9 grade conform busolei. Dacă comandantul echipajului a continuat acest curs și nu a trecut la INS, eroarea sa, cuplată cu viteza vântului în atmosfera superioară, ar putea conduce KAL-007 direct sub rachetele vigilenților luptători-interceptori sovietici.

În ciuda acuzațiilor amenințătoare și contraacuzațiilor ale diplomaților și politicienilor, nimeni nu a dorit ca incidentul să aibă ca rezultat o confruntare între marile puteri. Președintele Reagan a vorbit despre o „crimă împotriva umanității”, dar răspunsul SUA, cum ar fi solicitarea altor țări să întrerupă traficul aerian cu Uniunea Sovietică timp de două luni, a fost măsurat. Unsprezece țări occidentale au fost de acord cu sancțiuni pe termen mai scurt. Moartea unor civili nevinovați este o tragedie, dar comunitatea mondială părea să fie de acord că răzbunarea sau pedeapsa nu ar trebui să stea în calea relațiilor care ar putea salva milioane de vieți. Chiar și publicarea faptelor despre distrugerea KAL-007 nu i-a împiedicat pe reprezentanții sovietici și americani de la Geneva să continue negocierile active privind un proiect de acord privind armele nucleare. Potrivit lui Reagan, abordarea SUA a fost „de a demonstra resentimente în timp ce continuă negocierile”.

Partea sovietică a insistat: toată această operațiune cu un Boeing civil a fost organizată de serviciile de informații americane. La ea au participat serviciile de informații americane din forțele aeriene, navale, terestre și chiar spațiale. Au fost puse aceleași întrebări: cum ar putea o aeronavă echipată cu ajutoare de navigație de primă clasă să se abate de la rută cu mai mult de 500 km? De ce echipajul Boeing 747 nu a corectat cursul când au intrat în zona Kamchatka, deși știau sigur că ruta lor până în Japonia va trece peste ocean? Din ce motiv avionul nu doar a rătăcit neputincios timp de două ore și jumătate în spațiul aerian al Uniunii Sovietice, ci a manevrat suficient de clar pentru a ajunge peste cele mai importante obiecte strategice? În cele din urmă, de ce serviciile terestre responsabile pentru autostrada New York-Seul nu au luat nicio măsură pentru a readuce mașina pe cursul verificat de mult timp; nu a anunțat autoritățile sovietice despre presupusul avion „pierdut”?

Mulți oameni au atras atenția asupra faptului că nu întâmplător acest zbor a fost efectuat cu un echipaj care aproape a dublat numărul de persoane și a fost condus de fostul pilot personal al dictatorului de la Seul, colonelul Forțelor Aeriene din Coreea de Sud Chung. Byung In. Iată ce a scris New York Times despre el: „Comandantul zborului 007, Jung Byung-in, în vârstă de 45 de ani, sa retras din serviciul activ ca colonel al Forțelor Aeriene în 1971. În anul următor, 1972, s-a alăturat companiei sud-coreene Corian Airlines. Este un pilot experimentat cu 10.627 de ore de zbor sub centură (din care 6.618 ore pe un Boeing 747). R-20 a funcționat pe ruta Pacificului timp de mai mult de cinci ani; în 1982 premiat pentru funcționare fără probleme. Cu alte cuvinte, el este un as al Forțelor Aeriene din Coreea de Sud. Prin urmare, pur și simplu nu are sens să spui că a fost „distras” de ceva în timpul zborului.”

Fiecare etapă a acțiunilor intrusului a coincis perfect cu apariția satelitului spion Ferret-D în zonă. Când Boeing-ul a părăsit coridorul internațional, Ferret-D asculta echipamente radio-electronice sovietice în Chukotka și Kamchatka, care funcționau în modul normal de serviciu de luptă. Pe următoarea sa orbită, Ferret-D s-a trezit deasupra Kamchatka chiar în momentul în care aeronava intrus a trecut peste obiecte strategice din partea de sud a peninsulei și a înregistrat o creștere a intensității muncii echipamentelor radar sovietice. Și a treia orbită a satelitului spion a coincis cu zborul Boeing deasupra Sakhalin și i-a permis să monitorizeze funcționarea sistemelor de apărare aeriană incluse în plus pe Sahalin și Insulele Kuril.

Jurnalistul japonez Akio Takahashi a remarcat: „...în tot timpul în care luptătorii-interceptori sovietici urmăreau un intrus pe cerul Sakhalin, la stațiile de interceptare radio ale Forțelor Aeriene Japoneze de Autoapărare din Wakkanai și Nemuro, controlorii de serviciu au făcut nu-și lua ochii de la ecranele radarului. Ei au primit informații complete despre progresul zborului Boeing 747 sud-coreean.

Un sistem de antenă gigant de la baza americană Misawa din prefectura Aomori a interceptat și comunicațiile radio ale luptătorilor sovietici cu postul de comandă a apărării aeriene. Echipamentul de interceptare radio al Marinei Americane din Kamisetani, în suburbiile orașului Yokohama, funcționa la capacitate maximă, care a trimis imediat informațiile primite către Agenția de Securitate Națională a SUA (NSA). Acolo au fost trimise și datele electronice de recunoaștere primite de la aeronava americană RC-135. NSA, la rândul său, a raportat în fiecare minut „camerei de situație” de la Casa Albă despre progresul operațiunii cu avionul sud-coreean.

Reticența misterioasă a echipajului avionului de linie, care zboară deasupra punctelor speciale de control, de a-și raporta coordonatele la sol (o încălcare gravă a regulilor de zbor) este uluitoare.

Administrația americană nu a dat niciodată o explicație pentru acțiunile mai multor aeronave de recunoaștere ale Forțelor Aeriene ale SUA care se aflau în imediata apropiere a granițelor sovietice în noaptea de 1 septembrie. Mai mult, unul dintre ei - RC-135 - a fost însoțit de Boeing-ul sud-coreean de ceva timp. Dacă avionul „a deviat accidental de la curs”, de ce americanii nu au avertizat echipajul despre asta, a întrebat omul de știință englez R. Johnson.

Au apărut informații că piloții Boeing au fost angajați de serviciile de informații americane pentru o sumă mare. Dovada în acest sens a fost oferită de avocații Melvin Belai și Charles Harman, reprezentând interesele familiilor echipajului avionului de linie. Potrivit acestora, văduvele comandantului Boeing și ale asistentului acestuia au spus că soților lor li s-a promis o sumă substanțială în dolari dacă au încălcat granița aeriană a URSS și ar zbura deasupra teritoriului sovietic. S-a ajuns în prealabil la un acord secret în această chestiune între compania aeriană sud-coreeană și serviciile de informații americane. Piloții au fost nevoiți să accepte să efectueze operațiunea de spionaj.

„Soțul meu nu și-a ascuns frica înainte de acest zbor”, a spus văduva comandantului Cheon I Zhi. „Cu două zile înainte de zbor, a devenit și mai nervos și și-a asigurat viața pentru o sumă mare în favoarea familiei sale. „Chiar nu vreau să zbor - este foarte periculos”, mi-a spus la revedere.”

Imediat după prăbușirea avionului de linie, a început o căutare intensivă pentru „cutia neagră”, care conține înregistrări ale parametrilor de zbor și conversațiile echipajului. Un radiofar cu cutie neagră alimentat de baterii, deși proiectat în așa fel încât să transmită un semnal chiar și de la o adâncime de 6000 m, ar rămâne fără curent în decurs de o lună. Cu o baterie complet încărcată, poate fi auzită de oriunde pe o rază de cinci mile.

În acea atmosferă febrilă, potrivit rapoartelor de la portavionul american Stertet, doar din întâmplare a fost evitată o coliziune între nave în larg, la vest de Sakhalin. Drept urmare, ambele „cutii negre” au ajuns în mâinile serviciilor de informații sovietice.

Reportofonul a înregistrat ultimele 30 de minute ale zborului. Conversațiile decriptate ale echipajului Boeing nu au ridicat vălul secretului asupra acestui incident mai mult decât ciudat. Rămâne neclar de ce avionul a ajuns la 600 km de ruta de zbor atribuită Anchorage - Seul.

