Clasificarea navelor cu pânze (echipamentul de navigație). Tipuri de nave Navă cu vele uşoară

Semne de sarcină după implantarea embrionului

Primele mijloace de transport pe care oamenii au traversat obstacole de apă în timpul migrațiilor sau în timpul vânătorii au fost, după toate probabilitățile, plute mai mult sau mai puțin primitive. Plutele au existat, fără îndoială, încă din epoca de piatră. La sfârșitul epocii de piatră de mijloc, o barcă, scobită dintr-un trunchi de copac, o canoe, a făcut un mare progres. Odată cu trecerea timpului și odată cu dezvoltarea în continuare a forțelor productive, bărcile și plutele au devenit mai bune, mai mari și mai fiabile. Majoritatea informațiilor pe care le avem despre dezvoltarea construcțiilor navale în regiunea mediteraneană, deși, desigur, tehnologia construcțiilor navale și transportul maritim pe râurile și mările din alte părți ale lumii s-au dezvoltat în paralel. Cele mai vechi cunoscute de noi sunt bărcile și corăbiile Egiptului Antic. O varietate de facilități plutitoare au mers de-a lungul Nilului și a mărilor, spălând Egiptul: mai întâi plute și bărci din lemn și papirus, iar mai târziu nave pe care a fost posibil să se facă călătorii mari pe mare, cum ar fi celebra expediție în țară din timpul al XVIII-lea. dinastie.Punt (Ript – probabil Somalia sau chiar India) în jurul anului 1500 î.Hr e.

Barcă cu vâsle egipteană antică făcută din papirus

Datorită rezistenței nesemnificative a papirusului, ca armătură longitudinală a fost folosită o frânghie groasă întinsă între catarge scurte, prova și pupa. Ambarcațiunile erau conduse folosind vâslele situate la pupa. Vasele maritime egiptene antice, la fel ca navele fluviale care navigau de-a lungul Nilului la acea vreme, aveau fundul plat. Ca urmare a acestui fapt, precum și din cauza lipsei cadrelor și a rezistenței insuficiente a materialului de construcție (papyrus sau copaci cu creștere scăzută, acant), navigabilitatea navelor Egiptului Antic a fost foarte scăzută. Aceste nave, care navigau de-a lungul coastei mediteraneene sau pe apele calme ale Mării Roșii, erau propulsate de vâsle și o velă cu șipci.


Nava egipteană antică cu pânze

Navele comerciale și militare egiptene nu diferă aproape deloc una de alta, doar că navele de război erau mai rapide. Nu trebuie uitat că campaniile militare și comerțul erau strâns legate între ele. Cu toate acestea, egiptenii (locuitorii Văii Nilului) nu sunt buni navigatori. Meritele lor în domeniul construcțiilor navale și al călătoriilor maritime pe distanțe lungi sunt relativ modeste. Locuitorii insulei Creta au fost primii care au început să construiască nave comerciale. Potrivit unor cercetători ai antichității, aceștia foloseau o chilă și rame, ceea ce creștea rezistența carenei navei. Cretanii foloseau atât vâsle, cât și o velă dreptunghiulară pentru a muta nava. Se crede că, în parte, datorită acestor îmbunătățiri tehnice, Creta a devenit prima putere maritimă din Marea Mediterană. Perioada de glorie se încadrează în secolele XVII - XIV. î.Hr e. Fenicienii au împrumutat de la cretani metoda de construire a corăbiilor cu rame. Fenicienii locuiau pe coasta de est a Mediteranei, intr-o tara bogata in paduri de cedri care furnizau material excelent de constructii navale. Pe navele lor, fenicienii au făcut călătorii militare și comerciale în cele mai îndepărtate locuri din lumea lor modernă. După cum scria Herodot la începutul secolului al VII-lea. n. e., navele feniciene bordau Africa de la est la vest. Aceasta mărturisește marea navigabilitate a navelor: în drumul lor trebuiau să se aplece în jurul Capului Bunei Speranțe, unde era adesea furtună. Deși navele feniciene erau mult mai mari și mai rezistente decât cele egiptene, forma lor nu s-a schimbat semnificativ. După cum demonstrează basoreliefurile supraviețuitoare, pentru prima dată, berbecii au apărut pe prova unei nave de război feniciene pentru a scufunda navele inamice.


Nava cu vele feniciană

Navele maritime ale Greciei Antice și, mai târziu, Roma au fost modificări ale navelor feniciene. Navele comerciale erau preponderent largi și cu mișcare lentă, de obicei erau propulsate cu pânze și controlate de o vâslă mare de cârmă situată la pupa. Navele de război erau înguste și propulsate de vâsle. În plus, erau înarmați cu o vela principală dreptunghiulară atașată la o curte lungă și o velică mică atașată la un catarg înclinat. Acest catarg basculant este precursorul bompresului, care va apărea mult mai târziu pe navele cu pânze și va transporta pânze suplimentare pentru a facilita manevrarea. Inițial, pe fiecare parte a unei nave de război a fost instalat câte un nivel de vâsle, dar odată cu creșterea dimensiunii și greutății navelor, un al doilea nivel de vâsle a apărut deasupra primului nivel de vâsle și chiar mai târziu un al treilea. Acest lucru s-a datorat dorinței de a crește viteza, manevrabilitatea și forța berbecului de pe nava inamică. Un rând de vâslători era situat sub punte, celelalte două pe punte. Așa arăta cel mai popular tip de navă de război din antichitate, care, începând din secolul al VI-lea î.Hr. e. numit judecător.


Trieres a format coloana vertebrală a flotei grecești care a luat parte la bătălia de la Salamina (480 î.Hr.). Lungimea triremelor era de 30-40 m, lățimea de 4-6 m (inclusiv suporturile pentru vâsle), bordul liber era de aproximativ 1,5 m. Pe navă erau o sută sau mai mulți vâslași, în majoritatea cazurilor sclavi; viteza a ajuns la 8-10 noduri. Anticii romani nu erau buni navigatori, dar războaiele punice (1-ul război - 264-241 î.Hr.; al 2-lea război - 218-210 î.Hr.) i-au convins de necesitatea de a avea propria lor flotă militară pentru a-i învinge pe cartaginezi. Marina romană din acea vreme era formată din trireme, construite după modelul grecesc.


Un exemplu de acest tip de trireme romane este nava prezentată în figură. Are o punte înălțată la pupa, precum și un fel de turn în care comandantul și asistentul său ar putea găsi un adăpost sigur. Nasul se termină cu un berbec, împânzit cu fier. Pentru a facilita desfășurarea luptei pe mare, romanii au inventat așa-numitul „corb” - un pod de îmbarcare cu o încărcătură metalică sub formă de hawse, care a fost coborât pe o navă inamică și de-a lungul căruia legionarii romani puteau trece. la ea. În bătălia de la Actium (31 î.Hr.), romanii au folosit un nou tip de vas - liburnul. Acest vas este mult mai mic decât un trimer, este echipat cu berbeci, are un rând de vâsle și o vela transversală dreptunghiulară. Principalele avantaje ale Liburns sunt agilitatea și manevrabilitatea bună, precum și viteza. O galeră de vâsle romană a fost creată pe baza unei combinații de elemente structurale de trireme și liburne, care, cu unele modificări, a supraviețuit până în secolul al XVII-lea. n. e.

Îmbunătățirea navelor de război cu vâsle cu echipament suplimentar de navigație a fost de natură a unor salturi. Nevoia pentru aceste nave a crescut, de exemplu, în timpul campaniilor militare. De la sfârșitul secolului al XII-lea până în secolul al XIV-lea. au apărut galere în Oceanul Atlantic și Marea Nordului. Dar principala zonă de operare a galerelor a fost, ca și înainte, Mediterana; dezvoltarea lor ulterioară a fost în mare măsură promovată de venețieni. Galerele în performanță de luptă ușoară au servit ca nave de război, în cele grele - ca transporturi militare. Au fost folosite și ca nave comerciale. Neajunsul galerelor era echipajul lor mare. Deci, pentru o bucătărie de până la 40 m lungime, au fost necesari 120-180 de vâsleți (și cu două niveluri de vâsle - 240-300 de vâsle). Ținând cont de echipajul necesar pentru întreținerea cârmei și a pânzei, și de echipajul din bucătărie, totalul a fost de peste 500 de oameni. O astfel de galeră avea un pescaj de circa 2 m și un bord liber de 1-1,5 m. În galerele medievale, o vâslă era deservită de 2-5 vâsli; greutatea vâslei cu lungimea de 10-12 m era de până la 300 kg. Pe lângă vâsle, galerele erau echipate cu o velă auxiliară. Ulterior, au început să fie instalate două și apoi trei catarge, iar vela dreptunghiulară a fost înlocuită cu o vela oblică, împrumutată de la arabii din Mediterana. În cursul dezvoltării ulterioare, au început să fie construite nave, care sunt o combinație între o galeră și o navă cu vele. Astfel de nave erau numite galeases. Galeazele erau mai mari decât galerele: lungimea celor mai mari ajungea la 70 m, lățimea 16 m, deplasarea 1000 tone; echipajul era format din 1000 de oameni. Au fost folosite atât ca nave militare, cât și ca nave comerciale.

Galleass

Indiferent de dezvoltarea transportului maritim în Marea Mediterană, transportul maritim s-a dezvoltat și în Europa de Nord, unde marinari minunați - vikingii - au trăit în primele secole. Navele vikinge erau bărci deschise din lemn cu stâlpi simetrici de la proa și de la pupa; pe aceste vase se putea merge atât înainte, cât și înapoi. Navele vikinge erau propulsate de vâsle (nu sunt prezentate în figură) și de o velă dreaptă, montată pe un catarg aproximativ în mijlocul navei.

Navele vikinge aveau rame și legături longitudinale. O trăsătură caracteristică a designului lor a fost modul în care cadrele și alte grinzi erau conectate la pielea exterioară, care consta de obicei din scânduri de lemn foarte lungi, care mergeau de la un stâlp la altul și puse în ordine apropiată. Cele mai mari nave vikinge, care erau numite „dragoni” pentru decorarea nasului și forma capului balaurului, aveau 45 de metri lungime și aveau aproximativ 30 de perechi de vâsle. În ciuda dificultăților de a naviga în mările furtunoase ale nordului pe nave deschise, fără acoperire, vikingii au pătruns foarte curând din Scandinavia până pe coastele Angliei și Franței, au ajuns la Marea Albă, au cucerit Groenlanda și Olanda și la sfârșitul secolului al X-lea. pătruns în America de Nord.


Un vechi koch rusesc din clasa de gheață a fost un adevărat cuceritor al mărilor nordice

Sub feudalism, construcțiile navale a continuat să se dezvolte în paralel cu dezvoltarea comerțului în Europa de Nord. Marile nave comerciale din secolele al XII-lea și al XIII-lea, numite nave, aveau aceeași formă de prora și pupa. Erau conduși exclusiv de o velă transversală montată pe un catarg în mijlocul navei. De la sfârşitul secolului al XII-lea. în prova și pupa au apărut așa-zisele turnuri. La început, acestea erau probabil poduri de luptă (posibil rămășițele unui pod roman), care în timp s-au mutat la prova și pupa și s-au transformat într-un tanc și un caca. Vâsla de cârmă era de obicei pe partea tribord.

