Exportul merge spre cer. Piața aviației din Rusia Dinamica istorică a traficului mondial de pasageri

efect benefic asupra ei piata aviatiei. Cererea de aeronave noi s-a reînviat considerabil, deoarece una dintre principalele probleme ale companiilor aeriene continuă să fie o flotă de aeronave învechită. Este de așteptat ca în următorii ani să fie achiziționate peste 1.000 de avioane de producție europeană și internă (inclusiv cele fabricate în țările CSI).

Liderii producției mondiale de avioane (Airbus și Boeing) prevăd două tipuri de dezvoltare a transportului aerian de pasageri. Conform viziunii specialiștilor Airbus, va fi implementat un model hub-and-spoke (butuci și spițe), ceea ce înseamnă în esență următoarele. Pasagerii călătoresc cu aeronave medii și mici de la aeroporturile regionale către un hub major, de unde se efectuează zboruri pe distanțe lungi către centre similare ale lumii.

Analiștii Boeing văd o cale de dezvoltare diferită, oferind un model punct la punct, adică un pasager ajunge la destinație cu transferuri minime. Ambele companii au prezentat pe piață proiecte de avioane pe distanțe lungi, permițând realizarea modelelor propuse pentru dezvoltarea călătoriilor aeriene.

Piața de aviație rusă implementează ambele modele. În interiorul țării, numărul de zboruri punct la punct va crește inevitabil, iar zborurile internaționale vor fi operate prin hub-and-spoke. Deja, cererea pentru aeronave cu fustă largă este în creștere, iar cererea pentru zboruri internaționale pe distanțe lungi, potrivit experților, va crește cu până la 5% anual în următorii 15-18 ani. Creșterea veniturilor cetățenilor, liberalizarea legilor transporturilor și reducerea costului serviciilor vor afecta și piața internă a aviației, care va crește și ea.

Situația actuală și viitorul apropiat

Începând de astăzi, aproximativ două sute de companii aeriene operează în Rusia. Cu toate acestea, până în 2025, vor rămâne doar câteva zeci de succese. Micile companii regionale continuă să dea faliment, deoarece majoritatea perechilor lor sunt obținute de la avioane învechite (încă sovietice), care practic și-au epuizat resursele de zbor. Și astfel de companii nu își pot permite să cumpere echipamente noi și vor fi forțate să părăsească piața aviației.

Doar transportatorii aerieni mari din rețea pot conta pe succesul viitor. Aceștia funcționează și astăzi cu succes, au o rețea stabilită de rute care sunt profitabile și familiare pasagerilor și au programe de actualizare a parcului de vehicule. Printre companiile aeriene de succes care reprezintă piața de aviație a țării se numără Aeroflot, S7, UTair, AiRUnion, Transaero și altele. Ponderea traficului de pasageri al fiecăruia până în 2020 va fi de cel puțin 10 milioane de persoane anual. Este posibil ca companiile apropiate să se consolideze în viitor, ceea ce le va permite să obțină avantaje considerabile și să achiziționeze profitabil aeronave noi.

Chiar și acum, cele mai de succes companii aeriene rusești abandonează piața secundară de avioane, achiziționând cele mai recente evoluții ale producătorilor de avioane la egalitate cu cele mai importante companii aeriene din lume. Singurul dezavantaj al pieței aviației și al economiei interne în ansamblu este că industria aviației ruse nu va putea prezenta o aeronavă competitivă demnă pentru zboruri pe distanță medie mai devreme de 10-12 ani (cu posibila excepție a Sukhoi). SuperJet).

Cum se va schimba piața regională de transport aerian?

Mulți experți văd viitorul aviației pe piața internă a transportului regional. Aici, principalul concurent continuă să fie calea ferată: mai ieftină, mai ușoară, fără pașapoarte și control facial, fără înregistrare prealabilă. Cu toate acestea, este de așteptat ca, în timp, prețul biletelor de avion să devină mai aproape de calea ferată și mai accesibil, iar măsurile de securitate să fie înăsprite și la gări. Desigur, chiar și o creștere a prețului biletelor de cale ferată îi va lăsa într-o poziție avantajoasă cu 20-30%, dar avantajul absolut al căii ferate va dispărea.

Dacă luarea trenului nu devine mult mai convenabilă decât trecerea prin control în avion, iar prețul biletelor este comparabil, atunci mulți pasageri vor prefera în cele din urmă avioanele. Avantajul lor incontestabil în viteza de deplasare la locul potrivit este de netăgăduit. Din acest moment, transportul aerian pe distanțe scurte cu avioane mici va stimula piața aviației ruse, când se întorc zborurile pe jumătate uitate între orașele și regiunile învecinate.

Există speranță că potențialul gigantic așteptat al pieței interne de transport aerian va împiedica autoritățile să-l predea transportatorilor străini. Astăzi nu au acces la piața internă a aviației, există un acord la nivel interguvernamental care reglementează transportul aerian între Rusia și alte țări. Numărul de zboruri este clar stabilit și chiar și un anumit transportator din țară este determinat. Poziția de lider este ocupată de Aeroflot, care deține autoritatea transportatorului pe majoritatea rutelor străine. Cu toate acestea, după aderarea la OMC, nu îi va fi ușor să-și mențină poziția.

Industria aviației din Rusia începe cea mai mare reformă din 2006, când a fost creată United Aircraft Corporation (UAC). Acum vorbim despre unificarea KLA, a corporației Irkut și a companiei Sukhoi Civil Aircraft într-o singură structură care se va ocupa de toate programele civile ale UAC. Va deveni, de asemenea, divizia principală a întregii corporații.

Aceasta înseamnă că UAC consideră că industria aeronautică civilă este direcția cheie. Pe de o parte, în fața unei reduceri a ordinii de apărare a statului, a cărei inevitabilitate a fost anunțată în mod repetat la cel mai înalt nivel, producătorii de avioane nu trebuie să aleagă. Pe de altă parte, dacă autoritatea Rusiei în domeniul aviației militare nu este contestată de nimeni, atunci pe piața aeronavelor civile țara noastră se încadrează în categoria străinilor.

Ceea ce este destul de corect, având în vedere că doar 30 de avioane civile au fost produse în Rusia anul trecut. Pentru comparație, liderii de piață Boeing și Airbus au produs 748 și, respectiv, 577 de avioane.

