Απευθείας βαγόνι τρένου. Καθημερινή ζωή των ρωσικών σιδηροδρόμων

324 0

διαφέρει από το συνηθισμένο μαλακό αυτοκίνητο στη δομή του διαμερίσματος, τον εξοπλισμό τους, τη διακόσμηση και το σχεδιασμό του μηχανισμού κίνησης και του αμαξώματος. Το B. SVPS διαθέτει ειδικά τριπλή ανάρτηση με τη μεγαλύτερη ευελιξία των ελατηρίων. Ζώνη V. SVPS με βιδωτό δέσιμο, προστατευτικά ειδικής σχεδίασης, μεταλλικό πλαίσιο κάτω από το σώμα, ξύλινο σώμα. Κάθε δύο διαμερίσματα (από τα 8 διπλά διαμερίσματα) είναι εξοπλισμένα με τουαλέτα. πτυσσόμενες πόρτες, παράθυρα διαμερισμάτων είναι διπλά με κουφώματα δύο τεμαχίων, το κάτω μισό των οποίων είναι ανυψωτικό. τα παράθυρα του διαδρόμου είναι κουφά. Τα τοιχώματα του διαμερίσματος και του διαδρόμου B. SVPS είναι επενδεδυμένα με ειδικό ανάγλυφο κρούστα με μοσχεύματα από λακαρισμένο πουρνάρι και μαόνι. Τα δάπεδα καλύπτονται με ένα παχύ στρώμα από τσόχα και λινέλαιο. Γ. Τα κτίρια SVPS των εργοστασίων της ΕΣΣΔ είναι βασικά παρόμοια με αυτοκίνητα β. Διεθνή νησιά υπνοδωματίων, οι οροφές των οποίων ήταν καλυμμένες με ένα ειδικό είδος μουσαμά εμποτισμένο με βερνίκι ασφάλτου και τα εξωτερικά τοιχώματα του αμαξώματος ήταν επενδυμένα κάτω από τα παράθυρα με σανίδες πουρνάρι, πάνω από τα παράθυρα με λείες πλάκες πουρνάρι.

Έννοιες σε άλλα λεξικά

Αυτοκίνητο υγιεινής της αμαξοστοιχίας ανάκαμψης

ένα δροσερό αυτοκίνητο εξοπλισμένο με φορεία σε μηχανήματα Krieger (σε ποσότητα 6-10 τεμαχίων) και εφοδιασμένο με προμήθειες φαρμάκων, επιδέσμων και οικιακού εξοπλισμού υγιεινής για να βοηθήσει τα θύματα των ατυχημάτων. ...

Υγειονομική Περιοχή Βαγόνι

διαθέτει τμήμα για ασθενείς (με φορείο σε μηχανήματα Krieger), διαμέρισμα για ιατρικό προσωπικό, διαμέρισμα για αγωγό. V. s. y. εξοπλισμένο με κιτ πρώτων βοηθειών και χρησιμοποιείται για τη μεταφορά βαρέως άρρωστων εργαζομένων και υπαλλήλων και μελών των οικογενειών τους σε σταθερά νοσοκομεία. V. s. y. μεταφορά μολυσματικών ασθενών. Μετά από κάθε μεταφορά ενός μολυσμένου ασθενούς, το βαγόνι απολυμαίνεται. ...

Βαγόνι Αρθρωτό

ένα βαγόνι του οποίου το μπροστινό, το πίσω ή και τα δύο φορεία μοιράζονται με ένα ή και τα δύο παρακείμενα βαγόνια. V. s. χρησιμοποιούνται σε τρένα υψηλής ταχύτητας και χρησιμεύουν ως ένα από τα μέσα μείωσης του απόβαρου. ...