Naos

Negustorii hanseatici, în mâinile cărora s-a concentrat comerțul european din secolele al XIII-lea până în secolele al XV-lea, își transportau de obicei mărfurile în coggs. Acestea erau vase robuste, cu laturi înalte, cu un singur catarg, cu știfturi aproape verticale de față și de pupa. Treptat, pe roți au apărut suprastructuri mici asemănătoare unui turn în prova, suprastructuri relativ mari în pupa și „cuiburi de corb” ciudate în vârful catargului. Principala trăsătură care deosebește roata de naos este cârma articulată cu un timone situat în planul central al navei. Datorită acestui fapt, manevrabilitatea navei s-a îmbunătățit.

Un singur catarg dinte

Până cam în secolul al XIV-lea. construcţiile navale din regiunile nordice ale Europei de Vest s-au dezvoltat independent de construcţiile navale mediteraneene. Dacă cârma, așezată în planul de simetrie al navei, a devenit cea mai mare realizare în arta construcțiilor navale și a navigației din Nord, atunci vela triunghiulară introdusă în Marea Mediterană, care se numește acum latină, a făcut posibilă navigarea. mai abruptă spre vânt decât era posibil cu o vela dreptunghiulară. Datorită contactelor dintre nord și sud în secolul al XIV-lea. a apărut un nou tip de vas - caravela, un vas cu trei catarge cu pânze latine și cârmă articulată. De-a lungul timpului, pe catargul de la prova a început să fie instalată o velă transversală.


Caracca din era Columb

Următorul tip de vas care a apărut la sfârșitul secolului al XV-lea a fost karakka. Acest vas avea un rezervor și un caca mult mai dezvoltate. Karakkas erau echipate cu cârme articulate și ambele tipuri de pânze. Era o pânză dreaptă pe catargul de la prova, una sau două pânze drepte pe catargul din mijloc și o velă latină pe catargul pupa. Mai târziu, au început să instaleze un catarg de arc înclinat - un bompres cu o vela pătrată mică. Odată cu apariția caravelelor și a carakelor, călătoriile îndepărtate au devenit posibile, cum ar fi călătoria lui Vasco de Gama, Columb, Magellan și a altor navigatori către țări necunoscute. Santa Maria, nava amiral a lui Columb, era, după toate probabilitățile, un karakka. Avea o lungime de 23 m, o lățime de 8,7 m, un pescaj de 2,8 m și o echipă de 90 de persoane. Nava era o navă de dimensiuni medii (de exemplu, nava „Peter von la Rochelle”, construită în 1460, avea o lungime de 12 m). Ulterior, suprastructura tipică de pupa a karakk a fost înlocuită cu o suprastructură, care se ridica în trepte până la pupa. S-a adăugat un catarg (uneori înclinat), numărul de pânze a crescut. Pânzele drepte au fost folosite în principal, la pupa a fost instalată doar o pânză de gaff. Așa a luat naștere galeonul, care în secolele al XVII-lea și al XVIII-lea. a devenit principalul tip de navă de război. Cel mai obișnuit tip de navă comercială la acea vreme era flautul, cu carena sa înclinându-se în sus. Catargele sale erau mai înalte și curțile erau mai scurte decât cele ale navelor construite mai devreme. Tacheria era la fel ca pe galeoane.


Flaute

Companii comerciale puternice aflate sub tutela statului (Compania engleză a Indiilor de Vest, înființată în 1600, sau Compania Olandeză a Indiilor de Est, înființată în 1602), au stimulat construcția unui nou tip de nave, care au fost numite „Indiile de Est”. Aceste nave nu erau foarte rapide. Liniile lor complete și laturile înalte au oferit o capacitate de transport foarte mare. Pentru a proteja împotriva piraților, navele comerciale erau înarmate cu tunuri. Trei, iar mai târziu patru pânze drepte au fost așezate pe catarge, pe catargul pupa - o velă oblică. De obicei existau pânze latine în prova și pânze trapezoidale între catargele individuale. Aceste nave, prin asemănarea lor cu o navă de război de tip asemănător și cu același tachelaj, se mai numesc și fregate.


Fregată

O realizare semnificativă în construcția de nave cu vele a fost crearea de clippers. Clipperele erau vase înguste (raportul dintre lungime și lățime era de aproximativ 6,7 m) cu armament avansat și o capacitate de transport de 500-2000 de tone, care se distingeau prin viteza mare. Sunt cunoscute așa-numitele „curse de ceai” din această perioadă, în care tunsorii cu o încărcătură de ceai pe linia China-Anglia au atins o viteză de 18 noduri.

Aparat de tuns ceai

La începutul secolului al XIX-lea. după multe mii de ani de dominație a flotei navigabile, pe nave a apărut un nou tip de motor. Era un motor cu abur, primul motor mecanic. În 1807, americanul Robert Fulton a construit prima navă cu motorul cu abur Claremont; a mers de-a lungul râului Hudson. Vaporul s-a arătat deosebit de bine când naviga împotriva curentului. Astfel a început epoca mașinii cu abur pe navele fluviale. În navigația maritimă, motorul cu abur a fost folosit mai târziu. În 1818 a fost instalat un motor cu abur pe nava cu pânze Savannah, care a pus în mișcare roțile cu zbaturi. Nava a folosit doar un motor cu abur într-o călătorie scurtă peste Atlantic. Pentru prima dată, nava „Sirius” a traversat Atlanticul de Nord aproape exclusiv cu ajutorul unui antrenament mecanic - o navă cu vele cu abur construită în 1837, a cărei cocă era încă din lemn.


Nava cu aburi - Sirius

Din acel moment, a început dezvoltarea unui mecanism mecanic pentru navele maritime. Roțile mari cu zbaturi, care au fost împiedicate de marea agitată, în 1843 au făcut loc unei elice. A fost instalat pentru prima dată pe marele vapor britanic. O senzație era imensa navă „Great Eastern” de la acea vreme, de 210 m lungime și 25 m lățime, construită în 1860. Acest vas avea două roți cu zbaturi cu diametrul de 16,5 m și o elice cu diametrul de peste 7 m, cinci țevi și șase catarge în total o suprafață de 5400 m2, pe care s-a putut pune pânzele. Nava avea camere pentru 4.000 de pasageri, cala pentru 6.000 de tone de marfă și a dezvoltat o viteză de 15 noduri.

Marea Britanie

Mare Est

Următorul pas în dezvoltarea conducerii navelor a fost făcut la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea; în 1897, pe nava Turbinia a fost instalată pentru prima dată o turbină cu abur, care a făcut posibilă atingerea unei viteze de 34,5 noduri, fără precedent. Nava britanică de pasageri Mauritania, construită în 1906 (lungime 241 m, lățime 26,8 m, capacitate de transport 31.940 tone reg., echipaj de 612 persoane, 2335 locuri pentru pasageri) a fost echipată cu turbine cu o capacitate totală de 51.485 kW. În timpul traversării Atlanticului în 1907, a dezvoltat o viteză medie de 26,06 noduri și a câștigat premiul simbolic pentru viteză, Blue Ribbon, pe care a deținut-o timp de 22 de ani.


Mauritania

În al doilea deceniu al secolului XX. motoarele diesel au început să fie folosite pe nave. În 1912, pe nava de marfă Zeelandia de 7.400 de tone au fost instalate două motoare diesel cu o capacitate totală de 1.324 kW.

O navă de război se numește acum navă. Nu sunt incluse în această categorie cisternele, vrachierele, vrachierele, navele de pasageri, navele portacontainere, spărgătoarea de gheață și alți reprezentanți ai flotei tehnice a flotelor civile sau comerciale. Dar odată, în zorii navigației, când omenirea încă umplea spațiile albe de pe liniile de navigație cu contururile vagi ale insulelor noi și chiar ale continentelor, orice navă cu vele era considerată o navă. La bord fiecare dintre ei se aflau tunuri, iar echipa era formată din oameni disperați, gata să facă orice de dragul profitului și al romantismului rătăcirilor îndepărtate. În același timp, în aceste secole tulburi, a existat o împărțire în tipuri de nave. Lista, ținând cont de completările moderne, s-ar dovedi a fi foarte lungă, așa că merită să ne concentrăm pe bărci cu pânze. Ei bine, poate puteți adăuga și câteva bărci cu vâsle.

Galere

A ajunge la ele este o cotă de neinvidiat. O astfel de pedeapsă în antichitate îi aștepta pe criminali înrădăcinați. Și în Egiptul Antic, și în Finkia și în Hellas, erau deja. De-a lungul timpului au apărut și alte tipuri de corăbii, dar galere au fost folosite până în Evul Mediu. Forța motrice principală erau chiar acei condamnați, dar uneori erau ajutați de pânze, drepte sau triunghiulare, montate pe două sau trei catarge. Conform conceptelor moderne, aceste nave nu erau mari, deplasarea lor era de doar 30-70 de tone, iar lungimea rareori depășea 30 de metri, dar în acele vremuri îndepărtate dimensiunile navelor nu erau deloc gigantice. Canoșii s-au așezat pe rânduri, potrivit istoricilor, în cel mult trei niveluri orizontale. Armamentul galerelor este reprezentat de baliste și berbeci de arc; în secolele ulterioare, aceste arme au fost completate de artilerie. Cursul, adică viteza de mișcare, era controlat de supraveghetori, dând ritmul cu tamburine speciale și, la nevoie, cu biciul.

Barje

Deci, scoarța (numele speciei vine de la cuvântul flamand „scoarță”) este o navă cu un număr de catarge de la trei la cinci. Toate pânzele sale sunt drepte, cu excepția tachelajului oblic al mizanului (cattarg de pupa). Barjele sunt nave destul de mari, de exemplu „Kruzenshtern” are o lungime de aproximativ 115 metri, o lățime de 14 metri, un echipaj de 70 de oameni. De când a fost construită în 1926, când motoarele cu abur erau deja răspândite, designul său include și o centrală electrică auxiliară cu o capacitate de aproape o mie și jumătate de kilowați, încărcată în două trepte constante. Viteza navei nu pare scăzută nici astăzi; sub vele, viteza acestei barcă ajunge la 17 noduri. Scopul tipului, în general, este comun pentru flota comercială a secolului al XIX-lea - livrarea de mărfuri mixte, corespondență și pasageri pe mare.

Brigantine pornește

De fapt, aceleași șlepuri, dar cu două catarge, se numesc brigantine. Toate diferă prin scopul și navigabilitatea lor. Brigantinii se disting prin viteza și ușurința lor. Echipamentul de navigatie este mixt, pe catarg velele sunt drepte, iar pe marea sunt oblice. Nava preferată a piraților din toate mările. Sursele istorice menționează brigantini cu așa-numita „grotă Bermudelor”, adică o vela triunghiulară întinsă între lyctros și luf, dar niciunul dintre reprezentanții supraviețuitori ai speciei nu se poate lăuda cu ea. Cu toate acestea, aceste nuanțe sunt de interes doar pentru specialiști.

Fregate

Pe măsură ce flota s-a dezvoltat, au apărut unele tipuri de nave de război, altele au dispărut, iar altele au căpătat un alt sens. Un exemplu este o fregata. Acest concept a supraviețuit tipurilor ulterioare, cum ar fi cuirasate, dreadnoughts și chiar cuirasate. Adevărat, o fregata modernă corespunde aproximativ conceptului sovietic de navă mare antisubmarină, dar sună mai scurt și cumva mai frumos. În sensul original, înseamnă o navă cu trei catarge cu o punte de artilerie pentru 20-30 de tunuri. Multă vreme, cuvântului „fregata” a fost adăugat adjectivul „Dunkirk” încă din secolul al XVII-lea, adică utilizarea predominantă într-o zonă separată a teatrului naval a operațiunilor militare adiacente Pas-de-Calais. Acest tip se distingea prin viteza sa. Apoi, pe măsură ce raza autonomiei a crescut, au început să fie numite pur și simplu fregate. Deplasare - medie pentru acea vreme, aproximativ Cea mai faimoasă fregata rusă a fost numită „Pallada”, pe ea în 1855 a fost întreprinsă o expediție glorioasă pe țărmurile Asiei de Est sub comanda amiralului E. V. Putyatin.