Apare o întrebare logică - la ce se poate aștepta UCK în situația actuală?

plăcintă mare

Potrivit prognozei, pe care United Aircraft Corporation a prezentat-o ​​la salonul aerian MAKS-2017 din iulie, cererea globală de aeronave noi de pasageri cu o capacitate de peste 30 de locuri în următorii douăzeci de ani se va ridica la 41.800 de aeronave cu o valoare totală de aproape 6 trilioane de dolari.

În același timp, aeronavele cu fustă îngustă, cu o capacitate de 120 sau mai multe locuri, vor fi cele mai solicitate în rândul companiilor aeriene, care vor reprezenta 63% din numărul total de aeronave noi. Pentru acest segment, UAC dezvoltă programul MC-21.

Până în 2036 vor fi vândute aproximativ 4,6 mii de unități (11% din total) de avioane cu reacție noi, cu o capacitate de 61-120 de locuri. Acest segment în UAC este reprezentat de programul Sukhoi Superjet SSJ 100.

Cererea de aeronave cu turbopropulsoare cu o capacitate de 30 de locuri sau mai mult va fi de aproximativ 2,3 mii de unități. În acest segment, UAC dezvoltă programul Il-114.
Cererea totală de aeronave cu fusă largă va fi de 7450 de aeronave. Pentru acest segment, UAC, împreună cu China Civil Aviation Corporation COMAS, intenționează să dezvolte și să producă o aeronavă cu fustă largă cu rază lungă de acțiune de o nouă generație. O societate mixtă a fost deschisă în Shanghai în acest an pentru a gestiona programul.

Adică, teoretic, producătorii de avioane ruși au ceva de răspuns la cerințele pieței. În practică, totul este puțin mai complicat.

Trei cai gri

Pentru început, doar Sukhoi Superjet este cu adevărat prezent pe piață astăzi. Acesta este primul avion autohton dezvoltat după o pauză de un sfert de secol. Din păcate, speranțele asociate acestui proiect au fost doar parțial justificate.

Piloții care au pilotat Superjet evaluează aeronava foarte bine - nu mai rău decât Airbus A-320 (cu o economie mai bună) și cu siguranță mai bine decât Embraer-ul brazilian. În același timp, este recunoscută prezența multor defecțiuni minore, care, totuși, nu afectează siguranța zborului. Principala plângere a profesioniștilor este legată de suportul de service foarte slab, din cauza căruia avioanele stau mult timp inactiv fără piese de schimb.

Pasagerii au mai multe plângeri - există o izolare slabă la zgomot și vibrații („Am stat pe scaunul 7F lângă motor și am primit masaj gratuit cu vibrații - zgomot și vibrații foarte puternice”), precum și geamuri mici și joase.

Cel mai adesea, rușii compară SSJ 100 cu mașina UAZ Patriot: un transport bun pentru pasageri fără pretenții speciale. Este de remarcat faptul că piloții mexicani (compania mexicană Interjet a achiziționat 30 SSJ 100) au poreclit „Superjet” un tanc.

Este clar că cu astfel de caracteristici nu este ușor să cucerești piața mondială. Drept urmare, proiectul rămâne cronic neprofitabil. Pentru a ajunge la profitabilitate, UAC trebuie să vândă cel puțin 300 de aeronave, dar până acum s-au vândut de trei ori mai puține. Producția maximă anuală de SSJ 100 a fost atinsă în 2014 - au fost produse 35 de avioane. În perioada 2015-2016, din cauza schimbărilor din situația macroeconomică, planurile de vânzări au fost ajustate la 17, respectiv 18 unități.

Pentru comparație, brazilianul Embraer a produs anul trecut 225 de avioane: 117 avioane de afaceri și 108 avioane regionale - concurenți ai Superjet. Nu este surprinzător faptul că președintele UAC, Yuri Slyusar, a anunțat recent că abandonează volume mari de producție de SSJ: corporația intenționează să producă 30-40 de Superjet pe an, dar nu va „scala acest proiect la volume mari”.

Acum, principala speranță a UAC a fost proiectul MS-21. Această aeronavă este apropiată ca caracteristici de liderul de segment de astăzi, Canadian Bombardier CS300. La fel ca aeronava canadiană, cea rusească a fost construită după cele mai moderne tehnologii folosind materiale compozite și cu aceleași motoare Pratt & Whitney (deși pe viitor se preconizează instalarea motorului intern PD-14 pe MS-21). Motoarele economice și o caroserie ușoară permit Bombardier CS300 și MC-21 să economisească până la 20% din combustibil în comparație cu aeronavele Boeing și Airbus din această clasă. În același timp, MS-21 este mai spațios decât Bombardier CS300 - are 176 de locuri pentru pasageri (canadianul are 130), ceea ce face ca utilizarea sa să fie mai profitabilă.

Il-114 este o aeronavă din trecut: și-a făcut primul zbor în 1999 și până în 2012 a fost produs la Tashkent Aviation Production Association care poartă numele. V. P. Chkalov. Un total de zece Il-114 au fost produse cu motoare Pratt & Whitney Canada. Acum, aceste avioane fac parte din flota Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation plănuiește să reia producția Il-114 cu motoare rusești TV7-117ST la uzina din Lukhovitsy, care va produce 12-18 avioane pe an. Volumul total de producție, inclusiv versiunile civile și speciale, poate ajunge la 100 de vehicule. Primul zbor al Il-114 actualizat ar trebui făcut în 2018.

Aeroflot vs Ministerul Industriei și Comerțului

Principala problemă pe care trebuie să o rezolve UAC nu este legată de dezvoltarea sau producția de noi aeronave, ci de comercializarea acestora. Este deja clar că Superjet nu va atinge producția de 300 de aeronave necesare pentru achitarea proiectului. MS-21, la nivelul actual de investiție, va plăti după vânzarea a 200 de aeronave. IL-114 deja produs are cele mai mari șanse de a da roade - dacă cele 100 de avioane planificate sunt produse și vândute, proiectul poate fi considerat un succes comercial.