Εποχή: II-III

Δεσμός: SZD

Κατασκευαστής εταιρείας: R.Mishin, M.Maksimov

Έτος έναρξης παραγωγής: 2008

Περιγραφή μοντέλου

Το μοντέλο επιβατικού αυτοκινήτου SVPS παρουσιάστηκε για πρώτη φορά από τον Roman Mishin (Nakhabino, περιοχή της Μόσχας) στην έκθεση Lokotrans-South τον Ιούνιο του 2008 (Rostov-on-Don). Υλικό σώματος - καπλαμά τικ. Χρησιμοποιήθηκαν εξαρτήματα των αυτοκινήτων «Εγκόροφ» που κατασκευάζει η «Peresvet» (φορεία, πλαίσιο, εκτροπείς, μεταβατικά σουφλέ κ.λπ.). Το μοντέλο είναι σε εξέλιξη. Υποτίθεται ότι διακοσμεί το αυτοκίνητο στο στυλ του τρένου Red Arrow της δεκαετίας του 1930 και το λειτουργεί με τα αυτοκίνητα Egorov από την Peresvet στο κατάλληλο χρώμα.

Ένα παρόμοιο μοντέλο, χρησιμοποιώντας εξαρτήματα από Peresvet και καπλαμά ξύλου για την κατασκευή του αμαξώματος, κατασκευάστηκε το 2009 από τον μοντελιστή Maxim Maximov.

Άλλα μοντέλα βαγονιών SVPS με οροφή τύπου φαναριού:

- από το "B.V.-Zh.D." (μικρή σειρά)?

- από το "Peresvet" (μικρή σειρά).

Περιγραφή του πρωτοτύπου

Αυτοκίνητα αυτού του τύπου κατασκευάστηκαν πριν από την επανάσταση με εντολή της International Sleeping Car Society, η οποία λειτουργούσε παρόμοια αυτοκίνητα σε όλη την Ευρώπη. Σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, ήταν δυνατό να ταξιδέψετε χωρίς μεταφορά σε όλη την Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένης της Τουρκίας και της Ρωσίας. Από τέτοια αυτοκίνητα ολοκληρώθηκε το Trans-Siberian Express.

Μετά την επανάσταση, τα εθνικοποιημένα βαγόνια μεταφέρθηκαν σε ένα ειδικά δημιουργημένο στην ΕΣΣΔ στο σιδηρόδρομο. τμήμα της Διοίκησης SVPS. Περιλάμβανε επίσης έναν μικρό αριθμό παρόμοιων αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν στη σοβιετική εποχή. Τα βαγόνια SVPS ήταν τα πιο άνετα επιβατικά βαγόνια στους σοβιετικούς δρόμους εκείνων των χρόνων (χωρίς να υπολογίζονται τα μεμονωμένα βαγόνια ειδικών τύπων). Κατά κανόνα, τα γρήγορα τρένα που συνδέουν μεγάλες πόλεις της χώρας (για παράδειγμα, "Red Arrow" - Μόσχα-Λένινγκραντ) περιλάμβαναν ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Χρησιμοποιήθηκε κυρίως από τη σοβιετική ελίτ. Σε λειτουργία, τα αυτοκίνητα SVPS διήρκεσαν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '50.

Αρχικά, αυτά τα βαγόνια ήταν βερνικωμένα πάνω από την ξύλινη επένδυση. τα τελευταία χρόνια έχουν απλώς βαφτεί καφέ.

Χθες ξέσπασε μια καυτή μάχη στο FB μου γύρω από αυτή τη φωτογραφία του Cartier-Bresson.
Και στο τέλος, υπό την πίεση σοβαρών επιχειρημάτων, αναγκάστηκα να τα παρατήσω. Και εδώ το υπερβολικά πολιτικοποιημένο κοινό παραπονιέται μερικές φορές ότι, λένε, είναι αδύνατο να με πείσει. Γιατί - είναι πολύ πιθανό εάν το θέμα σας ανήκει πραγματικά και έχετε σιδηρά επιχειρήματα στο αποθεματικό. Ας δούμε όμως ποιο ήταν το επιχείρημα.
Έτσι, ο C-Bresson ήταν στην ΕΣΣΔ το 1954 και το 1972, και σε ένα από τα δύο ταξίδια τράβηξε αυτή τη φωτογραφία.

