Epava Titanicului 1912. Scufundarea Titanicului este un dezastru plin de misticism

9 aprilie 1912. „Titanic” în portul Southampton cu o zi înainte de a naviga spre America.

Pe 14 aprilie se împlinesc 105 de ani de la legendarul dezastru. Titanic este un abur britanic al White Star Line, al doilea dintre cele trei aburi gemene din clasa Olimpic. Cel mai mare transport de pasageri din lume la momentul construirii sale. În timpul primei călătorii din 14 aprilie 1912, s-a ciocnit cu un aisberg și s-a scufundat după 2 ore și 40 de minute.

La bord se aflau 1316 pasageri și 908 membri ai echipajului, în total 2224 persoane. Dintre aceștia, 711 persoane au fost salvate, 1513 au murit.

Iată cum au spus revista Ogonyok și revista Novaya Illyutsiya despre această tragedie:

Sala de mese pe Titanic, 1912.

O cameră pentru pasagerii de clasa a doua la bordul Titanicului, 1912.

Scara din față a Titanicului, 1912.

Pasageri de pe puntea Titanicului. aprilie 1912.

Orchestra Titanic avea două ansambluri. Cvintetul a fost condus de violonistul britanic Wallace Hartley, în vârstă de 33 de ani, și a inclus un alt violonist, contrabasist și doi violoncești. Un trio suplimentar de muzicieni de la violonistul belgian, violoncelistul francez și pianistul au fost angajați pentru Titanic pentru a oferi Caf? Notă continentală pariziană. Trio-ul a jucat și în holul restaurantului de linie. Mulți pasageri au considerat că orchestra lui Titanic este cea mai bună pe care au auzit-o vreodată pe o navă. De obicei, cei doi membri ai orchestrei Titanic au lucrat independent unul de celălalt - în părți diferite ale navei și în momente diferite, dar în noaptea scufundării navei, toți cei opt muzicieni au cântat împreună pentru prima dată. Au cântat cea mai bună și mai amuzantă muzică până în ultimele minute din viața navei. Foto: Muzicieni ai orchestrei navei Titanic.

Cadavrul lui Hartley a fost găsit la două săptămâni după scufundarea Titanicului și trimis în Anglia. O vioară a fost legată de piept - un cadou de la mireasă.
Nu au existat supraviețuitori printre ceilalți membri ai orchestrei... Unul dintre pasagerii salvați ai Titanicului avea să scrie mai târziu: „Au fost comise multe fapte eroice în acea noapte, dar niciunul dintre ele nu se putea compara cu isprava acestor câțiva muzicieni care au cântat. ceas de ora, desi corabia se scufunda din ce in ce mai adanc, iar marea se strecura pana in locul unde stateau. Muzica interpretată le-a dat dreptul de a fi incluși pe lista eroilor gloriei eterne”. Foto: Înmormântarea lui Wallace Hartley, dirijor și violonist al orchestrei Titanic. aprilie 1912.

Aisbergul cu care se crede că s-a ciocnit Titanic. Fotografia a fost făcută de pe nava de cablu Mackay Bennett, operată de căpitanul DeCarteret. Mackay Bennett a fost unul dintre primii care au ajuns la locul dezastrului Titanic. A fost singurul aisberg din apropierea epavei transatlanticii, potrivit căpitanului DeCarteret.

Barca de salvare „Titanic”, luată de unul dintre pasagerii vaporului „Karpatia”. aprilie 1912.

Nava de salvare Carpathia a preluat 712 pasageri supraviețuitori pe Titanic. Fotografia făcută de pasagerul Carpathia Louis M. Ogden arată bărci de salvare care se apropie de Carpathia.

22 aprilie 1912. Frații Michelle (4 ani) și Edmond (2 ani). Au fost considerați „orfani ai Titanicului” până când mama lor a fost găsită în Franța. Tatăl a murit în timpul prăbușirii navei.

Michel a murit în 2001 ca ultimul bărbat supraviețuitor pe Titanic.

Un grup de pasageri salvați pe Titanic la bordul Carpathia.

Un alt grup de pasageri salvați pe Titanic.

Căpitanul Edward John Smith (al doilea de la dreapta) cu echipajul navei.

Desen cu scufundarea Titanicului după dezastru.

Biletul de pasageri Titanic. aprilie 1912.

În noaptea de 14 aprilie 1912, cel mai mare și mai luxos vas de linie din istoria omenirii s-a repezit cu abur spre țărmurile Americii de Nord. Nimic nu prefigura scufundarea Titanicului. O orchestră a cântat pe puntea superioară a restaurantului gourmet. Cei mai bogați și de succes oameni au băut șampanie și s-au bucurat de vremea frumoasă.

Nimic nu arăta probleme

Câteva minute mai târziu, o santinelă a zărit un aisberg. Iar puțin mai târziu „Titanic”, o navă de dimensiuni gigantice, se va ciocni cu un aisberg în derivă, iar după un timp, totul se va termina. Așa începe marele mister al navei mari. A doua zi, scufundarea Titanicului va deveni legenda, iar istoria lui va fi cel mai mare mister al secolului XX.

Senzație internațională

A doua zi dimineață, zeci de reporteri din ziar au luat cu asalt biroul proprietarului Titanicului. Au vrut să știe locația scufundării Titanicului și au cerut o explicație. Rudele pasagerilor transatlanticii au fost indignate. O scurtă telegramă de la Cape Reis a raportat: „La ora locală 23:00, cea mai mare navă, Titanic, a trimis un semnal de primejdie”. Președintele companiei, Luster Whites, i-a liniștit pe reporteri: „Navă este de nescufundat!” Dar chiar a doua zi, toate ziarele lumii erau pline de mesaje senzaționale: „Cel mai sigur din lume” Titanic „(nava) s-a scufundat în adâncurile înghețate ale Oceanului Atlantic. În a cincea zi a tragicii sale călătorii, avionul de linie a luat cu el 1.513 de vieți umane.”

Investigarea dezastrelor

Scufundarea Titanicului a zguduit ambele maluri ale Atlanticului. Întrebarea de ce „Titanic” a fost în partea de jos nu dă odihnă până astăzi. De la bun început, oamenii au vrut să știe în detaliu care a fost motivul morții Titanicului. Dar în decizia instanței scria: „Navigația a lovit aisbergul și a mers la fund”.

„Titanic” (dimensiunile navei, de altfel, erau foarte impresionante) a murit în urma unei banale ciocniri cu un bloc plutitor de gheață. Părea incredibil.

Presupuse versiuni ale morții tragice

Momentul din istoria acestui dezastru nu a fost încă stabilit. Versiuni noi ale scufundării Titanicului apar și astăzi, un secol mai târziu. Există mai multe ipoteze plauzibile. Fiecare dintre ele merită o atenție deosebită. Prima versiune spune că un alt naufragiu se află pe fundul mării Atlanticului. Sună a science fiction, dar această versiune a scufundării Titanicului are motive reale.

Unii cercetători susțin că nu nava care se scufundă Titanic se află pe fundul oceanului, ci geamănul său, linerul Olympic. Versiunea pare fantastică, dar nu este lipsită de dovezi.

Monstru oceanic din Marea Britanie

La 16 decembrie 1908, primul născut a fost așezat la Belfast - vaporul Olympic, iar mai târziu - Titanic (dimensiunile navei au ajuns la aproape 270 de metri lungime) cu o deplasare de 66 de mii de tone.

Până acum, reprezentanții șantierului naval îl consideră cel mai perfect proiect care a fost realizat vreodată. Nava era înaltă cât o clădire de unsprezece etaje și lungă cât patru blocuri mici. Acest monstru oceanic era echipat cu două motoare cu abur cu 4 cilindri și o turbină cu abur.

Capacitatea sa era de 50.000 de cai putere, 10.000 de becuri, 153 de motoare electrice, patru lifturi, fiecare proiectat pentru 12 persoane, iar la rețeaua electrică a navei erau conectate un număr mare de telefoane. Nava a fost cu adevărat inovatoare pentru timpul său. Lifturi silențioase, încălzire cu abur, o grădină de iarnă, mai multe laboratoare foto și chiar un spital cu sală de operație.

Confort și respectabilitate

Decorul interior semăna, mai degrabă, cu un palat la modă decât cu o corabie. Pasagerii au luat masa într-un restaurant somptuos în stil Ludovic al XVI-lea, în timp ce cafeaua a fost băută pe o verandă plină de soare, căptușită cu plante cățărătoare. Petreceri pe bridge s-au jucat în săli spațioase, iar trabucuri de elită au fost fumate în camere de fumat blânde.

Titanicul avea o bibliotecă bogată, o sală de sport și chiar o piscină. Astăzi, un bilet la clasa business pentru Titanic ar costa 55.000 de dolari. Garnitura a devenit nava amiral a White Star Line.