Între timp, conform estimărilor Boeing, nevoile pieței ruse pentru viitorul previzibil vor fi de maximum 40 de avioane de pasageri de toate tipurile pe an. Este puțin probabil ca MS-21, SSJ-100 și Il-114 să ocupe tot acest volum. Deși guvernul face tot posibilul și imposibilul pentru asta. În special, Ministerul Industriei și Comerțului a propus eliminarea privilegiilor pentru importul de aeronave străine, care „va stabili protecție vamală și tarifară pentru piața internă în interesul aeronavelor rusești - versiunea extinsă SSJ 100 și MS-21-300. "

Această inovație a fost opusă activ de către Aeroflot, a cărei flotă urmează să primească 31(!) avioane străine în 2018. Compania a trimis o scrisoare prim-viceprim-ministrului Igor Shuvalov în care afirmă că, dacă regimul preferențial este suspendat, costurile suplimentare pentru importul de aeronave vor depăși 25 de miliarde de ruble. Ca urmare, Aeroflot va trebui să reducă planul de cumpărare a aeronavelor „atât din străinătate, cât și din Rusia”, ceea ce nu va permite extinderea rețelei de rute, „inclusiv rute regionale și semnificative social”.

Foto: Portal Moscova 24/Lidia Shironina

Export ireal

Dacă nici măcar principala companie aeriană rusă nu este dornică să refuze să importe avioane pentru a sprijini Superjet și MS-21, atunci ce putem spune despre străini. Mai mult, cumpărătorii străini de aeronave noi rusești vor trebui să țină cont de o grămadă de riscuri suplimentare.

În primul rând, corporația Irkut, producătorul MS-21, este cunoscută în lume ca producător de luptători. Primul avion civil produs de corporație, companiile aeriene se vor întâlni cu mare prudență. Despre achiziții se va putea vorbi doar atunci când Aeroflot va dobândi experiență în operarea MS-21 (care va trebui să achiziționeze aeronave noi pe bază voluntar-obligatorie).

În al doilea rând, orice aeronavă nouă necesită reglare fină și rafinare, a căror perioadă medie este de aproximativ 15 ani. Și nicio companie aeriană serioasă nu va comanda loturi mari de aeronave care să nu fi trecut de această perioadă. Dar chiar și atunci, noii producători precum Irkut se pot baza doar pe comenzile de la transportatorii mai mici care nu au propriile facilități de întreținere și reparare a aeronavelor. Aceste companii sunt mai puțin legate de liderii de piață.

În al treilea rând, în 2018, C919 chinezesc intră pe piața aeronavelor de transport mediu, care, bazându-se pe sprijinul masiv al guvernului său, poate deveni un concurent serios pentru toți producătorii globali.

Astfel, cel puțin pentru următorii 15-20 de ani, industria aeronautică rusă va fi o industrie planificată și neprofitabilă, trăind în mare parte din subvenții bugetare. În aceste condiții, este foarte probabil ca Ministerul de Finanțe să facă lobby pentru o altă optimizare a industriei aviatice, după care din industrie va rămâne doar segmentul militar atractiv pentru export.

Transformarea economiei este însoțită de o tranziție de la integrarea transnațională la integrarea transcontinentală, care se manifestă pentru piața mondială a aeronavelor prin apariția unor premise pentru dispariția unor concepte precum „industria aviatică americană/europeană/rusă”: capacitățile ale industriei aviatice est-europene sunt utilizate în producția de avioane americane; producătorul chinez de avioane AVIC cooperează cu concernul european Airbus și corporația americană General Electric etc. Orice încercare de a se închide astăzi la scară națională nu are perspective. Aceasta determină importanța primordială a influenței factorilor globali asupra dezvoltării unei companii individuale. Prin urmare, piața mondială modernă a aviației civile, pe de o parte, reflectă principalele tendințe economice globale de astăzi, dar, pe de altă parte, are propriile sale specificități de dezvoltare.

Tendințele de dezvoltare a industriei aeronautice mondiale sunt acoperite simultan în studiile corporațiilor producătoare de aeronave care au propriile centre de cercetare și în studiile efectuate de oamenii de știință ca parte a activităților lor în instituțiile științifice. Printre principalele studii care stau la baza strategiilor corporațiilor producătoare de avioane se numără „Global Market Forecast” de la Airbus, „Current Market Outlook 20122031” de la Boeing, „Market Forecast” de la Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 de la Japan Aircraft Development Corporation și altele. Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) publică, de asemenea, în mod regulat rezultatele propriilor cercetări (de exemplu, „Airplane Outlook”). În baza unor astfel de prognoze, perspectivele pentru industria aeronautică sunt evidențiate în cercetările științifice ale lui J. Wensvin și A. Wells .S. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilov și N.A. Gavrilicheva A. Khatypova și T.T. Khalilova, T. Boetsha, T. Vigera și A. Vitmera, Yu. Prikhodko și alți autori.

În primul rând, studiile existente constată transformarea structurii pieței industriei aeronautice și, în consecință, analizează strategiile agenților de piață de top. Totuși, în același timp, se disting anumite trăsături care caracterizează schimbările din industria aeronautică, iar previziunile disponibile pentru dezvoltarea pieței industriei aeronautice sunt construite în principal pe baza prognozării cererii de aeronave și a studiului factorilor care influențează și nu țin cont de direcția generală a dezvoltării socio-economice în ansamblu. Adică, putem vorbi despre lipsa unei abordări integrate în analiza stării actuale și a schimbărilor din industrie, ceea ce reduce semnificativ fiabilitatea și caracterul complet al previziunilor. Având în vedere acest lucru, este necesar să se sistematizeze manifestările individuale și să se formeze o viziune holistică asupra schimbărilor pe piața globală a producției de avioane. În același timp, formarea unei viziuni holistice asupra schimbărilor de pe piața globală a producției de avioane, din punctul nostru de vedere, oferă (Fig. 3.4):

în primul rând, analiza structurii pieței globale de producție de aeronave, determinarea criteriilor de segmentare și a principalilor agenți de piață, generalizarea principalelor tendințe;

în al doilea rând, analiza factorilor externi care influențează dezvoltarea industriei aeronautice în contextul parametrilor cantitativi și calitativi;

în al treilea rând, analiza comportamentului entităţilor de piaţă, definirea metodelor de organizare a afacerilor inerente liderilor de piaţă.

Fig.3.4. v Sarcini de cercetare a schimbărilor pe piața globală a producției de avioane

Segmente și structura pieței industriei aeronautice

Structura modernă a pieței producției de aeronave are un caracter de matrice: pe de o parte, este împărțită în două sectoare - producția de produse finale și servicii de consum (piese de schimb, componente, servicii), pe de altă parte, fiecare dintre acestea. sectoare este împărțită în sectoare de produse civile și militare (Figura 3.5).