Σε τι? Η αναφορά στην ιστοσελίδα του λέει ότι το 1954.
Αλλά! Εκεί ήδη Λάθος εντοπισμός αμέσως- Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος: το τρένο Μόσχα - Μινβόντι στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο δεν φαίνεται κοντά. Επομένως, πρέπει να επανελεγχθεί. Οι Δυτικοί έχουν πολλά λάθη στην απόδοση σοβιετικών φωτογραφιών - μερικές φορές ακόμη και αστείες. Υπάρχουν ακόμη και στη συλλογή LIFE, για να μην αναφέρουμε μικρότερες συλλογές.

Τι σημαίνει? Πρέπει να κοιτάξεις τις λεπτομέρειες.

Η πρώτη μου εικασία ήταν η εξής: το 1954, αυτός ο συγκεκριμένος τύπος CMV (γερμανικό Ammendorf) δεν υπήρχε ακόμη, εμφανίστηκε μαζικά στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60. Πριν από αυτό, υπήρχαν παρόμοια, της πρώτης γενιάς, αλλά μια άλλη χαρακτηριστική λεπτομέρεια είναι μια σχάρα εξαερισμού πάνω από την πόρτα. Και δεν είναι στη φωτογραφία.

Ποιος ήταν ο οδηγός μου;
α) Το άλμπουμ των αυτοκινήτων το 1993: οι πρώτες σειρές των Ammendorf υποδεικνύονται εκεί το 1963/64. Επιπλέον, η πρώιμη σειρά, μέχρι το 1967, είχε μια σχάρα εξαερισμού πάνω από την πόρτα του προθαλάμου, και είναι εύκολο να αναγνωριστούν, μετά εξαφανίστηκε,
β) το βιβλιαράκι του ίδιου του εργοστασίου το 1972. Επίσης δεν υπάρχει τέτοιος τύπος,
γ) το γεγονός ότι τα παράθυρα της φωτογραφίας δεν είχαν ακόμη επώνυμα εξαρτήματα GDR και δεν ήταν πλήρως κινούμενα,
δ) ένας πρόχειρος έλεγχος στα βιβλία του Mokrshitsky "The History of the Carriage Fleet of the USSR" (1946) και του Shadur "Development of the Domestic Carriage Facility" (1988) έδειξε την απουσία αυτού του τύπου μέχρι το 1963.

Σε αυτήν την περίπτωση, έχω έναν ειδικό κατάλογο στον υπολογιστή μου, όπως αυτός, όλα ομαδοποιούνται εκεί:

Έτσι, είμαι κάπως σίγουρος και υποστηρίζω το 1972 ως τη σωστή χρονιά.
(και παρεμπιπτόντως, όχι μόνο τράβηξα τη φωτογραφία στο δεύτερο ταξίδι του)

Αλλά εδώ, μετά από προσεκτικότερη εξέταση, αποδεικνύεται ότι το άλμπουμ των αυτοκινήτων-1993 δεν περιλαμβάνει καθόλου εξοπλισμό μέχρι το 1960 στη λίστα, και άλλα βιβλία δοκιμών περιγράφουν είτε ολόκληρο το προπολεμικό και το προεπαναστατικό (1946 ed.), ή μόνο οικιακό (1988 εκδ. ) το πάρκο. Τα ξένα αυτοκίνητα που παραδόθηκαν στην ΕΣΣΔ μεταξύ 1947 και 1959 πέφτουν εκτός συστοιχίας. Τέτοιο είναι το κενό.

Ας ρίξουμε λοιπόν μια πιο προσεκτική ματιά στην εικόνα. Οι σημαντικές λεπτομέρειες είναι:
1 - τύπος τρόλεϊ
2 - κάτοχος κανονικού αριθμού
3 - ξεχωριστό τζάμι
4 - σήμανση "SVPS"
Ποιο επιχείρημα αποδείχθηκε σιδερένιο, από τα 4 που υποδεικνύονται;

Αποδείχθηκε ότι οι Γερμανοί (Gerlitz, Ammendorf) άρχισαν να προμηθεύουν βαγόνια στην Ένωση ήδη από το 1948/49.
Οι πρώτες σειρές σχεδόν δεν διατηρήθηκαν, οπτικά ούτε τις θυμόμουν, αν και έπεσα πάνω σε πολλά παλιά βαγόνια με στεγανοποίηση στη δεκαετία του 1970, στα σχολικά μου χρόνια. Στις αρχές της δεκαετίας του 1980 άρχισαν να διαγράφουν μαζικά. Αλλά εκείνοι οι παλιοί ήταν είτε Καλίνιν είτε Λένινγκραντ. Γερμανός σε «λευκό πλαστικό Ammendorf», για τη ζωή μου, δεν θυμάμαι!