Caravelele

„Ea a trecut ca o caravelă...” – se cântă într-un cântec pop celebru. Este inofensiv să studiezi tipurile de nave cu pânze înainte de a compune versuri pentru hiturile viitoare. Complimentul a fost oarecum ambiguu. Nu orice fată vrea să fie comparată cu o navă mare și destul de grea care transportă marfă. În plus, nasul caravelei este ridicat în sus, în care se poate discerne și un indiciu nedorit.

Cu toate acestea, în general, acest tip, desigur, are o navigabilitate bună. El este cel mai bine cunoscut pentru faptul că Columb și-a făcut expediția pe țărmurile Lumii Noi pe exact trei caravele („Santa Maria”, „Pinta” și „Niña”). În exterior, se pot distinge prin rezervoarele înălțate menționate mai sus (suprastructuri de prova), precum și prin echiparea velei. Sunt trei catarge, pânzele din față cu pânze drepte, iar restul cu pânze latine (oblice).

Scop - croaziere maritime și transoceanice pe distanțe lungi.

Din cuvântul „caravelă” provine morfologic cuvântul rusesc „navă”. A dat numele celebrului avion de pasageri francez, care este foarte frumos.

Mașini de tuns

Pentru navigarea rapidă, sunt create toate tipurile de nave, care nu sunt întotdeauna reținute, dar există și excepții. Cineva va spune cuvântul „cruiser”, și imediat toți cei din jur se vor gândi la ceva - unii „Aurora”, alții „Varyag”. În ceea ce privește mașina de tuns, există o singură opțiune - „Cutty Sark”. Această navă cu carena lungă și îngustă a intrat în istorie din mai multe motive, dar calitatea sa principală și cea mai importantă a fost viteza. Livrarea ceaiului din China, livrarea rapidă a corespondenței către coloniile îndepărtate și îndeplinirea sarcinilor deosebit de delicate ale reginei a fost lotul tăietorilor și echipelor lor. Și aceste nave și-au desfășurat munca până la apariția navelor cu aburi și, în unele cazuri, chiar mai târziu.

Galeonii

Privind peste vechile tipuri de nave de război, nu putem decât să ne amintim de Marea Armadă, care a rivalizat cu flota britanică în secolul al XVI-lea. Unitatea principală a acestei forțe formidabile a fost galionul spaniol. Nici o singură navă cu vele din acea vreme nu se putea compara perfect cu ea. La baza ei, este o caravelă îmbunătățită, cu o suprastructură redusă a tancului (focusul „nasul ridicat” practic a dispărut) și o carenă alungită. Drept urmare, vechii constructori de nave spanioli au obținut o stabilitate crescută, o rezistență redusă la valuri și, ca urmare, o viteză crescută. S-a îmbunătățit și manevrabilitatea. Alte tipuri de nave de război din secolul al XVI-lea păreau mai scurte și prea înalte lângă galion (acesta a fost un dezavantaj, este mai ușor să lovești o astfel de țintă). Contururile caca (suprastructura pupa) au căpătat o formă dreptunghiulară, iar condițiile echipajului au devenit mai confortabile. Pe galeoane au apărut primele latrine (latrine), de unde și originea acestui cuvânt.

Deplasarea acestor „cuirasate ale secolului al XVI-lea” a variat între 500 și 2 mii de tone. În cele din urmă, erau foarte frumoși, împodobiți cu sculpturi iscusite și o sculptură magnifică le încununa nasul.

Goelete

Există tipuri de nave mari care au devenit „cai de muncă” concepute pentru a transporta o mare varietate de mărfuri. Golelele ocupă un loc aparte printre ei. Acestea sunt nave cu mai multe catarge, care diferă prin faptul că cel puțin două dintre platformele lor sunt oblice. Acestea sunt topsail, staysail, Bermuda sau gaff, în funcție de care catarge sunt echipate cu vele oblice. Trebuie avut în vedere faptul că linia dintre un brahmsel sau o goeletă cu două catarge și un brigantin este foarte arbitrară. Acest tip este cunoscut încă din secolul al XVII-lea. A atins cea mai mare distribuție în flota comercială americană, în special Wolf Larsen, personajul lui Jack London, cu vânătoarea sa în echipă pe o goeletă. În comparație cu acesta, alte tipuri de nave sunt mai greu de controlat (conform lui J. London, acest proces este accesibil chiar și unui marinar singuratic). Cel mai adesea, goeletele erau cu doi și trei catarge, dar sunt cazuri când echipamentul era mult mai numeros. Un fel de record a fost stabilit în 1902, când a fost lansată o navă cu șapte catarge („Thomas Double Lawson”, șantierul naval Quincy).

Alte tipuri de nave

Fotografiile navelor cu vele sosite la regata internațională din întreaga lume sunt publicate în ziare, reviste și pe paginile site-urilor web. O astfel de paradă este întotdeauna un eveniment, frumusețea acestor nave este incomparabilă cu orice. Barje, brigantine, corvete, fregate, clipper-uri, cache-uri, iahturi reprezintă toate tipurile de nave care, din fericire, au supraviețuit până în zilele noastre. Acest spectacol distrage atenția de la viața de zi cu zi și duce privitorul în secolele trecute, pline de aventuri și romantism ale rătăcirilor îndepărtate. Un marinar adevărat trebuie să stăpânească arta navigației cu vele, aceasta este părerea în multe țări, inclusiv în a noastră. Urcând pe giulgi, desfășurând pânzele și respirând vântul liber al mării, vă puteți ocupa de la panourile moderne de control ale vrachierelor, vrachierelor și navelor de croazieră. Puteți avea încredere într-un astfel de marinar cu soarta încărcăturii și în viața pasagerilor, el nu vă va dezamăgi.

Subiectele se termină în, dar există încă unde să hoinărească. De exemplu, un subiect de la germană_ucraineană Despre nave cu pânze, cu schițe și sfaturi pentru construirea modelelor. Perioada de interes este secolul XVI-XVIII.

Cât despre modelarea navelor cu desene și sfaturi, sugerez până acum. Între timp, să „alergăm” rapid și scurt la secolul al XV-lea, iar apoi vom deschide problema mai detaliat. Deci iată-ne:

Primele nave cu vele au apărut în Egipt în jurul anului 3000 î.Hr. e. Acest lucru este dovedit de picturile murale care decorează vazele egiptene antice. Cu toate acestea, casa bărcilor descrise pe vaze nu este aparent Valea Nilului, ci Golful Persic din apropiere. Confirmarea acestui lucru este un model al unei bărci similare găsite în mormântul Obeid, în orașul Eridu, care se afla pe malul Golfului Persic.

În 1969, omul de știință norvegian Thor Heyerdahl a făcut o încercare interesantă de a testa ipoteza că un vas cu pânze realizat din stuf de papirus ar putea naviga nu numai pe Nil, ci și în marea liberă. Această navă, în esență o plută, de 15 m lungime, 5 m lățime și 1,5 m înălțime, cu un catarg înalt de 10 m și o singură velă dreaptă, era condusă de o vâslă de cârmă.

Înainte ca vântul să înceapă să fie folosit, echipamentul plutitor era fie vâslit, fie tras de oameni sau animale care se plimbau de-a lungul malurilor râurilor și canalelor. Navele au făcut posibilă transportul de mărfuri grele și voluminoase, ceea ce era mult mai productiv decât transportul animalelor în echipe pe uscat. De asemenea, mărfurile în vrac au fost transportate în principal pe apă.

Nava de papirus

Din punct de vedere istoric, este atestată o mare expediție navală a domnitorului Egiptului Hatshepsut, întreprinsă în prima jumătate a secolului al XV-lea. î.Hr e. Această expediție, considerată de istorici ca fiind și o expediție comercială, a mers prin Marea Roșie până în vechea țară Punt de pe coasta de est a Africii (aceasta este aproximativ Somalia de astăzi). Navele se întorceau încărcate greu cu diverse mărfuri și sclavi.

În călătoriile scurte, fenicienii foloseau în principal nave comerciale ușoare, cu vâsle și cu vele drepte. Navele destinate călătoriilor lungi și navelor de război păreau mult mai impresionante. Fenicia, spre deosebire de Egipt, avea condiții naturale foarte favorabile pentru construirea unei flote: lângă coastă, pe versanții munților libanezi, creșteau păduri, dominate de celebrul cedru și stejar libanez, precum și de alte specii valoroase de arbori.

Pe lângă îmbunătățirea vaselor maritime, fenicienii au lăsat o altă moștenire remarcabilă - cuvântul „galeră”, care a intrat probabil în toate limbile europene.Navele feniciene au plecat din marile orașe-port Sidon, Ugarit, Arvada, Gebal etc., unde erau şi şantiere navale mari.

Materialele istorice vorbesc și despre navigarea fenicienilor în direcția sud prin Marea Roșie până în Oceanul Indian. Fenicienilor li se atribuie onoarea primei călătorii în jurul Africii la sfârșitul secolului al VII-lea. î.Hr e., adică cu aproape 2000 de ani înainte de Vasco da Gama.

Grecii deja în secolul al IX-lea. î.Hr e. a învățat de la fenicieni să construiască nave remarcabile pentru acea vreme și a început să colonizeze devreme teritoriile din jur. În secolele VIII-VI. î.Hr e. zona de pătrundere a acestora acoperea țărmurile vestice ale Mării Mediterane, întregul Pont Euxine (Marea Neagră) și coasta Mării Egee a Asiei Mici.

Nicio navă antică din lemn sau o parte din ea nu a supraviețuit, iar acest lucru nu ne permite să clarificăm ideea principalelor tipuri de galere, care s-au format pe baza materialelor scrise și a altor materiale istorice. Scafandrii și scafandrii continuă să cerceteze fundul mării în locurile vechilor bătălii navale care au ucis sute de nave. Forma și structura lor internă pot fi judecate prin semne indirecte - de exemplu, prin schițe precise ale locației vaselor de lut și a obiectelor metalice conservate acolo unde se afla nava, și totuși, în absența părților din lemn de cocă, ajutorul unei analize minuțioase și imaginația nu poate fi evitată.

Nava era ținută pe cursă cu ajutorul unei vâsle de cârmă, care, în comparație cu cârma de mai târziu, avea cel puțin două avantaje: făcea posibilă întoarcerea unei nave staționare și înlocuirea cu ușurință a unei vâsle de cârmă deteriorate sau rupte. Navele comerciale erau largi și aveau un spațiu amplu de cală pentru depozitarea încărcăturii.

Nava este o galeră de luptă grecească din secolul al V-lea. î.Hr e., așa-numita bireme. Cu șiruri de vâsle dispuse de-a lungul lateralelor pe două niveluri, ea avea în mod natural o viteză mai mare decât o navă de aceeași dimensiune cu jumătate din numărul de vâsle. În același secol s-au răspândit și triremele - nave de război cu trei „etaje” de vâslători. Un aranjament similar de galere este contribuția meșteșugarilor greci antici la proiectarea navelor maritime. Kinkerem-urile militare nu erau „nave lungi”, aveau o punte, carcase interioare pentru războinici și un berbec deosebit de puternic, legat în foi de cupru, situate în fața apei, care în timpul luptelor pe mare spărgeau părțile laterale ale navelor inamice. Grecii au adoptat un dispozitiv de luptă similar de la fenicieni, care l-au folosit în secolul al VIII-lea. î.Hr e.