Pe piața avioanelor militare se pot distinge mai multe companii: Boeing - aproximativ 22% în industria avioanelor militare mondiale în 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (ponderea combinată a companiilor americane în industria mondială a aeronavelor militare este 54%), Eurofighter - aproximativ 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (ponderea totală a companiilor Uniunii Europene în industria avioanelor militare globale este de 25%), ponderea companiilor rusești este de 20,6%. În același timp, are loc crearea unei piețe comune de apărare transatlantică anglo-saxonă cu o puternică difuzare a complexelor militar-industriale ale țărilor, iar pe teritoriul Uniunii Europene - formarea unei piețe unice de apărare în cadrul țărilor incluse. în ea.

Fig.3.5. v

Dintre tendințele specifice de dezvoltare a pieței aeronavelor militare, se pot remarca următoarele:

În țările în curs de dezvoltare, în loc să cumpere noi avioane militare, se înregistrează o creștere a cererii de modernizare a armelor existente cu acordarea unui sprijin operațional adecvat;

Țările dezvoltate economic scapă de aeronavele învechite din punct de vedere tehnic, stimulând vânzarea acestora prin transferul de drepturi la producția licențiată, asistență în înființarea unei infrastructuri de servicii;

Formarea cererii de avioane militare depinde de climatul politic și economic de pe planetă și de relația strategică dintre țări.

Cel mai mare obstacol în calea analizei pieței aeronavelor militare este părtinirea politică, care se manifestă prin secretul sau lipsa de informații fiabile despre caracteristicile celor mai noi tehnologii și contracte. Luând în considerare acești factori, raportul dintre piața aeronavelor civile și militare (ponderea totală a industriei aeronavelor militare este de aproximativ 40% din industria aeronautică mondială și aproximativ 20% în produsul final), precum și tendința de împrumutând tehnologii de fabricație a aeronavelor civile și militare, ne concentrăm pe studiul industriei aeronavelor civile din lume.

În același timp, în industria aeronautică civilă, producția de produse finale este distribuită între aeronave și elicoptere ca 88-90% / 12-10% în favoarea aeronavelor. Prin urmare, ne vom concentra analiza tendințelor din piața producției de avioane pe exemplul pieței producției de avioane civile și vom urma pașii indicați în Figura 3.6.

Fig.3.6. v

Pentru a caracteriza piața mondială a aeronavelor civile, având în vedere diferențierea semnificativă a tehnologiei aviației, este necesar să se țină cont de criteriile de segmentare a acesteia.

Cel mai adesea, piața aeronavelor civile, în funcție de tipul de fuselaj și de raza de zbor, este împărțită în următoarele segmente: piața aeronavelor cu fuselier mediu și lung, piața aeronavelor cu caroserie îngustă pe distanță medie și lungă. aeronave, piața aeronavelor regionale și locale (Anexa B).

Acest tip de segmentare a pieței este mai degrabă condiționată și poate fi modificată în diferite studii - segmente mai mici sunt alocate suplimentar sau se folosește un tiv mai mare.

De asemenea, sunt utilizate trei criterii pentru segmentarea pieței aviației: tipul de centrală a aeronavei (turbopropulsoare, reacție), scopul aeronavei (pasager, transport) și capacitatea de pasageri sau marfă. Prin urmare, pentru a ne forma o imagine mai completă a pieței producției de avioane, în viitor vom folosi segmentarea mixtă pentru analiza pieței, care este prezentată în Anexa D.

Dezvoltarea segmentelor pieței aeronavelor civile este legată de raza de transport, prin urmare, vom caracteriza distribuția traficului mondial de pasageri pe tip de aeronavă și raza de zbor (vezi Figura 3.7). Principalul trafic de pasageri se încadrează pe aeronave cu caroserie îngustă care operează pe rute de la 500 la 4500 km, ajungând la indicatorul ASK (Available Seat Kilometers - pasager-seat-kilometri) pe linii de la 1000 la 3500 km în valoare de 300 la 750 milioane locuri pentru pasageri-kilometri. Aeronavele cu turbopropulsoare operează în principal pe linii de până la 1500 km, aceeași lungime este cea principală pentru aeronavele regionale - pe linii de până la 1500 km, traficul de pasageri este de peste 100 de milioane de locuri pe kilometru. Transportul de pasageri pe linii de 4000 km sau mai mult se realizează în principal cu aeronave cu fustă largă. De menționat că rutele de până la 4500 km reprezintă aproximativ 65% din traficul de pasageri.

Fig.3.7. v

În ceea ce privește capacitatea de pasageri cu o distanță de transport de până la 1000 km, cele mai frecvente sunt avioanele cu o capacitate de 120-169 de locuri, de la 1001 la 2000 km - 120-169 și 170-229 de locuri, din 2001 la 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 și 310-399 locuri, peste 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 și 500-800 locuri (Figura 3.8).

Fig.3.8. în (construit din date)

Structura flotei de avioane cu reacție de pasageri în anul 2013 este prezentată în Fig. 3.9-10, din care se poate observa că cea mai mare pondere în componența aeronavelor este cu o predominanță semnificativă a aeronavelor cu o capacitate de 120-169 locuri. (51,22%), pe locul doi - aeronave cu o capacitate de 60-99 locuri (19,39%).

Analiza dinamicii flotei de avioane de pasageri turbopropulsoare din lume pentru perioada 2000-2013. (Figura 3.11) arată o scădere generală a utilizării aeronavelor de pasageri cu turbopropulsoare, care este cel mai afectată de segmentul de aeronave cu o capacitate de 15-39 de locuri (aproape 30% în 2013 față de 2000) și este ușor compensată de creștere. al segmentului de aeronave cu o capacitate de peste 60 de locuri (aproape 12% în 2013 față de 2000).

Fig.3.9. în (construit din date)

Fig.3.10. în (construit din date)

Fig.3.11. în (construit din date)

Acest lucru se datorează apariției în a doua jumătate a anilor 1990-începutul anilor 2000. aeronave cu reacție cu mai puțin de 50 de locuri, care sunt mai economice decât turbopropulsoarele corespunzătoare. Ca urmare, structura pieței de avioane de pasageri cu turbopropulsoare în 2013 (vezi Figura 3.12) este formată din trei segmente: aeronave cu o capacitate de 15-39 locuri -51,66% (68,62% în 2000), 40-59 locuri - 22,56% (23,9 în 2000), peste 60 de locuri - 25,79% (7,49% în 2000).