O analiză a transcripției citirilor „cutiei negre” indică faptul că zborul avionului a durat 5 ore 26 minute și 18 secunde. Din minutul 4 18 secundă și la o altitudine de 1450 m, zborul s-a efectuat cu pilotul automat, în modul de stabilizare automată a cursului magnetic de aproximativ 246 de grade, fără conectarea sistemelor inerțiale la pilotul automat pe tot parcursul zborului ( modul principal de zbor deasupra oceanului a fost controlul automat din sistemele inerțiale). Altitudinea de zbor a fost succesiv 9450, 10050 și 10650 m, iar viteza aerului a fost de 910-920 km/h. Pe tot parcursul zborului, sistemele inerțiale au fost în stare de funcționare; echipajul, folosind mărturia lor, a raportat în mod regulat punctelor de control la sol (în principal prin intermediul aeronavei KAL-015) despre timpul estimat și presupus real de trecere a punctelor de cotitură ale rutei situate pe ruta internațională, despre direcția și viteza vânt, combustibilul rămas, pregătind astfel în prealabil un alibi de nerefuzat, din punctul de vedere al echipajului. Chiar și în momentul decompresiei (o situație de urgență după lovirea unei rachete - la 6.24.56 pe 1 septembrie, ora Sahalin și 22.24.56 pe 31 august, ora Moscovei), echipajul nu a dezvăluit natura deliberată a abaterii de la traseul (în ultima secțiune distanța față de ruta internațională a fost de până la 660 km, în timp ce traseul efectiv al aeronavei în zonele Kamchatka și Sahalin, conform înregistratorului de urgență, coincide practic cu conducerea trupelor de apărare aeriană URSS ).

La 8 decembrie 1992, experți din Coreea de Sud, Japonia, SUA, Rusia și ICAO au început să lucreze împreună la Moscova pentru a studia înregistrările înregistrate de zbor. Unul dintre primii pași ai comisiei ruse a fost o călătorie pe insula Sahalin pentru a găsi urme de bunuri personale și documente ale pasagerilor morți recuperate de pe fundul mării (au fost recuperate multe astfel de obiecte). Membrii comisiei au reușit să găsească martori, iar apoi locul de înmormântare a bucăților din pielea avionului, niște adidași, jachete, aparate foto, magnetofone, cărți, documente. Toate acestea au fost aruncate într-un siloz mare într-un punct „închis” de pe insulă și incendiate; În acest caz, s-au folosit doi butoaie de motorină.

La 10 ianuarie 1993, ca parte a asigurării lucrărilor comisiei internaționale, reprezentantul Rusiei - președintele comisiei de stat ruse pentru investigarea morții Boeing, Yuri Petrov - a prezentat la Paris secretarului general ICAO, Philippe Rochat, întregul pachet de documente legate de tragedie.

Totodată, la Ottawa (Canada), un grup de experți a descifrat înregistrările prezentate de partea japoneză. La 14 iunie 1993, Consiliul OACI a publicat un raport de mai multe pagini cu privire la rezultatele investigației privind circumstanțele tragediei. În secțiunea „Concluzii” se notează:

3.12. Echipajul de zbor al KAL-007 nu a urmat procedurile adecvate de navigație care să asigure că aeronava menține o anumită cale pe tot parcursul zborului. (Nu s-au găsit dovezi care să indice că echipajul era conștient de abaterea de la ruta planificată, chiar dacă această abatere s-a produs timp de cinci ore. În acest timp, pilotul automat a fost folosit pentru control, în timp ce planul de zbor impunea schimbarea cursului magnetic 9 experții ICAO au sugerat că, se pare, membrii echipajului Boeing, care în săptămânile precedente au trebuit să zboare mult și intens, traversând de mai multe ori fusurile orare cu o diferență de timp uriașă, aveau atenție, concentrare, capacitatea de a evalua în mod adecvat. Situația a fost slăbită de rutină - cum ar fi verificarea citirilor diferitelor instrumente „păstrarea” traseului - nu li s-a părut a fi în întregime necesare. deoarece Boeing-ul fusese deja lovit.)

3.19. Potrivit reprezentanților SUA, posturile radar militare din Alaska nu au știut în timp real că aeronava se deplasa în direcția vest cu o abatere din ce în ce mai mare spre nord (adică KAL-007 a trecut prin zona de identificare a apărării antiaeriene americane fără o permisiune specială). ...).

3.32. Comandamentul de Apărare Aeriană a URSS a concluzionat că KAL-007 era un avion de recunoaștere RC-135 din SUA înainte de a ordona distrugerea acestuia. Partea sovietică nu a făcut eforturi exhaustive pentru a identifica aeronava, deși au rămas îndoieli cu privire la identitatea și tipul acesteia.

3.33. Posturile radar militare ale departamentului de apărare japonez aveau informații că unele avioane zburau în spațiul aerian al URSS deasupra insulei Sakhalin. Potrivit reprezentanților japonezi, aceștia nu știau că este o aeronavă civilă care a deviat de la o anumită cale (KAL-007 a fost detectat de stațiile radar al Forțelor de Autoapărare Japoneze cu 14 minute înainte de a muri, cu un cod transponder secundar de 1300, nu 2000, așa cum era de așteptat. Aceste circumstanțe nu au permis apărării aeriene japoneze să identifice KAL-007 în timp util).

De altfel, raportul nu prezintă pe nimeni drept principalul vinovat pentru cele întâmplate. Rămâne un mister ce s-a întâmplat cu cadavrele pasagerilor. Această problemă nu a fost examinată în detaliu de experții ICAO, deși experții ICAO nu au nicio îndoială că a fost într-adevăr un avion de pasageri care a fost doborât. Specialiștii Biroului de Investigații din Franța au stabilit că înregistrările conversațiilor de la bordul avionului (atât între membrii echipajului, cât și anunțurile membrilor echipajului către pasageri) sunt „surse primare de negocieri”, adică nu sunt o imitație a negocierilor folosind o înregistrare magnetică prestabilită. S-a stabilit chiar că copilotul a raportat purtând mască de oxigen. Prin urmare, comisia ICAO nu are nicio îndoială cu privire la prezența echipajului și a pasagerilor la bord. În plus, scafandrii au recuperat fragmente de țesut și piele umană, care au fost apoi examinate la Centrul de Medicină Legală.

Investigația ICAO ne-a permis să răspundem la o întrebare foarte importantă - câte minute a durat avionul? Una dintre concluziile raportului afirmă că raportul lui Osipovich despre două rachete care lovesc Boeing este eronat. În special, la mai mult de un minut după atac, semnalele radio au fost trimise de la KAL-007 folosind stația de radio de înaltă frecvență numărul unu, a cărei antenă este situată exact la capătul planului aripii stângi (ceea ce înseamnă că aripa a fost nu tăiat în jumătate de explozia rachetei). Niciunul dintre motoarele Boeing nu a fost probabil avariat. Inginerul de zbor al avionului doborât a remarcat de două ori - asta se aude pe o înregistrare a uneia dintre "cutiile negre" - că motoarele funcționau normal. Cel mai probabil, o singură rachetă a lovit Boeing-ul, care avea un cap de orientare radar, care ar fi trebuit să explodeze la o distanță de 50 m de țintă, dăunând în primul rând sistemul de control al aeronavei.

Imediat după atac, Boeing-ul a început să câștige altitudine și după 40 de secunde s-a ridicat la mai mult de un kilometru - de la 35.000 de picioare la 38.250 de picioare. Și abia atunci a început să coboare, dar nu să cadă, ci, de fapt, să alunece (ritmul vertical de coborâre în acel moment era de 12.000 de picioare pe minut), deși cu o viteză crescândă, în spirală.

