Primul zbor transatlantic. Primul zbor transatlantic Triumful mașinii zburătoare

Frații Wright au efectuat primul zbor cu avionul în decembrie 1903. Dar a durat încă cinci ani înainte ca avioanele să înceapă efectiv să zboare. O barieră psihologică importantă a fost depășită la 25 iulie 1909, când Louis Blériot a traversat pentru prima dată Canalul Mânecii. Cucerirea unui obstacol de apă semnificativ a arătat că avionul este capabil să fie nu numai o nouă atracție de circ, ci și un vehicul serios. Multe școli private de aviație au oferit tuturor formarea de zbor, iar avioanele au fost îmbunătățite continuu.

Zborul lui Bleriot a stimulat un nou asalt asupra zonei apei. Pe 11 septembrie 1910, Robert Loraine a zburat pentru prima dată în Marea Irlandei cu un avion Farman. Adevărat, din cauza problemelor cu motorul, nu a ajuns pe coasta irlandeză la 60 m. Lucrarea sa a fost finalizată de Denys Corbett Wilson în aprilie 1912. Un an mai târziu - 23 septembrie 1913, Roland Garros pe monoplanul companiei Morane-Saulnier a traversat. Marea Mediterană pentru prima dată, călătoria sa a fost de 730 km. Apoi a venit rândul lui Atlantic.

Cu toate acestea, mai mulți aviatori din Marea Britanie, SUA, Danemarca și alte țări au început să se pregătească pentru un zbor transatlantic înapoi în 1910 - 1912. După eșecul aeronavei lui Wellman, pilotul Harry Grahame Carter a decis să provoace oceanul. El a stabilit data lansării pentru 19 martie 1911. Într-un avion de design propriu, Carter urma să zboare de la Sandy Hook, SUA, la Queenstown (acum Cove), Irlanda. Aviatorul se aştepta să treacă Atlanticul în 49 de ore.

Potrivit proiectului, avionul lui Carter avea un cadru integral metalic și un înveliș din material, pe care autorul l-a numit pergament. Două motoare de 30 CP au fost folosite ca centrală electrică. model nespecificat cu elice metalice cu două pale. Durata de viață a motorului a fost de doar 27 de ore, dar Carter spera să o mărească la 54 de ore. El credea că 136 de litri de benzină i-ar fi suficienți pentru a parcurge o distanță de 3860 km.

Structurile tubulare tubulare goale au servit drept rezervoare de gaz. Pentru a construi mașina, Carter a închiriat un garaj în Jamaica Plain, o suburbie a Bostonului. Chiar și poate cea mai completă carte de referință despre aeronavele americane nu știe nimic despre ceea ce s-a întâmplat în continuare, dar descrierea disponibilă a designului ne face să ne îndoim puternic că avionul lui Carter ar putea zbura pe distanțe lungi.

Un candidat mai serios a fost Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), fost pilot șef la Curtiss. A început să se pregătească pentru expediția transatlantică în septembrie 1911. Dar, după ce a făcut calcule preliminare, Robinson a ajuns la concluzia că tehnologiile existente nu permiteau încă implementarea unui astfel de proiect. În 1912, Robinson a trecut la dezvoltarea ambarcațiunii Benoist XIII, pe baza căreia a apărut apoi aeronava Benoist XIV, care a fost prima din lume care a început transportul aerian regulat de pasageri în ianuarie 1914.

Refuzul lui Robinson de a asalta Atlanticul nu l-a împiedicat pe fostul său șef Glenn Curtiss (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) să finalizeze munca. Mai exact, aproape până la capăt. În august 1913, a început să construiască o barcă zburătoare cu două motoare, Curtiss N. Proiectul a fost sponsorizat de Rodman Wanamaker, proprietarul unui lanț de magazine universale din New York și Philadelphia. Zborul transatlantic a fost planificat să aibă loc în vara anului 1914.

Barca zburătoare, numită „America”, era un biplan din lemn cu trei stâlpi de design clasic. Eleroanele erau amplasate doar pe aripa superioară. Aeronava avea două motoare Curtiss OX de 90 CP. între aripi cu elice împingătoare cu două pale. Barca are o chilă ușoară. Cabina, proiectată pentru doi piloți și un mecanic de zbor, a fost închisă. Alimentarea cu combustibil a permis un zbor non-stop pe o distanță de 1770 km.

Prototipul Curtiss H-1 a fost lansat pe 22 iunie 1914, cu primul său zbor a doua zi. În timpul testării intensive, au fost identificate o serie de deficiențe care au necesitat modificarea designului. Dar nici după aceasta, mașina nu a putut ridica necesarul de combustibil. Prin urmare, pe aripa superioară a fost instalat un al treilea motor cu o elice de tragere.

După ce au rezolvat problemele tehnice, organizatorii de zbor au programat lansarea pentru 5 august 1914 (sursele dau și data 15 august). Expediția trebuia să înceapă din St. John's, Newfoundland. Ruta ulterioară trecea prin insulele arhipelagului Azore Faial și San Miguel, unde erau planificate aterizări intermediare. De acolo, America urma să zboare în Portugalia, apoi să traverseze Golful Biscaya, Canalul Mânecii și să ajungă pe coasta britanică, lângă orașul Plymouth.

Echipajul a inclus designerul aeronavei și prietenul său, pilotul naval John Henry Towers. Însă zborul lui Curtiss a fost opus categoric de către soția sa, iar zborul lui Towers de către comanda Marinei SUA (cinci ani mai târziu, a luat parte în continuare la expediția transatlantică).

Apoi Weinamaker l-a numit pe locotenentul în retragere al marinei britanice John Cyrill Porte (1883-1919) ca comandant al echipajului, iar americanul George Hallett ca copilot. Dar a început Primul Război Mondial, iar zborul a fost anulat. Port a mers să servească în Marina Regală și acolo i-a convins pe lorzii Amiralității să cumpere America și rezerva ei. Pe baza acestor mașini, au fost dezvoltate ambarcațiuni zburătoare mai puternice, care au fost construite în serii mari, dar aceasta este o altă poveste.

Unul dintre stimulentele pentru crearea aeronavei Curtiss H-1 „America” a fost un premiu stabilit la 1 aprilie 1913 de către magnatul ziarului britanic Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe. Proprietarul Daily Mail a promis că va plăti 10.000 de lire sterline primei persoane care va traversa Oceanul Atlantic de oriunde în SUA către oriunde în Marea Britanie sau Irlanda cu orice aeronavă fără a ateriza în 72 de ore. Câștigătorul premiului ar putea fi fie un englez, fie un străin. Suma mare a premiului a stimulat munca multor designeri, dintre care majoritatea s-au dovedit a fi conaționali ai lordului Northcliffe.

Fotografie Curtiss H-1 America.

Unul dintre principalii concurenți a fost Samuel Cody, creatorul primei aeronave britanice care zboară efectiv. El a dezvoltat un proiect pentru monoplanul Cody monoplan Nr.VII montat pe plutitor, cu o anvergură gigantică a aripilor de 36,58 m pentru acea vreme și o cabină proiectată pentru trei membri ai echipajului. O astfel de aeronavă necesita un motor de 400 CP, care nu exista în natură la acel moment. Cody a emis un ordin către o companie franceză fără nume pentru a dezvolta motorul. Dar moartea unui aviator pe 7 august 1913 a oprit lucrările la proiect. În presa aviatică din 1913 - 1914 se găsesc rapoarte despre construcția de avioane transatlantice de către firmele britanice ale James Bros. și A. V. Roe and Co. (Avro), cu toate acestea, nu sunt furnizate detalii.

Un alt candidat pentru premiu a fost Handley Page. În decembrie 1913, designerul șef al companiei, George Rudolph Volkert (1891-1978), a dezvoltat un design pentru un biplan L/200 cu un singur motor - în anii 1920 a fost desemnat retroactiv HP.8, în care o femeie a decis pentru prima dată să cucerească Atlanticul. Lady Anne Savile, căsătorită cu prințesa de Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (Lady Anne Savile/ Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) urma să zboare cu William Rowland Ding (1885-1917). Pilotul și însoțitorul aerian urmau să fie așezați unul lângă altul în cabina de pilotaj. Motor - motor Salmson (Canton-Unne) cu 14 cilindri, răcit cu lichid, cu 200 CP. cu surub de tensionare. Alimentarea cu combustibil este proiectată pentru un zbor de 23 de ore. Dar înainte de declanșarea Primului Război Mondial, aeronava nu a fost niciodată finalizată, iar mai târziu compania a fost încărcată complet cu ordine militare.

Caracteristici avioanecare a încercat fără succes să traverseze Atlantic pe calea aerului

Aeronava transatlantică a fost creată și de compania britanică Martin-Handasyde Ltd.. Sponsorul acestui proiect a fost finanțatorul canadian Mackay Edgar. Monoplanul din lemn cu o aripă trapezoidală a primit numele de înțeles Martin-Handasyde Transatlantic. Zborul peste Atlantic a fost planificat să aibă loc din Newfoundland în Irlanda. Pilotul a fost Gustav Hamel (1889-1914), care anterior finalizase primul zbor poștal oficial în Marea Britanie.

Pentru aeronavă a fost ales motorul Sunbeam de 215 CP. — Motor cu 12 cilindri, în formă de V, răcit cu lichid, cu o elice Lang cu 4 pale cu un diametru de 3,66 m.

Deși Transatlantic avea un șasiu pe roți, designul i-a permis să stropească în siguranță pe suprafața oceanului. Fuzelajul triunghiular avea pereți etanși la apă. În partea din față a fuzelajului se afla un rezervor de combustibil de 2,74 m lungime și 0,91 m în diametru. Trenul de aterizare a fost separat după decolare, reducând greutatea structurii. A fost planificată o aterizare standard pe apă.

Construcția aeronavei a început în mai 1914. La scurt timp după aceea, pe 23 mai 1914, Hamel a dispărut fără urmă în timp ce zbura cu un alt avion peste Canalul Mânecii. Cu toate acestea, construcția aeronavei și căutarea unui nou pilot au continuat până la izbucnirea primului război mondial.

Declanșarea războiului nu a permis realizarea unui număr de proiecte de cucerire a Atlanticului. În același timp, a stimulat dezvoltarea modelelor de aeronave. Rezistența și fiabilitatea au crescut, durata de viață a motoarelor și viteza avioanelor au crescut. Raza de zbor a crescut, mai ales pentru bombardiere. Acesta din urmă ar putea deja, cu rezerve suficiente de combustibil, să parcurgă o distanță de peste 4000 km fără aterizare. Acest lucru a fost suficient pentru un zbor non-stop din Newfoundland spre Irlanda. Singurul obstacol în calea implementării ideii a fost implicarea principalelor puteri aviatice în ostilități. Dar în țările industrializate care nu au luat parte la război sau care nu au luat parte de teatrele de război, încercările de zbor au reluat deja în 1917.

În august 1917, pilotul italian Silvio Resnati a sosit în Statele Unite. Scopul principal al vizitei sale a fost să pregătească producția de serie în SUA și să antreneze piloți americani să o piloteze. Pe aceeași mașină, echipată cu trei motoare Isotta-Fraschini, pilotul italian plănuia să facă un zbor transatlantic în 1918. Acest lucru nu era destinat să devină realitate - la 16 mai 1918, Resnati a murit în prăbușirea lui Caproni Sa.3 lângă Hampstead, New York.

Două luni mai târziu, la 15 iulie 1918, patruzeci de piloți militari americani au depus imediat o petiție la comandă cu propunerea de a efectua un zbor transatlantic pe un bombardier Caproni sau Handley-Page de fabricație americană. Ideea a fost susținută de secretarul american al Apărării, Baker. Pe aerodromul militar din Elizabeth, New Jersey, au început pregătirile pentru expediția care urma să aibă loc în același an pe bombardierul Handley-Page. Expediția a fost pregătită temeinic. Era planificat să staționeze nave la intervale de 200 de mile marine de-a lungul întregii rute din Newfoundland până în Irlanda pentru a ajuta rapid piloții în caz de urgență. Cu toate acestea, piloții de pe uscat erau înaintea marinarilor de pe ambarcațiunile zburătoare Curtiss NC.