Εντάξει, εντάξει, υπήρχαν αυτοκίνητα Ammendorf πριν από το 1963. Και πού είναι η σχάρα πάνω από τις πόρτες;
- Εισήχθη μόλις το 1959. Πριν από αυτό, επίσης δεν υπήρχε.
- Εντάξει, αλλά συρόμενα παράθυρα;
- Εισήχθη το 1956-57 στο σχέδιο.
Ελέγχουμε - σίγουρα, υπάρχει μια φωτογραφία στο Gettyimages με ημερομηνία Ιανουαρίου 1959. Αν και όλα τα παλιά ammendorf που βρίσκονται στο δίχτυ είναι μόνο με ξεχωριστό τζάμι.

Παρεμπιπτόντως: κάτω από το αυτοκίνητο δεν υπάρχουν μόνο φορεία τύπου TsMV (εγκαταστάθηκαν μέχρι το 1960), αλλά με απλά ρουλεμάν, γεγονός που καθιστά δυνατή την χρονολόγηση του αυτοκινήτου στα περίπου 1952-1954 χρόνια παραγωγής. Και όχι αργότερα.
- Και λοιπόν? Δεν έχει μεγάλη σημασία. Εντάξει, γερμανικό βαγόνι πρώτης γενιάς. ΕΝΤΑΞΕΙ. Αλλά. Τα αυτοκίνητα της παλιάς σειράς το 1972 μπορούσαν να περπατήσουν τέλεια στο σιδηροδρομικό δίκτυο, επισκευάστηκαν και συντηρήθηκαν. Εδώ, για παράδειγμα, είναι μια φωτογραφία του 1976 από το Parovoz IS (απόσπασμα μιας εικόνας με παλιά αυτοκίνητα στην αποθήκη):

Και "SVPS" στην ετικέτα; Είναι αδύνατον το 1972.

Ρίχνω αναίσθητο! Δεν υπάρχει τίποτα να απαντηθεί σε αυτό.
Πράγματι, το "Direct Sleeping Car" (SVPS) το 1972 σε ένα υπάρχον αυτοκίνητο δεν είναι δυνατό.

* * *
Αυτοκίνητα με τέτοια σήμανση εμφανίστηκαν πριν από τον πόλεμο, ως κληρονόμοι του MOSF (International Sleeping Car Society). Στη συνέχεια, η σήμανση άρχισε να τοποθετείται στο TsMV - σε εκείνα τα αυτοκίνητα των υψηλότερων κατηγοριών, τα οποία περιλαμβάνονταν σε ταχυμεταφορές και μερικά γρήγορα τρένα και είχαν ανατεθεί κεντρικά όχι σε συγκεκριμένους σιδηροδρόμους, αλλά στη διαχείριση SVPS στη Μόσχα. Και σε άκαμπτα αυτοκίνητα βάζουν τη σήμανση του σιδηροδρόμου (Lat, Omsk, SE, DVost κ.λπ.)

Μετά τον θάνατο του Στάλιν το 1953-61. σε δύο κύματα, μικρότεροι σιδηρόδρομοι συγχωνεύτηκαν ως διοικητικές μονάδες (υπήρχαν 56-57 από αυτές) σε διευρυμένες (υπήρχαν 25 στο έδαφος της ΕΣΣΔ). Και καταργήθηκε ξεχωριστή σήμανση «κεντρικής υποταγής» - τα αυτοκίνητα ανατέθηκαν σε συγκεκριμένους σιδηροδρόμους. Έτσι μέχρι το 1972 δεν είχαν μείνει ίχνη από τα παλιά σημάδια. Η φωτογραφία λοιπόν είναι του 1954.

Δείτε παρακάτω για επιλογές επισήμανσης.