Ultima dată când KAL-007 a fost detectat de radar la o altitudine de 5000 m a fost la nouă minute după ce a fost doborât de un Su-15. Contactul radar a fost apoi pierdut. Până în acel moment, ambele înregistratoare erau deja în stare de funcționare. Experții ICAO nu au putut să răspundă la această întrebare, dar au declarat că în acel moment - la 104 secunde după atac - Boeing-ul se afla la o altitudine de 33.850 de picioare, avea o viteză aeriană de 282 de noduri și o rată verticală de coborâre de aproximativ 5.000 de picioare pe minut. . Rata mai mică de coborâre ar putea însemna că avionul a fost supus unui anumit control din partea piloților. Astfel, timpul de cădere a lui Boeing a fost de cel puțin 9 minute, și posibil chiar 12 minute. În acest timp, majoritatea pasagerilor au reușit probabil să urmeze toate comenzile echipajului: să-și pună centurile de siguranță și să-și pună măști de oxigen. Cu toate acestea, nu a fost găsit un singur cadavru al pasagerului.

În 1997, un fost oficial de rang înalt al serviciilor de informații militare japoneze a declarat că Boeing 747 sud-coreean efectuează o misiune pentru agențiile de informații americane. Detaliile acestui eveniment sunt prezentate în cartea „Adevărul despre zborul KAL-007”, scrisă de ofițerul pensionar Yoshiro Tanaka, care, înainte de pensionare, a condus interceptarea electronică a instalațiilor militare URSS de la o stație de urmărire din Wakkanai, în nordul orașului Hokkaido. Apropo, acest obiect a fost cel care a înregistrat negocierile piloților sovietici care urmăreau un avion sud-coreean în noaptea de 31 august spre 1 septembrie 1983.

Tanaka și-a bazat afirmațiile pe o analiză a datelor despre ruta extrem de ciudată a avionului de linie, precum și pe informațiile furnizate de Rusia către ICAO în 1991 despre comunicațiile radio sovietice în legătură cu acest incident. Ca rezultat al propriilor sale cercetări, un fost ofițer de informații japonez a concluzionat că agențiile americane de informații au zburat în mod deliberat un avion de pasageri sud-coreean în spațiul aerian sovietic pentru a provoca furori în sistemul sovietic de apărare aeriană și pentru a dezvălui instalațiile sale clasificate și de obicei silențioase. Potrivit lui Tanaka, Statele Unite la acea vreme au făcut toate eforturile pentru a colecta informații despre apărarea aeriană sovietică din Orientul Îndepărtat, care a fost modernizată și consolidată semnificativ în 1982. Avioanele americane de recunoaștere încălcaseră în mod regulat spațiul aerian sovietic în zona în care s-a prăbușit Boeing-ul 747 sud-coreean, dar au putut zbura acolo doar pentru o perioadă foarte scurtă de timp. De aceea, credea expertul japonez, pentru operațiune s-a ales un avion de pasageri care, potrivit serviciilor de informații americane, ar putea zbura peste ținte sovietice de apărare aeriană pentru o lungă perioadă de timp și cu impunitate.

Există, de asemenea, versiuni aparent incredibile ale acestei catastrofe. Potrivit unuia dintre ei, granița a fost încălcată de un Boeing fără pilot - un dublu care a simulat zborul zborului KAL-007. Iar pasagerul Boeing a fost distrus pe ruta sa internațională la ordinul directorului CIA al SUA, William Casey.

„În acea zi, trei avioane au fost efectiv doborâte în spațiul aerian al Orientului Îndepărtat”, spune fostul reprezentant adjunct al OACI la Montreal, Vladimir Podberezny, care a participat la ancheta privind circumstanțele morții avionului sud-coreean. - Aeronava de recunoaștere a fost prima lovită, cel mai probabil P-3 Orion. Acest lucru s-a întâmplat cu 10-12 minute înainte de distrugerea Boeing-ului fără pilot de către pilotul Su-15 Osipovich. Distrugerea aeronavei de recunoaștere nu a făcut parte din planurile pentru „operațiunea aeriană”. După cum se spune, este o coincidență: pe „ecranul” vederii radar Su-15, marca de recunoaștere era mai aproape decât cea a Boeing-ului fără pilot. Al doilea - la 6.24.56 (ora Sakhalin) - un Boeing fără pilot (gol) a fost distrus (explodat). 4 minute mai târziu (6.28.49) zborul Boeing KAL-007 a explodat pe ruta sa aeriană internațională. Primele sale fragmente au fost găsite 8 zile mai târziu în largul coastei Hokkaido, la nord de insula Honshu.”

Toate cele trei avioane au fost distruse deasupra apelor internaționale. În dimineața zilei de 1 septembrie 1983, rapoartele preliminare de luptă (codate) de la trei comandanți-șefi: forțele de apărare aeriană, forțele aeriene și districtul militar îndepărtat au fost așezate pe biroul șefului Statului Major General. , Mareșalul N. Ogarkov. Rapoartele au arătat că pilotul Gennady Osipovich a doborât o aeronavă de recunoaștere americană în ape neutre.

Seara, în programul „Timp” de la Televiziunea Centrală, mareșalul Ogarkov, apoi în declarația TASS, au fost raportate doar jumătate de adevăr, crede Podberezny. Se presupune că, după focuri de avertizare cu obuze trasoare trase de pilotul sovietic, aeronava intrus a părăsit spațiul aerian al URSS. Apoi a fost observat de radar timp de zece minute, iar mai târziu a părăsit zona de observare. Adică zborul său al avionului de luptă Su-15 nu a fost oprit. Mareșalul Ogarkov nu a putut spune lumii cealaltă parte a adevărului că un avion de luptă sovietic a doborât un avion de recunoaștere american în spațiul aerian internațional - acest lucru ar fi provocat un scandal la nivel mondial. La urma urmei, există o încălcare gravă a dreptului internațional.

După 5-6 zile, când o „cutie neagră” (un înregistrator de voce de la zborul sud-coreean KAL-007) a apărut în mâinile mareșalului S. Akhromeev, versiunea incidentului se schimbă dramatic. Potrivit acesteia, aeronava cu intrus care a părăsit spațiul aerian al URSS a fost distrusă de un avion de luptă Su-15. Noua declarație a anunțat chiar responsabilitatea statului sovietic pentru distrugerea avionului de pasageri.

Patru zile mai târziu, pilotul Osipovich a fost transferat pentru a-și continua serviciul în Armavir. Cu toate acestea, mai întâi apare la Moscova, la Statul Major, pentru o „conversație”. El este acuzat că a întrerupt o misiune de luptă pentru distrugerea avionului intrus. Și acest lucru este de fapt adevărat. Dar înalții oficiali ai Statului Major General l-au „iertat” pe pilot, „sfătuindu-l” într-un interviu de televiziune să „redirecționeze” rachetele de la aeronava de recunoaștere americană la Boeing-ul sud-coreean, pe care nu le-a doborât și nu le-a putut doborî. Pentru un comportament „exemplar” - în fața unei camere de televiziune - a primit un bonus de 192 de ruble. Apropo, serviciul militar ulterior al lui Osipovich nu a funcționat - a demisionat din armată. Este curios că niciuna dintre comisiile care investighează incidentul nu l-a implicat în munca lor. Două rapoarte oficiale ICAO spun că specialiștii săi „nu au reușit” să se întâlnească cu Osipovich.

„Există dovezi ale prezenței a două Boeing? Potrivit lui Podberezny, înregistratorul de voce și înregistrarea parametrilor de zbor, care au fost studiate în URSS, Rusia și ICAO, nu erau de fapt de la Boeing sud-coreean, ci de la două avioane diferite.

Rămășițele pasagerilor Boeing-ului sud-coreean (zborul KAL-007), care și-a desfășurat întregul zbor de-a lungul rutei aeriene internaționale R-20 (după cum este confirmat de înregistratorul de voce decriptat), sunt situate în partea de jos a Oceanului Pacific. , la est de insula Hokkaido. Scafandri experți sovietici au determinat cu o mare probabilitate: judecând după absența pasagerilor și alți parametri, rămășițele Boeing-ului „distruse” de Osipovich nu aparțineau zborului sud-coreean.

Între timp, o aeronavă de recunoaștere americană, care urmează de-a lungul rutei aeriene internaționale R-20, a interceptat și înregistrat toate conversațiile dintre echipajul KAL-007 și serviciile de control al traficului aerian din Anchorage și Japonia, precum și cu alte echipaje, organizând interferențe radio temporare cu liniile de comunicație. . Scopul este de a crea aspectul aeronavei care se abate de la rută. Așa a apărut în paralel o a doua „cutie neagră” (inregistrator de vorbire). Nu, nu o copie - el a fost cel care a ajuns cumva cu mareșalul S. Akhromeev la 5-6 zile după incident.