Surse: V.O. Bykov. „Cucerirea Atlanticului de Nord”.

În perioada de dinainte de război, ambarcațiunile zburătoare de lungă distanță din Statele Unite erau operate de cea mai mare companie aeriană din acea vreme, Pan American Airways, care a devenit de fapt pionierul comunicațiilor transoceanice pe distanțe lungi. Inițial, ambarcațiunile operau pe zboruri care legau Statele Unite și Caraibe, apoi, pe măsură ce raza de zbor a crescut, sfera de interes a PanAm a inclus Brazilia, ruta SUA-China prin Insulele Pacificului și, în final, zborurile peste Atlantic. Acest lucru s-a întâmplat în 1938. Deja în timpul războiului, compania aeriană americană de peste mări a intrat pe ruta transatlantică New York - Irlanda (a fost achiziționată de PanAm în 1950).

Poate fi luată în considerare prima ambarcațiune zburătoare de mare linie principală Sikorski S-40, cu o capacitate de 38 de pasageri, care a intrat în serviciu pe 19 noiembrie 1931, când primul dintre cele trei exemplare ale acestei aeronave a zburat de la Miami către Zona Canalului Panama sub controlul lui Charles Lindbergh. PanAm s-a gândit să-și numească ambarcațiunile zburătoare „Clippers”, așa că cele trei ambarcațiuni S-40 au devenit cunoscute sub numele de „Caribbean Clipper”, „American Clipper” și „Southern Clipper”.

Aeronava a zburat pe linii timp de 10 ani înainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, după care au „intrat în serviciul militar” ca avioane de antrenament pentru a instrui piloții bombardierelor cu patru motoare.

S-40 avea o lungime de 23,4 metri, o anvergură a aripilor de 34,8 m și 4 motoare Pratt & Whitney Hornet cu o putere de 525 CP. a transportat această barcă de formă neobișnuită cu o viteză de 217 km/h pe o distanță de până la 1408 km.

Pasagerii au fost cazați în cabine confortabile, al căror design, conform legendei, a fost visat de Sikorsky în vis. Dacă zborul era noaptea, atunci scaunele se transformau în locuri de dormit

În timpul zborului din 19 noiembrie 1931, Sikorsky și Lindbergh au visat la o barcă și mai mare, capabilă să zboare peste oceane. Visele lor au rezonat cu inima practică a tânărului președinte al PanAm, Juan Trippe, și el i-a sugerat lui Sikorsky să creeze o barcă zburătoare cu o capacitate similară cu S-40, dar capabilă să zboare continuu timp de 4.000 de kilometri împotriva unui vânt de 20 de mile. pe oră. Îndeplinirea acestei condiții ar permite zborul din Irlanda către Labrador, adică traversarea Atlanticului pe cea mai scurtă rută. Nu putem decât să fii uimit de gândirea lui progresivă. La urma urmei, cu doar trei ani înainte de această conversație, avionul a zburat pentru prima dată din Europa (Dublin) în America și cu doar un an înainte de primul zbor comercial al S-40, avionul a zburat pentru prima dată din Europa continentală în America. Piloții încă mureau în timpul unor astfel de încercări, iar Trippe a propus să înceapă să transporte pasageri.

În general, la 30 martie 1934 a decolat pentru prima dată Sikorski S-42. Avea un fuzelaj mai compact, cu o lungime de puțin peste 20 de metri, dar anvergura aripilor a crescut la 36 de metri. S-42 a transportat 37 de pasageri, până la 18 pe zboruri de noapte. Patru motoare Pratt&Whitney Hornet cu o putere de 660 CP. prevedea o viteză de 300 km/h și o autonomie de 3.088 km.

Pe 6 iulie 1937, Pan Am Clipper III și-a început zborul inaugural pe ruta Labrador-Irlanda. În aceeași zi, barca engleză Short Empire a companiei aeriene BOAC a plecat spre el la întâlnire. Acest prim zbor a fost planificat să fie urmat de serviciul aerian regulat de pasageri (serviciul poștal era dominat de germani în acest moment), dar s-a dovedit că nici S-40, nici Empire nu erau capabili să zboare cu o încărcătură comercială completă peste tot. Atlantic. Imperiul, zburând gol, a căzut în golful Botwood cu tancuri aproape uscate. Prin urmare, organizarea serviciilor aeriene regulate de pasageri peste Atlantic a fost amânată până la disponibilitatea unor avioane mai puternice.

Ceea ce este interesant este că subiectul nu este un record, ci zboruri regulate peste Atlantic cu avioane (pe dirijabile la acea vreme acest lucru era deja destul de obișnuit. Adevărat, exact până când Hindenburg-ul a ars). Filmul științifico-fantastic Atlantic Airways Flying Boat a fost lansat chiar și pe ecranele americane în 1937, a cărui acțiune s-a desfășurat la bordul unei uriașe ambarcațiuni zburătoare cu șase motoare care traversa Atlantic în fugă, ai cărei pasageri erau cazați în cabine separate.

S-42-urile nu au mai intrat niciodată pe liniile transatlantice, zburând în America de Sud și Caraibe și puțin mai târziu în Oceanul Pacific. Trei avioane au fost pierdute înainte de sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, când serviciul lor s-a încheiat.

La 11 noiembrie 1938, Samoan Clipper a explodat peste golful capitalei Samoei de Est (Americane) nu erau pasageri la bord, dar echipajul a fost ucis. Apoi, în 1943, un alt avion a ars în Manaus, Brazilia, iar pe 8 august 1944, un alt avion s-a prăbușit la decolare în Golful Port-au-Prince, Haiti, ucigând 17 dintre cei 26 de pasageri. Întregul echipaj a supraviețuit.

La ceva timp după ce a comandat S-42, Juan Trippe a comandat o barcă similară de la Glen Martin, proprietarul companiei Martin. Martin M-130 a zburat pe 30 decembrie 1934. M-130 a fost proiectat inițial pentru transportul poștal și de pasageri între Statele Unite și țările asiatice. Au fost construite în total trei avioane - Hawaiian Clipper. „Philippine Clipper” și „Chinese Clipper”.

M-130 era semnificativ mai mare decât S-42. Lungimea carenei era de 28 de metri, anvergura aripilor era de 40 de metri, avionul era echipat cu motoare Pratt & Whitney Twin Wasp cu o putere de până la 950 CP, autonomia era enormă pentru acea vreme 5.150 km. Viteza maxima 290 km/h. Avionul transporta 9 membri ai echipajului și 36 de pasageri (18 pe zboruri de noapte).

Deja pe 22 noiembrie 1935, „Chinese Clipper” a pornit în prima călătorie trans-Pacific cu o încărcătură de corespondență. Pe 14 octombrie 1936, Philippine Clipper a zburat din Statele Unite la Hong Kong, iar o săptămână mai târziu, Hawaiian Clipper a zburat la Manila. Aceasta era cea mai lungă rută a companiilor aeriene americane la acea vreme. Zborul de la Alameda, California la Manila și retur a durat două săptămâni.

În iulie 1938, Hawaiian Clipper a dispărut undeva între Guam și Manila. După începerea războiului, celelalte două M-130 au început să efectueze transport în interesul comandamentului militar. Philippine Clipper s-a prăbușit în San Francisco în iulie 1943, iar chinezul Clipper s-a prăbușit în Trinidad și Tobago pe 8 ianuarie 1945. În ambele cazuri nu au existat supraviețuitori.

După cum am scris mai sus, S-42-urile au fost folosite și pe liniile trans-Pacific. Există un documentar bun despre cum a avut loc un astfel de zbor, care arată în mare măsură progresul rapid al transportului aerian de pasageri la mijlocul anilor '30.

În curând, Pan Am a devenit interesat de o aeronavă mai spațioasă, pe care plănuiau să o pună pe rutele Pacificului, precum și pe ruta de peste Atlanticul de Nord, pe care încă plănuiau să o lanseze după eșecul relativ din 1937.

a sugerat Glenn MartinMartin M-156, care, datorită reamenajării spațiului interior și măririi anvergurii, putea transporta 26 de pasageri într-o configurație de noapte (M-130 16 persoane) de la San Francisco la Hong Kong sau 53 de la San Francisco la Hong Kong Fuzelajul era aproape aspect neschimbat, dar anvergura aripilor a crescut de la 39 la 47 de metri.

Avionul a decolat în 1937, dar Juan Trippe alesese deja Boeing 314 ca un avion de linie promițător pe rutele pe distanțe lungi. Apoi Glenn Martin l-a vândut URSS, unde era planificat să-și lanseze producția de masă. Povestea este lungă, producția nu a fost lansată niciodată, iar singura copie a aeronavei, supranumită „Soviet Clipper”, a zburat până în 1944 în Orientul Îndepărtat, cu cabina transformată în locuri de 70 de pasageri.

Probabil că acolo s-ar putea întâlni cu o altă zburătoare mare, construită tot la mijlocul anilor 30 în SUA, destinată rutelor lungi și care nu și-a găsit clienți în SUA. Vorbim de bărci Douglas DF. Aeronava era ceva mai compactă decât S-42 și M-130 (lungime 21 de metri, anvergura aripilor 29 m, dar avea aceeași capacitate ca M-130 și aproximativ aceeași viteză și rază de acțiune mai mare - 5.300 km. Principala diferență). a fost că avea doar două motoare, dar cu o putere de 1000 CP. Avionul a decolat în septembrie 1936. Cu toate acestea, nimeni nu a fost interesat de avion, iar producătorii au vândut 2 avioane către URSS și două către Japonia. Ambele avioane au zburat în nord și în Siberia, unul dintre ele a fost pierdut în timpul războiului, al doilea a zburat până în 1946

Succesul transportului aerian pe ambarcațiuni zburătoare a fost de așa natură încât capacitatea ambarcațiunilor zburătoare existente pur și simplu nu a fost suficientă și Juan Trippe a comandat dispozitive și mai mari de la Martin și Boeing. După cum se știe deja, Martin M-156 nu a îndeplinit cerințele clientului, dar acesta este un adevărat monstru Boeing Clipper 314 le-a corespuns suta la suta! Boeing a proiectat avionul în jurul aripii gigantului bombardier XB-15, înlocuind motoarele Pratt & Whitney Twin Wasp de 850 de cai putere cu cele de 1.600 de cai putere. Avionul a decolat pe 7 iunie 1938, dar pe 21 iulie 1936, Pan Am a semnat un contract pentru furnizarea a 6 astfel de avioane, iar după ce a revizuit specificațiile pentru încă 6.

A fost cea mai mare barca zburătoare folosită până atunci pe rutele regulate de pasageri. Lungimea carenei era de 32 de metri, anvergura aripilor era de 46 de metri, viteza a fost de până la 340 km/h, iar autonomia era de până la 5.900 km. Ea putea transporta la bord 74-77 de pasageri în timpul zborurilor de zi și 36 în timpul zborurilor de noapte.

Doar șase aeronave au intrat în serviciu înainte de război. Zborurile de la San Francisco la Hong Kong și la Auckland, Noua Zeelandă au început în ianuarie 1939, iar zborurile către Marea Britanie au început pe 24 aprilie 1939. În 1941, încă 6 avioane erau gata, dintre care trei au fost transferate britanicilor după izbucnirea războiului din Pacific. Sub denumirea C-98, Boeing a început să lucreze în interesele forțelor armate aliate. Roosevelt și Churchill au zburat asupra lor. Era singura aeronavă aliată care putea transporta 10 tone de marfă pe 3.500 de kilometri.

În timpul războiului, americanii au pierdut trei astfel de avioane. După război, cele rămase au fost returnate la Pan Am, iar trei engleze au fost folosite până în 1948, după care au fost vândute la fier vechi. Aceeași soartă i-a așteptat pe cei 6 americani rămași. A fost tăiat în metal în 1950. În octombrie 1945, American Overseas Airways a început zboruri transatlantice cu DC-4, iar Constelația Lockheed era pe drum. Bărcile zburătoare erau mult mai puțin economice și greu de operat. Înșiși piloții acestor bărci au fost fericiți să treacă la Douglass și Lockheeds.