Aproape la fel ca confort și caracteristici tehnice, linia „olimpică” a pierdut campionatul fără luptă. El era cel care trebuia să devină vedeta zborurilor transatlantice. Dar accidentele frecvente l-au transformat într-un străin, iar penalitățile nesfârșite, litigiile și costurile de reparații au adăugat doar durerile de cap ale managerilor.

Versiune nerezolvată

Decizia a fost evidentă: să trimită un nou Titanic asigurat în loc de batut Olympic, care nu avea poliță de asigurare. Istoria navei „Olimpic” a fost foarte de neprezentat. Totuși, doar prin schimbarea plăcilor de pe căptușeli care arată ca două picături de apă, s-ar putea rezolva mai multe probleme deodată. Principalul lucru este plata unei asigurări în valoare de un milion de lire sterline, care ar putea îmbunătăți afacerile financiare ale companiei.

Accident mic, bani mari, gata. Oamenii nu ar fi trebuit să sufere, pentru că linia este de nescufundat. În cazul unui accident, nava va deriva, iar navele care trec de-a lungul rutei aglomerate oceanice vor prelua toți pasagerii.

Comportament ciudat al pasagerilor

Principala dovadă reală a acestei escrocherii fără precedent este considerată a fi refuzul de a călători de către 55 de pasageri de clasa întâi. Printre cei care au rămas pe mal s-au numărat:

• John Morgan, proprietarul navei.
• Henry Frick, magnat și partener al oțelului.
• Robert Breccon, ambasadorul SUA în Franța.
• Celebrul bogat George Vanderbilt.

Misterul scufundării Titanicului are o confirmare indirectă a versiunii înșelătoriei de asigurări, și anume comportamentul ciudat al căpitanului Edward Smith, care, de altfel, a fost căpitanul Olimpicului în primele sale călătorii.

Ultimul căpitan

Edward Smith a fost considerat unul dintre cei mai buni comandanți ai timpului său. Lucrând pentru White Star Line, a câștigat aproximativ 1200 de lire sterline pe an. Ceilalți căpitani nu au câștigat nici jumătate din acești bani. Cu toate acestea, cariera lui Smith a fost departe de a fi lipsită de nori. De multe ori navele pe care le controla au fost implicate în tot felul de accidente, au eșuat sau au ars.

Edward Smith a fost cel care a comandat Olimpiada în 1911, când un transatlantic neasigurat a avut mai multe accidente grave. Dar Smith a reușit nu doar să evite pedeapsa, ci chiar să obțină o promovare.

A devenit căpitanul Titanicului. Ar putea conducerea companiei, știind despre greșelile anterioare ale căpitanului, să-l fi repartizat pe Titanic și chiar și doar pentru o singură călătorie? Ar fi putut folosi probe compromițătoare asupra căpitanului pentru a-l demite pe bărbatul care a cauzat companiei pierderi uriașe în cazul neascultării de scandal?

Poate că căpitanul alegea între o anulare rușinoasă la țărm chiar înainte de pensionare și participarea la o înșelătorie inventată de superiorii săi. Aceasta a fost ultima călătorie pentru Edward Smith.

La ce s-a gândit primul prieten?

Un alt mister neexplicat despre scufundarea Titanicului este comportamentul ciudat al lui William Murdoch, primul polițist. Murdoch era de gardă în noaptea accidentului. Când a primit un mesaj despre un aisberg iminent, a dat ordin să conducă nava spre stânga și să treacă înapoi, ceea ce este strict interzis.

Este posibil ca primul ofițer să fi greșit și acesta să fie motivul morții Titanicului? Dar Murdoch se confruntase deja cu o situație similară și acționa întotdeauna corect, îndreptând nava cu prova spre un obstacol. În toate manualele de navigație, această manevră este descrisă ca fiind singura corectă în această situație.

În acea ultimă călătorie pentru Titanic, șef a făcut ceva diferit. Drept urmare, lovitura principală a căzut nu în nas, unde cel mai puternic loc este lângă navă, ci în lateralul acesteia. Aproape o sută de metri din tribord s-au deschis ca o cutie de tablă.

„Titanic”, a cărui poveste a morții este descrisă în mai puțin de zece secunde, era practic mort. A durat atât de mult până să se pronunțe pedeapsa cu moartea pe cea mai mare și mai frumoasă navă din lume. De ce a făcut Murdoch o greșeală fatală? Dacă presupunem că și el a conspirat, atunci răspunsul la moartea „Titanicului” este de la sine.

Ce ascundeau proprietarii navei?

Astăzi este imposibil să se dovedească versiunea înșelătoriei de asigurări, compania White Star Line a fost închisă, nava Olympic a fost casată și toată documentația a fost distrusă. Dar chiar dacă presupunem că moartea Titanicului nu a fost manipulată, atunci cel mai probabil nu a fost fără o eroare umană.

Cheia cutiei misterioase

Au trecut mulți ani de la scufundarea Titanicului. Istoria navei a continuat însă în 1997, când o cheie a fost vândută la o licitație de la Londra pentru o sută de mii de lire sterline. A deschis doar un sertar pe Titanic, dar această cheie nu a fost găsită în acea noapte fatidică la bordul navei. Un lanț de circumstanțe ciudate, o serie de coincidențe fatale și neglijență doar umană au însoțit superliner de la începutul și până la sfârșitul primului și ultimului său zbor.

Ei bine, articolul vândut cu bani fabulosi la licitația de la Londra a fost o cheie obișnuită pentru o cutie obișnuită. Conținea singurul echipament cu care se putea recunoaște pericolul care amenința nava - binoclu.

Primul prieten uituc

Chestia este că localizatorii au apărut abia în anii 30 ai secolului trecut. Și la acel moment, funcțiile sale erau îndeplinite de ochiul uman. Din cel mai înalt punct al navei, marinarul privea în mod constant înainte de-a lungul cursului navei. Garnitura cu o greutate de 66 de mii de tone, care circulă cu o viteză de 45 km/h, are o controlabilitate foarte scăzută, iar cu cât observatorul vede mai repede pericolul, cu atât sunt mai multe șanse să-l evite. Singurul ajutor era binoclul obișnuit.

Din motive necunoscute, ofițerul șef Blair a fost scos de pe navă în ultimul moment. Frustrat, a uitat pur și simplu să predea cheia cutiei în care era ținut binoclul.

Întâlnire cu un aisberg neobișnuit

Observatorii au trebuit să se bazeze doar pe propria vigilență. Au observat prea târziu aisbergul, când era aproape imposibil să schimbi situația. Mai mult, acest aisberg era diferit de celelalte, era negru.

În timpul derivării, un bloc uriaș de gheață s-a topit și s-a răsturnat. Aisbergul, care absorbise tone de apă, s-a întunecat. A fost incredibil de greu să-l observ. Dacă acel aisberg, fatal pentru Titanic, ar fi fost alb, poate că marinii l-ar fi văzut mult mai devreme. Mai ales dacă aveau binoclu.

„Titanic”: povestea morții, începutul evenimentelor

Dar cel mai ciudat lucru este că comandamentul navei ar fi putut afla despre posibilitatea unei coliziuni cu un aisberg mult mai devreme decât au raportat observatorii.

Operatorii radio, vocea și auzul Titanic-ului, au primit în mod repetat rapoarte despre sloouri de gheață plutind în zonă. Cu o oră înainte ca patrula să găsească aisbergul, operatorul radio al vaporului California a avertizat despre un posibil pericol. Dar pe Titanic conexiunea a fost întreruptă grosolan.

Mai devreme, cu câteva ore înainte de coliziune, căpitanul Edward Smith a citit personal trei telegrame care avertizau despre sloouri de gheață. Dar toți au fost ignorați.

Lanțul erorilor de calcul umane ar putea fi întrerupt de ofițerul Murdoch, care a dat ordinul fatal: „În spate complet! În stânga cârmei”. În cazul unei coliziuni frontale a Titanicului cu un aisberg, timpul pentru evacuarea pasagerilor ar fi fost mult mai lung. Poate că nava ar putea rămâne pe linia de plutire.

Neglijența umană

Alte erori au urmat una după alta. Ordinul de evacuare a fost emis la doar 45 de minute de la coliziune. Pasagerii au fost rugați să pună centuri de salvare și să se adune pe puntea superioară lângă bărci. Și apoi s-a dovedit brusc că pe „Titanic” există doar douăzeci de bărci, care ar putea găzdui nu mai mult de 1300 de persoane, 48 de colac de salvare și veste de plută pentru fiecare pasager și membru al echipajului.

Cu toate acestea, vestele au fost inutile pentru regiunile nordice ale Atlanticului. O persoană care a căzut în apă rece a murit din cauza hipotermiei într-o jumătate de oră.

Previziuni profetice ale unui scriitor de science-fiction

Imediat după dezastru, întreaga lume a fost șocată de incredibila coincidență. Data scufundării „Titanicului” - 15 aprilie 1912. Și cu paisprezece ani înainte de tragedie, un necunoscut jurnalist londonez Morgan Robertson și-a terminat noul roman. Scriitorul de science-fiction a vorbit despre călătoria și moartea imensului transatlantic Titan: „Într-o noapte rece de aprilie, cu viteză maximă, vaporul a dat peste un aisberg și s-a scufundat”. Mai mult, scriitorul de science fiction a punctat locul exact al morții lui „Titatik”.