Fig.3.12. în (construit din date)

Să analizăm distribuția tipurilor de avioane de linie în context regional (Fig. 3.13 și Fig. 3.14).

Fig.3.13. în (construit din date)

După cum se poate observa din Figura 3.13 și datele din Anexa E, avioanele regionale sunt cele mai comune în America de Nord (53,62% din numărul total de avioane regionale) și Europa (16,91%). Avioanele cu corp îngust sunt cele mai căutate în regiunea Asia-Pacific (29,11% din numărul total de avioane cu corp îngust), America de Nord (28,3%), Europa (22,8%). Avioanele cu fuste largă sunt mai utilizate pentru transport în regiunea Asia-Pacific (37,18% din numărul total de avioane cu fustă largă), Europa (20,99%), America de Nord (16,66%).

Avioanele de pasageri cu turbopropulsoare (figura 3.14 și datele din anexa E) sunt, în general, cele mai operate în regiunea Asia-Pacific (25,44% din numărul total de turbopropulsori). Totodată, America de Nord (30,68% din numărul total de avioane turbopropulsoare cu o capacitate de 15-39 locuri) și regiunea Asia-Pacific (22,61%) sunt lideri pe piața de transport local, pe piața regională din segmentul de aeronave cu o capacitate de 40-59 locuri, regiunea Asia-Pacific Pacific (23,92% din numărul total de aeronave cu turbopropulsoare cu o capacitate de 40-59 locuri) și țările CSI (22,15%), pe segmentul aeronavelor cu o capacitate de peste 60 de locuri - regiunea Asia-Pacific (32,45% din numărul total de avioane turbopropulsoare cu o capacitate de peste 60 de locuri), Europa (26,8%) și America de Nord (16,61%). Pentru a explica această răspândire a aeronavelor de pasageri cu reacție și turbopropulsoare, este necesar să se analizeze specificul economic și de altă natură al regiunilor lumii.

Fig.3.14. în (construit din date)

Să analizăm tendințele de dezvoltare a pieței de avioane cu reacție de marfă (Fig. 3.15).

Între 2000 și 2013, numărul total de avioane cu reacție cargo a scăzut cu 4,5%, iar structura acestei piețe s-a schimbat. Astfel, în anul 2000, 39,67% din total erau avioane cargo cu fustă îngustă și 40,01% avioane cargo cu fustă medie lată. După o creștere bruscă a utilizării aeronavelor cargo cu caroserie îngustă în 2005 la 50,28% din total în 2013, a fost stabilită o structură de piață proporțională (aproximativ 33% pentru fiecare segment).

Fig.3.15. în (construit din date)

Pe lângă factorii economici care determină utilizarea aeronavelor de marfă, este necesar să se țină cont de practica actuală de transformare a aeronavelor de pasageri în aeronave de marfă. Așadar, aproximativ 50% din aeronavele de marfă care operează astăzi în lume au fost transformate în aeronave de marfă la un moment dat. Conversia aeronavelor de pasageri începe după 10 ani de funcționare, deoarece utilizarea de vârf a aeronavelor de pasageri este de 15 ani. După transformarea în punctul de eliminare, aeronavele de marfă transformate funcționează timp de aproximativ 25 de ani. Din 2003, a existat o tendință de reducere a practicii de conversie (Figura 3.16).

Fig.3.16. în (construit din date)

La nivel regional, analiza exploatării aeronavelor de marfă în 2012 (Figura 3.17) arată că trei regiuni dețin cea mai mare parte a utilizării avioanelor de marfă: Asia-Pacific (29%), Europa (26%) și America de Nord (25%).

Fig.3.17. în (construit din date)

Să comparăm circulația traficului de mărfuri și pasageri în context regional. După cum se poate observa din Figura 3.18, operarea aeronavelor de marfă și pasageri pe regiuni ale lumii are o distribuție similară, ceea ce ne permite să ne asumăm influența acelorași factori pe aceste piețe.

Fig.3.18. în (construit din date)

Să rezumăm analiza dezvoltării segmentelor de piață a producției de aeronave (produse finale) prin determinarea simultană a distribuției segmentelor pe companii producătoare și tipul de aeronave (Fig. 3.19).

În prezent, două conglomerate Boeing (SELA) și Airbus S.A.S. (Uniunea Europeană) concurează pe piața avioanelor pe distanțe lungi (25,2% din piața globală a producției de avioane), cu o cotă de piață combinată de peste 90%; pe piața aeronavelor regionale - Bombardier (Canada) și Embraer (Brazilia) cu o cotă de piață combinată de aproximativ 78%. Producția țărilor CSI, inclusiv Ucraina, ajunge la aproximativ 2% din aeronavele civile.

Fig.3.19. c (produs final 2010-2011 conform datelor)

Astfel, flota mondială modernă de avioane civile este formată din avioane cu reacție și turbopropulsoare, care au o segmentare largă. Fiecare tip de aeronavă, prin caracteristicile sale tehnice și economice, are propria sa nișă de piață și o anumită zonă de concurență (raza de zbor până la 1000 km; capacitate de pasageri 60-99 locuri). În general, avioanele cu reacție sunt cele mai comune în 2013. Aeronavele cu turbopropulsoare sunt scoase din funcțiune din cauza îmbătrânirii și nu sunt înlocuite în număr adecvat cu altele noi, dar este imposibil să vorbim de o scădere a acestui segment de piață. Conform rezultatelor analizei exploatării aeronavelor în context regional, este imposibil să se determine fără ambiguitate predominanța unuia sau altuia tip de aeronave, prin urmare, o explicație a dinamicii generale și a distribuției traficului pe regiuni ale lumii. necesită studierea factorilor care influențează dezvoltarea pieței producției de aeronave. În același timp, trebuie remarcată dezvoltarea neuniformă a industriei aeronautice pe regiuni.