E-3A, care îl transporta pe W. Casey, a decolat de la una dintre bazele aeriene americane din Alaska în seara zilei de 31 august (ora Kamchatka). Descoperit la 23.45 800 km de Petropavlovsk-Kamchatsky, la o altitudine de 8000 m de trupele de inginerie radio. Judecând după mesajul mareșalului Ogarkov la o conferință de presă, acesta este probabil un RC-135. După depistare, avionul a făcut o misiune „ciudată” de tânguire. După ceva timp, încă două sau trei avioane de recunoaștere au decolat din aceeași bază.

Două avioane Boeing 747 au decolat de pe aerodromul Anchorage. Unul dintre ele, Boeing 747-200B, este o aeronavă fără pilot, un dublu față de cea sud-coreeană, simulând zborul său ca încălcător al spațiului aerian al URSS. Geamănul și E-3A s-au apropiat și au mers împreună timp de 10 minute. Apoi s-au separat. E-3A s-a întors spre sud-est, spre ruta internațională, cu scăderea altitudinii, încercând să iasă din zona de vizibilitate a forțelor de radioingine ale forțelor de apărare aeriană URSS. Boeing-ul fără pasageri (fără pasageri, dar plin cu valize și diverse haine - bărbați, femei, copii) a urmat calea acum binecunoscută a încălcării.

La 10 minute după părăsirea spațiului aerian al URSS, Boeing-ul fără pilot a fost distrus (explodat) conform unui program prestabilit sau de la distanță prin radio de la o aeronavă E-3A. În 10 minute de observație, avionul a putut parcurge 150 km cu o viteză de 900 km/h, dar nu a parcurs această distanță, prin urmare, s-a întors pentru a nu se îndepărta departe de spațiul aerian al URSS.

În acest moment, al doilea Boeing 747-230B (zborul KAL-007) zbura cu pilot automat de-a lungul rutei internaționale R-20, de la care nu s-a abătut nicăieri (dacă s-a abătut, atunci de la conversațiile dintre membrii echipajului era posibil să se instaleze). Dar s-au comportat cum trebuie, respectând cu strictețe parametrii pistei. Nicio investigație oficială nu a putut explica încă motivele comportamentului cu sânge rece al membrilor echipajului Boeing-ului sud-coreean.

La 4 minute după distrugerea Boeing-ului fără pilot, KAL-007 explodează. Tot la radio, de pe E-3A, rezumă Podberezny.

În 1993, Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a concluzionat că Boeing 747 a intrat în spațiul aerian sovietic din cauza unei erori de navigare și a fost doborât deoarece a fost confundat cu o aeronavă de recunoaștere. Cu toate acestea, multe materiale despre acest caz, în special datele de la interceptările radio japoneze, sunt ținute secrete.

Pe scurt, încă nu există un consens cu privire la motivul pentru care echipajul Boeing-ului sud-coreean a intrat atât de departe în spațiul aerian al URSS.

Din cartea 100 de mari dezastre aeriene autorul Muromov Igor

Ju-52 finlandez (“Kaleva”) doborât deasupra Golfului Finlandei La 14 iunie 1940, pe cerul de deasupra Golfului Finlandei, avioanele de luptă sovietice au doborât avionul de pasageri finlandez Ju-52 (“Kaleva”) în poziție neutră. spaţiul aerian. 9 persoane au fost ucise, inclusiv diplomați americani și francezi

Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (AM) a autorului TSB

Avion DC-3 suedez doborât deasupra Mării Baltice La 13 iunie 1952, un avion militar suedez DC-3 a dispărut în circumstanțe misterioase deasupra Mării Baltice. Mai târziu s-a dovedit că a fost doborât de un vânător sovietic MiG-15. Au murit 8 oameni timp de aproape patruzeci de ani, ziare și reviste în Suedia

Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (VO) a autorului TSB

Airbus A-300 doborât de un crucișător american La 3 iulie 1988, crucișătorul american Vincennes a doborât un Airbus A-300 iranian deasupra Golfului Persic. 290 de pasageri și membri ai echipajului au fost uciși În 1983, un avion de luptă sovietic Su-15 a doborât un Boeing 747 din Coreea de Sud, ceea ce a provocat un zgomot internațional.

Din cartea autorului

Din cartea autorului

Din cartea autorului

SCRITATOR COREAN DIN VLADIVOSTOK Odată ce consulul general al Republicii Coreea la Vladivostok l-a abordat pe coautorul acestei cărți cu o solicitare de a primi o delegație de scriitori coreeni care au cerut un loc pentru instalarea unui monument al scriitorului coreean Cho Myung-hee ,

Din cartea autorului

„Doborât peste Kalahari...” Cu toții suntem de acord că teoria ta este nebună. Întrebarea pentru care suntem împărțiți este dacă ea este suficient de nebună pentru a avea dreptate? N. Bohr Prima înregistrare oficială a unui OZN a fost făcută în papirusul egiptean... în 1390 î.Hr. e. Cronicile care au ajuns la noi și

site-ul web Anul viitor marchează 30 de ani de la cea mai mare tragedie din istoria modernă ruso-coreeană.

Putem prezice cu siguranță agravarea sentimentelor de ultradreaptă anti-rusă în Coreea de Sud, așa că să ne amintim, fără detalii tehnice, evenimentele tragice de la 1 septembrie 1983. Această poveste a dat naștere la multe mistere încă nu a fost găsit un singur cadavru, deși toți au fost cercetați temeinic.

Ce au scris și au spus atunci:

1. Versiunea media sovietică. Pe 2 septembrie 1983, a fost publicat un mesaj ciudat despre o aeronavă neidentificată care zboară în spațiul aerian sovietic. Luptătorii interceptori Su-15, alertați, l-au alungat și s-a retras spre Marea Japoniei.
2. Versiunea media sovietică. Pe 4 septembrie, ziarele au condamnat agitația propagandistică suscitată în Occident în legătură cu presupusa doborâre de către luptătorii sovietici a unui avion de pasageri Boeing 747-230B aparținând companiei aeriene sud-coreene Korean Air și care operează un zbor regulat pe New York-Seul. traseu. Este publicată o hartă a rutei și se sugerează că avionul se afla într-o misiune de spionaj.
3. Versiunea media sovietică. Pe 8 septembrie se exprimă regretul pentru pierderea vieții. Conducerea URSS a știut imediat că a avut loc o greșeală tragică și apărarea antiaeriană sovietică a confundat un avion de pasageri cu un avion de recunoaștere, dar nimeni nu a vrut să încadreze armata și responsabilitatea a fost pusă pe seama Statelor Unite. A început un program de dezinformare a comunității mondiale, care a provocat un scandal internațional major.

Ce s-a intamplat atunci:

Pe 1 septembrie, la ora locală 3:00, Boeing 747 a decolat de la Anchorage și s-a îndreptat spre Seul. Ruta de zbor trebuia să înconjoare teritoriul URSS la est de Kamchatka. Cu toate acestea, aproape de la începutul zborului, avionul a început să se abată de la cursul prevăzut.
În același timp, se afla în aer o aeronavă americană de recunoaștere PC-135, care de ceva timp s-a apropiat de Boeing. Datele de observare radar prezentate mai târziu de partea sovietică au arătat că Boeing-ul s-a apropiat la un anumit moment de timp atât de aproape de aeronava de recunoaștere PC-135 încât semnele de pe ecranele radar s-au fuzionat. După aceasta, un avion s-a îndreptat adânc pe teritoriul URSS, iar celălalt de-a lungul unei rute apropiate rutei aeriene internaționale. Stațiile radar ale apărării aeriene sovietice au ghidat Boeing 747 ca un avion de recunoaștere american, care a fost facilitat de dimensiunea și designul similar al aeronavei.