Ultima barca zburătoare cu rază lungă de acțiune produsă în Statele Unite a fost Sikorski VS-44, construită inițial ca bombardier de patrulare maritimă XPBS-1, care a pierdut în fața concurenței Consolidated PB2Y Coronado. Ultima ambarcațiune Sikorsky și-a făcut prima decolare pe 13 august 1937. Deși aceste bărci nu au fost produse în serie pentru Marina, prototipul în sine a fost achiziționat de Marina și a funcționat ca avion de transport până la 30 iunie 1942, când s-a prăbușit în timp ce ateriza la baza navală din Alameda, California, cu amiralul Nimitz la bord. . Amiralul însuși nu a fost rănit, doar unul dintre membrii echipajului a murit.

Și atunci s-a întâmplat această poveste. În 1940, compania Sikorsky a fuzionat cu compania Vought, parte a corporației United Aircraft, și exista speranța că va fi posibil să returneze contractele Pan Am, logica era simplă - S-40 și S-42 au primit. vechi și trebuiau înlocuite, de ce să nu le înlocuiți cu altele noi bărci Sikorsky? A fost construită o barcă pe baza bombardierului nefericit Sikorski VS-44. Boeing-urile erau mai mari și zburau mai repede, dar VS-44 avea avantajul unei game de zbor fantastice de 6.100 km și, în plus, noile bărci erau superioare în confort față de Boeing Clippers. Pasagerii au fost cazați în cabine separate cu aer condiționat și au putut dormi în paturi normale de mărimea unui hotel pe parcursul întregului zbor non-stop de la New York la Lisabona care durează 20,5 ore (de exemplu, cea mai lungă rută din lume este acum Newark - Singapore . durata este de 18,5 ore). În cursele de zi, avionul transporta tradiționalii 40 de pasageri pentru ambarcațiunile Sikorsky, iar pe zborurile de noapte, nu mai puțin tradiționali 16.

NeoDic 1.4 nu este legat de un anumit browser și vă permite să traduceți atât texte întregi, cât și cuvinte individuale.

În zilele noastre, pasagerii ambarcațiunilor Boeing uriașe traversează Atlanticul fără să se gândească că zboară peste acest ocean anume și nu peste oricare altul. La o altitudine de douăsprezece mii de metri, spațiul marin este fără nume, abia vizibil. Filmele pe care pasagerii le urmăresc la bordul unui avion îi transportă în alt loc. Nu mai este spațiu, există doar timp de zbor. Această pierdere a realității va fi și mai mare pe un avion supersonic fără ferestre.

Cu toate acestea, piloții și navigatorii sunt întotdeauna conștienți că zboară deasupra Oceanului Atlantic. Atlanticul, cu fluxurile sale cu jet (transportul aerului la altitudini mari), cu starea sa specială a atmosferei, afectează chiar și instrumentele de zbor automate. Și tocmai acest Ocean Atlantic aerisit, cu toată originalitatea lui, au trebuit să-l depășească cei care au făcut primele zboruri.

ÎN TREI ZILE PRIN ATLANTIC

TRIUMFUL MAȘINII DE ZBOR

călugăr zidar

Acest titlu senzațional a apărut pe 13 aprilie 1844, pe prima pagină a New York Sun. Mai mult, s-a raportat: „Domnii Mason, Robert, Holland, Hensen, Ainsworth și alte patru persoane au ajuns pe insula Sullivan, lângă Charleston (Carolina de Sud), cu balonul controlat „Victoria”. Zborul dintr-o țară în alta a durat 75 de ore.” Apoi a urmat „o descriere completă a călătoriei”. De asemenea, s-a raportat că eroii englezi au pornit pe 6 aprilie și au ajuns pe 9. Aceștia au fost primii oameni care au încercat cu succes să traverseze Oceanul Atlantic prin aer. Cu toate acestea, numele și isprava lor nu au fost incluse în enciclopedii. Motivul este simplu: raportul New York Sun a fost o glumă, iar autorul său, un maestru al ficțiunii, se numea Edgar Allan Poe. Ziarul a trebuit să recunoască acest lucru și să imprime o respingere.

La 28 mai 1919, optzeci și cinci de ani mai târziu, ziarele relatau: „CROSAATLANTICUL ÎN 11 ZILE (25 ORE DE ZBOR) TRIUMFUL CURTISS SEALANE cu patru motoare”. A continuat: „Locotenentul-căpitan Reed, locotenenții Stone și Hinton, sublocotenentul Rodd, inginerul de zbor Rhodes și pilotul de rezervă Breeze, plecând pe 16 mai din St. John's, Newfoundland, au sosit la Lisabona pe 27 mai, după o oprire de o săptămână în Azore.” De data aceasta nu a fost nevoie să infirmăm mesajele. Reed și echipajul său chiar existau. Mai întâi la Lisabona, apoi la Londra, aceștia au primit ovație puternică în calitate de reprezentanți ai Amiralității Americane, care pregătise cu grijă acest zbor.

Lord Northcliffe, cel mai bogat proprietar al The Times și al Daily Mail, a promis zece mii de lire sterline primului aviator care a zburat deasupra Atlanticului într-o direcție sau alta „fără aterizare și în mai puțin de 72 de ore”.

Doi piloți englezi demobilizați s-au hotărât să-și încerce norocul: John Alcock, în vârstă de douăzeci și opt de ani, un fost pilot cu gradul de căpitan, un om vesel și lider, și Arthur Whitten Brown, de treizeci și patru de ani, fost navigator cu gradul de locotenent, timid, ușor șchiopătând, de când în 1915 a fost doborât cu avionul său. Pe 14 iunie 1919, ambii au decolat din Newfoundland. Datorită direcției vântului dominant, zborul de la vest la est a fost considerat mult mai ușor.

La mai puțin de o oră de la decolare, radioul s-a stricat. Cerul era înnorat, ceața a ascuns din vedere valurile Atlanticului. A trebuit să zbor orb. Din cauza vârtejurilor de aer, a început agitația. Sandvișurile cu șuncă, prăjiturile cu ciocolată și o sticlă de bere ridică oarecum spiritele aviatorilor. Dar când vitezometrul se defectează, când avionul pierde altitudine și valurile mării sunt la șase metri distanță, spiritul scade și el. Alcock nivelează mașina, dar dintr-o dată izbucnesc niște scântei din cotul țevii de evacuare a motorului drept. Tot ce a rămas a fost să ne rugăm lui Dumnezeu ca acest artificii de picături de metal topit să nu ardă prin stabilizatori.

A devenit foarte frig în aer, aripile, bretele, fuzelajul și parțial motoarele erau acoperite de ger. Volanele nu s-au supus bine. Încă câteva minute și se vor bloca, apoi - cădere liberă.

„Există o singură cale de ieșire”, îi strigă Brown pilotului.

– Vrei să spui că trebuie să curățăm gheața?

- Da, o voi face.

- Nu, e prea riscant.

Fără să răspundă, Brown a coborât din cabină. Cu un cuțit în mâini, a înaintat de-a lungul aripii din dreapta jos. Pantofii îi alunecau, picioarele amorțite erau greu de controlat. În cele din urmă, țevile de aspirație intră și Brown își folosește cuțitul. Gheața cade în foițe, indicatorul debitului de benzină este eliberat, iar filtrele de aer sunt deschise. A fost necesar să ne întoarcem în carlingă și apoi să facem aceeași călătorie de-a lungul aripii stângi. Și toată această operațiune dublă se va repeta de cinci ori.

„Acrobația nu m-a sedus niciodată”, va spune Brown mai târziu. „Și această performanță peste Oceanul Atlantic la o altitudine de 2600 m cu o viteză de 160 km pe oră și chiar și fără aprobarea publicului mi s-a părut complet neinteresantă.

Pe la ora șase în dimineața zilei de 15 iunie, Alcock a riscat o coborâre ușoară. Gheața s-a dezghețat și ceața s-a curățat. În curând au văzut pământ. Aceasta a fost Irlanda. Alcock a trebuit să ocolească vârful Connemara, apoi orașul Clifden, unde nu se găsea nicio platformă, și în cele din urmă să coboare pe un câmp verde care părea foarte potrivit de sus. De fapt, era o mlaștină, așa că primul avion care a traversat Atlanticul fără a ateriza și-a îngropat nasul în pământ. Dar asta nu mai conta. Cu un timp de 16 ore și 12 minute, Alcock și Brown au primit zece mii de lire sterline de la Lord Northcliffe. Ministrul Apărării și Aviației le-a oferit eroilor un cec pentru această sumă. Numele ministrului era Winston Churchill.

Regele George al V-lea a acordat învingătorilor noblețe. Sir John Alcock a reușit să folosească titlul și banii doar pentru câteva săptămâni. În decembrie 1919, în timp ce livra un nou aparat Vickers, s-a prăbușit într-un copac lângă Sena.

Sir Arthur Whitten Brown, a cărui timiditate a căpătat o nuanță de tristețe în timp, a trăit ulterior destul de neobservat și a murit la fel de neobservat în 1946.

Deși pe aeroportul din Londra fețele pietroase ale lui Alcock și Brown privesc gânditoare la fluxul constant de pasageri care zboară acolo în cinci ore de la New York și vor traversa în curând Atlanticul în două ore și jumătate, numele lor nu se găsesc în dicționarul francez. .

– Cine a fost primul care a traversat Oceanul Atlantic de la vest la est?

Din o sută de oameni cărora li se pune această întrebare, cel puțin nouăzeci vor răspunde: Lindbergh. Lindbergh și-a câștigat toată faima din diverse motive, dintre care două sunt complet evidente: a zburat singur și direct de la New York la Paris.

Chiar înainte ca Alcock și Brown să-și facă zborul, o scrisoare din 22 mai 1919 a sosit la American Aero Club. „Domnilor, pentru a încuraja curajul aviatorilor, doresc să ofer, în conformitate cu regulile, prin Aero Club of America, o recompensă de 25.000 de dolari primului pilot din oricare dintre țările aliate care va zbura non-stop de la Paris. spre New York sau în sens invers. Pentru informatii suplimentare intotdeauna la dispozitie. Cu stimă, Raymond Orteg.”

Nu le-a costat nimic jurnaliştilor să-l găsească pe semnatar. Era un bărbat scund, cu mustață, de înălțime medie, cu trăsături obișnuite și maniere politicoase. Din cuvintele sale au aflat că era basc francez, că în copilărie a fost păstor, iar în tinerețe speranța de a se îmbogăți l-a adus la New York. Hotelul Breevort l-a angajat pe o perioadă de probă ca ospătar. Câțiva ani mai târziu, Orteg a devenit proprietar, iar în 1919 a achiziționat un alt hotel, Lafayette.

Primele înscrieri ale candidaților pentru Premiul Ortega au început să sosească la Aero Club abia la începutul anului 1925, majoritatea erau francezi. În 1927, un articol de ziar relata despre includerea pe listă a unui american necunoscut pe nume Lindenberg.

De fapt, el era Lindbergh, Charles Augustus, fiul ministrului Justiției, scandinav prin naștere. Familia sa și-a schimbat adesea locul de reședință și Charles s-a mutat de la școală la școală, fără să strălucească în niciunul dintre ei. Este interesat doar de aviație. A văzut prima dată un avion în Washington când avea zece ani. La acea vreme se țineau spectacole în toată Statele Unite, unde se prezentau acrobații și cei care voiau erau ridicați în aer. La 1 aprilie 1922, Charles Lindbergh, deja admis la Școala de Inginerie din Wisconsin, a intrat în școala de zbor a Companiei de Acțiuni Aeronautice din Nebraska și apoi a devenit acrobat aerian. Merge de-a lungul aripii unui avion zburător, sare cu o parașută, face bucle, se învârte și se scufundă peste o mulțime de spectatori. S-a născut în Detroit, dar și-a ales St. Louis, Missouri, drept loc de reședință, unde și-a început cariera ca as al aerului și unde a dezvoltat prietenii puternice. Primul său avion personal a fost o Jenny învechită, obținută din depozitele militare. Experiența dobândită în școala elementară de zbor i-a permis să devină pilot poștal între St. Louis și Chicago. Un an mai târziu, Charles Lindbergh scrie o scrisoare prin care își anunță candidatura la Premiul Ortega.