Caracteristicile generale ale pietei mondiale

Perspectivele de creștere pentru piața aviației civile depind în mare măsură de creșterea prețurilor la combustibilul de aviație și de rata medie anuală de creștere a economiei și comerțului mondial. Cu o rată medie anuală de creștere a economiei mondiale în perioada 2007-2025. la nivelul de 3,1% pe an, creșterea medie anuală a volumului transportului aerian de pasageri pentru aceeași perioadă va fi de 4,9%, iar transportul de mărfuri - 6,1%. Apoi, conform estimărilor predictive ale Boeing Co., volumul pieței de aeronave civile noi în 2007-2025. va fi de aproximativ 2,6-2,8 trilioane. USD În perioada până în 2025, companiile aeriene vor avea nevoie de cca. 28.600 de avioane noi de pasageri și marfă. Flota globală de avioane civile se va dubla cu peste 17.330 de aeronave (2005) la aproximativ 36.000 (2025). Practic, acestea vor fi aeronave cu fustă îngustă (100-240 de pasageri) și cu fustă largă (200-400 de pasageri). 9.580 de aeronave noi vor înlocui aeronavele mai puțin eficiente retrase din flotele companiei. Cele mai multe dintre ele vor fi anulate, dar 2220 de nave de pasageri vor fi transformate în avioane de marfă. În plus, companiile aeriene vor primi 770 de avioane cargo noi.

Avioanele din acest segment, cum ar fi Boeing 787 și Boeing 777, vor permite companiilor aeriene să se dezvolte cu succes prin operarea mai multor zboruri către mai multe aeroporturi pentru a satisface cererea de pasageri. Avioanele de clasa Boeing-747 și mai mari vor fi utilizate în mod activ pe rutele care leagă țările asiatice cu alte regiuni, precum și pe rutele transatlantice. Se estimează că piața va avea o cerere puternică pentru aeronave de marfă de mare capacitate datorită economiei mari de combustibil, fiabilității, autonomiei și performanței excelente a factorului de încărcare.

Până în 2015, numărul de aeronave cu 30-60 de locuri operate în lume va depăși ușor cele 2000 de unități disponibile în 2005, iar până în 2025 se va ridica la 2500 de unități. În același timp, numărul de mașini cu 61-90 de locuri va crește de la actualele 700 la 1.700 în 2015 și 3.300 în 2025. Cererea de mașini cu o capacitate de 91 până la 120 de pasageri se va extinde în cel mai rapid ritm. Dacă în 2005 erau puțin peste 700 dintre ele în companiile aeriene ale lumii, atunci până în 2015 flota de astfel de avioane va crește la 2500, iar până în 2025 - până la 3800 de unități. În total, până în 2025, 7.950 de aeronave cu o capacitate de 30-120 de pasageri vor fi vândute în lume pentru aproximativ 180 de miliarde de dolari.

Piața avioanelor de afaceri este în creștere rapidă și va continua să se extindă pe termen mediu. În 2005, în întreaga lume au fost vândute 737 de avioane de afaceri, în 2006 au fost livrate 850, iar în 2007 (conform estimărilor preliminare) extinderea vânzărilor s-a apropiat de nivelul de 1000 de avioane. Pentru perioada 2008-2010. volumul total de comenzi este estimat la nivelul de 3,1-3,4 mii aeronave. Principalii clienți vor fi companii nord-americane (61% din comenzi), care ar trebui să-și îmbunătățească flota de avioane business cu 23%. Se așteaptă o cerere puternică din partea țărilor europene și se va extinde ca urmare a creșterii veniturilor populației din Rusia și din Europa de Est. Până în 2011-2012 se prevede un salt (până la 50% față de nivelul actual) al comenzilor din Asia, Africa și Orientul Mijlociu.

În total, între 2007 și 2025, în întreaga lume vor fi produse aproximativ 24.000 de avioane din clasa business.

Conform prognozei Boeing Co., până în 2026 companiile aeriene vor achiziționa:

3.700 de avioane regionale (mai puțin de 90 de locuri);

17.650 de avioane cu caroserie îngustă (90-240 de pasageri într-o configurație cu două clase);

6290 de avioane cu fustă largă (200-400 de pasageri cu un aspect cu trei clase);

Aeronave din clasa 960 Boeing-747 și capacitate mai mare (peste 400 de pasageri într-un aspect cu trei clase).

Geografia producției și consumului mondial

Piața mondială a aviației civile este asigurată în prezent în principal de produsele a patru companii: piața de avioane pe distanțe lungi este zona de interes pentru Boeing (SUA) și Airbus (UE), iar marea majoritate a livrărilor de avioane regionale sunt furnizate de Bombardier (Canada), Embraer (Brazilia) și ATR (Italia). Pozițiile pe piața indicată a altor întreprinderi de producție de aeronave din lume, inclusiv cele rusești, în prezent pot fi caracterizate ca fiind cele de pornire.

În 2006, liderii mondiali din industria aviației civile au produs ~820 de aeronave principale și ~250 regionale de toate tipurile.

Cea mai mare piata in perioada 2006-2025. vor fi țările din regiunea Asia-Pacific - 36% din suma totală de 2,8 trilioane. dolari, care se datorează cererii semnificative de avioane cu fustă largă din regiune. Companiile aeriene din America de Nord vor reprezenta 28% din achiziții, Europa - 24%. Restul de 12% provin de la clienți din America Latină, Orientul Mijlociu și Africa.

Un factor operațional suplimentar pentru piața asiatică în comparație cu piețele americane și vest-europene este prezența fluxurilor mari de pasageri cu o lungime redusă a companiilor aeriene. Cu un volum mare de piață, această caracteristică poate duce la apariția unor modificări sau tipuri de aeronave concepute special pentru țările din regiunea Asia-Pacific.

Numărul țărilor producătoare de avioane este de așteptat să se extindă. Jucătorii tradiționali de pe piața aeronavelor de lungă distanță, industria europeană a aviației, American Boeing Corporation, se vor confrunta cu concurența din partea producătorilor ruși (UAC), asiatici (AVIC-I, Mitsubishi HI), precum și proiectelor de avioane pe distanțe lungi create. de companii care sunt reprezentanţi tradiţionali ai pieţelor regionale şi de afaceri.aviaţie (de Bombardier şi Embraer). Piața avioanelor regionale cu reacție va dobândi, de asemenea, o aprovizionare multipolară din cauza căderii în sfera de interese a industriei aviatice din țările în curs de dezvoltare. Pe lângă jucătorii tradiționali reprezentați de Embraer și Bombardier, care în prezent împart piața aproape pe paritate, SSJ-100 rusesc și ARJ-21 chinezesc ar putea intra pe piață în viitorul apropiat.