Romanul s-a dovedit a fi profetic, iar scriitorul de science-fiction a fost supranumit Nostradamus al secolului al XX-lea. Cartea sa dovedit a fi cu adevărat o mulțime de coincidențe: deplasarea navei, viteza maximă a acesteia și chiar numărul de elice și bărci de salvare.

Mai mult, câțiva ani mai târziu, scriitorul și-a publicat noul roman, în care a prezis un război în Statele Unite și Japonia.

O altă coincidență: un pompier avea pe navă o copie a cărții despre nava „Titan”. Marinarul a citit-o în primele zile ale călătoriei și a fost atât de impresionat de complot, încât a scăpat pur și simplu într-unul din porturi. Și acesta nu a fost singurul membru al echipajului care a scăpat de Titanic.

Rămâne un mister: ori toți cei care au scăpat au citit cartea înainte, ori au avut motive mai convingătoare.

Relatările martorilor oculari despre tragedie

Imediat după scufundarea Titanicului, în Anglia și Statele Unite au fost înființate comisii speciale pentru a investiga cauzele acestuia. Pasagerii supraviețuitori au vorbit despre bubuitul puternic pe care l-au auzit după ce au lovit aisbergul. Arăta ca o explozie. Potrivit uneia dintre versiuni, în buncărul de cărbuni al navei era un incendiu.

Unii cercetători cred că a început chiar înainte ca Titanicul să părăsească portul, alții sunt siguri că incendiul a izbucnit în timpul călătoriei.

Un pic de istorie

Marea Britanie a fost transformată în timpul revoluției tehnice. Începând cu anii 30 ai secolului al XIX-lea, navele comerciale alimentate cu abur au început să traverseze Atlanticul. Tehnologia s-a dovedit promițătoare, iar amiralitatea regatului a concluzionat că aburul ar face ca flota de navigație să fie învechită.

Când la Londra au apărut rapoarte conform cărora o mașină cu abur era deja testată în Franța, care intrase și ea în lupta pentru supremația navală, britanicii nu au avut de ales decât să accepte provocarea. La început, s-au folosit roți mari cu zbaturi, care au fost instalate pe părțile opuse ale laturilor.

Roata cu zbaturi a fost înlocuită pentru prima dată aproximativ zece ani mai târziu, în anii 1840. Constructorii de nave au ajuns la concluzia că elicea este mult mai eficientă decât roata. Abia după inventarea și plasarea sa sub fundul navei, tracțiunea cu abur a devenit un avantaj decisiv.

Dar în cele mai multe cazuri a rămas o dezvoltare experimentală, uneori inovația a fost folosită pe nave de război. Motoarele cu abur s-au răspândit abia în secolul al XX-lea, iar cărbunele a fost singurul combustibil pentru o lungă perioadă de timp. În viitor, tranziția de la cărbune la păcură va fi un pas către următorul nivel de dezvoltare.

Dar pe vremea superliners-urilor din clasa Olimpic, navele cu motoare cu ardere erau la fel de rare ca și motorul cu abur din prima jumătate a secolului al XIX-lea. Oricum ar fi, incendiul de la bord nu trebuia să afecteze viața navei și a pasagerilor acesteia. Nu ar putea fi nicio urgență pe linie, acesta este Titanic.

Dezvoltarea în continuare a evenimentelor

Căpitanul Smith a ordonat localizarea buncărului în care izbucnea incendiul. Din cauza lipsei de oxigen, incendiul ar fi trebuit să se stingă, problema s-ar fi rezolvat de la sine. Un incendiu la bord este un motiv suficient de bun pentru a lupta pentru a conduce linia până la cel mai apropiat port. Dar când Titanicul a lovit aisbergul, a rupt pielea navei și oxigenul a intrat în buncăr. A avut loc o explozie puternică.

Mulți ani mai târziu, după explorarea subacvatică a rămășițelor navei, această versiune a avut argumente suplimentare. O ruptură uriașă se desfășoară exact acolo unde se aflau golfurile pentru cărbuni.

Pentru prima dată, versiunea incendiului a apărut pe paginile ziarelor americane chiar înainte ca pasagerii supraviețuitori și membrii echipajului Titanicului să fie duși la New York. Neavând materiale faptice, ci folosind doar zvonuri, ziariştii au compus cele mai incredibile poveşti despre tragedie.

În orice caz, atunci când i-au interogat pe fogări, aceștia au negat faptul incendiului, deși s-ar părea că după catastrofă nu au avut nimic de ascuns. Pe de altă parte, potrivit unor mărturii, căpitanul Smith a coborât în ​​camera cazanelor și a ordonat tuturor să tacă în legătură cu cărbunele care ardea.

Ce s-a întâmplat de fapt cu linia gigantică, încă nu știm. „Titanic”, povestea morții căreia a devenit intriga documentarelor și lungmetrajelor, va interesa mereu generațiile viitoare.

Noua versiune a morții navei

Natura greșelii Titanicului nu numai că încălzește versiunea unui incendiu din cală, dar le permite și unor cercetători să facă o presupunere neașteptată.

Pachetul a scufundat o altă navă. La începutul secolului al XX-lea, o nouă armă secretă a fost testată în mări. Este posibil ca Titanicul să fi fost lovit de o torpilă.

Această versiune pare neobișnuită, dar faptele despre ruptura și marginile rupte care ar fi putut rezulta dintr-un atac cu torpile ne obligă să o luăm în serios. Dacă Titanic-ul a fost torpilat, se poate doar spera că, într-o zi, cercetătorii vor ajunge în acea parte a navei, al cărei studiu va ajuta la luminarea acestei versiuni.

Data scufundării „Titanicului” - 15 aprilie 1912. În această zi, dar în ani diferiți, au avut loc următoarele dezastre:

• 1989 - amploare pe stadionul englez „Hillsborough”.
• 2000 - un accident de avion în Filipine, 129 de persoane au murit.
• 2002 - accident de avion în Coreea, care s-a soldat cu 129 de morți.

Ce evenimente tragice ne va aduce viața în continuare?

Constructie

Constructii si utilaje

Specificații

Pereți

Titanic a fost construit pentru a rămâne pe linia de plutire dacă oricare dintre cele 16 compartimente etanșe, oricare 3 dintre primele 5 compartimente sau toate primele 4 compartimente au fost inundate.

Primii 2 pereți din prova și ultimul din pupa erau solide, toate celelalte aveau uși ermetice care permiteau echipajului și pasagerilor să se deplaseze între compartimente. Pe puntea celui de-al doilea fund, în peretele „K”, se aflau singurele uși care dădeau spre compartimentul frigider. Pe punțile „F” și „E” în ​​aproape toate pereții etanși erau uși sigilate care legau camerele folosite de pasageri, toate putând fi coborâte atât de la distanță, cât și manual, folosind un dispozitiv amplasat direct pe ușă și de pe punte la care. a ajuns la perete. Pentru a închide astfel de uși pe punțile pasagerii era nevoie de o cheie specială, pe care o aveau doar stewardii seniori. Dar pe puntea G nu existau uși de pereți.

În pereții „D” - „O”, chiar deasupra celui de-al doilea fund în compartimentele în care erau amplasate mașinile și cazanele, erau 12 uși închise vertical, care erau controlate de o acționare electrică de la podul de navigație. În caz de pericol sau accident, ori când căpitanul sau ofițerul de cart a considerat că este necesar, electromagneții, la un semnal de la pod, au eliberat zăvorul, iar toate cele 12 uși au fost coborâte sub influența propriei gravitații și a spațiului. în spatele lor era închis ermetic. Dacă ușile erau închise printr-un semnal electric de la pod, atunci ele puteau fi deschise numai după îndepărtarea tensiunii de la acționarea electrică.

Puntea „G” acoperea doar prova și pupa, între care se aflau încăperile cazanelor. Prora punții de 58 m lungime era cu 2 m mai înaltă decât linia de plutire, s-a coborât treptat spre centrul căptușelii și la capătul opus era deja la nivelul liniei de plutire. Erau 26 de cabine pentru 106 pasageri clasa a III-a, restul zonei era ocupată de portbagaj pentru pasagerii de clasa I, corespondența navei și o sală de bal. În spatele prova punții se aflau buncăre cu cărbune, care ocupau 6 compartimente etanșe în jurul coșurilor, urmate de 2 compartimente cu linii de abur pentru motoarele cu abur cu piston și un compartiment pentru turbine. Acesta a fost urmat de o punte de 64 m lungime cu depozite, depozite și 60 de cabine pentru 186 de pasageri de clasa a treia, care era deja sub linia de plutire.