Deși grecii erau navigatori capabili și bine pregătiți, călătoriile pe mare erau periculoase la acea vreme. Nu fiecare navă a ajuns la destinație fie ca urmare a unui naufragiu, fie a unui atac al piraților.
Galerele Greciei antice cutreierau aproape toată Marea Mediterană și Marea Neagră, există dovezi ale pătrunderii lor prin Gibraltar spre nord. Aici au ajuns în Marea Britanie și, eventual, în Scandinavia. Călătoriile lor sunt afișate pe hartă.

La prima mare ciocnire cu Cartagina (în primul război punic), romanii și-au dat seama că nu pot spera la victorie fără o flotă puternică. Cu ajutorul specialiștilor greci, ei au construit în scurt timp 120 de galere mari și au transferat în mare metoda lor de război, pe care au folosit-o pe uscat - un războinic individual împotriva unui războinic cu arme personale. Romanii foloseau așa-numiții „corbi” – poduri de îmbarcare. De-a lungul acestor poduri, care cu un cârlig ascuțit străpungeau puntea navei inamice, privându-l de capacitatea de manevră, legionarii romani s-au repezit pe puntea inamicului și s-au angajat în luptă în maniera lor obișnuită.

Flota romană, la fel ca greaca sa contemporană, era formată din două tipuri principale de nave: galere comerciale „rotunjite” și galere de luptă subțiri.

Anumite îmbunătățiri pot fi remarcate la armamentul navigabil. Catargul principal (catargul principal) păstrează o velă dreptă pătrangulară mare, care este uneori completată de două veluri superioare mici triunghiulare. Pe catargul înclinat înainte apare o velă pătraunghiulară mai mică - bompresul. Creșterea suprafeței totale a velei a crescut forța folosită pentru propulsarea navei. Cu toate acestea, pânzele continuă să fie un dispozitiv de propulsie suplimentar, principalele fiind vâslele, care nu sunt prezentate în figură.
Importanța velei, cu toate acestea, a crescut fără îndoială, mai ales în timpul călătoriilor lungi, care au fost făcute până în India. În același timp, descoperirea navigatorului grec Hippalus a ajutat: musonii din august sud-vest și ianuarie nord-est au contribuit la utilizarea maximă a pânzelor și, în același timp, au indicat în mod fiabil direcția, ca o busolă mult mai târziu. Drumul din Italia până în India și călătoria de întoarcere, cu o traversare intermediară de caravane și corăbii de-a lungul Nilului de la Alexandria până la Marea Roșie, a durat aproximativ un an. Anterior, călătoria cu canotaj de-a lungul țărmurilor Mării Arabiei era mult mai lungă.

În timpul călătoriilor lor comerciale, romanii au folosit numeroase porturi mediteraneene. Unele dintre ele au fost deja menționate, dar unul dintre primele locuri ar trebui plasat în Delta Nilului, Alexandria, a cărei importanță ca punct de tranzit a crescut pe măsură ce cifra de afaceri comercială a Romei cu India și Orientul Îndepărtat creștea.

Timp de mai bine de jumătate de mileniu, cavalerii mării libere, vikingii, au ținut Europa la distanță. Ei își datorează mobilitatea și ubicuitatea Drakarilor - adevărate capodopere ale artei construcțiilor navale.

Pe aceste nave, vikingii au făcut călătorii maritime îndepărtate. Au descoperit Islanda, coasta de sud a Groenlandei, cu mult înainte ca Columb să viziteze America de Nord. Capetele de șarpe ale tulpinilor navelor lor au fost văzute de locuitorii din Marea Baltică, Mediterană și Bizanț. Împreună cu echipele slavilor s-au stabilit pe marea rută comercială de la varangi la greci.

Principalul motor al drakarului a fost o pânză cu rack, cu o suprafață de 70 m2 sau mai mult, cusută din panouri verticale separate, bogat decorată cu împletitură de aur, desene ale emblemelor liderilor sau diferite semne și simboluri. Ray a urcat cu vela. Catargul înalt era susținut de cablurile care se prelungeau de la acesta spre laterale și până la capetele navei - tijele. Laturile erau apărate de scuturi de războinici bogat pictate. Silueta navei scandinave este unică. Are multe beneficii estetice. Baza pentru reconstrucția acestui vas a fost un desen al celebrului covor din Baye, care povestește despre debarcarea lui William Cuceritorul în Anglia în 1066.

La începutul secolului al XV-lea au început să fie construite roți cu doi catarge. Dezvoltarea ulterioară a construcțiilor navale mondiale a fost marcată de trecerea la mijlocul secolului al XV-lea la nave cu trei catarge. Pentru prima dată acest tip de vas a apărut în nordul Europei în 1475. Catargele sale frontale și de mijloc sunt împrumutate de la navele venețiene mediteraneene.

Prima navă cu trei catarge care a pătruns în Marea Baltică a fost nava franceză La Rochelle. Învelișul acestei nave, care avea 43 m lungime și 12 m lățime, nu era alcătuit strâns, precum țiglele de pe acoperișul unei case, așa cum se făcea mai înainte, ci turtit: o scândură aproape de alta. Și deși această metodă de placare era cunoscută înainte, cu toate acestea, meritul invenției sale este atribuit unui constructor de nave din Bretania pe nume Julian, care a numit această metodă „carvel” sau „craveel”. Numele carenei a fost ulterior transferat la denumirea tipului de nave - „caravelă”. Caravelele erau mai grațioase decât roțile și aveau un echipament de navigație mai bun, așa că nu a fost o coincidență faptul că descoperitorii medievali au ales aceste nave rezistente, cu mișcare rapidă și încăpătoare pentru călătoriile peste ocean. Caracteristicile caravelelor sunt laturile înalte, puntea adâncă în mijlocul navei și echipamentul de navigație mixt. Numai catargul purta vela dreptunghiulară. Pânzele latine de pe curțile înclinate ale catargelor principale și de mijloc permiteau navelor să navigheze abrupt în vânt.

În prima jumătate a secolului al XV-lea, cea mai mare navă de marfă (posibil până la 2000 de tone) a fost o karakka cu trei catarge și etaj, probabil de origine portugheză. În secolele XV-XVI au apărut corăbiile cu pânze cu catarge compozit, care transportau mai multe pânze deodată. Suprafața velelor și a croazierelor (velele superioare) a fost mărită, ceea ce face mai ușoară conducerea și manevra navei. Raportul dintre lungimea corpului și lățimea a variat de la 2: 1 la 2,5: 1. Drept urmare, navigabilitatea acestor așa-numite nave „rotunde” s-a îmbunătățit, ceea ce a făcut posibilă efectuarea de călătorii lungi mai sigure în America și India și chiar în întreaga lume. Nu exista o distincție clară între navigația comercială și navele cu vele militare la acea vreme; timp de câteva secole doar galera cu vâsle a fost o navă militară tipică. Galeri erau construite cu unul și doi catarge și purtau pânze latine.


Nava de război suedeză „Vasa”.

La începutul secolului al XVII-lea. Suedia și-a consolidat semnificativ poziția în Europa. Fondatorul noii dinastii regale, Gustav Vasa, a făcut multe pentru a scoate țara din înapoierea medievală. El a eliberat Suedia de sub stăpânirea daneză, a efectuat o reformă, subjugând biserica anterior omnipotentă statului.
A existat un război de treizeci de ani în perioada 1618-1648. Suedia, care a revendicat rolul uneia dintre țările dominante ale Europei, a căutat să-și consolideze în cele din urmă poziția dominantă în Marea Baltică.

Principalul rival al Suediei în partea de vest a Mării Baltice a fost Danemarca, care deținea ambele țărmuri ale Suediei și cele mai importante insule ale Mării Baltice. Dar acesta a fost un concurent foarte puternic. Apoi suedezii și-au concentrat toată atenția asupra țărmurilor estice ale mării și după lungi războaie au capturat orașele Yam, Koporye, Karela, Oreșek și Ivan-gorod, care aparțineau de multă vreme Rusiei, privând astfel statul rus de accesul la Marea Baltica.
Cu toate acestea, Gustav al II-lea Adolf, noul rege al dinastiei Vasa (1611-1632), a dorit să obțină dominația completă a Suediei în partea de est a Mării Baltice și a început să creeze o flotă puternică.

În 1625, Șantierul Regal din Stockholm a primit o comandă mare pentru construcția simultană a patru nave mari. Regele a arătat cel mai mare interes pentru construirea unui nou flagship. Această navă a fost numită „Vasa” - în onoarea dinastiei regale suedeze Vasa, căreia îi aparținea Gustav al II-lea Adolf.

În construcția orașului Vasa au fost implicați cei mai buni meșteri de corăbii, pictori, sculptori, cioplitori în lemn. În calitate de constructor principal a fost invitat olandezul Hendrik Hibertson, un constructor de nave cunoscut în Europa. Doi ani mai târziu, nava a fost lansată în siguranță și remorcată până la debarcaderul situat chiar sub ferestrele palatului regal.

Galion „Golden Hind” („Golden Hind”)

Nava a fost construită în anii 60 ai secolului al XVI-lea în Anglia și inițial a fost numită „Pelican”. Pe ea, navigatorul englez Francis Drake în 1577-1580, ca parte a unui escadron de cinci nave, a întreprins o expediție de pirați în Indiile de Vest și a făcut a doua călătorie în jurul lumii după Magellan. În onoarea navigabilității excelente a navei sale, Drake a redenumit-o „Golden Hind” și a instalat o figurină de căprioară din aur masiv în prova navei. Lungimea galionului este de 18,3 m, lățimea este de 5,8 m, pescajul este de 2,45 m. Acesta este unul dintre cei mai mici galeoane.

Navele mult mai mari decât galerele erau galeasele: aveau trei catarge cu pânze latine, două vâsle mari de cârmă în pupă, două punți (inferioară pentru vâslași, superioară pentru soldați și tunuri) și un berbec de suprafață în prova. Aceste nave de război s-au dovedit a fi durabile: încă din secolul al XVIII-lea, aproape toate puterile maritime au continuat să-și completeze flotele cu galere și galease. În secolul al XVI-lea s-a format în ansamblu aspectul unei nave cu pânze, păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune, dacă pentru navele din secolul al XV-lea mai mult de 200 de tone erau o raritate, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea au apărut giganți singuri care ating 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone au încetat să fie o raritate. . De la începutul secolului al XVI-lea, pânzele oblice au fost din ce în ce mai folosite în construcțiile navale europene, la început în formă pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului, echipamentul de navigație mixt se răspândise. Artileria a fost îmbunătățită - bombardamentele din secolul al XV-lea și kulevrinurile de la începutul secolului al XVI-lea nu erau încă foarte potrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea, problemele asociate cu turnarea au fost în mare măsură rezolvate și un tun de mare de obicei. a apărut tipul. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun, a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Părțile laterale ale navei au început să se rostogolească spre interior - astfel încât tunurile nivelurilor superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut flote militare regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre sfârșit. Din nou, constructorii naval au trebuit să câștige experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau un obicei enervant de a se răsturna imediat la părăsirea stocurilor.

În secolul al XVI-lea s-a format în ansamblu aspectul unei nave cu pânze, păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune, dacă pentru navele din secolul al XV-lea mai mult de 200 de tone erau o raritate, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea au apărut giganți singuri care ating 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone au încetat să fie o raritate. . De la începutul secolului al XVI-lea, pânzele oblice au fost din ce în ce mai folosite în construcțiile navale europene, la început în formă pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului, echipamentul de navigație mixt se răspândise. Artileria a fost îmbunătățită - bombardamentele din secolul al XV-lea și kulevrinurile de la începutul secolului al XVI-lea nu erau încă foarte potrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea, problemele asociate cu turnarea au fost în mare măsură rezolvate și un tun de mare de obicei. a apărut tipul. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun, a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Părțile laterale ale navei au început să se rostogolească spre interior - astfel încât tunurile nivelurilor superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut flote militare regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre sfârșit. Din nou, constructorii naval au trebuit să câștige experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau un obicei enervant de a se răsturna imediat la părăsirea stocurilor.