Prietenii din St. Louis îi împrumută 10.715.000 de dolari, iar el caută o întâlnire cu Charles A. Levin, președintele consiliului de administrație al Columbia Aeronautical Stock Company.

– Aș dori să-ți cumpăr o mașină pentru a zbura de la New York la Paris.

Puternicul administrator s-a uitat cu un ochi înțelegător la acest străin stingher, care avea douăzeci și șase de ani, dar părea cu cinci ani mai tânăr.

„Nu putem permite niciunui aviator să ne zboare cu avionul deasupra oceanului.” Aceasta se referă la reputația companiei.

După ce a fost refuzat, Charles Lindbergh a încercat să discute cu diferiți designeri, dar nu a reușit nimic. Toată lumea credea că intenția lui a fost nesăbuită. La urma urmei, acest tip urma să zboare singur într-un avion cu un singur motor.

– De ce cu un singur motor?

– Cu două motoare, riscul de accident se dublează. De trei ori trei. Vreau să zbor singur ca să pot lua mai multă benzină cu mine. Zborul va dura patruzeci de ore.

„Nu vei putea rezista patruzeci de ore fără să dormi.”

- Am făcut deja asta.

În cele din urmă, compania Ryan din San Diego, California, a fost de acord să vândă un avion monomotor de 220 de cai putere lui Charles Lindbergh pentru 10.000 de dolari. s., din lemn și pânză, cu o anvergură de 11,3 m La orice aeroport modern, această mașină ar arăta pur și simplu ridicol lângă avioanele de linie. Lindbergh o supranumită mental „Sufletul St. Louis”.

„Îl vei primi în două luni”, i-a spus designerul.

Mai mulți piloți s-au pregătit deja pentru a câștiga Premiul Ortega. Lindbergh a petrecut multe ore în fiecare zi cu muncitorii și tehnicienii care îi construiau mașina. Pe 26 aprilie putea deja să-l testeze. Era rapid și confortabil, dar îi lipsea puțină stabilitate. În zilele următoare, această deficiență a fost corectată.

– Pe 8 mai voi zbura la St. Louis, iar apoi de la St. Louis la New York, acesta va fi un adevărat zbor de probă pentru mine.

Pe 8 mai, ziarele americane au relatat că doi francezi, Nengesser și Coly, au zburat de la Paris la New York. Pe 9 mai nu au fost vești de la aceștia, iar pe 10 mai a fost confirmată dispariția lor. Nengesser a fost un celebru as al primului război mondial care a doborât 45 de avioane inamice. Dispariția sa cu Kolya pe pasărea albă a fost cu atât mai traumatizantă pentru publicul francez cu cât în ​​seara zilei de 9 mai 1927, un ziar parizian a publicat un număr special în care relata sosirea ceremonială a celor doi aviatori cu detalii incitante: „După aterizarea pe apa, Nengesser și Koly au rămas nemișcați în mașină, parcă nu ar fi perceput uralele. Apoi se ridicară amândoi de pe scaune deodată. A venit o barcă cu motor pentru ei etc.” Confirmând oficial mesajul, un avion special a lansat rachete spre cerul Parisului. Apoi, după câteva ore de tăcere, o telegramă a fost postată în holul redacțiilor ziarelor: „Nu există nicio confirmare oficială a sosirii lui Nengesser și Kolya”. O mulțime furioasă a aruncat cu pietre și a ars falsul emisiune specială în străzi. Circumstanțele morții piloților vor rămâne pentru totdeauna necunoscute.

Pe 10 mai, Lindbergh a zburat de la San Diego la St. Louis și de acolo la New York pe 11 mai. La Curtiss Field, jurnaliştii îl aşteptau, iar de data aceasta au scris corect numele lui Lindbergh în rapoartele lor, întrucât Soul of St. Louis doborâse recordul de viteză, făcând un zbor transcontinental de la St. Louis la New York.

Cu toate acestea, acest lucru nu a împiedicat ziarele din New York să-l sune pe Lindbergh când a devenit oficial că intenționează să zboare singur de la New York la Paris și că pleacă ca un „prost zburător”. Cuvântul englezesc „prost” poate avea o conotație afectuoasă, dar în traducerea sa exactă înseamnă „prost zburător”.

Pe 20 mai, aceleași ziare au tipărit câteva rânduri cu litere mici despre excentricul „zbor către Paris”. Titlurile mari erau ca meciul de box din acea zi să decidă care dintre cei doi, Sharkey sau Malonnie, se va înfrunta cu campionul Jack Dempsey.

Lindbergh a decolat din New York la 7:52 a.m., ora locală. La ora 20.30 s-a raportat că a trecut de St. John's, Newfoundland. Vestea a fost auzită la radio de pe Yankee Stadium, unde meciul de box se încheia la acea oră. Uitând de câștigător, toată lumea, la invitația crainicului, s-a ridicat de pe scaune pentru rugăciune colectivă. La urma urmei, tânărul american a apărat „în singurătatea înghețată a nopții și a mării onoarea steagului înstelat”.

A doua zi, cuvântul „prost” a dispărut din aproape toate titlurile. Unele ziare l-au numit pe Lindbergh „vultur zburător”.

Plecarea pentru „băiatul din Occident” nu a fost ușoară. În seara zilei de 16 mai, drumul către ocean a fost blocat de o furtună care a izbucnit acolo. Pe 19 mai, din cauza ploii și a burniței, nici măcar vârfurile zgârie-norilor nu se vedeau. Înainte de a merge la teatru cu unul dintre prietenii săi, Lindbergh a sunat pentru a șasea oară la stația meteo. Răspuns: „Începe să se clarifice, dar este mai bine să așteptați o zi sau două.”

- Plec în zori.

Lindbergh încearcă să doarmă câteva ore în camera lui. Cele mai întunecate predicții ale detractorilor săi îi trec prin cap ca un vârtej: cu o aprovizionare completă de combustibil, mașina lui va cântări 2,5 tone, aceasta este prea mult pentru a decola cu un motor de 220 de cai putere; pilotul se pierde în ceață; somnul îl va birui și se va rupe. Nu adormise nici măcar o secundă când a fost o bătaie la ușă dimineața. Afară era încă ceață.

Sufletul St. Louis a fost deja livrat pe aerodromul Roosevelt. Părea micuță și fragilă, aripile îi tremurau sub rafalele vântului. Cei prezenți au tăcut, dar toate fețele întoarse către „prostul zburător”, care nu avea încă douăzeci și șase de ani, și-a exprimat un gând: „Renunță sau așteaptă măcar vremea mai bună”.

Lindbergh se urcă în mașină. Cabina era bine închisă, dar din cauza rezervoarelor, care permiteau o aprovizionare mare cu combustibil, pilotul nu putea vedea nimic în fața lui și putea privi doar pe geamurile laterale. Lindbergh porni motorul, apoi făcu semn mecanicilor, care trebuia să scoată pene. Mașina s-a rostogolit puternic prin bălți. Lindbergh a reușit să coboare de la sol abia la capătul pistei.

Istoricii aviației au scris că zborul a fost fără evenimente. Într-adevăr, nu s-a întâmplat nimic grav, cu excepția faptului că, pentru prima dată în multe milioane de ani de existență a Oceanului Atlantic, o persoană s-a trezit singură deasupra acestei întinderi de spumă albastru-verde. Lindbergh nu s-a putut abține să nu se gândească la Nengesser și Kolya, care au dispărut în acest abis de apă. Știa că cel mai teribil dușman al lui va fi somnul și, pentru a-și împrospăta fața, a deschis una dintre ferestre. Vârtejul năvalnic aproape că i-a luat harta. Un incident minor, dar ar putea pune capăt tuturor.

Un navigator experimentat, Lindbergh a zburat într-un cerc mare, cea mai scurtă cale de pe glob de la un punct la altul. La acea vreme, aproape toate navele urmau linia loxodromului, o curbă care intersectează meridianele pământului în același unghi, ceea ce făcea posibil să nu se schimbe cursul. De aceea apele de sub aripa avionului erau complet pustii. Cu toate acestea, după Newfoundland imaginea s-a schimbat. Lindbergh a putut vedea numeroase nave albe cu aspect neobișnuit pe suprafața întunecată a mării: aisberguri.

Din când în când, aviatorul simțea din comportamentul mașinii că se îngreunează. Crusta de gheata. A coborât, încercând să intre în straturi mai calde de aer, uneori chiar deasupra mării. Dar apoi somnul perfid a căzut asupra lui cu toată forța și a trebuit să se ridice din nou.

Toată ziua a fost ceață și gri, apoi s-a întins un amurg îngrozitor și în cele din urmă a căzut noaptea. Motorul a mers fără probleme, fără a se abate de la cursurile secvențiale, calculate cu precizie de un navigator bun. Dar somnul nu și-a eliberat îmbrățișarea perfidă noaptea. Dimpotrivă, au fost momente când Lindbergh a fost nevoit să-și țină pleoapele cu degetele pentru a nu se închide. Până la începutul zilei următoare, 3.500 km au rămas în urmă, puțin mai mult de jumătate din drum. Datorită vântului din spate, a doua repriză i-a luat mai puțin timp. Stând la o altitudine destul de joasă, Lindbergh a văzut un delfin - prima creatură vie de când a plecat, apoi o flotilă de bărci de pescuit. A coborât aproape până la apă însăși. Nu era nimeni vizibil pe punți. Observând chipul cuiva într-unul dintre hublouri, deschise nechibzuit fereastra și strigă: „Încotro este Irlanda?” Desigur, nimeni nu l-a putut auzi. Când, la sfârșitul zilei, Lindbergh a observat o dungă întunecată la orizont, a mormăit: „Din nou nori”. Dar inima a început să-i bată, pentru că știa că poate fi pământ. „Dacă calculele mele sunt corecte.” Erau adevărate. S-a dovedit a fi pământ. Irlanda. De aici totul a mers simplu, o singură dată, când motorul a început să strănute, a crezut că benzina nu mai curge, dar apoi totul s-a mai bine. Lindbergh a recunoscut Plymouth, a mai zburat puțin peste mare și a văzut din nou o fâșie întunecată cu luminile farurilor: Franța.

Tânărul american se temea că francezii îl vor primi prea rece din cauza eșecului lui Nengesser și Kolya. Avea un caiet mic în care nota tot ce „trebuia să facă” după aterizare: cere biroului aeroportului un hangar pentru mașina lui; încercați să sunați la una dintre ambasade etc. La sfârșitul acestei liste există câteva cuvinte care mărturisesc modestia incredibilă a „prostului zburător”: „Găsiți un hotel nu foarte scump”. Lindbergh habar n-avea că în momentul în care „Sufletul St. Louis” a apărut peste gura Senei, o mulțime imensă și deja frenetică s-a repezit pe aerodromul Bourget. Radioul francez a raportat plecarea lui, apoi zborul peste Irlanda și Plymouth.

Lindbergh a aterizat la 22:22, ora Parisului - la New York era 17:22. Cel puțin această dată a fost consemnată în protocol la propunerea atașatului aviatic belgian Willy Coppens Houthulst. Ceilalți „oficiali” au uitat să se uite la ceasuri, erau atât de încântați. Excitarea generală apare încă din prima linie a acestui protocol: „20-21 mai 1927. Paris-New York” (sic). În loc de New York-Paris.

Din suta de mii de mulțimi de parizieni, mulți au reușit să treacă sau să ocolească barierele poliției. Aerodromul era aglomerat de bărbați și femei în rochii de seară, muncitori în salopete, oameni îmbrăcați în grabă, aparent scoși din paturi de vecinii lor bine informați, fotografi care încercau să-și protejeze camerele, fete fluturând buchete de flori. Până și primarii din suburbiile de nord, purtând eșarfa lor tricoloră, puteau fi văzuți în mulțime.