Catarge

Unul era la pupa, celălalt în castelul prunțial, fiecare oțel cu un blat de tec. Pe față, la o înălțime de 29 m de linia de plutire, se afla o platformă de Marte („cuib de corb”), la care se putea ajunge printr-o scară interioară metalică.

Spații de service

În fața punții bărcii se afla o punte de navigație, la 58 m distanță de prova.Pe pod se afla o timonerie cu volan și busolă, imediat în spatele acesteia era o cameră în care erau depozitate hărțile de navigație. În dreapta timoneriei se aflau cabina navigatorului, cabina căpitanului și câteva dintre „cabinele ofițerilor, în stânga – restul cabinelor ofițerilor. În spatele lor, în spatele coșului din față, se afla cabina radiotelegrafului și cabina operatorului radio. În partea din față a Punții „D” se aflau locuințe pentru 108 fumători, o scară în spirală specială lega această punte direct de încăperile cazanelor, astfel încât furzerii să poată merge la muncă și să se întoarcă fără cabine sau saloane de pasageri. În partea din față a punții „E” erau locuințe pentru 72 de încărcătoare și 44 de marinari. Prima parte a punții „F” a găzduit cabinele a 53 de avizionari din schimbul trei. Puntea „G” a găzduit camere pentru 45 de fogări și oliști. RMS din nume înseamnă Royal Mail Ship. Nava avea un oficiu poștal și un depozit pe punțile „F” și „G”, unde lucrau 5 poștali.

Al doilea jos

Al doilea fund era situat la aproximativ un metru și jumătate deasupra chilei și ocupa 9/10 din lungimea navei, necapturând doar zone mici în prova și pupa. La etajul doi au fost instalate cazane, motoare cu abur cu piston, o turbină cu abur și generatoare de energie, toate fiind fixate ferm pe plăci de oțel, spațiul rămas a fost folosit pentru rezervoare de marfă, cărbune și apă potabilă. În secțiunea sălii mașinilor, al doilea fund s-a ridicat cu 2,1 m deasupra chilei, ceea ce a sporit protecția căptușelii în caz de deteriorare a pielii exterioare.

Power Point

Elice Titanic înainte de a lansa vasul în apă

Capacitatea înregistrată a motoarelor cu abur și a turbinelor a fost de 50 de mii de litri. Cu. (de fapt 55 mii litri. din.). Turbina era amplasată în cel de-al cincilea compartiment impermeabil din pupa căptușelii, în compartimentul următor, mai aproape de prova, erau amplasate mașini cu abur, celelalte 6 compartimente erau ocupate de douăzeci și patru de cazane cu flux dublu și cinci cazane cu un singur flux. care producea abur pentru mașinile principale, turbine, generatoare și mecanisme auxiliare. Diametrul fiecărei cazane a fost de 4,79 m, lungimea cazanului cu dublu debit a fost de 6,08 m, a cazanului cu un singur flux - 3,57 m. Fiecare cazan cu dublu debit avea 6 cuptoare, iar cazanul cu un singur flux avea 3. În În plus, Titanic era echipat cu patru mașini auxiliare cu generatoare, fiecare cu o capacitate de 400 de kilowați, care generează energie electrică cu o tensiune de 100 de volți. Alături de ei mai erau două generatoare de 30 de kilowați. Aburul de înaltă presiune de la cazane a mers către 2 motoare cu abur cu triplă expansiune care au rotit șuruburile laterale. De la mașini, aburul a fost apoi alimentat la o turbină de joasă presiune, care a condus elicea din mijloc. Din turbină, aburul evacuat a pătruns în condensatoare, de unde apa proaspătă a revenit la cazane într-un ciclu închis. „Titanic” a dezvoltat o viteză decentă pentru vremea sa, deși era inferioară turbocompresoarelor concurentului - Cunard Line.

Conducte

Căptușeala avea 4 țevi, fiecare având 7,3 m în diametru și 18,5 m în înălțime. Primele trei au îndepărtat fumul din cuptoarele cazanului, a patra, situată deasupra compartimentului turbinei, a servit ca un ventilator de evacuare și un coș de fum pentru navă. bucătăriile erau conectate la el... Secțiunea longitudinală a vasului este prezentată pe modelul său, expus în Muzeul German din München, unde se vede clar că ultima țeavă nu a fost conectată la cuptoare. Al patrulea tub a fost pur cosmetic pentru a face nava să arate mai puternică.

Alimentare electrică

10 mii becuri, 562 încălzitoare electrice, în principal în cabine de primă clasă, 153 motoare electrice, inclusiv acționări electrice pentru opt macarale cu o capacitate totală de ridicare de 18 tone, 4 trolii de marfă cu o capacitate de ridicare de 750 kg, 4 ascensoare, fiecare pt. 12 persoane, au fost conectate la rețeaua de distribuție. În plus, energie electrică a fost consumată de centrala telefonică și de comunicații radio, ventilatoare din camera cazanelor și sălile mașinilor, aparate din sala de sport, zeci de mașini și aparate din bucătărie, inclusiv frigidere.

Conexiune

Centrala telefonică a deservit 50 de linii. Echipamentul radio de pe linie era cel mai modern, puterea emițătorului principal era de 5 kilowați, puterea venea de la un generator electric. Al doilea, transmițătorul de urgență, era alimentat de baterii. Între cele două catarge au fost întinse patru antene, unele de până la 75 de metri lungime.Raza garantată a semnalului radio era de 250 de mile. În timpul zilei, în condiții favorabile, comunicarea a fost posibilă la o distanță de până la 400 de mile, iar noaptea - până la 2000.

Echipamentul radio a venit la bord pe 2 aprilie de la compania Marconi, care până atunci monopoliza industria radio în Italia și Anglia. Doi tineri ofițeri radio operator au asamblat și instalat stația toată ziua, pentru verificare, s-a făcut imediat o conexiune de probă cu stația de coastă de la Malin Head ( Engleză), pe coasta de nord a Irlandei și cu Liverpool. Pe 3 aprilie, echipamentul radio a funcționat ca un ceas, în acea zi s-a stabilit comunicarea cu insula Tenerife la o distanță de 2.000 de mile și cu Port Said din Egipt (3.000 de mile). În ianuarie 1912, lui Titanic i s-a atribuit indicativul de apel radio " MUC", Apoi au fost înlocuite cu" MGY„, deținut anterior de nava americană Yale. Ca companie radio dominantă, Marconi și-a introdus propriile indicative de apel radio, dintre care majoritatea începeau cu litera „M”, indiferent de locația sa și de țara de origine a navei pe care a fost instalat.

Înot și epavă

Multe celebrități ale vremii au luat parte la prima călătorie a navei, inclusiv milionarul și marele industriaș John Jacob Astor IV și soția sa Madeleine Astor, omul de afaceri Benjamin Guggenheim, proprietarul magazinului Macy's Isidore Strauss și soția sa Ida, excentrica milionară Margaret Molly Brown, Sir Cosma Duff Gordon și soția sa, populare la începutul secolului, designerul de modă Lady Lucy Duff Gordon, omul de afaceri și jucătorul de cricket John Thayer, jurnalistul britanic William Thomas Steed, Contesa de Roth, asistentul militar al președintelui american Archibald Butt, care a primit premiul porecla „Nescufundabil” după scufundarea navei, actrița de film Dorothy Gibson și mulți alții.

Rute transatlantice de nord și de sud. Condiții de gheață

Aisbergurile care se desprind de ghețarii din vestul Groenlandei și plutesc sub influența curenților reprezintă o amenințare pentru transportul maritim în Atlanticul de Nord. Câmpuri de gheață, originare din bazinul arctic, precum și în largul coastei Labradorului, Newfoundland și în strâmtoarea St. Lawrence și în derivă sub influența vântului și a curenților.

Cea mai scurtă rută din nordul Europei până în Statele Unite ale Americii trece de coasta Newfoundland, direct prin ceață și aisberguri. Pentru eficientizarea navigației în Atlanticul de Nord, în 1898 companiile de transport maritim au încheiat un acord prin care se stabilesc 2 rute transatlantice, trecând mult mai spre sud. Pentru fiecare dintre rute, au fost identificate rute separate pentru ambarcațiunile cu aburi care se deplasează spre vest și est, distanțate la o distanță de până la 50 de mile. De la mijlocul lunii ianuarie până la jumătatea lunii august, în sezonul celui mai mare pericol de gheață, aburii s-au deplasat de-a lungul Rutei de Sud. În restul anului s-a folosit traseul nordic. Această procedură a minimizat de obicei probabilitatea de a întâlni gheață în derivă. Dar 1912 s-a dovedit a fi neobișnuit. De pe traseul de sud, de-a lungul traseului de vest a cărui mișcare și Titanic-ul, unul după altul s-au semnalat aisberguri. În acest sens, Serviciul Hidrologic al SUA a ridicat problema mutării traseului spre sud, însă deciziile corespunzătoare au fost luate cu întârziere, după dezastru.