În prima jumătate a secolului al XVI-lea, a apărut o navă cu proprietăți fundamental noi și cu un scop complet diferit de navele care existau înainte. Această navă era menită să lupte pentru supremația pe mare prin distrugerea navelor de război inamice în marea liberă cu foc de artilerie și combina o autonomie semnificativă la acea vreme cu cele mai puternice arme. Navele cu vâsle care existau până în acest moment nu puteau domina decât peste o strâmtoare îngustă și chiar și atunci, dacă aveau sediul într-un port de pe malul acestei strâmtori, în plus, puterea lor era determinată de numărul de trupe la bord, iar navele de artilerie puteau opera independent de infanterie. Noul tip de nave a început să fie numit liniare - adică de bază (cum ar fi „infanterie de linie”, „tancuri de linie”, numele „cuirasat” nu are nimic de-a face cu alinierea într-o linie - dacă erau construite, atunci doar în o coloana).

Primele nave de luptă care au apărut în mările nordice, iar mai târziu în Marea Mediterană, au fost mici - 500-800 de tone, ceea ce corespundea aproximativ deplasării marilor transporturi din acea perioadă. Nici măcar cel mai mare. Dar cele mai mari transporturi au fost construite pentru sine de către companii comerciale bogate, iar navele de luptă au fost comandate de state care nu erau bogate la acea vreme. Aceste nave erau înarmate cu 50 - 90 de tunuri, dar acestea nu erau tunuri foarte puternice - majoritatea de 12 lire, cu un amestec mic de 24 de lire și un amestec foarte mare de tunuri de calibru mic și coulevrin. Navigabilitatea nu a rezistat niciunei critici - chiar și în secolul al XVIII-lea, navele erau încă construite fără desene (au fost înlocuite cu un model), iar numărul de tunuri a fost calculat pe baza lățimii navei măsurată în trepte - adică , a variat în funcție de lungimea picioarelor inginerului șef al șantierului naval. Dar asta a fost în al 18-lea, iar în al 16-lea, corelația dintre lățimea navei și greutatea tunurilor nu era cunoscută (mai ales că nu este). Mai simplu spus, navele au fost construite fără o bază teoretică, doar pe baza experienței, care în secolul al XVI-lea și începutul secolului al XVII-lea era aproape inexistentă. Dar tendința principală era clar vizibilă - tunurile în astfel de număr nu mai puteau fi considerate arme auxiliare, iar un design pur cu vele indica dorința de a obține o navă oceanică. Chiar și atunci, navele de luptă erau caracterizate de un nivel de armament de 1,5 lire sterline pe tonă de deplasare.

Cu cât nava era mai rapidă, cu atât putea avea mai puține tunuri în raport cu deplasarea, deoarece cântărește mai mult catargul motorului. Nu doar catargele în sine cântăreau mult, cu o masă de frânghii și pânze, dar și-au deplasat centrul de greutate în sus, de aceea trebuiau echilibrate punând mai mult balast din fontă în cală.

Navale de luptă din secolul al XVI-lea aveau încă echipamente de navigație insuficient de perfecte pentru navigarea în Marea Mediterană (mai ales în partea de est) și în Marea Baltică. Furtuna a aruncat în glumă escadrila spaniolă din Canalul Mânecii.

Deja în secolul al XVI-lea, Spania, Anglia și Franța aveau împreună aproximativ 60 de nave de linie, Spania fiind mai mult de jumătate din acest număr. În secolul al XVII-lea, Suedia, Danemarca, Turcia și Portugalia s-au alăturat trioului.

Navele secolelor 17-18

În nordul Europei, la începutul secolului al XVII-lea, a apărut un nou tip de vas, asemănător flauturilor - o pinassa cu trei catarge (pinassa). Galeonul, apărut la mijlocul secolului al XVI-lea, aparține aceluiași tip de nave - o navă militară de origine portugheză, care a devenit ulterior baza flotelor spaniolilor și britanicilor. Pe galion, tunurile au fost instalate mai întâi atât deasupra, cât și sub puntea principală, ducând la construirea de punți de baterii; tunurile erau pe laterale și trăgeau prin porturi. Deplasarea celor mai mari galeoane spaniole din 1580-1590 a fost de 1000 de tone, iar raportul dintre lungimea carenei și lățimea de 4: 1. Absența suprastructurilor înalte și a unei carene lungi a permis acestor nave să navigheze mai repede și mai abrupt către vânt decât navele „rotunde”. Pentru a crește viteza, numărul și suprafața pânzelor au fost crescute, au apărut pânze suplimentare - vulpi și subsol. La acea vreme, bijuteriile erau considerate un simbol al bogăției și puterii - toate curțile de stat și regale erau decorate luxos. Distincția dintre navele de război și navele comerciale a devenit mai clară. La mijlocul secolului al XVII-lea, în Anglia au început să fie construite fregate, cu până la 60 de tunuri pe două punți, și nave de război mai mici, precum corvetă, sloop, bombard și altele.

Până la mijlocul secolului al XVII-lea, navele de luptă crescuseră semnificativ, unele ajungând deja la 1.500 de tone. Numărul de tunuri a rămas același - 50-80 de bucăți, dar tunurile de 12 lire au rămas doar pe prova, pupa și puntea superioară, pe celelalte punți erau tunuri de 24 și 48 de lire. În consecință, carena a devenit mai puternică - putea rezista la obuze de 24 de lire. În general, secolul al XVII-lea se caracterizează printr-un nivel scăzut de confruntare pe mare. Anglia aproape pe toată durata ei nu a putut face față tulburărilor interne. Olanda a preferat navele mai mici, bazându-se mai mult pe numărul lor și pe experiența echipajului. Franța, puternică la acea vreme, a încercat să-și impună hegemonia asupra Europei prin războaie pe uscat - marea francezilor era de puțin interes. Suedia a domnit suprem în Marea Baltică și nu a pretins alte corpuri de apă. Spania și Portugalia au fost devastate și s-au trezit adesea dependente de Franța. Veneția și Genova au devenit rapid state terțiare. Marea Mediterană a fost împărțită - partea de vest a mers în Europa, partea de est a Turciei. Niciuna dintre părți nu a încercat să deranjeze echilibrul. Cu toate acestea, Magrebul s-a aflat în sfera de influență europeană, escadrile engleze, franceze și olandeze punând capăt pirateriei în secolul al XVII-lea. Cele mai mari puteri maritime ale secolului al XVII-lea aveau 20-30 de nave de luptă, restul - câteva.

De asemenea, Turcia a început să construiască nave de linie de la sfârșitul secolului al XVI-lea. Dar erau încă semnificativ diferite de modelele europene. Mai ales forma carenei și a platformei de navigație. Navele de luptă turcești erau semnificativ mai rapide decât cele europene (acest lucru era valabil mai ales în Marea Mediterană), transportau 36-60 de tunuri de calibru 12-24 de lire sterline și erau blindate mai slab - doar din ghiulele de 12 lire. Armamentul era de o liră pe tonă. Deplasarea a fost de 750-1100 tone. În secolul al XVIII-lea, Turcia a început să rămână semnificativ în urmă în ceea ce privește tehnologia. Cuirasatele turcești din secolul al XVIII-lea aminteau de cele europene din secolul al XVII-lea.

În secolul al XVIII-lea, creșterea în dimensiune a navelor de linie a continuat continuu. Până la sfârșitul acestui secol, navele de luptă atinseseră o deplasare de 5.000 de tone (limita pentru navele din lemn), blindajul creștea într-o măsură incredibilă - chiar și bombele de 96 de lire nu le dăunau suficient - iar jumătățile de tunuri de 12 lire erau nu mai sunt folosite pe ele. Doar 24 de lire pentru puntea superioară, 48 de lire pentru cele două din mijloc și 96 de lire pentru puntea inferioară. Numărul de tunuri a ajuns la 130. Adevărat, au existat și nave de luptă mai mici pentru 60-80 de tunuri, cu o deplasare de aproximativ 2000 de tone. Ele erau mai des limitate la un calibru de 48 de lire și erau protejate de acesta.

Numărul navelor de luptă a crescut, de asemenea, incredibil. Anglia, Franța, Rusia, Turcia, Olanda, Suedia, Danemarca, Spania și Portugalia au avut flote de linie. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, Anglia a preluat dominația aproape completă a mării. Până la sfârșitul secolului, ea avea aproape o sută de nave de linie (inclusiv cele care nu erau în uz activ). Franța câștiga cu 60-70, dar erau mai slabe decât englezii. Sub Petru cel Mare, Rusia a ștampilat 60 de nave de linie, dar acestea au fost făcute în grabă, cumva, neglijent. Într-un mod bogat, doar pregătirea lemnului - astfel încât să se transforme în armură - ar fi trebuit să dureze 30 de ani (de fapt, navele rusești și mai târziu au fost construite nu din stejar de mlaștină, ci din zada, era greu, relativ moale, dar nu a putrezit și a servit de 10 ori mai mult decât stejarul). Dar numai numărul lor a forțat Suedia (și întreaga Europă) să recunoască Marea Baltică ca fiind una rusească internă. Până la sfârșitul secolului, numărul flotei liniare a Rusiei chiar a scăzut, dar navele au fost aduse la standardele europene. Olanda, Suedia, Danemarca și Portugalia aveau câte 10-20 de nave, Spania - 30, Turcia - tot cam așa, dar acestea erau deja nave de nivel non-european.

Chiar și atunci, proprietatea navelor de luptă s-a manifestat că au fost create mai ales pentru numere, astfel încât să fie, și nu pentru război. A fost costisitor să le construim și să le întreținem și cu atât mai mult să le încadrezi cu un echipaj, tot felul de provizii și să le trimiți în campanii. Au economisit pe asta - nu l-au trimis. Așa că chiar și Anglia a folosit doar o mică parte din flota sa de linie la un moment dat. Echipamentul pentru marșul a 20-30 de nave de luptă a fost, de asemenea, o sarcină națională pentru Anglia. Rusia a ținut în alertă doar câteva nave de luptă. Majoritatea navelor de luptă și-au petrecut întreaga viață în port cu doar un echipaj minim la bord (capabil să depășească o navă într-un alt port care are nevoie urgentă) și tunurile descărcate.

Următorul în rang după navă de luptă a fost fregata, concepută pentru a captura spațiul de apă. Odată cu distrugerea trecătoare a tot ceea ce se afla în acest spațiu (cu excepția navelor de luptă). Formal, fregata era o navă auxiliară în flota de linie, dar având în vedere că aceasta din urmă era folosită extrem de leneș, fregatele s-au dovedit a fi cele mai solicitate dintre navele din acea perioadă. Fregatele, ca și crucișătoarele de mai târziu, puteau fi împărțite în ușoare și grele, deși în mod oficial nu a fost efectuată o astfel de gradare. Fregata grea a apărut în secolul al XVII-lea, era un vas cu 32-40 de tunuri, inclusiv șoimi, și care deplasa 600-900 de tone de apă. Pistoalele aveau 12-24 de lire sterline, acestea din urmă predominant. Armura putea rezista la ghiulele de 12 lire, armamentul era de 1,2-1,5 lire, iar viteza era mai mare decât cea a navei de luptă. Deplasarea celor mai recente modificări ale secolului al XVIII-lea a ajuns la 1.500 de tone, au existat până la 60 de tunuri, dar de obicei nu erau disponibile tunurile de 48 de lire.