Când a apărut avionul, toată lumea a decolat, pălăriile le-au zburat în aer, călcate în picioare de mulțimea care fugea. Femeile și-au făcut drum cu genți de mână. De îndată ce Lindbergh a aterizat mașina, a trebuit să oprească rapid elicea, altfel își putea sufla capul și brațele.

Charles Augustus Lindbergh a primit 25 de mii de dolari Ortega, stabilind prima comunicație aeriană peste Atlantic între New York și Paris. Era tânăr, chipeș, chipeș, a ieșit singur spre pericol. Și a doua zi Lindbergh a devenit un idol. Guvernul francez i-a acordat Ordinul Legiunii de Onoare, iar americanii i-au acordat gradul de colonel în forțele aeriene. A primit șaptesprezece ordine și însemne din diferite țări, iar secretariatul creat în grabă de Ambasada Americană a împărțit corespondența în trei milioane de scrisori și trei sute de mii de telegrame. Comunicația aeriană directă între cele două capitale (New York joacă în esență rolul capitalei) a deschis o nouă eră pentru aviație.

Ar fi nevoie de o carte întreagă pentru a reînvia memoria tuturor celor care au cucerit oceanul de aer al Atlanticului și a tuturor celor care au murit în timpul acestei încercări și au purtat secretul morții lor în adâncurile mării. Echipajul care a efectuat primul zbor de la est la vest a fost format din trei persoane, dintre care unul era bolnav de cancer în stadiu terminal și știa că va muri în curând. Numele lui era Gunther von Gunefeld, purta un monoclu, era foarte bogat și a finanțat întreaga expediție. Cu el zburau doi piloți navigatori, căpitanul Koehl, care conducea serviciul de zbor de noapte la compania germană Lufthansa, și irlandezul James Fitzmaurice. Junkerurile lor cu un singur motor de 350 de cai putere, care au decolat din orașul irlandez Bladonnel pe 12 aprilie 1928, au aterizat pe insula Greenlee, lângă Labrador, a doua zi, vineri, 13 aprilie. Decolarea lor a fost dificilă, dar pe drum totul a decurs fără probleme, fără tulburări majore. James Fitzmaurice, care a devenit „Eroul Irlandei”, a primit un premiu onorific din partea Președintelui Republicii Irlandeze. Baronul von Gunefeld a murit curând într-un spital german, unde a fost operat, încercând să facă tot posibilul.

Pe 16 iunie 1929, s-a răspândit vestea că trei francezi traversaseră Atlanticul de Nord, plecând din orașul Old Garden de lângă Boston într-un monoplan Berker cu un motor Hispano-Suiza. După două aterizări forțate, în Spania și în Mimizan (Landes), au aterizat la Bourges. Dacă nu au reușit să efectueze zborul fără escală de la Boston la Paris, a fost din cauza unui pasager secret a cărui greutate le-a crescut consumul de benzină. Avionul, care a decolat în secret din Franța, unde i s-a refuzat permisiunea pentru un zbor transatlantic, se numea „Canary” și avea o colorare corespunzătoare acestui nume. Numele celor trei eroi ai zilei sunt Assolan, Lefebvre, Lottie.

Trecuse mai puțin de o lună de la aterizarea Canarelor când s-a informat că pe 13 iulie, la ora 9.30, doi aviatori francezi, Coste și Bellonte, au zburat de la Bourget la New York într-un avion Breguet cu un Hispano-Suiza. motor, numit „Semn de întrebare”. Primele mesaje de la avionul care zbura deasupra oceanului repeta aproape același lucru: „Totul merge bine”. Apoi la 18:15: „Ne întoarcem la Bourges”.

„Question Mark” a întâlnit vânturi atât de puternice încât, cu cantitatea rămasă de benzină, nu ar fi ajuns la New York.

„Vreau să efectuăm zborul nostru în cele mai bune condiții”, a spus Coste la întoarcerea la Bourges, „deci am nevoie de un raport de vreme bună”. Trebuie să așteptăm vremea favorabilă.

Toată lumea a înțeles că are dreptate. În Franța, nu s-au putut abține să nu se gândească la moartea lui Nengesser și Kolya, iar Kost a inspirat încredere.

Treizeci și opt de ani, originar din Montalban. În timpul Primului Război Mondial, a luptat strălucit în unități aeriene. Și, cel mai important, în toamna anului 1927, el, împreună cu locotenentul comandant Lebri, a efectuat un zbor non-stop peste Atlanticul de Sud din Senegal în Brazilia, decolând din Saint-Louis și aterzând la Natal cu un avion numit cu îndrăzneală, în sfidarea superstițiilor, „Nengesser et Coli”.

După prima încercare nereușită de a zbura peste Atlanticul de Nord, Cost schimbă motorul în „Semnul întrebării”: 780 de cai putere, o alimentare cu benzină de 5200 de litri, o autonomie de zbor de 9000 km, adică aproape de două ori distanța de la Paris la New York. . De două ori pe zi, pilotul precaut face întrebări la stația meteo. La 31 august 1930, a trimis „Semnul întrebării” la Bourges. Vreme favorabilă în Atlantic, înnorat în Franța. Coasta și Bellonte au decolat în zorii zilei de 1 septembrie.

Comunicarea radio cu Paris s-a menținut continuu prin nave care serveau drept stație intermediară. În dimineața zilei de 2 septembrie, sa raportat că semnul întrebării zburase la sud-est de Newfoundland, apoi la sud de Saint-Pierre și Miquelon. La ora 12.30 indicativele lui s-au oprit brusc. Contactul radio este pierdut. În Franța, ei încearcă să se liniștească cu rapoartele de la stațiile de coastă americane că au văzut „semnul întrebării”. Cu toate acestea, toate mesajele sunt neclare și contradictorii și, din nou, fantoma „Păsării Albe” începe să inspire anxietate. În cele din urmă, avionul roșu a fost observat la 250 km de New York. De data asta nu putea fi nicio greșeală. El este însoțit de șapte avioane americane.

La Paris, o mulțime uriașă s-a adunat pe Place de la Concorde. La ora 20.30, difuzoarele au anunțat: „Comunicația telefonică directă cu aerodromul Curtiss va fi acum stabilită”. Asemenea știri erau nemaiauzite la acea vreme. O liniște uimitoare domnea în piață toată lumea auzi zgomotul aerodromului american care venea prin difuzor. Deodată s-au auzit clar zumzetul motoarelor, strigăte și urale. Apoi vocea lui Costa și vocea lui Bellonte - cuvinte adresate compatrioților lor la 5000 km distanță. Apoi La Marseillaise, preluată de sute de voci pe aerodromul Curtiss și de mii de voci pe Place de la Concorde.

În 1927, faima lui Lindbergh a adus entuziasmul aviației în Statele Unite la cel mai înalt nivel. O americancă bogată, soția unui englez care deținea o poziție înaltă în Ministerul Aerului britanic, a vrut cu orice preț să fie prima femeie care a zburat peste Atlantic. Fără să le spună vecinilor, doamna Guest a cumpărat un Fokker cu trei motoare, a angajat un pilot și un mecanic și a început pregătirile. Când familia ei a aflat despre asta, opoziția a fost atât de mare încât doamna Guest a abandonat ideea ei.

— Dar numai, spuse ea, cu condiția ca Fokker-ul meu să zboare în continuare peste ocean și să fie o americancă la bord. Voi vorbi cu Putman despre asta.

George Palmer Putman a fost editor. El l-a convins pe Lindbergh să-și scrie „notele” și a pregătit, de asemenea, un contract pentru doamna Guest, „prima femeie care și-a măsurat puterea cu Atlanticul”. Când a cerut să-i găsească un înlocuitor, un gând l-a lovit.

– Am luat prânzul cu prietenii mei cu o fată care este pasionată de zbor și arată ca două mazăre într-o păstaie ca Lindbergh.

Înaltă și slabă, cu părul scurt tăiat și ochii gri-albaștri, Amelia Earhart semăna într-un fel surprinzător cu eroul zborului New York-Paris. S-a născut în Kansas pe 24 iulie 1898. În 1917, asistentă voluntară, a început să urmeze cursuri de pregătire medicală la New York, dar apoi a renunțat să lucreze în sistemul de asistență socială. La fel ca Lindbergh, Amelia era foarte interesată de spectacolele aeriene. La fel ca el, la început simplu spectator, ea devine ulterior interpretă. Avea douăzeci și trei de ani când a luat prima dată aerul, iar un an mai târziu stabilise deja un record de altitudine pentru femei depășind 4600 m.

Amelia Earhart a acceptat cu mare bucurie să zboare peste ocean cu un Fokker și, fără să citească, a semnat toate contractele de publicitate pe care George Putman i le-a oferit. Când Amelia și-a dat seama că nu va fi deloc pilot, ci pur și simplu și-ar lăsa să fie condusă, a fost cuprinsă de furie, dar era prea târziu să refuze. Avionul doamnei Guest, pilotat de Stoltz și la bord, care includea și mecanicul de zbor Gordon și pasagera Amelia Earhart, a decolat în Newfoundland, a zburat în siguranță peste ocean și a aterizat la Bury pe 18 iunie 1928.

„M-au purtat exact ca un sac de cartofi”, a spus Amelia.

Cu toate acestea, întreaga lume, uitând de pilot, era ocupată cu un singur pasager. Radioul, cinematograful, ziarele i-au promis munți de aur.

Amelia a trebuit mai întâi să îndeplinească contractele lui Putman. După ce s-a stabilit în casa editurii, a scris o poveste despre „zborul ei” - „Douăzeci de ore și patruzeci de minute”, dedicând-o soției lui Putman. Nu știa încă că soțul ei cere divorțul cu intenția de a se căsători cu ea, Amelia.

Amelia a fost de acord cu această căsătorie, pe care unii o considerau fictivă. Condițiile au fost următoarele: Amelia continuă să zboare, iar soțul ei o ajută cu asta. La acea vreme, George Palmer Putman și-a asumat rolul de impresar al soției sale. Valizele foarte ușoare pentru pasagerii companiilor aeriene sunt disponibile cu eticheta Amelia Earhart. Vignetele pentru mărci de țigări, înfățișând-o pe celebrul pilot (toată lumea știe că nu fumează) cu o țigară în gură, în haine sport, sunt semnate de mână. Amelia vrea însă să demonstreze că nu este doar o divă a reclamei, și stabilește un nou record de altitudine pentru femei - 6000 m Pe 20 mai 1932, decolează singură - în sfârșit singură - din Newfoundland într-un monoplan roșu Lockheed Vega. și se îndreaptă spre Europa.

Zborul s-a dovedit a fi un calvar. Când crusta de gheață de pe aripi a devenit prea grea, Amelia a coborât, aproape atingând crestele spumoase ale valurilor. Cel mai greu a fost să mențin echilibrul. „Mi s-a părut că mă aflam într-o tobă în care se turna apă și că mă lupt acolo cu elefanții.” Nu zburase aproape niciodată noaptea înainte, așa că a fost speriată de flăcările de la țeava de eșapament, care s-au stins abia în zori. „Ziua care a urmat nu a făcut decât să-mi sporească temerile. M-am bucurat să văd că oceanul devenise roz, apoi albastru, dar zorii paliți mi-au strâns inima. Și apoi am descoperit o scurgere de benzină care se rostogolea într-un curent de-a lungul suprafeței aripii, nu departe de țeava de eșapament. Nu mai vedeam focul lângă ea, dar știam bine că era acolo și m-am întrebat cum se va termina totul...” S-a încheiat în Irlanda. Din cauza lipsei de benzină, adevăratul obiectiv - Parisul - a fost în afara lui Lockheed.

„Deodată am observat un câmp. Și aproape pe tot câmpul sunt vaci. Am început să mă rotesc deasupra lui, înainte și înapoi, în sus și în jos. Vaci înspăimântate se fereau dintr-o parte în alta. Doamne, m-am gândit, acum unul dintre ei își va rupe piciorul, iar când voi ateriza fermierul va merge după o armă!”

Avionul a aterizat în cele din urmă, vacile au încetat să se grăbească peste câmp, iar fermierul s-a limitat să întrebe:

- De unde ești?

- Din America.