Avionul a trecut peste Kamchatka, a zburat peste Sahalin și nu a mai avut voie să zboare la Vladivostok.
La ora locală 6:26, locotenent-colonelul Osipovich a primit un ordin de la comandantul districtului militar din Orientul Îndepărtat, generalul Tretyak, și a tras două rachete asupra silueta unei aeronave care mergea chiar lângă marginea norilor. Una dintre rachete a zburat pe lângă, cealaltă a explodat lângă coada avionului de linie, dăunând sistemelor de control. După 12 minute, Boeing-ul cade în apele strâmtorii Tătar, luând cu el viața a 269 de pasageri și membri ai echipajului.

Potrivit unei investigații a Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO), cea mai probabilă cauză a abaterii de 500 de kilometri de la traiectoria de zbor a fost aceea că piloții sud-coreeni Boeing nu au setat corect pilotul automat și apoi nu au efectuat verificările adecvate pentru a verifica coordonatele curente. Adică, încălcarea spațiului aerian al URSS a fost neintenționată.

În urmă cu 35 de ani, la 1 septembrie 1983, un Boeing 747 sud-coreean din zborul 007 de la San Francisco la Seul a fost doborât de un vânător sovietic deasupra Mării Okhotsk.

Avionul a invadat spațiul aerian închis al URSS, unde a fost doborât de un avion de luptă și s-a prăbușit la sud-vest de insula Sahalin. Nimeni nu a supraviețuit accidentului. Avionul doborât s-a dovedit a fi un Boeing 747-230B al companiei aeriene sud-coreene Korean Air, care operează zborul nr. 007, care transporta 246 de pasageri și 23 de membri ai echipajului pe ruta New York - Seul (cu realimentare la Anchorage), care a deviat 500. kilometri de curs. Principalele versiuni ale motivelor pentru ceea ce s-a întâmplat sunt o greșeală a piloților și o provocare din partea serviciilor de informații americane.
Există multe fapte împrăștiate neexplicate, dovezi neconfirmate sau subiective, declarații contradictorii și zvonuri asociate cu zborul 007, care sunt un excelent teren de reproducere pentru îndoieli și teorii alternative.
Incidentul a provocat o deteriorare gravă a relațiilor deja dificile dintre URSS și SUA.
Context istoric
După intrarea trupelor URSS în Afganistan și alegerea președintelui american Ronald Reagan, a început o nouă rundă a Războiului Rece. Până în septembrie 1983, situația militară din Orientul Îndepărtat era extrem de tensionată. În acea primăvară, trei grupuri de lovitură a transportatorilor americani au efectuat exerciții de mai multe zile lângă Kamchatka. La 4 aprilie, 6 avioane A-7 din zona insulei verzi a creasturii Lesser Kuril au intrat în spațiul aerian al URSS la o adâncime de 2 până la 30 km deasupra apelor teritoriale ale URSS și au efectuat un bombardament condiționat. peste teritoriul insulei, făcând mai multe abordări pentru a ataca ținte terestre.
Detalii despre incident
Boeing 747-230B (număr de înregistrare HL7442), deținut de compania aeriană sud-coreeană Korean Air, opera un zbor regulat de la New York la Seul. Avionul a decolat din New York pe 31 august, apoi a aterizat la Anchorage pentru a alimenta. Pe 1 septembrie, la ora locală 3:00 (13:00 GMT), a decolat de la Anchorage și s-a îndreptat spre Seul. La bord se aflau 246 de pasageri și 23 de membri ai echipajului. Ruta de zbor trebuia să treacă peste Oceanul Pacific la est de Kamchatka, apoi peste Japonia, ocolind teritoriul URSS. Cu toate acestea, aproape de la începutul zborului, avionul a început să se abată de la ruta prevăzută spre vest. A încălcat spațiul aerian al URSS și a zburat deasupra Kamchatka, apoi a părăsit spațiul aerian sovietic și, zburând deasupra Mării Ochotsk, a încălcat din nou granița peste Sahalin. Abaterea maximă de la traseul obișnuit a ajuns la 500 de kilometri.

Existau instalații militare în zonele peste care zbura Boeing-ul, iar zborurile aeronavelor străine în această zonă erau interzise. Au fost făcute mai multe încercări nereușite de a intercepta avionul intrus. La ora 18:26 GMT, la ordine de la sol, unul dintre avioanele de vânătoare Su-15 (pilotul Gennady Osipovich) a doborât avionul cu rachete. Avionul s-a prăbușit lângă insula Moneron. Toți cei aflați la bord au murit.

[…] Pilotul Su-15 Gennady Osipovich a primit o comandă de la sol:

— Ținta a încălcat granița de stat. Scopul este de a distruge.
„Am pornit post-arzătorul”, spune locotenent-colonelul în retragere, „capetele rachetelor au început să clipească. Și brusc în căști:
- Lasă deoparte distrugerea! Atingeți altitudinea țintei și forțați-o să aterizeze.
Și deja mă apropii de intrus de jos. După ce a egalizat viteza, a început să clipească. Dar el nu reacționează.
„Dă explozii de avertizare”, se repezi de la sol.
A tras patru rafale, a cheltuit mai mult de două sute de obuze. Care e ideea! La urma urmei, am unele care străpung armura, nu incendiare. Și aproape nimeni nu le poate vedea deloc...
- Dar ziarele noastre au relatat, citând „surse oficiale”, că focuri de avertizare au fost trase cu obuze incendiare - luminoase, trasoare...
- Nu este adevarat. Pur și simplu nu am avut astfel de taxe. De aceea le-am lansat pe cele care străpung armura.
- Dar în acest caz, tu într-adevăr (și asta este ceea ce susțin experții străini) nu ai fi putut fi văzut de piloții avionului altcuiva?
„Nu mă îndoiesc că am fost remarcat.” Mi-au observat clipind. Reacția piloților a fost clară - au redus rapid viteza. Acum mergeau cu aproximativ 400 de kilometri pe oră. Și am mai mult de 400 - pur și simplu nu am putut merge la o viteză mai mică. După părerea mea, calculul infractorului ar fi simplu: dacă nu vreau să cad într-un strop, voi fi obligat să trec de ei. Așa s-a întâmplat...Am zburat deja peste insula: este îngustă în acest loc. Și ținta era pe cale să mă părăsească. Și în acest moment se repezi de la pământ:
- Scopul este distrugerea!...
Este ușor de spus - distruge. Dar cum? Pistoale?! Dar am folosit deja 243 de obuze. RAM? Întotdeauna am avut o atitudine proastă față de astfel de lucruri. Lovirea este ultima șansă. Am reușit chiar să-mi fac manevra pentru orice eventualitate - voi urca deasupra și mă voi așeza pe el. Dar apoi gândul a apărut de la sine - am căzut 2 mii... Fast and Furious. A pornit rachetele și și-a mișcat nasul. S-a întâmplat! Văd: există o criză...]

Dintr-un interviu cu Gennady Osipovich:

„Nu pot spune cu o acuratețe de 100% că a fost Boeing-ul în care am tras.” Era dimineața devreme, vizibilitatea era slabă. Și totuși am văzut un dublu rând de lumini de fereastră și ce alt avion ar putea fi atunci? După ce am primit ordinul de a distruge, am tras două rachete spre el. Unul a explodat chiar sub motor, al doilea - sub burtă. Nu l-am văzut căzând - am raportat că rachetele au lovit ținta și s-au întors la bază...

Ruta planificată și reală a „Boeing-ului coreean”

Reacția în lume
Acțiunile Uniunii Sovietice au provocat un val de indignare și protest în Occident. Președintele american Ronald Reagan a numit incidentul „o crimă împotriva umanității care nu ar trebui să fie uitată niciodată”, „un act de barbarie și cruzime inumană” și a numit URSS un „imperiu rău”.
Ulterior, Administrația Federală a Aviației din SUA (FAA, Federal Aviation Administration) a interzis zborurile Aeroflot către America. Interdicția a rămas în vigoare până în aprilie 1986.
Președintele Reagan a mai declarat că odată ce dezvoltarea va fi finalizată, sistemul de navigație GPS va fi disponibil gratuit pentru scopuri civile, cum ar fi navigația aeriană.
Acest incident a fost filmat și a fost citat în mod repetat de politicienii occidentali ca exemplu al doctrinei militare „inumane” a URSS. Această practică s-a încheiat pe 3 iulie 1988, când crucișătorul american Vincennes a doborât un avion de pasageri Iran Air cu 290 de pasageri la bord peste Golful Persic.