Fregatele ușoare au fost comune încă din secolul al XVI-lea, iar în secolul al XVII-lea au constituit majoritatea covârșitoare a tuturor navelor de război. Pentru producția lor, a fost necesar lemn de o calitate semnificativ mai scăzută decât pentru construcția de fregate grele. Zada și stejarul au fost considerate resurse strategice, iar pinii potriviți pentru fabricarea catargelor în Europa și în partea europeană a Rusiei au fost numărați și înregistrați. Fregatele ușoare nu purtau armură - în sensul că carena lor rezista la impactul valurilor și a sarcinilor mecanice, dar nu pretindeau a fi mai mult - grosimea pielii era de 5-7 centimetri. Numărul de tunuri nu a depășit 30 și numai pe cele mai mari fregate din această clasă erau 4 24 de lire sterline pe puntea inferioară - nici măcar nu au ocupat întregul etaj. Deplasarea a fost de 350-500 de tone.

În secolul al XVII-lea, începutul secolului al XVIII-lea, fregatele ușoare erau pur și simplu cele mai ieftine nave de război, nave care puteau fi făcute un nor întreg și rapid. Inclusiv prin reechiparea navelor comerciale. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, astfel de nave au început să fie produse special, dar cu accent pe viteza maximă - corvete. Pe corvete erau și mai puține tunuri, de la 10 la 20 (pe 10 nave-tun erau de fapt 12-14 tunuri, dar cele care priveau la prova și la pupa erau clasificate ca șoimi). Deplasarea a fost de 250-450 de tone.

Numărul fregatelor în secolul al XVIII-lea a fost semnificativ. Anglia avea puțin mai multe decât nave de linie, dar totuși s-a dovedit mult. Țările cu flote liniare mici aveau de câteva ori mai multe fregate decât navele de luptă. Excepția era Rusia, avea o fregata pentru trei cuirasate. Faptul era că fregata era menită să captureze spațiul, iar odată cu ea (spațiul) pe Marea Neagră și Baltică a fost greu. În partea de jos a ierarhiei se aflau sloops - nave concepute pentru patrulare, recunoaștere, anti-piraterie și așa mai departe. Adică - să nu lupți cu alte nave de război. Cele mai mici dintre acestea erau goelete obișnuite cu o greutate de 50-100 de tone, cu câteva pistoale de mai puțin de 12 lire de calibru. Cele mai mari aveau până la 20 de tunuri de 12 lire și o deplasare de până la 350-400 de tone. Ar putea exista oricâte sloops și alte nave auxiliare doriți. De exemplu, Olanda la mijlocul secolului al XVI-lea avea 6.000 de nave comerciale, dintre care majoritatea erau înarmate.

Prin instalarea de tunuri suplimentare, 300-400 dintre ele ar putea fi transformate în fregate ușoare. Restul sunt în sloops. O altă problemă este că nava comercială a adus profit vistieriei olandeze, iar fregata sau sloop a consumat acest profit. Anglia avea la acea vreme 600 de nave comerciale. Câți oameni ar putea fi pe aceste nave? A - în moduri diferite. În principiu, o barcă cu pânze ar putea avea un membru al echipajului pentru fiecare tonă de deplasare. Dar acest lucru a înrăutățit condițiile de viață și a redus autonomia. Pe de altă parte, cu cât echipajul era mai numeros, cu atât nava era mai pregătită pentru luptă. În principiu, 20 de persoane ar putea pilota pânzele unei fregate mari. Dar numai pe vreme bună. Ei puteau face același lucru într-o furtună, lucrând în același timp la pompe și dând jos capacele porturilor care au fost doborâte de valuri, ar fi putut să o facă pentru puțin timp. Cel mai probabil, ar fi rămas fără putere mai devreme decât cea a vântului. Pentru a conduce o luptă pe o navă cu 40 de tunuri, au fost necesare cel puțin 80 de oameni, - 70 încarcă tunurile dintr-o parte, iar alți 10 aleargă pe punte și conduc. Dar dacă nava efectuează o manevră atât de dificilă ca o viraj, toți tunerii vor trebui să se grăbească de pe punțile inferioare către catarge - atunci când se va întoarce, nava va trebui cu siguranță să viraze împotriva vântului de ceva timp, dar pentru aceasta, va fi necesar să scoateți strâns toate pânzele drepte și apoi, în mod natural, să le dezvăluiți din nou. Dacă tunerii trebuie să se urce pe catarge, atunci alergați în cala pentru ghiulele - nu vor trage prea mult.

De obicei, bărcile cu pânze destinate călătoriilor lungi sau croazierelor lungi aveau o persoană la bord pentru 4 tone. Acest lucru a fost suficient pentru a controla nava și pentru a lupta. În cazul în care nava a fost folosită pentru operațiuni de aterizare sau îmbarcare, numărul echipajului putea ajunge la o persoană pe tonă. Cum s-au luptat? Dacă două nave aproximativ egale se întâlneau pe mare sub steagurile puterilor în război, atunci ambele au început să manevreze pentru a lua o poziție mai avantajoasă față de vânt. Unul a încercat să treacă la coada celuilalt - așa că a fost posibil să îndepărteze vântul de la inamic în cel mai interesant moment. Având în vedere că tunurile erau ghidate de carenă, iar manevrabilitatea navei era proporțională cu viteza acesteia, nimeni nu a vrut să se miște împotriva vântului în momentul coliziunii. Pe de altă parte, prea mult vânt în pânze ar putea să se repezi înainte și să lase inamicul să treacă în spate. Toate aceste dansuri erau originale în sensul că practic era posibil să se manevreze doar într-o direcție.

Desigur, întreaga poveste nu s-a încadrat în cadrul LJ, așa că citiți continuarea pe InfoGlaz -

Aak- (aak olandez) - navă cu fund plat cu un singur catarg,

folosit în Rinul de Jos pentru transportul vinurilor. Prin proiectare - o navă de marfă mică construită din clincher, cu o punte de trapă semicirculară, cu fund plat, fără stâlpi din față și pupa. Prin intermediul pieselor de prova și pupa, fundul navei la ambele capete se ridica plat și oblic începând de la talie. Nu avea borduri laterale, purta o simplă velă de sprint și o velă de trinș înainte. Bompresul scurt a făcut posibilă transportul brațului, iar de obicei tachelajul aak era similar cu cel al navelor de coastă.

Cea mai veche reprezentare a aak datează din 1530.

Kölsche Aak, XVI.

Barca(olandeză. scoarță) - vas maritim mare cu trei-cinci catarge pentru transportul mărfurilor cu pânze drepte pe toate catargele, cu excepția pupei (mizzen-mast), care transportă echipament de navigație oblic. Cele mai mari șlepuri care sunt încă în serviciu sunt Sedov (Murmansk) și Kruzenshtern (Kaliningrad).

Barca „Sedov”

Barquentine(schooner-barque) - navă maritimă cu trei-cinci catarge (uneori și șase catarge) cu pânze oblice pe toate catargele, cu excepția prova (catargei), care poartă pânze drepte. Barkentinele moderne din oțel au o deplasare de până la 5 mii de tone și sunt echipate cu un motor auxiliar.


Brig- (ing. brig) - o navă cu două catarge cu navigare directă a catargului de probă și a catargului principal, dar cu o velă oblică gaffer pe vela mare - vela mare-gaf-trisel. În literatură, în special în ficțiune, autorii numesc adesea această velă contra-mizzen, dar trebuie amintit că o navă cu armament de navigație de brigant nu are un catarg de mizan, ceea ce înseamnă că nu există accesorii pentru acest catarg, deși sarcina funcțională. din vela mare-gaf-trisel a bricului este exact aceeași cu fregata contra-mizzen.

Brigantine(brigantino - brigantino - schooner, brigantina - mizzen) - navă ușoară și de mare viteză cu așa-numitul echipament de navigație mixtă - vele drepte pe catargul din față (catargul de față) și cu vele oblice pe spate (catargul principal). În secolele XVI-XIX, brigantinele cu două catarge, de regulă, erau folosite de pirați (brigantul italian - tâlhar, pirat). Brigantinele moderne sunt nave cu pânze cu două catarge, cu un catarg, înarmat ca un brig, și un catarg principal cu pânze oblice, ca o goeletă - un trisel și un topsail. Brigantine cu o grotă a Bermudelor în vremea noastră, aparent, nu există, deși se găsesc referiri la însuși faptul existenței lor.

Galion- o navă mare cu pânze cu mai multe punți din secolele XVI-XVIII cu o armă de artilerie destul de puternică, folosită ca militar și comercial. Galeonii sunt cunoscuți mai ales ca nave care transportă comori spaniole și în bătălia Marii Armate, care a avut loc în 1588. Galeonul este cel mai avansat tip de navă cu vele apărut în secolul al XVI-lea. Acest tip de navă cu pânze a apărut în timpul evoluției caravelelor și karakkas (naosele) și era destinat călătoriilor oceanice pe distanțe lungi.
Reducerea suprastructurii tancului și prelungirea carenei a dus la o stabilitate crescută și o rezistență redusă a valului, rezultând o navă mai rapidă, mai navigabilă și mai manevrabilă. Galeonul se deosebea de navele timpurii prin faptul că era mai lung, mai jos și mai drept, cu pupa dreptunghiulară în loc de una rotundă și prezența unei latrine pe prova ieșind înainte sub nivelul tancului. Deplasarea galionului a fost de aproximativ 500 de tone (deși la galeonii din Manila s-a ajuns la 2000 de tone). Prima mențiune despre ea datează din 1535. În viitor, galeonul devine baza flotelor spaniolilor și britanicilor. Tulpina, puternic curbată și alungită înainte, avea decorațiuni și semăna cu tulpina galerelor. Un bompres lung purta o pânză oarbă. Suprastructura nazală era împinsă înapoi și nu atârna peste tulpină, ca o karakka. Suprastructura pupa, înaltă și îngustă, era situată pe pupa tăiată. Suprastructura avea mai multe niveluri, care găzduiau spațiile de locuit ale ofițerilor și pasagerilor. Stâlpul de pupă puternic înclinat avea o traversă deasupra liniei de plutire a sarcinii. Pe partea din spate, peretele din pupa al suprastructurii a fost decorat cu sculpturi și balcoane. Galeonii au fost folosiți până în secolul al XVIII-lea, când au făcut loc unor nave mai moderne, cu unelte complete.


Djonka - (malez. Djong, chinez distorsionat. Chuan - navă), o navă de marfă din lemn cu două-patru catarge de navigație fluvială și de coastă, răspândită în Asia de Sud-Est. În epoca flotei navigabile, D. erau folosite în scopuri militare; Mărfurile sunt transportate pe D. modern și sunt adesea folosite și pentru locuințe. D. au un pescaj redus, capacitate de transport - până la 600 de tone; trăsături caracteristice - foarte late, în plan aproape dreptunghiular, prova și pupa ridicate, pânze patrulatere din rogojini și șipci de bambus.


Iol- (Dutch jol), un fel de vas cu pânze cu doi catarge, cu pânze oblice. Poziția catargului pupa (în spatele axei cârmei) al Iolului diferă de cea a ketchului, în care catargul pupa este situat în fața axei cârmei. Unele iahturi mari si vase de pescuit au echipament de navigatie tip Iola.