El a plecat cu o ridicare din umeri. Ceilalți fermieri au arătat mai multă curiozitate, iar cele două bătrâne slujnice, deși șocate de ținuta incomodă a femeii străine care purta pantaloni, și-au arătat totuși ospitalitatea oferindu-i tradiționala ceașcă de ceai.

Telegrama pe care Amelia a reușit să o trimită în acea zi către New York Times, care a finanțat zborul, nu a intrat în vigoare decât a doua zi. Lunca cu vaci s-a transformat într-un adevărat aeroport, escadrile aeriene au livrat acolo corespondenți speciali de la toate ziarele engleze. Și acesta a fost doar începutul. La Paris, noua celebritate a fost dusă de la un banchet la altul. Lanvin i-a oferit cele mai frumoase rochii de seara, Senatul a aranjat o intalnire ceremoniala. Singurul lucru care părea să-i lipsească, precum Alcock și Brown, era recunoașterea dicționarului enciclopedic francez „Grand Larousse”.

La Washington, președintele Hoover a invitat-o ​​pe Amelia Earhart la cină la Casa Albă și, pentru prima dată în istoria Statelor Unite, Crucea de Aviator Distins a împodobit sânul unei femei.

Amelia se gândea deja la un alt ocean, la oceanul în care era sortită să moară.

– Preocuparea mea este corespondența. Sunt lucrător poștal. Zborul peste Atlantic nu mai poate rămâne doar o realizare sportivă. Trebuie să livrăm scrisori.

Omul care a spus asta era un pilot francez deja celebru în Brazilia: Jean Mermoz. Pilot strălucit al ultimului război, apoi pilot de avion la Latekoer, Mermoz, împreună cu Guillaume, construiește o linie aeriană de la Rio de Janeiro la Santiago (Chile) prin formidabilul lanț al Anzilor. După ce a suferit un accident în acești munți aspri, el se salvează cu prețul rezistenței și curajului supraomenesc. În ultimii ani ai vieții a fost organizatorul companiilor aeriene poștale din America de Sud. La fel ca mulți alții, Mermoz a visat cândva să zboare de la Paris la New York, dar nu a reușit niciodată să obțină avionul necesar. Și aici este mailul.

– Acum trebuie să oferim servicii poștale săptămânale între Senegal și Brazilia.

La 12 mai 1930, decolează din Saint-Louis în Senegal cu un hidroavion Lathe-28 „Comte de la Vaux” împreună cu navigatorul Dabri și operatorul radio Zhimier. Pe drum, au întâlnit un nor uriaș de tunete de până la 5000 m înălțime - o masă neagră plină de fulgere care stătea în fața lor ca un abis stâncos.

„Un hidroavion nu s-a ridicat niciodată la o asemenea înălțime”, a spus Mermoz. – Am decis să ocol obstacolul de jos.

Au zburat pe lângă această barieră neagră aproape chiar lângă apă, și-au croit drum prin întunericul dens străpuns de fulgere și trombe de apă. A fost o luptă nu numai cu aerul, ci și cu elementele mării. Desculți până la brâu, aviatorii ascultau cu alarmă întreruperile motorului, care era încontinuu copleșit de apă. Oceanul de sub ei era mai negru decât noaptea.

Mermoz a reușit în sfârșit să iasă de sub acest zid formidabil fără să-l atingă deloc. Zburau acum în lumina lunii peste întinderea argintie a apei. 3173 km au fost parcursi in 21 de ore. Recordul de distanță pentru un hidroavion a fost doborât. Și saci de scrisori au traversat Atlanticul de Sud.

– Poșta trebuie să treacă peste ocean înainte și înapoi.

Aproximativ o lună mai târziu, Mermoz a pregătit Late-28 pentru călătoria de întoarcere. Hidroavionul puternic încărcat nu a putut decola de pe suprafața apei orientată nefavorabil - era râul Potingi. Au fost făcute șaisprezece încercări în ziua aceea și douăsprezece în următoarea. Mermoz a redus încărcătura și a transferat mașina într-un alt loc de decolare, situat diferit, la 50 km de Natal. Vântul se schimbase până atunci, așa că mașina era din nou îndreptată spre direcția greșită. Abia după încercarea de cincizeci de secunde, Mermoz a reușit în sfârșit să se desprindă de apă.

- Poșta va fi livrată.

Atlanticul de Sud este neliniştit, şuvoaie de ploaie se revarsă pe el de sus, dar toate acestea nu mai ajung la forţa aprigă care i-a ameninţat data trecută. Operatorul radio este acum în contact cu navele. La jumătatea drumului, pe parbriz apar urme de picături uleioase.

- Acest lucru se datorează excesului de ulei.

Dar a fost o scurgere. La 500 km de Dakar, acul de pe indicatorul nivelului de ulei era la zero, motorul era incredibil de fierbinte. Mermoz a fost forțat să aterizeze mașina lângă Fose, urmând propriul curs. Din cauza mării agitate, transferul pe navă a fost lung și periculos. Valuri uriașe au răsturnat hidroavionul și s-a scufundat curând.

Poșta a fost livrată, dar acum a devenit clar că nu are rost să trimitem mașina într-o călătorie atât de periculoasă.

„Experiența a arătat”, a spus Mermoz, „că în marea grea, un hidroavion este la fel de vulnerabil ca un simplu avion”. Și din moment ce, cu o sarcină egală, un simplu avion se ridică în aer mai ușor, acesta este exact tipul de aeronavă pe care ar trebui să-l folosim.

În 1933, aeronava din lemn Rainbow cu trei motoare, creată de inginerul Rene Cousinet, în vârstă de treizeci de ani, a fost desemnată pentru serviciul poștal, împreună cu hidroavionul Southern Cross. În 1934 și 1935, aceste două aeronave au efectuat 47 de zboruri. Aceasta nu a fost doar cucerirea Atlanticului de Sud, ci și zboruri comerciale.

Mermoz, care a devenit inspectorul șef al Air France, uneori nu a putut rezista tentației de a prelua controlul unuia dintre avioanele poștale. Pe 7 decembrie 1936, a zburat în Brazilia cu un hidroavion Southern Cross. Astfel de zboruri au devenit acum obișnuite. La jumătatea drumului, a fost primit un scurt mesaj de la hidroavion: „Opriți motorul din spate dreapta”. Acolo s-a terminat totul. Pentru totdeauna. Navele și avioanele au căutat în zadar oceanul. Pentru prima și ultima dată corespondența nu a fost livrată.

În 1928, în Wellington, Noua Zeelandă, o fată fragilă de nouăsprezece ani exersa exerciții de pian în sufrageria ei. Deodată se ridică și trânti capacul pianului.

- Nu fac niciun progres. Și nu voi obține niciodată nimic dacă nu merg să studiez la Londra. Acolo și numai acolo poți găsi profesori adevărați.

Domnul Batten, un bărbat bogat, nu și-a putut nega nimic fiicei și a vrut să o vadă devenind o mare artistă. În ciuda amărăciunii despărțirii, el a fost de acord cu plecarea lui Jean și timp de trei ani i-a trimis bani pentru a plăti lecțiile de muzică. Și era pasionată de aviație. Banii tatălui meu s-au dus să plătească lecțiile de acrobație. Jean și-a cumpărat chiar și un mic avion turistic.

„Mă voi întoarce acasă doar cu avionul”, le-a spus ea prietenilor ei. – Zborul meu din Anglia în Noua Zeelandă, nu va face ceva zgomot? Dar nu am bani și caut un filantrop.

În 1934 l-a întâlnit pe Lord Wakefield și l-a cucerit, așa cum și-a cucerit tatăl. El a finanțat zborul. Jean Batten a plecat din Anglia în mai și a ajuns în portul Darwin 14 zile și 22 de ore mai târziu. Ziarele australiene au făcut-o o vedetă: „Frumosul nostru Jean într-o luptă cu continentele și oceanele”. Jean s-a întors în Anglia și și-a cumpărat un Muette-Percival de 220 de cai putere.

„Vreau să zbor non-stop peste Atlanticul de Sud.”

Avea atunci douăzeci și cinci de ani. Timp de câteva luni s-a pregătit cu conștiință pentru zbor. La ora șase în dimineața zilei de 11 noiembrie 1935, Jean a decolat din Anglia, a survolat Franța și Spania și a aterizat la Casablanca, unde și-a permis câteva ore de odihnă, apoi a continuat spre Saint-Louis. „Vremea acolo a fost dezgustătoare. Armata franceză m-a primit foarte cordial.” L-au înconjurat pe tânărul pilot, care părea chiar mai tânăr decât anii ei: „Arăta aproape ca un copil”.

- Să nu pierdem timpul. Plec în două ore.

- Acum, în miez de noapte? Dar asta e o nebunie!

- Fără nebunie. Schimb bujiile și uleiul și zbor.

Decolarea nu a fost ușoară. Avionul, având dificultăți să se ridice de pe pista acoperită de bălți, s-a rotit ca nehotărât deasupra vârfurilor copacilor și apoi s-a întors rapid spre mare.

„Și atunci m-am speriat. La urma urmei, întotdeauna mi-am imaginat că voi zbura într-o noapte minunată înstelată. Chiar am crezut că Crucea de Sud are forma unei cruci.” Noaptea a fost departe de a fi minunată, nu era o singură stea pe cer, iar la câteva cabluri de la mal a fost depășită de ploaie. Se apropia un nor negru, ploaia devenea din ce în ce mai puternică, iar acul busolei se mișca sălbatic din cauza furtunilor. După furtună a fost liniște, iar o oră mai târziu a fost din nou furtună. Doar mâinile mici ale lui Jean și voința nestăpânită a tinereții ei țineau mașina în mijlocul elementelor furioase. La 13 ore și 15 minute după decolare, ea a aterizat în Natal. Când mecanicii aerodromului au alergat spre ea, ea sărise deja la pământ. O puteai auzi cântând. Jean bătu mâna pe cabina avionului:

- Calul meu frumos! Punctul meu forte!

Prima femeie care a zburat singură peste Atlanticul de Sud a doborât toate recordurile bărbaților, inclusiv recordul lui Jim Mollison stabilit în urmă cu doar doi ani. La 30 decembrie 1930, franțuzoaica Maryse Bastier, zburând și ea singură, a adus acest record la 12 ore și 5 minute. După aceasta, liderii cluburilor internaționale de zbor au decis să-și ascundă cronometrele și să nu mai înregistreze zboruri record peste Atlanticul de Nord sau de Sud. Ceea ce era nevoie nu erau înregistrări, ci comunicare regulată. Cea mai densă rețea de rute aeriene din lume va fi întinsă deasupra oceanului, cea mai studiată și dezvoltată, cea mai brăzdată de diverse nave. La urma urmei, acest corp de apă continuă să joace un rol important în viața umanității.

ZBOR NON-STOP ÎN ATLANTICI

Revenind la evenimentele istorice care au glorificat începutul secolului trecut cu zborurile aeriene legendare, se pune firesc întrebarea: cine a fost primul care a făcut singur un zbor non-stop peste Atlantic?

Acum o sută de ani (în 1913), o publicație engleză populară a anunțat o recompensă de 10.000 de lire sterline pentru un zbor peste Oceanul Atlantic. Daily Mail a prezis glorie pentru primul echipaj al companiei aeriene sau pilot solo care a zburat non-stop peste Atlantic, în orice direcție, din America până la țărmurile Irlandei sau Marii Britanii în decurs de 72 de ore.

La acea vreme, zborurile pe distanțe atât de mari păreau fantastice, deoarece avioanele abia începeau să stăpânească cerul, iar elementele lor structurale erau adesea distruse chiar și atunci când încercau să coboare de la sol.

Încercările de a cuceri cerul Atlanticului

Echipajul Martinsyd Raymore se pregătea să cucerească distanța de trei miimi, dar avionul nu a decolat. Motivul eșecului a fost o defecțiune a trenului de aterizare, în care botul aeronavei s-a îngropat în pământ.

La fel, în timpul decolării, un alt avion și-a rupt nasul („Handley Page”).

Încercarea echipajului Sopwith Atlantic a fost aproape de succes - nu aveau suficientă forță pentru a depăși ultimele 850 de mile până la țărm.