Cronologie

• Miercuri, 10 aprilie 1912
  • 12:00 - Titanic pleacă de pe cheiul portului Southampton și evită pe scurt o coliziune cu linia americană New York. La bordul Titanicului sunt 922 de pasageri.
  • 19:00 - oprire la Cherbourg (Franța) pentru a lua la bord 274 de pasageri și poștă.
  • 21:00 - Titanicul a părăsit Cherbourg și s-a îndreptat spre Queenstown, Irlanda.

• Duminică, 14 aprilie 1912
  • 09:00 - Karonia raportează gheață în regiunea 42 ° N, 49-51 ° V.
  • 13:42 - Baltik raportează prezența gheții în regiunea 41°51′ latitudine nordică, 49°52′ longitudine vestică.
  • 13:45 - America raportează gheață în regiunea 41° 27′ N, 50° 8′ Vest.
  • 19:00 - temperatura aerului 43 ° Fahrenheit (6 ° C).
  • 19:30 - temperatura aerului 39 ° Fahrenheit (3,9 ° C).
  • 19:30 - Californian raportează gheață la 42° 3′ N, 49° 9′ V.
  • 21:00 - temperatura aerului 33 ° Fahrenheit (0,6 ° C).
  • 21:30 - Second Mate Lightoller avertizează tâmplarul navei și paznicii din sala mașinilor să monitorizeze sistemul de apă dulce - apa din conducte poate îngheța; le spune observatorilor să privească cum apare gheața.
  • 21:40 - „Mesaba” raportează gheață în regiunea 42° -41° 25′ latitudine nordică, 49° -50° 30′ longitudine vestică.
  • 22:00 - temperatura aerului 32 ° Fahrenheit (0 ° C).
  • 22:30 - Temperatura apei de mare a scăzut la 31 ° Fahrenheit (-0,56 ° C).
  • 23:00 - Californian avertizează despre gheață, dar operatorul radio al Titanicului oprește traficul radio înainte ca Californian să poată raporta coordonatele zonei.
  • 23:39 - Într-un punct cu coordonatele 41°46′ latitudine nordică, 50°14′ longitudine vestică (ulterior s-a dovedit că aceste coordonate au fost calculate greșit) la o distanță de aproximativ 650 de metri, un aisberg a fost văzut direct de-a lungul cursului .
  • 23:40 - În ciuda manevrei, după 39 de secunde, partea subacvatică a navei a fost atinsă, carena a primit numeroase orificii mici pe o lungime de aproximativ 100 de metri. Din cele 16 compartimente etanșe ale vasului, 6 au fost tăiate (în al șaselea, scurgerea a fost extrem de nesemnificativă).

Etapele scufundării „Titanicului”

• Luni, 15 aprilie 1912
  • 00:05 - Tunderea nasului a devenit perceptibilă. S-a dat ordin de a descoperi bărcile de salvare și de a chema membrii echipajului și pasagerii la punctele de adunare.
  • 00:15 - primul semnal radiotelegrafic pentru ajutor este transmis de pe Titanic.
  • 00:45 - se lansează primul semnal fulger și se lansează prima barcă de salvare (nr. 7). Puntea de la prova trece sub apă.
  • 01:15 - Pasagerii clasa 3 sunt permisi pe punte.
  • 01:40 - Ultima rachetă este trasă.
  • 02:05 - ultima barcă de salvare lansată (barcă pliabilă D). Prora punții bărcii trece sub apă.
  • 02:08 - Titanicul se zvâcnește violent și alunecă înainte. Un val traversează puntea și inundă podul, spălând pasagerii și echipajul în apă.
  • 02:10 - ultimele semnale radiotelegrafice transmise.
  • 02:15 - Titanicul se ridică sus pe pupa, expunând cârma și elicele.
  • 02:17 - lumina electrică se stinge.
  • 02:18 - Titanicul, scufundându-se repede, se rupe în două.
  • 02:20 - Titanicul sa scufundat.
  • 02:29 - Cu o viteză de aproximativ 13 mile pe oră, prova Titanicului se prăbușește în fundul oceanului la o adâncime de 3.750 de metri, adâncindu-se în rocile sedimentare de pe fund.
  • 03:30 - din bărcile de salvare se observă rachete de semnalizare trase din Carpathia.
  • 04:10 - „Karpatia” a ridicat prima barcă de pe „Titanic” (barca numărul 2).
  • 08:30 - „Karpatia” a ridicat ultima barcă (nr. 12) de pe „Titanic”.
  • 08:50 - Carpathia, luând la bord 710 de oameni care au scăpat de pe Titanic, se îndreaptă spre New York.
• joi, 18 aprilie 1912
  • Carpathia ajunge la New York

Coliziune

Fotografia aisbergului făcută de administratorul principal al navei germane „ Prințul Adalbert»În dimineața zilei de 16 aprilie 1912. Stewardul nu era conștient de dezastru în acel moment, dar aisbergul i-a atras atenția deoarece avea o dungă maro la bază, ceea ce indică faptul că aisbergul a lovit ceva cu mai puțin de 12 ore mai devreme. Se presupune că Titanic-ul s-a ciocnit cu el.

Recunoscând un aisberg în ceața ușoară, observatorul Fleet a avertizat „în fața noastră este gheață” și a lovit de trei ori clopoțelul, ceea ce a însemnat un obstacol chiar pe traseu, după care s-a repezit la telefonul care leagă „cuibul corbului” cu podul. Al șaselea ofițer al lui Moody, care era pe punte, a răspuns aproape instantaneu și a auzit strigătul „gheață chiar pe nas !!!” („Gheață înainte!!!”). Mulțumesc politicos, Moody s-a întors către ofițerul de pază, Murdoch, și a repetat avertismentul. S-a repezit la telegraf, i-a pus mânerul pe „stop” și a strigat „dreapta la bord”, transmițând simultan ordinul „înapoi complet” în sala mașinilor, a apăsat maneta, care includea închiderea ușilor etanșe din pereții etanși ai camerele cazanelor și sala mașinilor.

Fotografia aisbergului luată de la mașina de pozare a cablurilor " A mea”, Care a fost una dintre primele nave care a găsit cadavrele pasagerilor și resturile navei. Probabil că „Titanic” s-ar putea ciocni cu acest aisberg, deoarece, potrivit echipajului, „ Minele”, A fost singurul aisberg din apropierea locului accidentului.

În terminologia din 1912, comanda „dreapta la bord” însemna întoarcerea pupei navei la dreapta și a prova la stânga (la navele rusești din 1909 se folosea deja comanda naturală, de exemplu: „cârmă stângă”). Timonierul Robert Hitchens ( Engleză) s-a sprijinit de mânerul volanului și l-a răsucit rapid în sens invers acelor de ceasornic până se oprește, după care lui Murdoch i s-a spus „Volanul are dreptate, domnule!”. În acel moment, cârmaciul ceasului, Alfred Oliver, și Boxhall, care se afla în camera navigatorului, au venit în fugă spre pod când clopotele au răsunat în „cuibul corbilor”. A. Oliver în mărturia sa în Senatul SUA a afirmat însă cu siguranță că la intrarea pe pod a auzit comanda „cârmă stânga” (corespunzând unei viraj la dreapta), iar această comandă a fost executată. Potrivit Boxhall (British Investigation Question 15355), Murdoch i-a raportat căpitanului Smith: „Am virat la stânga și am dat înapoi și aveam de gând să viră la dreapta pentru a ocoli, dar era prea aproape”.

Se știe că binoclul de observație nu a fost folosit pe Titanic, deoarece lipsea cheia seifului pentru binoclu. El a fost ridicat de colegul secund Blair când căpitanul l-a dat afară din echipă, luând la bord un membru al echipei de la Olympic. Este posibil ca absența binoclului să fi fost unul dintre motivele prăbușirii căptușelii. Cu toate acestea, existența binoclului a devenit cunoscută la doar 95 de ani de la naufragiu, când unul dintre ele a fost expus la casa de licitații „Henry Eldridge and Sons” din Divizes, Wiltshire. Al doilea poliționist al Titanicului urma să fie David Blair, pentru care a sosit pe 3 aprilie 1912 de la Belfast la Southampton. Cu toate acestea, conducerea White Star Line l-a înlocuit în ultimul moment cu Henry Wilde, primul polițist pe o navă similară, Olympic, deoarece avea experiență în operarea unor nave atât de mari, drept care Blair în grabă a uitat să-i înmâneze cheia persoanei care a venit la el . Cu toate acestea, mulți istorici sunt de acord că binoclul nu ar fi ajutat la prevenirea unei catastrofe. Acest lucru este confirmat de faptul că vederile din „cuibul corbilor” au observat aisbergul mai devreme decât cei de pe pod, care aveau cu ei binoclul.

Titanicul se scufundă

Bărci de salvare

La bordul Titanicului se aflau 2.224 de persoane, dar capacitatea totală a bărcilor de salvare era de doar 1.178. Motivul a fost că, conform regulilor în vigoare la acea vreme, capacitatea totală a bărcilor de salvare depindea de tonajul navei, și nu de numărul de pasageri și echipaj. Regulile au fost întocmite în 1894, când cele mai mari nave aveau o deplasare de aproximativ 10.000 de tone. Deplasarea lui Titanic a fost de 46.328 de tone.