Caravelă(ital. caravella) - navă universală din lemn cu vele, cu 3-4 catarge, cu o singură etapă, capabilă de călătorii pe ocean. Caravela avea o prova și pupa înalte pentru a rezista valurilor oceanului. Primele două catarge aveau pânze drepte, iar ultimul avea o pânză oblică. Caravela a fost folosită în secolele XIII-XVII. În 1492, Columb a făcut călătoria transatlantică cu 3 caravele. Pe lângă navigabilitate, caravelele aveau o capacitate mare de transport.

Karakka(Carraca spaniolă) - o mare navă comercială sau militară cu vele cu trei catarge din secolele XVI-XVII. Deplasare până la 2 mii (de obicei 800-850) tone. Armament 30-40 de tunuri. Nava putea găzdui până la 1200 de persoane. Nava avea până la trei punți și a fost proiectată pentru călătorii lungi pe ocean. Karakka era grea în mișcare și avea o manevrabilitate slabă. Tipul unui astfel de vas a fost inventat de genovezi. 1519-1521 caracka „Victoria” din expediția lui Magellan a făcut prima călătorie în jurul lumii. Pentru prima dată pe karakka s-au folosit porturi de tun și s-a efectuat plasarea pistoalelor în baterii închise.

Caracca „Victoria”, recreată după modele spaniole din secolul al XVI-lea

Ketch, ketch(ing. ketch), navă cu pânze cu două catarge, cu un mic catarg de pupa situat în fața axei cârmei. Unele nave de pescuit și iahturi sportive mari au echipament de navigație de tip K. (Bermuda sau gaffer).

Flaute- un tip de navă cu vele cu următoarele caracteristici distinctive:
* Lungimea acestor nave era de 4 - 6 sau mai multe ori lățimea lor, ceea ce le permitea să navigheze destul de abrupt la vânt.
* În tachelaj a fost introdus catargul de vârf inventat în 1570
* Înălțimea catargelor depășea lungimea vasului, iar curțile au fost scurtate, ceea ce a făcut posibil ca pânzele să fie înguste și ușor de întreținut și să reducă numărul total de echipaj deasupra capului.

Primul flaut a fost construit în 1595 în orașul Horn, centrul construcțiilor navale olandeze, în Golful Zsidersee. Armamentul de navigație al catargului și catargului principal a constat din catarg și vela mare și velele corespunzătoare, iar mai târziu din flute mari și brahmssels. Pe un catarg de mijloc, o vela dreaptă era ridicată deasupra vela oblică obișnuită. Pe bompres au pus o pânză dreptunghiulară de jaluză, uneori o jaluză-bombă. Pentru prima dată, pe fluturi a apărut un volan, ceea ce a ușurat schimbarea volanului. Flautele de la începutul secolului al XVII-lea aveau o lungime de circa 40 m, o lățime de circa 6,5 ​​m, un pescaj de 3 - 3,5 m, o capacitate de transport de 350-400 tone.Pentru autoapărare, 10 - 20 de tunuri. au fost instalate pe ele. Echipajul era format din 60 - 65 de persoane. Navele de acest tip se distingeau prin navigabilitate bună, viteză mare, capacitate mare și au fost folosite în principal ca transport militar. În secolele XVI-XVIII, flautele au dominat toate mările.

Fregată- o navă militară cu trei catarge cu armament complet și o punte de tunuri. Fregatele erau una dintre cele mai diverse clase de nave cu pânze în ceea ce privește caracteristicile. Fregatele își au originea în navele ușoare și rapide folosite pentru raiduri în Canalul Mânecii încă din secolul al XVII-lea. Odată cu creșterea marinelor și a gamei lor, caracteristicile Fregatele Dunkerque au încetat să satisfacă amiralitatea, iar termenul a început să fie interpretat larg, însemnând, de fapt, orice navă rapidă ușoară capabilă de acțiuni independente. Fregatele clasice ale epocii navigației au fost create în Franța la mijlocul secolului al XVIII-lea. Erau nave de dimensiuni medii cu o deplasare de aproximativ 800 de tone, înarmate cu aproximativ două până la trei duzini de tunuri de 12-18 lire pe o punte de tunuri. În viitor, deplasarea și puterea armelor fregatelor au crescut și, în timpul războaielor napoleoniene, acestea aveau aproximativ 1000 de tone de deplasare și până la șaizeci de tunuri de 24 de lire. Cele mai mari dintre ele puteau fi incluse în linia de luptă și erau numite fregate de luptă, precum crucișătoarele de luptă din secolul al XX-lea. La fel ca crucișătoarele de astăzi, fregatele erau cele mai aglomerate tipuri de nave din flota de navigație. Pe timp de pace, fregatele, de regulă, nu erau așezate, ca navele de linie, ci erau folosite pentru serviciul de patrulare și croazieră, anti-piraterie și pregătirea echipajului. Fiabilitatea și viteza fregatelor le-au făcut nave populare pentru exploratori și călători. De exemplu, călătorul francez Louis Antoine de Bougainville a făcut o călătorie în jurul lumii cu fregata „Boudeuse” (Supărat) în 1766-1769 și celebra fregata „Pallas”, pe care în 1855 a sosit în Japonia amiralul EV Putyatin. pentru a stabili relații diplomatice și comerciale, a fost construit în 1832 ca iahtul personal al împăratului Nicolae I. În Marina Regală Britanică, care din multe conturi avea cel mai mare număr de fregate din lume, acestea au fost clasate de la patru la șase.

Fregata „Duhul Sfânt”

Sloop(corvetă mică) (sloep olandez, de la sluipen - a plana) - o navă de război cu trei catarge din a doua jumătate a secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea cu armament de navigație dreaptă. Deplasare până la 900 de tone, armament de 10-28 de tunuri. Folosit pentru servicii de patrulare și mesagerie și ca navă de transport și expediție. În plus, Sloop este un tip de platformă de navigare - un catarg și două pânze - față (staysail cu rig Bermuda, braț cu rig direct) și spate (respectiv, mare și foresail).


Sloop sovietic „Enterprise”

Pahar înalt pentru bere(goeleta engleză) - un tip de navă cu vele cu cel puţin două catarge cu pânze oblice. În funcție de tipul de echipament de navigație, goelele sunt împărțite în gaff, Bermuda, velă, topsail și bramsail. Goeleta brahmselling diferă de topsail prin prezența unui catarg și încă o velă dreaptă suplimentară - un brahmseil. În același timp, într-o serie de cazuri, goelele cu două catarge și brahmsel (în special cu un brief) pot fi confundate cu un brigantin. Indiferent de tipul de pânze oblice (gaff sau Bermuda), goeleta poate fi și topsail (brahmsel). Primele nave cu tachelaj pentru goelete au apărut în secolul al XVII-lea în Olanda și Anglia, dar goeletele au fost utilizate pe scară largă în America. Aveau două catarge cu pânze și erau folosite pentru transportul de coastă. La sfarsitul secolului al XIX-lea, competitia dintre vapoarele cu aburi a dus la necesitatea reducerii numarului de echipaje de nave. Datorită simplității echipamentului de navigație și ușurinței de control, goeletele au fost capabile să reziste acestei lupte. Practic, s-au construit goelete cu doi și trei catarge, mai rar cu patru, cinci și șase catarge. Și în 1902, în orașul Quincy (SUA), a fost lansată singura goeletă cu șapte catarge din lume „Thomas W. Lawson”. Thomas W. Lawson a fost proiectat pentru a transporta cărbune. Fiecare dintre cele șapte catarge de oțel, înălțime de 35 de metri, cântărea 20 de tone, iar morrile din lemn de 17 metri au servit drept continuare. Munca navigatorilor a fost facilitată de diverse mecanisme. Goeleta, care nu avea motor, era echipată cu motor de direcție cu abur, trolii cu abur, sistem electric și chiar și rețea telefonică! După Primul Război Mondial, când navele comerciale erau deficitare, americanii, cu păduri excelente, au construit multe goelete din lemn de diferite dimensiuni, de la trei până la cinci catarge.

Iaht(olandeză. jacht, de la jagen - a conduce, a urmări) - inițial o navă ușoară și rapidă pentru transportul VIP-urilor. Ulterior - orice navă cu vele, motor sau vele-motor destinată scopurilor sportive sau turistice. Cele mai comune iahturi cu vele.

Primele mențiuni despre iahturile sportive cu vele datează din secolul al XVII-lea. Utilizarea modernă a termenului Yacht În utilizarea modernă, termenul Yacht se referă la două clase diferite de nave: iahturi cu vele și iahturi cu motor. Iahturile tradiționale diferă de navele de lucru în principal prin scopul lor - ca mijloc rapid și confortabil de transport al bogaților. Aproape toate iahturile moderne cu vele au un motor auxiliar (motor exterior) pentru manevrarea în port sau deplasarea cu viteză mică în absența vântului.

Iahturi cu vele
Iahturile cu vele sunt împărțite în croazieră, cu cabină și concepute pentru călătorii lungi și curse, plăcere și curse - pentru navigarea în zona de coastă. Prin forma carenei se disting iahturile cu chilă, în care fundul se transformă într-o chilă de balast (mai precis, o chilă falsă), ceea ce mărește stabilitatea iahtului și împiedică deriva (deriva) acestuia în timpul navigării, pescaj redus. ambarcatiuni (Dinghie), cu chila retractabila (centrala) si compromisuri care au balast si chile retractabile. Există iahturi cu două carene - catamarane și iahturi cu trei carene - trimarane. Iahturile sunt cu un singur catarg și cu mai multe catarge, cu diferite echipamente de navigație.

„Prussia” este o barcă cu pânze cu cinci catarge, cu o cocă din oțel. Anterior, ea a fost cea mai mare navă din lume cu vele drepte, precum și singura navă cu vele cu cinci catarge din această clasă din marina comercială mondială. Nava cu pânze a fost construită în 1902 la ordinul companiei de transport maritim din Hamburg Layesh. Hamburg este portul de origine al navei cu vele. Spre deosebire de multe altele, barca cu pânze Prusia nu a fost niciodată echipată cu motoare auxiliare. Lungimea navei este de 147 metri, lățimea este de 16,3 metri, deplasarea este de 11.150 de tone, volumul navei este de 5.081 RT (tone înregistrate), suprafața velei este de 6.806 metri pătrați, anii de funcționare sunt de la 1902 la 1910.


France II este o navă cu pânze franceză cu cinci catarge. Această barcă cu pânze este considerată una dintre cele mai mari din istoria construcțiilor navale. France II a fost înființată la șantierele navale Chantiers et Ateliers de la Gironde din orașul francez Bordeaux în 1911. Lungimea barca cu pânze este de 146,20 metri, lățimea este de 17 metri, deplasarea este de 10 710 tone, volumul vasului este de 5 633 Hg, volumul pânzelor este de 6 350 metri pătrați.


R.C. Rickmers este o navă germană cu vele cu cinci catarge și a servit și ca navă comercială. Lungimea barca cu pânze este de 146 de metri, lățimea este de 16,3 metri, deplasarea este de 10.500 de tone, volumul vasului este de 5548 de tone registru, suprafața velei este de 6.045 de metri pătrați.


Goeleta Thomas W. Lawson este singura navă cu pânze cu șapte catarge din lume. A fost lansat în orașul Quincy în 1902. Celebrul armator Don Crowley și-a dorit cu adevărat să creeze cea mai mare navă cu vele din lume și, prin urmare, a devenit inspirația și autorul ideii \ u200b \ u200b de a o construi. Lungimea barca cu pânze este de 144 metri, lățimea este de 15 metri, deplasarea este de 10 860 tone, volumul navei este de 5 218 Hg, suprafața velei este de 4 330 metri pătrați, tonajul brut al goeletei „Thomas W . Lawson” are 5.218 (brt), adică 137 (brt) era la acea vreme mai mult decât barca cu cinci catarge „Prussia”, care a fost pusă în funcțiune cu câteva luni înainte de goeleta „Thomas. W. Lawson ”.