Primii piloți care au zburat non-stop peste Atlantic (nu zburau încă singuri la acel moment) au fost echipajul britanic al aeronavei cu aripi Vickers Vimi. Pilotul, John Alcock, și navigatorul, Arthur Whitten Brown, au primit un premiu în bani binemeritat în 1919.
Un alt pilot este mult mai celebru, și anume cel care a făcut primul zbor fără escală singur peste Atlantic. Dar acest zbor a avut loc deja în 1927.

Zborul lui Charles Lindbergh

În 1926, un bogat proprietar de hotel din New York, Raymond Orteig, a oferit un premiu de 25.000 de dolari pentru un zbor fără escală de la New York la Paris.

Charles Lindbergh avea 25 de ani și era pilot pentru o companie de poștă aeriană. Lindbergh a decis că modelele existente nu sunt potrivite pentru astfel de zboruri și că era nevoie de o aeronavă specială. Conform calculelor sale, o astfel de aeronavă ar trebui să fie un monoplan care poate găzdui cantitatea necesară de kerosen. Poate cineva s-ar fi îndoit de asta, dar Charles Lindbergh a decis să zboare singur și un an mai târziu a fost primul care a făcut un zbor non-stop peste Atlantic.

Avionul („Spiritul St. Louis”), numit după St. Louis, era încărcat complet cu toți cei 1.700 de litri de combustibil și abia a reușit să decoleze pe 19 mai 1927. Ei spun că în timpul urcării firele telegrafice au fost tăiate, atât de jos deasupra solului a început acest zbor.


Pilotul a trebuit să determine cursul efectuând calcule mentale pe baza timpului de zbor în orice direcție și a estimat viteza vântului din valuri! Pentru a face acest lucru, Lindbergh trebuia să coboare pentru a ieși din nori și ceață. În plus, avionul a devenit puternic înghețat și a devenit mult mai greu. Zborul în aceste condiții, lupta cu somnul, a fost incredibil de dificil și periculos.

Totuși, norocul l-a favorizat pe viteazul pilot, iar după 28 de ore, avionul lui Charles Lindbergh a ajuns lângă insula Valentine, care se află în apropierea Irlandei. Este pur și simplu uimitor că abaterea de la cursul ales a fost la 5 km!

Și șase ore mai târziu, Lindbergh a fost primit pe aeroportul Paris Bourget. La Paris, peste 200.000 de francezi l-au salutat ca pe un erou, iar aproximativ 4 milioane de compatrioți l-au așteptat să se întoarcă la New York. Putem compara acest eveniment cu întâlnirea primilor cosmonauți de către compatrioții noștri.

Recenziile entuziaste ale contemporanilor nu aveau sfârșit: unii au admirat curajul și curajul primului pilot solo care a efectuat un zbor non-stop peste Atlantic; cineva a analizat cu atenţie modernizarea aeronavei comandate de Lindbergh.

Inovația lui Lindbergh a fost că a preferat o aeronavă cu un singur motor, deși aeronavele cu mai multe motoare erau considerate mai sigure. El a mai cerut ca anvergura aripilor să fie mărită și aeronava să fie echipată cu rezervoare suplimentare de combustibil. Pentru el era important să reducă cât mai mult greutatea aeronavei, așa că a luptat pentru fiecare gram. Martorii oculari au susținut că Lindbergh a refuzat să ia o parașută și un walkie-talkie la bord, a înlocuit scaunul masiv din piele cu unul din răchită, cizme speciale ușoare au fost făcute la comandă și chiar și harta a pierdut o parte „inutilă”.

Zborul lui Charles Lindbergh l-a făcut pentru totdeauna un pilot legendar, iar pentru societate a marcat o descoperire în zone până atunci inaccesibile. El a acordat aviației importanță strategică, apropiind distanța dintre continentele european și cel american.

PRIMUL ZBOR PRIN ATLANTIC AL UNEI ECHIPAJ DE AVION

Primul zbor peste Oceanul Atlantic a fost făcut de un echipaj britanic curajos. Primul zbor non-stop peste Atlantic a fost efectuat pe 14 iunie 1919 de membrii echipajului aeronavei Vickers Vimi din cadrul Forțelor Aeriene Britanice. Numele lor sunt căpitanul John Alcock (pilot) și locotenent Arthur Whitten Brown (navigator).

Au fost și alți temerari care au zburat peste Oceanul Atlantic. La opt ani de la zborul britanic, toată lumea vorbea despre pilotul american Charles Lindbergh, cel care a făcut singur un zbor non-stop peste Atlantic. Oamenilor le-a plăcut tinerețea și curajul lui Lindbergh. În 1927, publicul era deja în stare să aprecieze un astfel de zbor. Cu toate acestea, piloții Alcock și Brown au fost înaintea tuturor.

Depășirea obstacolelor și dificultăților

S-a decis să zboare din Canada către țărmurile Irlandei. La început a durat mult pentru a găsi un loc potrivit pentru a decola. Alegerea locului a fost abordată cu atenție - după accidentul altor britanici (echipajul aeronavei Martinsayd Raymore), era clar ce trebuia riscat ridicând spre cer un bombardier supraîncărcat cu combustibil.

Când a fost găsit un aerodrom lângă orașul canadian St. John's, Alcock l-a numit primul aerodrom transatlantic. Așteaptau să sosească vremea potrivită și erau foarte nervoși pentru că se temeau că alții vor putea să-i înainteze.

Într-o zi, în prima zi frumoasă, un avion militar a zburat chiar deasupra lor spre ocean. John și Arthur au aflat abia mai târziu că a fost un zbor de probă. Și la început li s-a părut că văd un vis teribil - un alt avion deja decolase primul pentru a zbura peste Atlantic înaintea tuturor.

Piloții erau nervoși pentru că totul era pregătit pentru zbor, dar au fost nevoiți să amâne startul din cauza vântului puternic. O telegramă sosită din Anglia, acuzându-l de nehotărâre, a sporit entuziasmul.

În cele din urmă, pe 13 iunie, au apărut condiții meteo favorabile. La comanda căpitanului Alcock, a început realimentarea aeronavei. Mai întâi, combustibilul a fost filtrat printr-o sită și apoi a fost pompat folosind o pompă manuală în rezervoarele aeronavei. A fost un proces obositor și lung. Mai aproape de amiază, a fost descoperită o defecțiune a amortizorului unuia dintre șasiuri. Nu a putut rezista la o încărcătură atât de grea, iar avionul a început să se rostogolească într-o parte.

Pentru a elimina defectul, a fost necesară ridicarea avionului, iar pentru aceasta a fost necesar să se scurgă tot combustibilul umplut anterior. Oamenii au lucrat în restul zilei până la miezul nopții, apoi au umplut rezervoarele cu combustibil, lucrând fără pauză cu farurile auto aprinse și iluminând șantierul cu lămpi cu parafină.

Raportul meteo primit în dimineața zilei de 14 iunie promitea un vânt puternic de vest, care se va intensifica în următoarele ore. Piloții sosiți pe aerodrom au decis că, dacă nu decolează acum, ar trebui să acorde întâietate altcuiva care va zbura peste Oceanul Atlantic înaintea lor.

Brown și Alcock s-au urcat în carlingă, au încălzit motoarele, le-au adus la putere maximă, iar Alcock le-a făcut semn mecanicilor să renunțe la aripile avionului. Bombardierul s-a rostogolit încet de-a lungul pistei, fără a lua suficientă viteză și nu a coborât de la sol. Startul mult așteptat a venit la capătul pistei, când avionul s-a ridicat cu mare dificultate deasupra gardului și copacilor, iar apoi a dispărut din vedere în spatele dealurilor.

Toți cei care urmăreau au hotărât că a avut loc un accident și au fugit spre presupusul accident de avion. Oamenii erau îngrijorați, iar cel mai puternic țipăt a fost de la medic, care a cerut să-i lase loc pentru a-i acorda primul ajutor. Panica s-a domolit când silueta avionului, care câștiga treptat altitudine, a devenit din nou vizibilă pe cer.

Echipajul a trăit momente dureros de tensionate, părea că mașina va cădea, era atât de greu să câștigi altitudine. Dar acum St. John a rămas în urmă. Navele au sunat din claxon pentru a vedea avionul care se retrăgea, care urlă peste pragul celor patru sute de metri și se îndepărta de coasta. Navigatorul a stabilit cursul în direcția Irlandei.

Zbor incredibil de dificil

Mergeau în nori continui, iar acumulări de gheață abia vizibile pluteau dedesubt. A devenit incredibil de frig nici măcar costumele speciale încălzite nu ne-au putut salva de temperatura scăzută. La început, au primit mesajele radio ale lui Brown la sol despre urmărirea traseului, dar apoi generatorul eolian s-a stricat și au rămas cu un post de radio inutil.


Timp de aproximativ șapte ore, pilotul a zburat orb cu bombardierul. Desigur, au trebuit să zboare în nori denși înainte, dar nu pentru atât de mult timp, iar problemele au început cu motorul potrivit. La început, s-au auzit bubuituri frecvente, ale căror sunete aminteau de focul de mitralieră, iar apoi unitatea a „scuipat” o parte din structura sa. Țeava de eșapament a devenit rapid fierbinte: mai întâi a devenit roșie, apoi a devenit albă și a fost ruptă de fluxul de aer. Flacăra de evacuare a unui motor în funcțiune a ajuns la firul de tensiune, care s-a încălzit, dar a rezistat la temperatură și nu și-a schimbat forma.

La ora șapte piloții au hotărât să ia o gustare, cina lor consta în sandvișuri și cafea. Acum puteau naviga pe cerul înstelat, așa că Brown i-a scris o notă căpitanului Alcock despre necesitatea de a vedea stelele. Pilotul a scos avionul din nori doar la o altitudine de 1800 de metri. Navigatorul a putut determina locația lor: după opt ore de zbor, Vickers Vimi s-a deplasat la aproape o mie și jumătate de kilometri de coasta Newfoundland. Prima jumătate a călătoriei a fost finalizată. S-a dovedit că viteza lor la sol a fost puțin mai mare decât cea calculată. S-a hotărât să coboare și să se continue mersul pe sub marginea norilor la o altitudine de 1200 de metri.

În jurul orei trei dimineața, mașina lor a început să fie zvârcolită de rafale puternice de vânt, iar pe calea avionului a apărut un front de furtună. În condiții de vizibilitate slabă, orientarea a fost pierdută și viteza aeronavei a scăzut brusc. Bombardierul a intrat într-un strop. Fulgerele l-au împiedicat pe pilot să determine poziția mașinii în spațiul furtunos și să niveleze avionul. Alcock a încercat să pună cârmele într-o poziție neutră - nimic nu a funcționat. Singurul lucru pe care l-a putut vedea erau citirile altimetrului, care arătau o distanță din ce în ce mai mică până la sol: mai întâi 900, apoi 600, 300, acum 150...

Nimic nu era încă vizibil, dar Alcock auzi zgomotul oceanului care năvăli sub ei și, în același moment, cerul jos din jurul avionului se limpezi. Au zburat cu capul în jos, incredibil de aproape de suprafața oceanului, cu valuri uriașe rostogolindu-le peste cap. Au mai rămas câteva secunde pentru a lua decizii.

În această situație critică, talentul de pilotaj al căpitanului John Alcock a trecut cel mai sever test. Pilotul experimentat a restabilit instantaneu orientarea spațială și în ultimele secunde a nivelat avionul, dând motoarelor accelerație maximă. Ambii aviatori au simțit că din cabina lor pot ajunge la crestele de spumă. Îndepărtându-se de valurile oceanului, care se aflau la doar cincisprezece metri distanță, mașina a prins viteză salvatoare.

A continuat să plouă puternic, iar pe măsură ce am câștigat altitudine a început să ningă. Greutatea avionului a crescut rapid - a început înghețarea periculoasă, ceea ce a dus la întreruperi în funcționarea motorului drept. Carburatorul său a fost înfundat cu zăpadă, iar avionul a început să piardă din altitudine din cauza lipsei de putere atunci când un motor funcționa. Situația devenea critică.