Astfel de dovezi lasă unele îndoieli cu privire la identificarea Boeing-ului ca zbor de pasageri folosit de unii cercetători. În același timp, aceste probe sunt nesigure și subiective și nu există informații despre vreo examinare obiectivă sau despre disponibilitatea unor probe materiale în acest sens.
Investigații internaționale
Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a efectuat două investigații: una imediat după accident și cealaltă opt ani mai târziu - după ce, la instrucțiunile președintelui B. N. Elțin, copii ale tuturor înregistrărilor și copii ale „cutiei negre” au fost transferate către ICAO în începutul anului 1993 toate negocierile dintre posturile de comandă din Orientul Îndepărtat în noaptea de 31 august spre 1 septembrie. Ambele panouri au concluzionat că cea mai probabilă cauză a abaterii traiectoriei de zbor a fost că piloții lui KAL007 au configurat incorect pilotul automat și apoi nu au reușit să efectueze verificări adecvate pentru a verifica poziția curentă. Adică, încălcarea spațiului aerian al URSS a fost neintenționată și, de fapt, avionul de linie coreean nu a participat la operațiunea de recunoaștere. Această concluzie sugerează incompetența totală sau neglijența gravă a echipajului coreean și este pusă sub semnul întrebării de unii experți.
La 7 noiembrie 1988, Tribunalul Districtual al SUA pentru Districtul Columbia a refuzat să limiteze plafonul de despăgubire solicitat de rudele pasagerilor americani de la Korean Air. Instanța a constatat că prevederile Convenției de la Varșovia care limitează această limită nu pot fi aplicate, întrucât acțiunile piloților conțineau semne de abatere intenționată. Instanța a subliniat, în special, că după incidentul cu Boeing-ul sud-coreean din 1978, piloții companiei ar fi trebuit să fie familiarizați cu metodele de operare a interceptoarelor sovietice.

Legendă imagine La locul tragediei a fost ridicat un monument pentru cetățenii japonezi căzuți.

În urmă cu 30 de ani, pe cerul Oceanului Pacific a avut loc o tragedie, pe care unele surse ruse o numesc cu timiditate un „incident” până astăzi: un avion de luptă sovietic de apărare aeriană a doborât un avion civil sud-coreean care a încălcat granița aeriană a URSS. Toate cele 269 de persoane aflate la bord, inclusiv 23 de copii, au fost ucise.

Două mistere cheie rămân nesoluționate. Cine a dat ordinul fatal? De ce nu s-a supus echipajul Boeing, căruia, conform versiunii oficiale, li s-a ordonat să schimbe cursul și să aterizeze pe un aerodrom sovietic?

În urma emoțiilor din URSS, au existat sugestii că americanii au trimis în mod deliberat avionul în spațiul aerian sovietic pentru a testa puterea apărării aeriene a unui potențial inamic, în SUA - că „comuniștii ruși” au distrus în mod deliberat pasagerii civili. pentru a intimida lumea cu cruzimea lor inexorabilă.

Documentele desecretizate și datele din înregistratoarele de zbor ale Boeing-ului doborât, care au căzut în mâinile autorităților sovietice, indică faptul că a avut loc o neînțelegere monstruoasă, cuplată cu atmosfera Războiului Rece.

Situație opresivă

După evenimentele din Afganistan și Polonia, venirea la putere a lui Ronald Reagan la Washington și Yuri Andropov la Moscova, relațiile sovieto-americane au scăzut la cel mai scăzut punct de la criza din Caraibe.

În primăvara anului 1982, două grupuri de portavioane americane au ocolit Kamchatka și au intrat în apele neutre ale Mării Okhotsk, pe malul căreia se aflau baze de submarine sovietice de rachete.

În martie-aprilie 1983, trei portavioane cu nave de escortă au efectuat exerciții de trei săptămâni în Insulele Aleutine.

La 4 aprilie 1983, șase avioane de atac americane A-7 Corsair au intrat în spațiul aerian deasupra apelor teritoriale sovietice în zona Lesser Kuril Ridge și au simulat un atac aerian pe Insula Verde.

Conducerea politică și militară a URSS a fost șocată de neputința apărării aeriene sovietice dezvăluită în timpul incidentului. În urma investigației, ministrul Apărării Dmitri Ustinov a ordonat înlocuirea urgentă a luptătorilor MiG-21 și MiG-23 din Insulele Kurile și Sahalin cu MiG-31 mai avansate: așa cum se spune în ordin, pentru a suprima eventualele provocări.

„Ei chiar s-au săturat de asta”, și-a amintit fostul secretar de stat adjunct pentru industria și tehnologie a apărării William Schneider.

Când Andropov a preluat postul de vârf în 1982, am simțit un nou curaj și încredere în Arbatov și Primakov: URSS a avut în sfârșit un lider care să facă totul să funcționeze și să pună guvernul sovietic pe picior de egalitate cu West Strobe Talbot.
politician american

La rândul său, Uniunea Sovietică s-a retras din negocierile privind limitarea rachetelor cu rază medie de acțiune în Europa pe 24 noiembrie 1982 și din negocierile privind armele strategice și armele convenționale de pe continentul european pe 8 decembrie. Mișcările diplomatice au fost însoțite de o retorică amenințătoare în spiritul „planurilor mizantropice ale imperialiștilor”.

Cu mult timp în urmă, după ce a dislocat un număr mare de rachete cu rază medie de acțiune îndreptată spre Europa la granițele sale de vest, Uniunea Sovietică, în pragul isteriei, s-a opus categoric la planuri similare ale SUA, respingând în același timp „opțiunea zero” propusă de americani.

Într-o declarație din 24 noiembrie, Andropov a amenințat Statele Unite cu măsuri care ar anula efectul apariției lui Pershing și Tomahawk în Europa și ipoteticul „program Războiul Stelelor”. Analiștii militari au calculat imediat că era vorba de prezența constantă a submarinelor nucleare sovietice în apropierea coastelor Atlanticului și Pacificului Statelor Unite.

În perioada 14-18 iunie 1982, URSS a condus exercițiul Shield-82 cu o simulare la scară largă a unei lovituri cu rachete nucleare, numită în Occident război nuclear de șapte ore.

La o întâlnire cu conducerea KGB din mai 1981, Andropov a cerut principala sarcină să nu treacă cu vederea intențiile similare ale unui potențial inamic.

Cea mai mare operațiune de informații sovietice de după al Doilea Război Mondial, care a deturnat forțele de la spionajul politic și economic, s-a desfășurat între 1981 și 1984, atingând apogeul în 1983. Nu doar activitatea militară a fost monitorizată în mod constant, ci și multe semne indirecte, de exemplu, creșterea rezervelor de sânge ale donatorilor.

Pentru diplomații sovietici, ceea ce se întâmpla a fost un șoc. Timp de cel puțin douăzeci de ani, nimeni nu a luat în considerare în mod serios posibilitatea unui război nuclear.

„Am aflat despre asta de la rezidentul KGB-ului, el și cu mine am privit toate aceste preocupări destul de sceptici, dar a trebuit totuși să le luăm în serios, deoarece Moscova putea avea informații secrete de care nu eram la curent”, își amintea ambasadorul sovietic la Washington. Anatoly Dobrynin.

Fragilitatea lumii la acea vreme este evidențiată de urgența din noaptea de 26 septembrie (ora Moscovei) 1983.

Datorită iluminării senzorilor satelitului sovietic de razele solare reflectate de norii de mare altitudine, postul de comandă de apărare antirachetă din Serpuhov a primit un semnal fals despre lansarea ICBM-urilor americane. Doar profesionalismul și bunul simț al turei de conducere, locotenent-colonelul Stanislav Petrov, au împiedicat declararea unei alarme nucleare în URSS.

Într-o situație în care părțile, în expresia preferată a jurnaliștilor, „se priveau prin fantele obiectivelor”, orice se putea întâmpla. Și sa întâmplat.

În noaptea tragediei

Pasagerul Boeing 747 (număr de înmatriculare HL7442) al companiei sud-coreene Korean Air opera zborul regulat KAL-007 pe ruta New York - Seul cu o escală de realimentare în Anchorage, Alaska.