Dar chiar și aceste bărci au fost doar parțial umplute. Căpitanul Smith a dat un ordin sau o direcție „în primul rând femeile și copiii”. Ofițerii au interpretat acest ordin în moduri diferite. Second Mate Lightoller, care comanda lansarea bărcilor la babord, le-a permis bărbaților să ocupe locuri în bărci doar dacă era nevoie de vâsletori și în nicio altă circumstanță. Primul oficial Murdoch, care comanda lansarea bărcilor la tribord, a permis bărbaților să coboare dacă nu erau femei și copii. Deci, în barca cu numărul 1, erau ocupate doar 12 locuri din 65. În plus, la început, mulți pasageri nu au vrut să ocupe spațiu în bărci, deoarece Titanic-ul, pe care nu existau avarii exterioare, li s-a părut. mai sigur. Ultimele bărci se umpleau mai bine, pentru că era deja evident pentru pasageri că Titanic-ul se va scufunda. În ultima barcă au fost ocupate 44 de locuri din 65. Dar în cea de-a șaisprezecea barcă care a părăsit lateral, au fost multe locuri goale, pasagerii de clasa I au fost salvați în ea.

Echipajul nici nu a avut timp să coboare toate bărcile care se aflau la bord. A douăzecea barcă a fost spălată peste bord când partea din față a vaporului a intrat sub apă și ea a plutit cu capul în jos.

Raportul Comisiei Britanice privind rezultatele anchetei cu privire la circumstanțele scufundării „Titanicului” indică faptul că „dacă bărcile au fost întârziate puțin mai mult înainte de lansare, sau dacă ușile de trecere erau deschise pentru pasageri, mai multe dintre ele. putea urca pe bărci”. Motivul ratei scăzute de supraviețuire a pasagerilor din clasa 3 cu grad mare de probabilitate poate fi considerat obstacolele puse de echipaj pentru trecerea pasagerilor pe punte, închiderea ușilor culoarului. Oamenii din bărci, de regulă, nu îi salvau pe cei aflați în apă. Dimpotrivă, au încercat să navigheze cât mai departe de locul accidentului, temându-se că cei aflați în apă își vor răsturna bărcile sau că vor fi aspirați în dolină. Doar 6 persoane au fost ridicate vii din apă.

Neacordarea asistenței de către vaporul „Californian”

"Californian"

Critici serioase au căzut asupra echipajului SS Californian și personal asupra căpitanului navei Stanley Lord. Nava se afla la doar câteva mile de Titanic, dar nu a răspuns la apelurile de urgență și la semnalele de rachetă. Californianul a avertizat Titanic-ul prin radio cu privire la acumularea de gheață care l-a determinat pe californian să se oprească peste noapte, dar avertismentele au fost denunțate de operatorul wireless senior al Titanic, Jack Phillips.

Dovezile anchetei britanice au indicat că la ora 22:10, californianul a observat luminile navei spre sud. Căpitanul Stanley Lord și ofițerul al treilea S.V. Groves (care a fost eliberat de Lord la 23:10) au stabilit mai târziu că era o linie de pasageri. La ora 23:50, ofițerul a văzut luminile navei clipind de parcă ar fi fost stinse sau întoarse brusc și că a apărut o lumină din babord. Din ordinul Domnului, lumini de semnalizare Morse au fost trimise navei între orele 23:30 și 1:00, dar nu au fost primite.

Căpitanul Lord a plecat spre cabină la ora 23:00 pentru a-și petrece noaptea, totuși, ofițerul secund Herbert Stone, în timp ce era de serviciu, l-a notificat pe Lord la 1:10 că nava a tras 5 rachete. Domnul a vrut să știe dacă acestea erau semnale ale companiei, adică blițuri colorate folosite pentru identificare. Stone a răspuns că nu știe și că rachetele sunt albe. Căpitanul Lord a instruit echipajul să continue să semnaleze navei cu o lampă Morse și s-a dus la culcare. Încă trei rachete au fost văzute la 1:50 am și Stone a observat că nava arăta ciudat în apă, ca și cum ar fi înclinată. La ora 2:15, Domnul a fost anunțat că nava nu mai era la vedere. Domnul a întrebat din nou dacă luminile sunt de vreo culoare și i s-a spus că toate sunt albe.

a răspuns în cele din urmă Californian. În jurul orei 5:30, ofițerul șef George Stewart l-a trezit pe operatorul wireless Kirill Farmstone Evans și l-a informat că rachetele au fost zărite noaptea și i-a cerut să contacteze nava. A primit vești despre scufundarea Titanicului, căpitanul Lord a fost anunțat și nava a mers să ofere asistență. A sosit mult mai târziu decât Carpathia, care ridicase deja supraviețuitorii.

Ancheta a relevat că nava pe care a văzut-o californianul era de fapt Titanic și că californianul ar fi putut să-i vină în ajutor, așa că căpitanul Lord a acționat inadecvat fără a face acest lucru. Cu toate acestea, Lord și-a menținut nevinovăția pentru tot restul vieții, iar mulți cercetători susțin că pozițiile celebre ale Titanicului și ale Californianului fac imposibil ca cel dintâi să fie infama Navă misterioasă, o temă care „a stârnit... milioane de cuvinte. și ... ore de dezbateri aprinse", și continuă să facă acest lucru [ sursa neautorizata?] .

Compoziția morților și a supraviețuitorilor

Au fost salvați aproape toate femeile și copiii din cabanele claselor I și II. Mai mult de jumătate dintre femeile și copiii din cabanele de clasa a III-a au fost uciși, deoarece le-a fost greu să-și găsească drumul prin labirintul de coridoare înguste. De asemenea, aproape toți bărbații au fost uciși. Tragedia familiei Paulson a luat viața mamei Almei și a tuturor celor patru copii ai ei, pe care tatăl lui Niels îi aștepta în zadar la New York.

Au supraviețuit 338 de bărbați (20% din toți bărbații adulți) și 316 femei (74% din toate femeile adulte), inclusiv Violet Jessop, Dorothy Gibson, Molly Brown, Lucy Duff Gordon, Contesa de Rot și alții. Dintre copii, 56 au supraviețuit (puțin mai mult de jumătate din toți copiii).

Ultimul dintre pasagerii Titanicului, Millvina Dean, care avea două luni și jumătate la momentul scufundării navei, a murit pe 31 mai 2009, la vârsta de 97 de ani. Cenușa ei a fost împrăștiată în vânt pe 24 octombrie 2009 în portul Southampton, de unde Titanic-ul și-a început singura călătorie.

Un fel de record îi aparține servitoarei lui Jessop, Violett, care a supraviețuit accidentului pe toate cele 3 nave ale clasei Olympic. Ea lucra la Olimpiada când s-a ciocnit cu crucișătorul Hawk; a scăpat de pe Titanic și, ulterior, a supraviețuit când Britannic-ul a mers la fund, fiind aruncat în aer de o mină în timpul Primului Război Mondial.

Scufundarea Titanicului este printre cele mai mari dezastre maritime

Dintre dezastrele care au avut loc în afara ostilităților, Titanic ocupă locul trei în ceea ce privește numărul de victime. Un plumb trist - în spatele feribotului „Donja Paz”, care s-a ciocnit în 1987 cu un petrolier. În coliziune și incendiul ulterior, peste 4 mii de oameni au murit. Locul al doilea este deținut de vasul cu abur cu vâsle „Sultana”, care s-a scufundat la 27 aprilie 1865 pe râul Mississippi, lângă Memphis, din cauza exploziei unui cazan cu abur și a unui incendiu. Numărul total de morți pe navă a depășit 1.700, cea mai mare catastrofă pe o barcă fluvială.

Teorii despre cauza accidentului

Înveliș

Pe de altă parte, acest test demonstrează doar că oțelul modern este mult mai bun decât cel folosit la începutul secolului al XX-lea. El nu dovedește că oțelul folosit la construirea Titanicului era de calitate inferioară (sau nu cel mai bun) pentru vremea lui.

În primii ani ai secolului XXI, într-o serie de mass-media, cu referire la ultimele studii ale corpului navei efectuate de vehicule de adâncime, s-a exprimat opinia că, în cazul unei coliziuni cu un aisberg, vaporul nu a primit un gaura, iar carcasa sa a rezistat loviturii. Motivul morții a fost că niturile carenei nu au putut împiedica divergența foilor sale, iar apa din exterior a început să curgă în golul lung format.

Operatorii radio

Sistemul de comunicare internă al navei era extrem de nesatisfăcător, nu exista o comunicare directă cu căpitanul - toate mesajele trebuiau raportate lui verbal. Motivul a fost că stația de radiotelegrafie era considerată un lux, iar sarcina principală a operatorilor de telegrafie era să deservească pasagerii mai înstăriți – se știe că în doar 36 de ore de muncă, operatorii radio transmiteau peste 250 de telegrame. Plata serviciilor de telegraf se făcea pe loc, în camera radio, iar pe vremea aceea era foarte scumpă, se primeau bacșișuri în cantități mari.