Alcock se uită înapoi la navigatorul său, dar nu era acolo. S-a dovedit că Brown a mers de-a lungul aripii până la motorul defect. S-a lipit de rafturi cu toată puterea și a răzuit gheața cu un cuțit. În situația lor, aceasta a fost singura soluție salvatoare. După ceva timp, motorul din stânga a început să se defecteze. Brown a trebuit să-și repete isprava pe aripa stângă. Acțiunile sale curajoase au salvat motoarele și au salvat viețile ambilor piloți. În total, locotenentul Brown a făcut 5 astfel de călătorii.

Pe 15 iunie, Vickers Vimi a sărit dintr-un strat de nori dimineața, iar o jumătate de oră mai târziu echipajul a văzut două insule mici, în spatele cărora puteau deja ghici coasta irlandeză. Au zburat de-a lungul țărmului și au găsit un câmp verde pentru a ateriza. Nu departe de acest loc se afla postul de radio Clifden. Oamenii i-au observat și au început să-și fluture mâinile, indicând că era imposibil să stai pe câmp - era mlaștină.

Cu toate acestea, piloții păreau să fie întâmpinați, au făcut semn cu mâna înapoi și au continuat aterizarea. Drept urmare, avionul și-a îngropat nasul într-o mlaștină și a rămas blocat în pământ, dar băieții au fost norocoși: pagubele aduse avionului au fost minore și ei înșiși nu au fost răniți (cu excepția nasului zgâriat al lui Brown).

Zborul lor legendar a durat 16 ore și 28 de minute. Căpitanul John Alcock și locotenentul Arthur Whitten Brown au fost primii care au cucerit cerul Atlanticului, după ce au parcurs 3040 de kilometri. Viteza medie a aeronavei Vickers Vimi a fost de aproximativ 190 km/h. Interesant, după aterizare, alimentarea cu combustibil în rezervoare a rămas destul de impresionantă, acestea putând ajunge pe țărmurile engleze.

Întrebați orice persoană: „Cine a fost primul care a zburat peste Atlantic?”, iar 90 din o sută de oameni vor răspunde: „Charles Lindbergh”. Lindbergh a fost un personaj incredibil de popular în anii 1930, eroul a numeroase publicații în ziare, filme, studii istorice și romane de ficțiune. Cu toate acestea, nu a fost primul care a zburat peste Atlantic.

În 1913, ziarul britanic Daily Mail a stabilit un premiu special de 10 mii de lire sterline pentru primul zbor aerian peste Oceanul Atlantic. Premiul a stârnit un mare interes, iar mai mulți aviatori și ingineri au început să facă planuri pentru a-l câștiga. Dar în 1914, a început Primul Război Mondial și a pus capăt tuturor planurilor. În 1918 războiul s-a încheiat și competiția pentru premiu a reluat cu o vigoare reînnoită. Competiția a fost intensificată de faptul că în timpul Primului Război Mondial, aviația a făcut un salt calitativ, transformând dintr-o jucărie exotică într-o adevărată forță de luptă. Proiectarea și producția de avioane a încetat să fie lotul pasionaților excentrici și a devenit o industrie puternică, cu echipe serioase de inginerie, capacități mari de producție și fluxuri de numerar considerabile. Pe lângă bani, primul zbor transatlantic promitea o reclamă bună pentru dezvoltatori, așa că companiile producătoare de avioane nu au stat deoparte.

În mai 1919, pilotul H.G. Hawker și navigatorul Mackenzie Grieve au decolat cu avionul Sopwith Atlantic. Încercarea a eșuat - avionul a căzut în Ocean, din fericire, ambii piloți au fost salvați. Aproximativ în aceeași perioadă, mai multe ambarcațiuni zburătoare ale marinei americane au zburat din Newfoundland în Portugalia prin Azore. Scopul zborului (inițiat de nimeni altul decât Richard Bird) a fost să exerseze zborul deasupra mării. Nu a existat nicio înregistrare, deoarece zborul a durat 19 zile, iar avioanele au avut un număr mare de aterizări.

Pe 26 mai 1919, un container cu o aeronavă Vickers Vimy a fost livrat la Newfoundland. Avionul a fost despachetat și asamblat în câteva zile fără probleme sau întârzieri. A început așteptarea vremii potrivite. Între timp, a plouat, presărat cu lapoviță. Echipajul era format din două persoane - pilotul căpitanul John Alcock și navigatorul locotenent Arthur Brown. Ambii ofițeri au fost repartizați la Royal Firing Corps (prototipul Royal Air Force). Scopul este un zbor direct peste Oceanul Atlantic.
Soarta acestor oameni a fost în multe privințe similare - ambii au luptat în Războiul Mondial, amândoi au experimentat severitatea captivității: Alcock în Turcia și Brown în Germania, ambii s-au întors la locurile de muncă după război, ambii au fost inspirați de ideea de a un zbor direct peste ocean. Căpitanul John Alcock s-a născut în 1892 în Seymour, Old Trafford, Anglia. A început să manifeste interes pentru zbor la vârsta de șaptesprezece ani, iar în timpul războiului a devenit un pilot cu experiență. Locotenentul Arthur Whitten Brown s-a născut la Glasgow în 1886. A lucrat ca inginer în dezvoltarea instrumentelor aeronautice. După ce a auzit despre viitorul zbor peste Atlantic, și-a exprimat dorința de a lua parte la el și a fost ales să fie partenerul lui John Alcock.

Până atunci, compania Vickers ocupase deja una dintre pozițiile de lider nu numai în Marea Britanie, ci și în Europa. Până la începutul secolului al XX-lea, această companie era bine cunoscută ca constructor de nave. În 1908, Marina Majestății Sale a apelat la partenerul său de lungă durată cu un ordin neobișnuit - Amiraalitatea avea nevoie de o navă. Astfel, compania Vickers a trecut de la elementul mare la elementul aer. În următorii câțiva ani, fabricile companiei au produs avioane franceze sub licență, iar în 1913 au produs și propriul lor design - F.B.I. În același timp, școala de zbor Vickers a fost deschisă în Brookland. Până în 1918, numărul avioanelor militare Vickers a ajuns la 4.500 de exemplare.

Vickers Vimy 4

La sfârșitul războiului, Marea Britanie a început să dezvolte un bombardier bimotor conceput pentru a bombarda fortificațiile germane din față și fabricile din spate. Aeronava (grea după standardele acelor ani), proiectată de inginerul R.K Pierson și construită de Vickers, a fost numită Vickers Vimy IV. Un echipaj format din doi a fost necesar pentru a opera aeronava. Lungimea aeronavei este de 13 metri (43 de picioare), anvergura aripilor este de 21 de metri (69 de picioare). Centrala este două motoare Rolls Royce Eagle cu 12 cilindri, cu o putere de 350 de cai putere fiecare. Ca toate aeronavele acelor ani, Vickers Vimy era din lemn, iar elicele de trei metri erau tot din lemn. Viteza maxima - 160 km/h, viteza de croaziera - 145 km/h. Altitudinea maximă de zbor este de 2100 m. Vickers a decis că această aeronavă este cea mai potrivită pentru zbor.
Aeronava a fost construită la uzina Weybridge din Surrey (Weybridge, Surrey). Costul unei copii de producție a fost de 3 mii de lire sterline. Nu a avut timp să ia parte la Primul Război Mondial și nu a fost niciodată folosit în scopul propus. Aeronava a fost ușor modificată pentru zborul transatlantic. În primul rând, toate echipamentele militare au fost îndepărtate din acesta și, în al doilea rând, au fost instalate rezervoare de combustibil suplimentare. Pentru ca ambii piloți să se simtă puțin mai confortabil în timpul unui zbor lung, cabina a fost ușor extinsă. Piloții stăteau unul lângă altul pe o bancă îngustă de lemn, pe care era așternută un pat subțire.

În cele din urmă, pe 14 iunie, a venit îmbunătățirea mult așteptată, iar la 16.12 GMT Vickers Vimy 4 a decolat de pe o pășune de lângă St. John's de pe insulă. Newfoundland. Capacitatea de combustibil a fost de 4.000 de litri (1.050 de galoane), oferind o autonomie teoretică de 2.500 de mile (4.000 km). Când a fost încărcată complet, aeronava cântărea 6 mii de kilograme (13.300 de lire sterline).

Decolare din Newfoundland

Au fost destule probleme în timpul zborului pericolul unei aterizări forțate (care în situația lor a însemnat aproape sută la sută moartea) nu i-a părăsit pe piloți pe tot parcursul zborului. Comunicațiile radio au eșuat imediat după decolare, iar motoarele s-au defectat periodic. Ceața care învăluia avionul i-a împiedicat pe piloți să vadă ceva în cea mai mare parte a zborului. La un moment dat, avionul a încetat să se supună comenzilor și, învârtindu-se la întâmplare, a început să cadă. Căzând din ceață, piloții au văzut că suprafața oceanului era deja foarte aproape. Din fericire, în acest moment Alcock a reușit să-și recapete controlul asupra comenzilor, iar avionul a început să câștige încet altitudine. Orientarea în ceață a fost aproape imposibilă și, pe tot parcursul călătoriei, Brown a avut o idee foarte aproximativă despre locația lor. Un succes fără îndoială a fost scurta poienială, în timpul căreia Brown a putut decide după stele.

Aterizare în Irlanda

A doua zi dimineață - 15 iunie 1919 la ora 8.25 - Alcock și Brown au traversat coasta Irlandei. Ceața s-a întins până la pământ, dar piloții au reușit să găsească o poieniță potrivită și să aterizeze. Aterizarea a fost destul de grea, avionul a fost avariat, dar piloții au rămas în siguranță. În spatele nostru erau 15 ore și 57 de minute de zbor și o călătorie de 3000 de kilometri. Locul de aterizare s-a dovedit a fi lângă stația Clifden Wireless, de unde Alcock a trimis știri despre finalizarea cu succes a primului zbor transatlantic.

Brown și Alcock au fost celebrați ca eroi naționali. Daily Mail a găzduit o sărbătoare incredibil de grandioasă la restaurantul Savoy, cu invitații servite Oeufs Poches Alcock și Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, special create pentru această ocazie. Piloții și compania Vickers au primit un premiu special de 10 mii de lire sterline. Avionul a fost dus la Muzeul de Știință din Londra, unde este expus până în prezent.

Pe lângă premiul Daily Mail, participanții au primit 2.000 de guinee de la Ardath Tobacco și 1.000 de lire sterline de la Lawrence R. Phillips. Atât Alcock, cât și Brown au fost numiți cavaleri. Mult mai târziu, în 1954, pe aeroportul Heathrow a fost ridicat un monument în onoarea zborului lor. La locul de aterizare a fost instalat și un semn comemorativ.

John Alcock și Arthur Brown

John Alcock a murit pe 18 decembrie 1919, în timp ce zbura cu un Vickers Viking la Paris Air Show - în Normandia, avionul său a căzut în ceață și s-a prăbușit într-o pădure. Brown și-a continuat munca pentru companie și a trăit până la 4 octombrie 1948, dar nu a mai zburat niciodată.

În 30-40 Vickers a fost o companie lider în industria aeronautică britanică. Este suficient să spunem că bombardiere precum Wellington și Lancaster și vânătoare precum Spitfire au fost dezvoltate de această companie. Și producția de avioane militare Vickers în al Doilea Război Mondial se ridica deja la zeci de mii de unități.

Zborul istoric britanic a căzut în obscuritate după ce Charles Lindbergh și-a făcut zborul solo cu un singur motor Spirit of St. în 1927. Louis Lindbergh a fost primul care a zburat de la un continent la altul, ceea ce a provocat o agitație nemăsurată în rândul publicului. Ei bine, trebuie menționat că situația lui de PR era mult mai bună.
Zborul lui Alcock și Brown a inaugurat epoca de aur a aviației cu elice, când dorința romanticilor de aventură și interesul publicului larg pentru realizările lor au fost combinate cu succes cu dorința forțelor aeriene de a crea și demonstra aeronave cu tot mai mult viteze, capacitate de sarcină utilă și autonomie.

Surse folosite.