Noi produse și tehnologii

Principalele tendințe în dezvoltarea tehnologică a industriei aeronavelor civile pentru perioada până în 2025 includ următoarele domenii:

dezvoltarea de centrale electrice prietenoase cu mediul (asigurând o marjă de 15 EPNdB în ceea ce privește zgomotul, precum și o reducere cu 20% a emisiilor de substanțe nocive);

îmbunătățirea caracteristicilor de consum ale aeronavelor din aviația civilă (cu o medie de 20%);

îmbunătățirea aerodinamicii celulei aeronavei (căutarea unor layout-uri alternative, implementarea conceptului de fuselaj al transportorului);

implementarea conceptului de aeronavă complet electrică (dezvoltarea motoarelor cu generator electric integrat, sisteme de control electric pentru suprafețe aerodinamice, sistem autonom de aer condiționat, mecanisme electrice pentru retragerea și retragerea trenului de aterizare, restandardizarea sistemului electric de bord);

„avion negru” - o soluție constructivă și tehnologică la problemele de fabricație a unei structuri de aeronave din materiale compozite ușoare (de exemplu, cu armătură cu carbon);

utilizarea nanotehnologiilor pentru controlul stratului limită, rezolvarea problemelor de creștere a rezistenței structurilor (nanomateriale), diagnosticarea interactivă și efectuarea citirilor de presiune, temperatură, deformații etc. (nanosenzori);

implementarea globală a ajutoarelor digitale de zbor și navigație folosind sisteme de navigație prin satelit.

Producătorii ruși de avioane și elicoptere se confruntă astăzi cu noi provocări. Ei vor trebui să se integreze activ pe piața mondială, să introducă rapid noi tehnologii și, dacă este necesar, să facă schimb de personal calificat.

Acești pași și alți pași sunt cuprinsi în proiectul de Strategie actualizată pentru industria aviației până în 2030. În plus, documentul include privatizarea treptată a unor companii de stat. „Suntem în favoarea atragerii active a capitalului privat în industrie”, a explicat ministrul Industriei și Comerțului, Denis Manturov.

Beneficiile nu sunt anulate

Pentru participanții din industrie, măsurile existente de sprijin de stat vor fi menținute și chiar extinse. „Vom încuraja companiile noastre aeriene să achiziționeze o flotă de avioane fabricate rusești”, a precizat Denis Manturov.

Potrivit acestuia, ar trebui să apară o nouă generație de furnizori, care lucrează după cele mai stricte standarde, la cerere nu doar pe piața internă, ci și pe cea globală. „Corporațiile din industria aviației lucrează deja în această direcție”, a spus ministrul.

Ca și până acum, statul mizează pe știința aviației și pe asigurarea suveranității tehnologice a țării. „Ca urmare, ne așteptăm să construim o industrie stabilă din punct de vedere economic, competitivă la nivel global, integrată în diviziunea internațională a muncii”, a concluzionat Manturov.

Furnizorul este mic, dar la distanță

O nouă generație de furnizori, inclusiv întreprinderi mici și mijlocii, va lucra nu numai pentru industria aviației, ci și pentru industriile conexe - auto, spațiu, construcții navale, ingineria transporturilor și altele.

Astăzi, toți marii producători de avioane și elicoptere din lume lucrează cu o multitudine de producători de componente, mari și mici, concentrându-se pe dezvoltarea celui mai bun produs, calitatea construcției și serviciul post-vânzare impecabil.

În Rusia, modelul industrial învechit al întreprinderilor cu „ciclu complet” este încă utilizat - de la turnare până la asamblarea produselor finale. În lumea modernă, aproape că nu au mai rămas astfel de întreprinderi - este neprofitabilă.

Lumea salută cooperarea largă și diviziunea muncii, spun autorii documentului. Potrivit directorului executiv al agenției Aviaport, Oleg Panteleev, strategia indică în mod direct caracteristicile cheie ale „industriei aeronautice de acasă” și sugerează modalități de rezolvare a acestora în conformitate cu tendințele industriei aviatice globale. Și asta înseamnă că accentul trebuie pus pe dezvoltarea independentă a așa-numitelor tehnologii critice care asigură competitivitatea, pe includerea în cooperarea internațională și pe diviziunea muncii.

fabrică digitală

Cea mai acută problemă pentru producătorii ruși de avioane este piața internă strânsă și apropierea multor piețe externe.

„United Aircraft Corporation (UAC) plănuiește să producă aproximativ 35 de avioane SSJ100 pe an în viitorul apropiat. Oportunitățile ne permit să dublăm producția și să asigurăm profitabilitatea producției datorită amplorii afacerii. Dar avioanele interne nu sunt necesare în astfel de cantități. Pasagerii noștri nu câștigă mult și nu zboară la fel de des ca europenii sau americanii”, a explicat Oleg Panteleev pentru Rossiyskaya Gazeta. De aceea este extrem de important ca producătorii ruși de avioane să aibă acces pe piața internațională.

„O descoperire pe piețele asiatice poate fi asigurată prin implementarea unui proiect comun ruso-chinez pentru o aeronavă cu fusă largă cu rază lungă de acțiune (SHFDMS)”, crede Oleg Panteleev.

Utilizarea cu succes a aeronavelor de atac în Siria va contribui la dezvoltarea exporturilor de avioane militare.

"Este important să înțelegem ce va fi solicitat în alte țări. Ne bazăm pe noi modele de aeronave. Acestea sunt SSJ100, MS21, Ka62, Mi38, Ansat", explică ministerul.

Reamintim că SSJ100 este o aeronavă regională de pasageri creată în strânsă cooperare internațională, Ansat este un elicopter modern pentru utilizare pe scară largă în scopuri civile și speciale. Ka62 și Mi38 sunt elicoptere multifuncționale, MS21 este o aeronavă cu rază scurtă de acțiune.

Peste 250 de întreprinderi industriale și peste 400 de mii de angajați operează în prezent în industria aviației

În Strategia actualizată pentru industria aviației, accentul este pus pe dezvoltarea științifică și tehnică îmbunătățită a industriei. În ciuda implementării unor proiecte promițătoare în ultimii ani, Rusia a acumulat un restanțe de la liderii industriei, în special pe segmentul civil. Multe dintre tehnologiile cheie din industria aviației ruse au fost dezvoltate încă din anii 1980. Și acum, pe piața globală, cerințele pentru viitoarele aeronave sunt asociate cu tehnologiile și inovațiile digitale.