Jurnalul radio de la Titanic nu a supraviețuit, dar conform înregistrărilor supraviețuitoare de la diferite nave care aveau comunicare cu linia de linie, a fost posibil să se restabilească mai mult sau mai puțin imaginea muncii operatorilor radio. Mesajele despre gheața în derivă și aisbergurile au început să sosească deja în dimineața numărului fatidic - 14 aprilie, au fost indicate coordonatele exacte ale zonei cu risc ridicat. Titanic-ul a continuat să navigheze mai departe, fără a se abate de la curs și fără a reduce viteza. La ora 19:30, în special, a venit o telegramă de la nava de transport „Mesaba”: „Sun gheață de la 42 de grade la 41 de grade 25 de minute nord și de la 49 de grade la 50 de grade 30 de minute vest. Am văzut un număr mare de aisberguri, câmpuri de gheață.” În acest moment, ofițerul superior de legătură al Titanicului, Jack Phillips, lucra în beneficiul pasagerilor, transmitând un flux nesfârșit de mesaje către stația din Cape Ras, în timp ce cel mai important mesaj nu a ajuns la căpitan, fiind pierdut într-un morman de hârtie - Mesaba. operatorul radio a uitat să marcheze mesajul ca „Raport de gheață” cu un prefix MSG ceea ce însemna „personal căpitanului”. Acest mic detaliu a umbrit munca altruistă a lui Philips.

Pe de altă parte, pe 14 aprilie, pe lângă acest mesaj, au mai fost primite câteva avertismente de aisberg de la alte nave. Căpitanul a luat anumite măsuri, în special, ofițerii au fost avertizați verbal și în scris despre pericol, iar privind în față li s-a ordonat să caute prezența aisbergurilor. Prin urmare, nu se poate spune că căpitanul Smith nu știa despre ei.

Aisberg

S-a criticat vestea că belvedere nu avea binoclu (conform multor mărturii, binoclul se afla doar pe tronsonul Belfast-Southampton, după această oprire, Hogg, din ordinul căpitanului, din anumite motive i-a băgat în cabina lui). Se crede că a avea un binoclu privind înainte, în ciuda unei nopți fără lună, ar observa aisbergul nu la un sfert de milă (450 m), ci la 2 sau 3 mile (4-6 km). Pe de altă parte, binoclul îngustează câmpul vizual, așa că sunt folosiți doar după pe când paznicul a observat ceva. Privitorii fără binoclu au descoperit aisbergul mai devreme decât ofițerul de ceas cu binoclu.

Dacă ar fi existat chiar și o ușoară ondulație sau umflare în ocean, ar fi văzut miei albi la „linia de plutire” a aisbergului. După cum s-a cunoscut mai târziu, „Titanic” s-a ciocnit cu un aisberg „negru”, adică cu unul care s-a răsturnat recent în apă. Partea îndreptată spre căptușeală avea o culoare albastru închis, din această cauză nu a existat nicio reflexie (un aisberg alb obișnuit într-o astfel de condiție putea fi văzut de la o milă distanță).

Întrebarea ce l-a împiedicat pe primul asistent W. Murdoch să detecteze el însuși aisbergul în timp util rămâne deschisă. Căpitanul „Carpathia” Rostron a spus că 75% dintre obiectele din mare se găsesc de pe pod mai devreme decât din „cuibul corbilor”. Când vaporul său naviga noaptea spre locul accidentului Titanic, toate aisbergurile din calea lor au fost văzute de pe pod înainte de a fi descoperite de observatori (British Investigation, întrebări 25431-25449).

Manevrare

Se crede că, dacă Murdoch nu ar fi dat ordinul de a inversa imediat după comanda „stânga cârmă”, Titanic-ul ar fi evitat probabil o coliziune, deoarece inversul afectează negativ eficiența cârmei. În același timp, însă, timpul necesar executării comenzii este trecut cu vederea. Acest lucru necesită cel puțin 30 de secunde și probabil comanda a fost primită cu întârziere; - rareori se dau comenzi pentru sala mașinilor de pe traseul navei (ultima a fost emisă cu trei zile înainte), așa că nimeni nu stă lângă telegraful motorului . Pur și simplu nu au avut timp să execute comanda, altfel Titanicul ar fi experimentat o vibrație puternică, dar nimeni nu o menționează. Potrivit mărturiei celor care au supraviețuit, mașinile s-au oprit și au făcut marșarier în urma coliziunii, așa că această comandă nu a avut valoare practică.

De asemenea, se crede că cea mai bună soluție ar fi inversarea doar a mașinii din stânga. Funcționarea elicelor ar fi ajutat la accelerarea virajului și la încetinirea vitezei. Elicea din mijloc era antrenată de o turbină cu abur, care era alimentată de aburul rezidual de la vehiculele de la bord; această turbină nu avea o treaptă de marșarier. Astfel, elicea oprită, în spatele căreia se afla o singură cârmă de o suprafață foarte mică, a creat un flux turbulent, în care cârma deja ineficientă și-a pierdut aproape complet eficacitatea. Poate chiar și pentru a evita o coliziune ar fi necesar, dimpotrivă, creșterea vitezei elicei din mijloc pentru a crește eficiența cârmei. În plus, inversul durează mult și, prin urmare, practic nu a existat nicio șansă de a reduce rapid viteza.

Trebuie acordată atenție faptului că dezastrul a avut loc în prima călătorie. Căpitanii nu aveau experiență cu această navă, ceea ce explică încercările intempestive și ineficiente de manevră. În același timp, căpitanul Smith, ofițerul șef Wilde și primul polițist Murdoch, care a fost de gardă în timpul accidentului, aveau experiență de lucru la Olimpiada construită pe un proiect similar. În 1903, într-o situație critică, Murdoch, cu acțiunile sale oportune și decisive, anulând comanda superiorilor săi, a salvat vaporul Arabik de la o coliziune.

Se sugerează, de asemenea, că Titanic-ul ar fi rămas pe linia de plutire dacă cârma nu ar fi fost deplasată, iar nava ar fi „locuit” aisbergul, lovind tija. Dispozitivul pereților despărțitori urmărea doar „supraviețuirea” navei în cazul unei coliziuni frontale, în timp ce părțile laterale ale navei nu erau protejate. „Wilding, un constructor naval din Belfast, a calculat că prova navei ar fi fost zdrobită la 25-30 de metri, dar nava nu ar fi murit. Ar fi moarte instantanee pentru cei aflați în prova navei, dar amortizarea inerției ar fi destul de lentă, comparabilă cu o mașină care se deplasează cu această viteză, ale cărei frâne au fost strânse instantaneu până la oprire”, spune Barnaby. Murdoch este însă justificat prin faptul că nu a avut ocazia să măsoare distanța până la aisberg și nu a putut ști că manevra pe care o întreprinse nu va reuși. Prin urmare, nu se poate învinovăți că nu a dat o comandă care ar ucide oameni cu bună știință.

Plutire

Căptușeala nu a fost proiectată să inunde toate primele cinci compartimente. Acest design, deși posibil, dar extrem de costisitor - singura navă construită în acest fel, Great Eastern, a fost neprofitabilă. Neprofitabilitatea acestei nave gigantice este confirmată de faptul că nu s-a găsit posibil să-l folosească în scopul propus și a intrat în istorie ca navă de cablu folosită pentru a pune cablul telegrafic transatlantic. Nici probabilitatea riscului nu poate fi ignorată. Într-adevăr, în afară de Titanic, pe timp de pace nicio navă nu a suferit asemenea avarii.

Reducerea vitezei sau ocolirea câmpului de aisberguri

În ciuda avertismentelor despre aisberguri, căpitanul Titanicului nu a încetinit și nu a schimbat ruta. Dar asta era o practică standard la acea vreme. Așadar, în cadrul anchetei privind circumstanțele scufundării Titanicului, căpitanul Gerhard C. Affeld, comandantul a 5 transatlantice, a arătat că, primind avertismente despre aisberguri, nu a schimbat niciodată ruta și doar a redus viteza în caz de ceață sau vreme rea. A studiat jurnalele de bord ale navelor care i-au fost încredințate. Conform acestor jurnale, alți căpitani, după ce au primit avertismente despre aisberguri, nu au schimbat ruta și, de regulă, nu au redus viteza. Pe de altă parte, nu toată lumea a urmat această practică: cel mai apropiat vas de Titanic, Californian, ajuns în câmpul de aisberguri, s-a oprit la granița acestuia (și a trimis un avertisment Titanic, care a fost ignorat).