4. Εδώ είναι ένα συνηθισμένο απλό αυτοκίνητο, διαπεριφερειακή επικοινωνία (δεκαετία 1950). Οδική σήμανση - Lat (Λετονικά).

(απόσπασμα φωτογραφίας από το "Steam locomotive IS")

5. Και αυτό είναι 1960. Σιδηρόδρομος Γκόρκι. Κοιτάξτε, οι σημάνσεις μπορούν επίσης να διακριθούν - Svrd (Sverdlovsk).
Παρεμπιπτόντως, αυτές οι περιβόητες γρίλιες εξαερισμού πάνω από τις πόρτες είναι ορατές εδώ.

6. 1980, γυρίστηκε από Ιάπωνα στο Υπερσιβηρικό. Σήμανση βαγονιών "Ρωσία" - Msk. Ολες οι κατηγορίες.

7. 1961 Κίεβο. Με την επωνυμία Νο 1/2, υπάρχουν ακόμα αυτοκίνητα SVPS στη σύνθεση και μάλιστα χωρίς νούμερα.

8. 1990. Υπάρχει ήδη μια γενική απλοποίηση, οι ανάγλυφες αριθμοί έχουν εξαφανιστεί και μια 8ψήφια αρίθμηση με ψηφίο ελέγχου για κεντρική επεξεργασία έχει εισαχθεί.

Να μια τέτοια διδακτική διαμάχη, στην οποία γεννήθηκε η αλήθεια! :)

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Ναι, μου έφεραν και ρούχα ως επιχείρημα κατά του 1972.
Αλλά εδώ πρέπει να πούμε ότι σε έναν απομακρυσμένο σταθμό στη διαδρομή, τα ρούχα θα μπορούσαν να είναι πολύ αρχαϊκά. Πρέπει ακόμα να κοιτάξετε τις λεπτομέρειες.

Ο σταθμός έλαμπε στο γαλάζιο σκοτάδι της παγωμένης νύχτας... Κάτω από το τελειωμένο τρένο, που φωτιζόταν από ψηλά από ματ ηλεκτρικές μπάλες, ξεχύθηκε καυτός γκρι ατμός, που μύριζε καουτσούκ. Η διεθνής άμαξα ξεχώριζε για την κιτρινωπή ξύλινη σανίδα της. Μέσα του, σε έναν στενό διάδρομο κάτω από ένα κόκκινο χαλί, μέσα στη βαρύγδουπη λάμψη των τοίχων ντυμένων με ανάγλυφο δέρμα και χοντρά, κοκκώδη τζάμια πόρτας, υπήρχε ήδη μια ξένη γη. Ένας πολωνός αγωγός με ομοιόμορφο καφέ σακάκι άνοιξε την πόρτα σε ένα μικρό διαμέρισμα, πολύ ζεστό, με ένα σφιχτό, έτοιμο κρεβάτι, που φωτιζόταν απαλά από ένα επιτραπέζιο φωτιστικό κάτω από ένα μεταξωτό κόκκινο αμπαζούρ »(I. Bunin« Heinrich »).

Πρωτοφανή μέτρα για τη βελτίωση της άνεσης σχετίζονται με την ανάπτυξη της διεθνούς επιβατικής κίνησης στη Ρωσία και την εμφάνιση εδώ τρένων express της International Sleeping Car Society - SVPS και σέρβις σεντάν αυτοκινήτων μεγάλου μήκους αμαξώματος (22–25 μέτρα) σε τέσσερα ή έξι άξονες. Ο βουλευτής της Κρατικής Δούμας V. V. Shulgin, ο οποίος έφυγε από τη Ρωσία μετά την επανάσταση, έγραψε στις «Επιστολές προς τη ρωσική μετανάστευση»: «Η Ρωσία, όσον αφορά την άνεση των τρένων, ήταν πολύ μπροστά από τη Δυτική Ευρώπη».