Royal Clipper este o barcă de croazieră cu cinci catarge și patru stele care a fost construită după imaginea Prusiei (1902 - 1910). Modelul barca cu pânze a fost dezvoltat de Zygmunt Khoren, un specialist polonez în dispozitive pentru nave, iar barca cu pânze în sine a fost pusă în funcțiune în 2000. Cea mai lungă navă cu vele din lume poate găzdui 227 de pasageri. Royal Clipper poate atinge viteze de până la 20 de noduri. Lungimea navei este de 134,8 metri, lățimea este de 16,5 metri, deplasarea este de 5.061 de tone, volumul navei este de 4.425 Hg, suprafața velei este de 5.202 metri pătrați.


„Potosi” este o navă comercială cu vele cu cinci catarge, care a fost construită în 1895 la ordinul companiei de transport maritim din Hamburg „Layesh”. Traseul navei cu pânze trecea între Germania și Chile. Lungimea barca cu pânze este de 132,1 metri, lățimea este de 15,1 metri, deplasarea este de 8.580 de tone, volumul navei este de 4.026 Hg, suprafața velei este de 4.700 de metri pătrați.


Copenhaga „Cobenhavn” - ultima barcă cu cinci catarge, care a fost construită în 1921 de șantierul naval scoțian „Ramage și Ferguson” la ordinul companiei daneze din Asia de Est după primul război mondial la Copenhaga. Lungimea barcii este de 131,9 metri, lățimea este de 15 metri, deplasarea este de 7.900 de tone, volumul navei este de 3.901 Hg, suprafața velei este de 4.644 de metri pătrați.


France I este una dintre cele mai mari barje cu cinci catarge. Nava cu pânze a fost construită în 1890. A fost prima navă de marfă franceză cu vele și a doua din lume în această epocă. Lungimea navei este de 133 de metri, lățimea de 14,9 metri, iar deplasarea este de 7.800 de tone.


„Wyoming” este o goeletă cu două etaje, cu șase catarge, de 125 de metri, care a fost construită în principal din pin canadian. La acea vreme, acesta era culmea perfecțiunii în construcția de nave din lemn. Wyoming este cea mai mare navă din lemn masiv din lume. Lungimea navei este de 137 metri, lățimea este de 15 metri, deplasarea este de 8.000 de tone, volumul navei este de 3.731 Hg, suprafața velei este de 3.700 de metri pătrați.


Marea Republică este cea mai mare mașină de tuns din lemn din secolul al XIX-lea. A fost construit de celebrul constructor naval american Donald McKay. Clipperul Marii Republici era de neegalat ca mărime. Majoritatea mașinilor de tuns americane din secolul al XIX-lea aveau aproximativ 70 de metri lungime și erau considerate cele mai mari din lume, mașinile de tuns englezești aveau în medie aproximativ 60 de metri. Lungimea Marii Republici a fost de 101,5 metri, lățimea mașinii de tuns era de 16,2 metri, iar deplasarea a fost de 4556 de tone. Înălțimea grotei Marii Republici a ajuns la 70 de metri. Suprafața totală a velei este de 6070 de metri pătrați.


Vikingul este o barcă de oțel cu patru catarge care a fost construită în 1906 la Copenhaga. Aceasta este cea mai mare navă cu vele construită vreodată în Scandinavia. Lungimea Vikingului este de 118 metri, lățimea este de 13,9 metri, deplasarea este de 6.300 de tone, volumul vasului este de 2.959 Hg, suprafața velei este de 3.690 de metri pătrați.


„Sedov” este o barcă cu patru catarge, care a fost construită în 1921 sub numele „Magdalene Vinnen II”. Din 1936, numele s-a schimbat în „Kommodore Johnsen”. Și în 1945, scoarța a fost transferată în URSS de Marea Britanie și a fost redenumită în onoarea faimosului explorator polar rus Georgy Yakovlevich Sedov. Astăzi, „Sedov” este una dintre cele mai mari nave de antrenament de navigație din lume. Lungime - 117,5 metri, lățime - 14,6 metri, deplasare - 7 320 tone, volumul navei - 3 556 Hg, suprafața velei - 4 192 metri pătrați.


Uniunea este o navă cu vele de antrenament pentru Marina Peruană. Barca cu pânze are o cocă de oțel cu patru catarge. Union a fost construită în 2014 de șantierul naval peruan Marine Industrial Services, cunoscut și sub numele de SIMA. Lungimea barcăi este de 115,75 metri, lățime - 13,5 metri, deplasare - 3.200 tone, suprafața velei - 4.324 metri pătrați.


Kruzenshtern este o scoarță cu patru catarge, o navă rusă de antrenament cu pânze. A fost construit în 1925-1926 în Germania. În timpul coborârii, barca a purtat numele Padova, dar în 1946 a devenit proprietatea URSS și a fost redenumită în onoarea faimosului navigator rus amiralul Ivan Fedorovich Kruzenshtern. Portul de origine al navei este Kaliningrad. Lungimea velierului este de 114,5 metri, lățimea este de 14,4 metri, deplasarea este de 5.805 tone, volumul vasului este de 3.064 Hg, suprafața velei este de 3.900 metri pătrați. Nava a efectuat repetate expediții transatlantice și în jurul lumii. Clubul de călătorie al lui Mikhail Kozhukhov oferă o oportunitate unică nu doar de a vizita Kruzenshtern, ci și de a merge într-o excursie.


Pamir este o navă cu pânze cu mai multe catarge. La un moment dat, navele cu pânze cu mai multe catarge, care au primit numele neoficial "zburător" P ", au câștigat popularitate în întreaga lume. Această serie de bărci cu pânze a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea la ordinul companiei germane de transport maritim F. Laeisz”. Barca „Pamir” este unul dintre ele. Lungimea navei este de 114,5 metri, lățimea este de 14 metri, deplasarea este de 3.910 tone, volumul navei este de 3.020 rt, suprafața velei este de 3.800 metri pătrați.


Juan Sebastian de Elcano este o navă de antrenament pentru Marina Spaniolă. Este folosit ca bază de antrenament pentru cadeții Academiei Navale. Elcano este cea mai mare goeletă din flota mondială de antrenament. După tipul de echipament de navigație „Elcano” aparține goeletelor topsail (topsail), pe catarg poartă patru vele drepte și trei vele oblice, pe celelalte trei catarge sunt doar vele oblice. Nava a fost proiectată și construită la șantierul naval Echevarieta și Larinaga din Cadiz și a fost lansată pe 5 martie 1927. Goeleta a fost numită după Juan Sebastian de Elcano (1476-1526), ​​primul marinar care a navigat în jurul lumii. Lungimea navei este de 113 metri, lățimea este de 13 metri, deplasarea este de 3 670 de tone, volumul navei este de 2 464 Hg, suprafața velei este de 3153 metri pătrați.


Esmeralda este o navă cu pânze de antrenament a marinei chiliane, construită la mijlocul secolului al XX-lea. A fost pusă la șantierul naval din Cadiz în 1946, iar șase ani mai târziu nava a fost vândută în Chile, ca parte a rambursării datoriilor Spaniei față de acea țară. Pe 12 mai 1953, nava a fost lansată, iar pe 15 iunie 1954 s-a arborat steagul chilian. Lungimea navei este de 113 metri, lățimea este de 13 metri, deplasarea este de 3.673 de tone, volumul navei este de 2.400 RT, suprafața velei este de 2.935 de metri pătrați.


„Mir” este o navă de antrenament cu trei catarge, o fregată conform clasificării acceptate a navelor de antrenament sau o „navă” în funcție de echipamentul de navigație - o navă cu echipament complet de navigație, care aparține Universității de Stat a Flotei Maritime și Fluviale numită după amiralul SO Makarov (Sankt Petersburg), iar din 2014 - la Rosmorport. Mir a fost construit în 1987 la șantierul naval Gdansk. Lungimea navei este de 109,6 metri, pescajul este de 6,6 metri, suprafața totală a velei este de 2771 metri pătrați, înălțimea catargului din mijloc este de 49,5 metri. Găzduiește până la 200 de persoane.


„Nadezhda” este o navă de antrenament cu trei catarge. Nava navighează complet și este înscrisă ca fregată în registru. În prezent aparține Întreprinderii Unitare de Stat Federal a Filialei Bazinului Orientului Îndepărtat „ROSMORPORT”. Lungimea navei este de 109,4 metri, lățimea este de 14 metri, deplasarea este de 2.297 tone, suprafața velei este de 2.768 metri pătrați.


Nava de antrenament „Dar Molodezhi” este o navă de antrenament poloneză cu trei catarge, o fregata. A fost construit la șantierul naval Lenin Gdansk și lansat în 1982. Moștenitorul legendarelor nave cu pânze „Lwоw” („Lvov”) a fost lansat în Anglia în 1869, una dintre primele nave cu pânze din oțel. Lungime - 108,8 metri, latime - 13,94 metri, deplasare - 2.946 tone, volumul navei - 2.384 Hg, suprafata totala vele - 3.015 metri patrati.


„Pallada” este o navă de antrenament cu trei catarge (o navă cu armament complet de navigație, listată ca barcă în registru, uneori numită fregata în presă), deținută de Universitatea Tehnică de Pescuit de Stat din Orientul Îndepărtat (Vladivostok). Lungime - 108,6 metri, lățime - 14 metri, deplasare - 2.284 tone, suprafața totală a velei - 2.771 metri pătrați.


"Chersonesus" - fregata de antrenament cu trei catarge (navă cu navigație completă directă), baza de antrenament a filialei Sevastopol a Universității Maritime de Stat. Amiralul F.F. Ushakov (port de origine - Sevastopol). Lungimea fregatei este de 108,6 metri, lățimea sa de 14 metri, deplasarea sa este de 2 987 de tone, suprafața totală a velei este de 2 770 de metri pătrați.


Libertad este o navă cu vele de antrenament pentru Marina argentiniană. A fost construită în anii 1950 la șantierul naval Rio Santiago de lângă La Plata și a devenit una dintre cele mai mari nave cu vele din lume. Prima ieșire la mare a fost făcută în 1962. A parcurs peste 800 de mii de mile marine (1,5 milioane de kilometri), a vizitat aproximativ 500 de porturi în peste 60 de țări. Lungimea navei este de 103,7 metri, lățimea este de 13,8 metri, deplasarea este de 3.765 tone, suprafața totală a velei este de 3.652 metri pătrați.


Amerigo Vespucci este o navă italiană cu vele de antrenament. Nava cu vele cu trei punți „Amerigo Vespucci” este o reminiscență a navei cu vele de linie din anii 50-60. al XIX-lea. A fost lansat în februarie 1931 la Napoli. Lungimea navei este de 100,6 metri, lățimea este de 15,56 metri, deplasarea este de 4.146 de tone, volumul navei este de 3.545 Hg, suprafața totală a velei este de 2.580 de metri pătrați.


„Stadsraad Lemkul” este o navă cu vele norvegiană cu trei catarge, barcă, construită în 1914. Atașat la portul Bergen. Este cea mai veche și cea mai mare navă cu vele din Norvegia. Lungimea navei este de 98 metri, lățimea este de 12,6 metri, deplasarea este de 1.516 tone, volumul navei este de 1.701 rt, suprafața totală a velei este de 2.026 metri pătrați.

Publicații conexe