Reacție întârziată pe pod

Privind în față, Reginald Lee a mărturisit că a observat aisbergul de la o distanță de „o jumătate de milă, (926 m) poate mai mult, poate mai puțin”. Titanicul ar fi parcurs o jumătate de milă în 80 de secunde. Timonierul Hichens a mărturisit că până în momentul coliziunii, nava reușise să întoarcă 2 rumba. Deoarece ferestrele timoneriei au fost complet întunecate, astfel încât lumina să nu interfereze cu observarea de pe pod, Hitchens nu a văzut aisbergul. Un experiment pe vaporul geamăn Olympic a arătat că o viraj de 2 rumba va dura 37 de secunde din momentul în care a fost dată comanda. Autorii cărții Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal, publicată cu ocazia centenarului naufragiului, restabilesc momentul accidentului și au prezentat o versiune a „pierderii de 30 de secunde” după semnalul de la observatori care au părăsit Murdoch pentru atunci, pentru a detecta vizual aisbergul, a evalua situația și a lua o decizie.

Cauzele tragediei

Motive subiective

Principalul motiv subiectiv al morții oamenilor au fost regulile învechite ale Codului maritim comercial britanic, care a făcut ca numărul de bărci de salvare să depindă de tonajul navei și nu de numărul de pasageri. Regulile au fost stabilite în 1894, când tonajul navelor de pasageri nu depășea 12.952 de tone, iar toate navele cu o deplasare de 10.000 de tone și mai mult intrau într-o singură categorie. Pentru astfel de nave, reglementările impuneau să existe suficient loc în bărcile de salvare pentru 962 de persoane. Tonajul Titanicului a fost de 46.328 de tone.

Proprietarii Titanicului, după ce au respectat în mod oficial instrucțiunile (și chiar ușor îndeplinindu-le, deoarece bărcile Titanicului aveau 1.178 de locuri, nu 962), au furnizat navei un număr insuficient de bărci. În ciuda faptului că erau suficiente bărci de salvare pentru a ateriza 1.178 de oameni, au supraviețuit doar 704. Au existat anumite motive subiective pentru aceasta. De exemplu, secundul Charles Lightoller, care era responsabil cu lansarea bărcilor la babord, a urmat ordinul căpitanului Smith „femeile și copiii mai întâi” la propriu: le permitea bărbaților să ocupe locuri în bărci numai dacă era nevoie de vâsletori și sub nicio formă. alte împrejurări.

Pe baza poveștilor lui Charles Lightoller, nepoata sa Lady Patten a prezentat o nouă versiune a scufundării transatlanticului. Potrivit scriitorului, „Titanic” s-a scufundat nu pentru că naviga prea repede, din cauza căruia pur și simplu nu a avut timp să evite o coliziune cu un aisberg. A fost suficient timp pentru a evita blocul de gheață, dar cârmaciul Robert Hitchens a intrat în panică și a întors volanul în direcția greșită. Nava a primit o gaură, din cauza căreia s-a scufundat în cele din urmă. Cu toate acestea, pasagerii și echipajul ar fi putut fi salvați dacă Titanic s-ar fi oprit imediat după ciocnire. În plus, cea mai apropiată navă se afla la doar câteva mile de linie. Managerul companiei care deținea imensa navă, Joseph Bruce Ismay, l-a convins pe căpitan să continue navigația, temându-se că incidentul i-ar putea cauza pagube materiale considerabile. A vrut să salveze Titanic-ul, dar s-a gândit doar la partea financiară a cazului. Rata de apă care intră în calele navei a crescut exponențial. Apa a intrat în carenă cu o viteză de aproximativ 400 de tone pe minut. Drept urmare, nava s-a scufundat în câteva ore. Despre motivul pentru care garnitura a mers la fund, Lightoller le-a spus doar rudelor sale. Potrivit lui Patten, rudele ei se temeau pentru reputația lor și, prin urmare, nu au vrut să divulge adevăratele motive ale dezastrului din 1912. „Rudele mele au murit cu mult timp în urmă și mi-am dat seama că sunt singurul din lume care știa despre adevărata cauză a scufundării Titanicului”, a spus scriitorul.

Motive obiective

Cauza coliziunii și pierderii navei a fost o combinație de factori adversi:

• Aisbergul a aparținut tipului rar al așa-numitului. „Aisberguri negre” (răsturnate astfel încât partea lor întunecată subacvatică să lovească suprafața), motiv pentru care a fost observat prea târziu.
• Noaptea era liniştită şi fără lună, altfel vedenile ar fi observat „oile” din jurul aisbergului.
• Viteza vaporului era prea mare, din cauza căreia impactul aisbergului asupra carenei a fost de o forță maximă. Dacă căpitanul dinainte, la intrarea în centura de aisberg, ar fi ordonat să reducă viteza navei, atunci, poate, forța de impact asupra aisbergului nu ar fi fost suficientă pentru a străpunge corpul Titanicului.
• Netransmiterea mai multor telegrame de pe navele vecine de către membrii sălii radio, ocupați cu trimiterea de telegrame private ale pasagerilor bogați pentru bani, despre apropierea periculoasă a aisbergurilor de căpitanul Smith, ceea ce i-a scăzut vigilența.
• Cel mai bun oțel al vremii, din care a fost fabricat Titanicul, a devenit casant la temperaturi scăzute. Temperatura apei în acea noapte a fost de + 2 ... + 4 ° C, ceea ce a făcut coca navei foarte vulnerabilă.
• Calitatea proastă a niturilor, care erau folosite pentru conectarea foilor de placare a cocii, atunci când aisbergul a lovit capetele niturilor din fier forjat, care le-au înlocuit pe cele din oțel prevăzute inițial, s-a prăbușit din cauza „porozității” acestora din cauza includerii de nituri străine. impurități din ele.
• Dispozitivul de despărțire dintre compartimente a fost realizat în vederea unui impact frontal, iar ușile dintre pereți pur și simplu nu au putut rezista la presiunea apei și s-au rupt sub presiunea acesteia.

Adâncime de inundare

La 1 septembrie 1985, o expediție condusă de directorul Institutului de Oceanologie Woods Hall, Massachusetts, Dr. Robert D. Ballard, a descoperit locația Titanicului pe fundul Oceanului Atlantic, la o adâncime de 3750 de metri.

Distanța dintre rămășițele de la prova și pupa „Titanicului” este de aproximativ 600 de metri.

Rămășițele navei au fost găsite la 13 mile vest de coordonatele transmise de Titanic în semnalul său SOS.

În aprilie 2012, la o sută de ani după naufragiu, naufragiul a dobândit protecția Convenției UNESCO din 2001 privind protecția patrimoniului cultural subacvatic. De acum înainte, statele părți la Convenție au dreptul de a preveni distrugerea, jefuirea, vânzarea și distribuirea neautorizată a obiectelor găsite la locul naufragiului. Ei pot lua toate măsurile necesare pentru a proteja epava navei scufundate, precum și pentru a asigura un tratament adecvat al rămășițelor umane care se odihnesc în ele.

Teoria conspiratiei

Reflectarea lui „Titanic” în art

Prăbușirea navei a devenit una dintre cele mai faimoase dezastre din istoria omenirii. Într-o oarecare măsură, imaginea lui „Titanic” a devenit un simbol al morții a ceva ce părea puternic și de nescufundat, un simbol al slăbiciunii civilizației tehnogenice umane în fața forțelor naturii. Catastrofa s-a reflectat pe scară largă în artă, mai ales în masă. Primul film dedicat dezastrului – „She Escaped from Titanic” – a apărut în mai 1912, la o lună după prăbușire. În același an 1912, dar înainte de producerea dezastrului, a fost publicată cartea lui Morgan Robertson „Inutilitatea sau epava Titanului”, care a avut loc la bordul unei nave de pasageri „Titan”, similară ca descriere și deplasare cu „Titanic”. În această carte, Titanul este ucis în ceață de un aisberg în timp ce naviga din New York către Marea Britanie. Drept urmare, a apărut o legendă despre „predicția” catastrofei „Titanicului” de către Morgan Robertson. Acest fapt este susținut de faptul că, în ciuda publicării cărții tipărite în 1912, aceasta a fost scrisă în 1898.

Filmul „Titanic”, lansat în 1997, timp de 13 ani a fost lider în box office în distribuția mondială a filmelor (1.845.034.188 USD, din care 600.788.188 USD în SUA), dar în 2010 recordul Titanic a fost doborât de filmul Avatar. , lansat de același regizor; În aprilie 2012, la centenarul dezastrului, Cameron și-a lansat vechiul film, dar în 3D.

Multe cântece ale interpreților și trupelor care cântă în diferite genuri au fost dedicate scufundării navei. În special, în cântecul cu același nume al artistului austriac Falco (1992), Titanicul este văzut ca un simbol al decadenței, al sfârșitului unei ere; în cântecul grupului rus Nautilus Pompilius din albumul titan al același nume (1994), o navă cu pânze este un simbol al morții și al pieirii.

Vezi si

• Titanic Belfast (Muzeu)

Note (editare)

1. Despre soarta superline-urilor White Star Line (Preluat la 8 aprilie 2012)