De exemplu, Airbus introduce o „fabrică digitală” în producție – o inovație care va crește productivitatea, va reduce costurile cu logistica și energia cu 30%. Boeing și Airbus încep să utilizeze o metodă de imprimare 3D care mărește rezistența produselor de cinci ori și reduce costurile materiilor prime cu 90 la sută. Dezvoltarea serviciului post-vânzare este de asemenea importantă: cu ajutorul noilor evoluții din lume, viteza de furnizare a serviciilor crește.

Proiectele care vor schimba valul ar putea fi MC21 și aeronava ruso-chineză ShFDMS, numără Ministerul Industriei și Comerțului.

Să ne alăturăm alianței

Ce modalități de integrare în industria aviației globale sunt oferite? Pe lângă măsurile de export de sprijin de stat, aceasta este o cooperare strânsă cu țările care își dezvoltă propria industrie aeriană.

"De exemplu, China nu are suficientă experiență în proiectarea aeronavelor civile cu fustă largă și a motoarelor de aeronave. India nu are propriile dezvoltări în avioanele de luptă din a cincea generație, avioane regionale civile, cu fustă îngustă și cu fustă largă. Aviația rusă industria are competențe și tehnologii în aceste domenii și poate fi un partener de încredere pentru aceste țări”, explică Ministerul Industriei și Comerțului.

În plus, alianțele internaționale sunt planificate să fie construite conform schemei „competenței în schimbul pieței” (de exemplu, cu China și India). Mai mult, se are în vedere posibilitatea creării de joint ventures cu țările în curs de dezvoltare pentru dezvoltarea, producția și promovarea aeronavelor.

În proiecte cu participare internațională cu țări de înaltă tehnologie, Rusia își propune să coopereze cu Franța, Germania, SUA, Marea Britanie și Japonia. „Crearea condițiilor pentru cooperarea internațională se va realiza, printre altele, prin sprijinul politic din partea statului, în special, la nivelul acordurilor interguvernamentale”, se arată în Strategia.

Atunci când achiziționează aeronave străine, participanții din industrie, împreună cu statul, vor căuta oportunități de pretenții reconvenționale către potențiali parteneri - pentru a include companiile naționale în lanțurile internaționale de aprovizionare, pentru a localiza producția de componente în Rusia și pentru a efectua lucrări comune de cercetare și dezvoltare.

Un subiect separat este suportul pentru piața internă a aeronavelor civile. Întrebat de RG pe ce stimulente se vor putea baza companiile aeriene care își reînnoiesc flota cu avioane civile interne SSJ100 și MC21, acestea au spus că vor crea condiții speciale în care aeronavele rusești vor fi competitive în exploatare.

Problema accesibilității în regiunile îndepărtate ale Rusiei fără o infrastructură de aerodrom bine echipată va fi rezolvată, printre altele, cu ajutorul aeronavelor realizate după modele ale aviației militare de transport. Având în vedere seria scăzută a unor astfel de aeronave, statul va împărți parțial costurile cu transportatorii aerieni pentru operarea acestora.

Circulatia personalului

O altă sarcină strategică este crearea condițiilor pentru ca centrele științifice să acționeze ca experți independenți în evaluarea soluțiilor de proiectare și efectuarea certificării.

Pentru prima dată în Rusia va exista un institut de designeri generali ai corporațiilor. Este creat pentru coordonarea tuturor activităților din domeniul echipamentelor militare, precum și pentru cooperarea diferitelor birouri de proiectare. Scopul principal este de a împinge „fluxul tehnologiei” din sfera militară în sfera civilă și invers. În general, evitați dublarea dezvoltărilor de proiectare.

Strategia menționează termenul „flux” de personal. El se va putea deplasa în cadrul industriei în funcție de volumul de muncă al întreprinderii, de disponibilitatea posturilor vacante și de ambițiile pentru creșterea propriei cariere a angajaților, a explicat ministerul.

"Există o mulțime de muncitori calificați, dar sunt distribuiți punctual și inactivi în comparație cu alte țări. Pentru industria aviației și industriile conexe, este important ca oamenii să fie gata să se mute pentru locuri de muncă interesante și bine plătite în fabrici care se confruntă cu lipsă de personal, sunt gata să dobândească noi cunoștințe, să împărtășească evoluții care au ajutat deja la refacerea complexului industrial dintr-o anumită regiune”, a spus ministerul.

Ministerul are în vedere și o opțiune de migrare în cazul închiderii întreprinderilor neprofitabile din orașele cu o singură industrie. Programele, pe lângă pregătirea avansată și recalificarea personalului, oferă și asistență în rezolvarea problemelor legate de locuințe.

În același timp, experții de piață notează că Strategia acoperă o perioadă prea lungă - până în 2030. Dinamica dezvoltării globale a industriei este de așa natură încât strategia va trebui actualizată mult mai devreme.

Totul este privat

Noua strategie industrială include privatizarea treptată a unor companii de stat. Industria aviației este acum în mare măsură dependentă de subvențiile guvernamentale. Lipsa surselor extrabugetare de finanțare nu a permis implementarea integrală a Strategiei pentru industria aviației-2015. Prin urmare, în viitor, rata este pe capitalul privat suplimentar și privatizarea companiilor de stat.

2,6 trilioane de ruble vor fi veniturile totale ale industriei aviatice până în 2030, dacă obiectivele Strategiei vor fi îndeplinite

"Există diferite abordări ale managementului industriei în lume. Cele mai mari companii producătoare de avioane americane și canadiene sunt conduse de capital privat, în Europa statul este acționar. Rusia poate alege o schemă flexibilă intermediară", aprobă Oleg Panteleev. la privatizare.

Ministerul Industriei și Comerțului precizează că privatizarea este unul dintre pașii posibili pentru schimbarea modelului industrial. Așa-numitele zone non-core pentru producătorii de avioane și elicoptere urmează să fie privatizate, ceea ce poate reprezenta până la 60% din toate costurile cu forța de muncă și investițiile.

Infografice: „RG” / Anton Perepletchikov / Elena Berezina