La bord se aflau 23 de membri ai echipajului și 246 de pasageri: sud-coreeni, americani (inclusiv congresmanul Larry McDonald), taiwanezi, japonezi și filipinezi.

Pe 1 septembrie la ora locală 03:00 (11:00 GMT) a decolat de la Anchorage. Traseul a trecut peste Oceanul Pacific, ocolind teritoriul URSS.

Zburând în apropierea radiofarului din Betel, ultimul punct de control de pe teritoriul american, avionul a deviat de la curs în direcția nord-vest cu 20 de kilometri. Situația era normală și nu dădea niciun motiv de alarmă, dar o eroare minoră, acumulată treptat, a crescut la peste 500 de kilometri până la prăbușirea avionului.

Potrivit unei investigații efectuate de Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) și confirmată ulterior de informațiile din „cutiile negre”, echipajul a configurat incorect pilotul automat și, ulterior, nu a efectuat verificări manuale ale coordonatelor curente, bazându-se pe automatizare.

La ora locală 04:51, avionul a intrat în spațiul aerian sovietic și a continuat să zboare peste zona restricționată din Kamchatka, unde se afla baza de rachete sovietică.

În acea zi, era așteptat un alt test al rachetei balistice sovietice SS-25, care trebuia să se lanseze din cosmodromul din Plesetsk și să atingă o țintă la locul de testare Kura din Kamchatka.

Informațiile în astfel de cazuri au fost limitate la un mesaj TASS pe două rânduri că testul a avut succes.

Desigur, americanii erau interesați să se înțeleagă dacă era într-adevăr așa. De fiecare dată, aeronavele de recunoaștere R-135 au fost trimise pe țărmurile Kamchatka, care, folosind echipamente de la bord, au monitorizat zborul și căderea rachetei.

Acțiunile noastre au fost absolut corecte. Piloților sovietici le este interzis să tragă în aeronave civile, dar în acest caz acțiunile lor au fost complet justificate Din discursul ministrului Apărării al URSS, Dmitri Ustinov, la o reuniune a Biroului Politic

P-135 au fost construite pe baza Boeing-urilor și nu arătau aproape deloc diferit de acestea, mai ales în întuneric și în nori.

Aeronava de recunoaștere a ajuns la granița URSS la ora 02:35 și a început să zboare în zona specificată. La un moment dat, el și pasagerul Boeing au devenit atât de apropiați încât s-au contopit într-un singur punct de pe ecranele radarelor cu rază lungă.

Apoi Boeing-ul a continuat să se deplaseze spre Kamchatka, iar P-135 a plecat într-o direcție care coincide mai mult sau mai puțin cu coridorul aerian internațional.

Operatorii sovietici au confundat avionul de pasageri cu un avion de recunoaștere aeriană.

Șase avioane de vânătoare MiG-23 s-au grăbit să intercepteze, au escortat obiectul suspect peste Kamchatka și s-au întors la bază când a părăsit spațiul aerian sovietic la 06:05 și au continuat să zboare deasupra Mării Okhotsk.

Dispozitivele electronice de monitorizare au înregistrat că la ora 06:10 echipajul a transmis prin radio serviciilor terestre din Alaska și Japonia că zborul se desfășoară în siguranță.

La 06:13, Boeing a trecut din nou granița sovietică, de data aceasta peste Sakhalin. Două interceptoare Su-15 au decolat de la baza aeriană Dolinsk-Sokol. La 06:24 a venit ordinul: „Distrugeți ținta”.

Căpitanul Gennadi Osipovich a tras două rachete care au lovit avionul de linie. După 12 minute, resturi au căzut în mare de la o înălțime de nouă kilometri în zona insulei Moneron, la sud-vest de Sakhalin.

Comandantul diviziei aeriene în care a servit Osipovich, Anatoly Kornukov, nu a fost nici încurajat, nici pedepsit. Ulterior, a devenit general de armată și comandant șef al Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene Ruse. Cu toate acestea, este greu de imaginat că o astfel de decizie a fost luată la nivel divizional.

Amprenta Războiului Rece a stat pe întregul incident tragic Georgy Kornienko
Ministru adjunct al Afacerilor Externe al URSS

Iuri Andropov a fost grav bolnav? Potrivit lui Alexander Korzhakov, se pare că da. Dar trebuie avut în vedere că viitorul șef bodyguard al lui Boris Elțin la acea vreme era un angajat obișnuit al Direcției a 9-a a KGB.

Și dacă nu, cine și-a asumat responsabilitatea? Comandamentul Apărării Aeriene? Șeful Statului Major General Nikolai Ogarkov? Ministrul Apărării, Dmitri Ustinov?

Nici măcar membrii Biroului Politic nu știau acest lucru.

„Ni s-a prezentat un fapt Cine a luat decizia, a rămas neclar”, a scris Vitaly Vorotnikov în jurnalul său.

"Nici un minut m-am gândit că pot doborî un avion de pasageri. Orice, dar nu asta!" - a declarat ulterior Ghenadi Osipovich.

Deoarece pasagerii aerian tind să doarmă noaptea, Boeing-ul a zburat cu geamurile închise.

Concepția greșită ar putea fi contribuită și de faptul că atunci când interceptori s-au apropiat, avionul de linie sud-coreean a început să încetinească, ceea ce părea o încercare de a se rupe de urmărire (la o viteză mai mică de 400 km/h, un avion de luptă supersonic cade într-un vârf de coadă). Potrivit comisiei ICAO, echipajul în acest moment a început să urce.

Potrivit lui Osipovich, nu a putut distinge vizual un Boeing civil de un P-135, deoarece nu a fost învățat acest lucru și nu a intrat în contact radio cu echipajul, deoarece aceasta ar fi necesitat trecerea la o altă frecvență. El depune mărturie că a dat semnale prin aprinderea luminilor laterale, iar cu patru minute înainte de a deschide focul, a tras mai multe rafale de avertizare în direcția aeronavei, cheltuind 243 de cartușe.

Cum a putut echipajul coreean să nu observe asta?

Un reporter de televiziune plin de viață gras și bine hrănit, un expert în astronauți, a intervievat piloții noștri eroi și a devenit absolut clar care dintre cei doi era „opritorul”. Fața largă a unui bărbat cu părul negru și puternic s-a uitat calm în cameră și a fost repetat cuvântul care a decis soarta a 269 de oameni: „inamic Din jurnalul criticului literar Igor Dedkov

Chiar dacă cineva din Pentagon sau CIA ar veni cu ideea de a testa apărarea antiaeriană sovietică în acest fel, piloții civili și chiar străinii nu s-ar juca cu viețile pasagerilor și ale lor pentru niciun ban.

Imediat după ce a primit vești despre cele întâmplate, prim-ministrul sovietic Nikolai Tihonov a atras atenția asupra acestei discrepanțe.

„Nu înțeleg pe ce conta pilotul. A înțeles că va ajunge la o moarte sigură”, a spus el la o întâlnire a Biroului Politic din 2 septembrie.

Ulterior, un membru al comisiei sovietice de investigare a situației de urgență, mareșalul aerian Pyotr Kirsanov, a subliniat circumstanțele ciudate, în opinia sa, că Boeing-ul a decolat de la Anchorage cu 40 de minute întârziere, iar primul și al doilea pilot erau ofițeri pensionari ai Forțele aeriene sud-coreene, deși ambele sunt obișnuite în practica aviației civile.

Partea sovietică a considerat suspectă și prezența la bord a șase pasageri de serviciu care nu plătiseră biletele - angajații Korean Air care se întorceau acasă.

Osipovich a recunoscut că piloții ar putea să nu fi văzut luminile laterale și exploziile sale, deoarece zbura în spatele Boeing-ului și trăgea nu trasoare (în lipsa acestora), ci obuze obișnuite.

„Nu există nicio dovadă că Uniunea Sovietică a încercat să avertizeze aeronava trăgând trasoare”, a declarat secretarul de stat american George Shultz, la o conferință de presă din 1 septembrie.

Dacă a fost sau nu un incendiu de avertizare, doar pilotul de vânătoare și superiorii săi știau cu siguranță.

Este posibil să fi decis să prăbușească presupusul avion de recunoaștere fără avertisment, astfel încât să fie descurajator în viitor. O versiune care nu este documentată, dar destul de plauzibilă.

Probleme la Kremlin

Conducerea URSS a aflat despre ceea ce s-a întâmplat în timpul unei reuniuni programate a Biroului Politic, care s-a dovedit a fi istorică, de când a fost prezidată ultima dată de Yuri Andropov. Au fost discutate probleme de rutină: convocarea următorului plen al Comitetului Central din noiembrie, implementarea planului de producție de televizoare color, comerțul cu Egiptul și situația actuală din Afganistan.

Vestea a venit ca un fulger din albastru. La început nu au vrut să creadă informația. Șeful Statului Major General, chemat de urgență, Ogarkov, a declarat ferm că armata nu are nicio îndoială: avionul era un avion de recunoaștere.

Din moment ce era după-amiaza târziu, nu s-a decis nimic concret. TASS a emis faimoasa declarație: „Avionul cu intrus nu a răspuns la semnale și a continuat să zboare spre Marea Japoniei”. Cuvintele „retragere spre Marea Japoniei” au intrat în vistieria umorului negru sovietic împreună cu frazele „la cererea muncitorilor” și „Nu am citit romanul, dar sunt profund revoltat de el”.

Imediat după întâlnire, Andropov, așa cum era planificat, a zburat în Crimeea în vacanță, instruindu-le colegilor săi din nou „să se consulte și să cântărească totul”. Acolo starea lui s-a deteriorat brusc și nu s-a întors niciodată la munca activă. Limbi inactivi spuneau că liderul sovietic a fost pedepsit de demoni coreeni.

Anatoly Dobrynin, care era în vacanță la Moscova, a vorbit cu Andropov înainte de a pleca. Potrivit acestuia, secretarul general, pe de o parte, a asigurat că toate acestea sunt „mașinațiunile lui Reagan”, pe de altă parte, i-a certat pe „generali proști care nu se gândesc deloc la marea politică”. Nu a avut cuvinte de regret pentru victime.

A doua zi, s-a convocat o ședință extraordinară a Biroului Politic, unde problema a fost discutată mai calm și mai substanțial.

Președintele Konstantin Chernenko, în declarațiile sale de deschidere, a sugerat să se concentreze asupra modului de a minimiza „campania antisovietică”.

Citind înregistrarea ședinței Biroului Politic din 2 septembrie, devine destul de evident că conducerea politică înaltă a fost luată prin surprindere, nu se putea vorbi de vreo planificare preliminară pentru acest incident. Dar și altceva este cert: tragedia avionului de linie sud-coreean a fost predeterminată de mulți ani de perspectivă Rudolf Pihoya
istoric

Participanții au discutat detaliile tehnice în detaliu, i-au certat pe americani și au creat scuze pentru armata lor. Mihail Gorbaciov a rămas în cea mai mare parte tăcut, limitându-se la o remarcă: „Avionul a fost mult timp deasupra teritoriului nostru, dacă ar fi deturnat, americanii ne-ar fi informat”.

Întrebarea de ce autoritățile sovietice nu au încercat, la rândul lor, să contacteze reprezentanții competenți ai Statelor Unite sau ai Coreei de Sud nu a apărut.

Părerile au fost împărțite cu privire la tactici specifice.

Invitat la întâlnire, prim-adjunctul ministrului de externe Georgy Kornienko, care a supravegheat relațiile sovieto-americane, a propus recunoașterea tragicului accident și să ceară scuze familiilor victimelor și guvernelor țărilor lor, subliniind că incidentul a fost provocat de partea americană cu zborurile sale de recunoaștere în apropierea granițelor sovietice.

Dar punctul de vedere al ministrului Apărării Ustinov a predominat, susținând că totul trebuie negat.

Ustinov, în vârstă de 74 de ani, era într-o formă fizică mai bună decât majoritatea colegilor săi și a vorbit nu lent și simplist, ci cu încredere în sine și cu forță.

După întâlnire, Kornienko l-a sunat pe Andropov în Crimeea și a încercat să-și apere poziția. Secretarul general l-a contactat pe Ustinov, care l-a certat pe Kornienko și l-a sfătuit pe Andropov să nu-și facă griji pentru nimic.

Marinele sovietice, americane și japoneze au început să caute epava aeronavei doborâte. Nu se vorbea de cooperare în relații la acea vreme.

Două luni mai târziu, scafandrii sovietici au recuperat „cutii negre” de la fund, care doar zece ani mai târziu au fost transferate la ICAO din ordinul lui Boris Elțin.

Judecând după datele publicate, Boeing a zburat pe pilot automat tot timpul, membrii echipajului au fost calmi până în ultimul moment și au purtat conversații normale. Nu există nimic care să sugereze că au fost conștienți de diversiune sau că au văzut interceptorul.

În largul coastei Sakhalin și Moneron, au reușit să colecteze 213 piese de încălțăminte spălate de valuri, care au fost predate reprezentanților Statelor Unite și Japoniei și identificate de rudele pasagerilor Boeing.

Nu au fost găsite cadavre, așa că teoreticienii conspirației din Occident au susținut că avionul a aterizat undeva pe teritoriul sovietic și că pasagerii și echipajul au fost trimiși în tabere siberiene. A fost creat chiar și un comitet public internațional pentru eliberarea lor.

La 7 noiembrie 1988, Curtea Districtului Federal Columbia a refuzat să limiteze valoarea pretențiilor financiare ale rudelor americanilor morți împotriva Korean Air, recunoscând că echipajul a comis neprofesionalism și neglijență în timpul zborului.

În 1986, URSS, SUA și Japonia au creat un sistem unificat pentru urmărirea mișcării transportului aerian peste Oceanul Pacific de Nord și au stabilit o comunicare directă între serviciile lor de expediere.

Abia pe 7 septembrie, guvernul sovietic a recunoscut distrugerea navei și și-a exprimat regretul pentru moartea unor oameni nevinovați.

„Întoarceți-vă fără întârziere la Washington și încercați să faceți tot posibilul pentru a opri încet acest conflict complet inutil pentru noi”, l-a avertizat Andropov pe Dobrynin.

„Încet” nu a funcționat. O întâlnire planificată între ministrul sovietic de externe Gromyko și secretarul de stat Shultz pe 8 septembrie la Madrid a dus la un scandal fără precedent cu un schimb public de acuzații. Reagan a numit incidentul „o crimă împotriva umanității care nu trebuie uitată niciodată”, „un act de barbarie și cruzime inumană”.

Era târziu. Lumea a fost revoltată nu numai de faptul că au murit oameni nevinovați, ci și de minciunile nerușinate. Prejudiciul adus reputației țării a fost enorm Leonid Mlechin
istoric

Mii de oameni au manifestat în Coreea de Sud cu arderea steagurilor sovietice.

Potrivit memoriilor lui Dobrynin, până în vara lui 1983, Andropov și-a dat seama că relațiile sovieto-americane ajunseseră într-un impas periculos și se gândea cum să le îmbunătățească.

Pe 21 iulie, ambasadorul american i-a transmis un mesaj personal de la Reagan. La 1 august, Andropov a răspuns propunând să înceapă prin crearea unui canal confidențial pentru schimbul de opinii.

Cu câteva zile înainte de dezastru, l-a întrebat pe Dobrynin în detaliu ce fel de persoană este președintele american: „Pe de o parte, este un dușman al Uniunii Sovietice, pe de altă parte, în corespondența lui arată ca o persoană rezonabilă. ”

Moartea Boeing-ului a pus capăt încercărilor timide de dialog. Relațiile au rămas înghețate până la întâlnirea Reagan-Gorbaciov de la Reykjavik.

În curând, designerii sovietici au raportat o mare realizare: dezvoltarea unei rachete antirachetă cu un focos nuclear, garantată să distrugă Pershing la apropierea de Moscova. Adevărat, acest lucru ar necesita stabilirea unei explozii atomice peste propriul capital. Ideea a fost îngrozită de nebunia abia sub Gorbaciov, iar apoi complexul militar-industrial a început să folosească cu entuziasm fondurile alocate.