Η ενσάρκωση της σιδηροδρομικής άνεσης στα μάτια ολόκληρης της ρωσικής κοινωνίας ήταν το Siberian Express Petersburg - Irkutsk (στη συνέχεια, υπό σοβιετική κυριαρχία, μέχρι την προσάρτηση της Δυτικής Λευκορωσίας - το τρένο Negoreloye - Vladivostok). Ήταν πραγματικά ένα θαύμα της εποχής του. Τα αυτοκίνητα εξπρές είχαν περήφανες επιγραφές: «Άμεση επικοινωνία της Σιβηρίας», «Σιβηρικό τρένο Νο. 1» (υπήρχαν πολλά τρένα τέτοιων τρένων και το καθένα αριθμήθηκε με τον δικό του τρόπο). Αυτό το τρένο είχε αυτοκίνητα κατηγορίας I και II μόνο με θέρμανση νερού, με ηλεκτρικό φωτισμό από τον δικό του σταθμό παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας και από το 1912 - ατομική παροχή ρεύματος για κάθε αυτοκίνητο που κινείται από μια γεννήτρια από τον άξονα του αυτοκινήτου. Από το 1896, για πρώτη φορά στη Ρωσία, αυτοκίνητα εστιατορίων εμφανίστηκαν σε τρένα αυτής της κατηγορίας - η εφεύρεση του Αμερικανού George Pullman, του δημιουργού της άνετης επιβατικής κίνησης μεγάλης εμβέλειας.

Το Siberian Express είχε επίσης μια βιβλιοθήκη, ένα πιάνο, ένα σαλόνι με πολυτελείς κουρτίνες, τραπεζομάντιλα, ένα βαρόμετρο και ένα ρολόι, ένα τραπέζι μπιλιάρδου. ήταν δυνατό να παραγγείλετε ένα ζεστό μπάνιο με χρέωση και ακόμη και ... να ασκηθείτε στο γυμναστήριο (ναι, υπήρχε ένα εδώ!). Στις άμαξες (επίσης για πρώτη φορά στη Ρωσία) σερβίρονταν τσάι στο διαμέρισμα και τα κλινοσκεπάσματα άλλαζαν κάθε τρεις μέρες. Υπήρχαν επιτραπέζια φωτιστικά στα τραπέζια στο διαμέρισμα, αλλά τα ίδια τα ράφια είχαν ήδη φωτιστεί από μικρούς «προβολείς» (ο Βλαντιμίρ Ναμπόκοφ τα αποκαλεί «σε σχήμα τουλίπας»). Η οροφή του αυτοκινήτου Siberian Express ήταν καλυμμένη με χάλκινα φύλλα και φωτιστικά φανάρια ήταν στην κορυφή. Το κάτω μέρος των διεθνών βαγονιών, που ανήκαν στον λεγόμενο τύπο Polonso, ήταν μεταλλικό, αλεξίσφαιρο, πάχους έως και 10 χιλιοστών (εξ ου και το όνομα-παρατσούκλι «θωρακισμένο βαγόνι»), τα παράθυρα ήταν μεγάλα και φαρδιά. Οι τόνοι της εσωτερικής διακόσμησης είναι ευγενείς - σκούρο πράσινο και μπλε. Τα αυτοκίνητα, λόγω της μεγάλης ποσότητας μετάλλου στην κατασκευή τους, όχι μόνο ήταν πολύ πιο δυνατά από άλλα αυτοκίνητα, ειδικά αυτά με ξύλινο σκελετό, αλλά και πολύ πιο βαριά και μακρύτερα, με μεγάλο φορτίο στην πίστα, οπότε δεν μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν. σε όλους τους δρόμους. Βασικά, τέτοια αυτοκίνητα χρησιμοποιήθηκαν στις γραμμές των συνόρων και του θέρετρου, κατά μήκος των οποίων έτρεχαν τα τρένα εξπρές της Διεθνούς Εταιρείας Αυτοκινήτων Υπνών - Vladikavkaz, Kitaysko-Vostochnaya, Αγία Πετρούπολη-Βαρσοβία. Πρέπει να ειπωθεί ότι το Siberian Express ανέλαβε σχεδόν ολόκληρη τη διπλωματική ροή επιβατών, νομίσματος και αλληλογραφίας στο μήνυμα Ευρώπη - Άπω Ανατολή. Ήταν ένα διεθνές τρένο, γνωστό σε όλο τον κόσμο.

Από εκεί προήλθε το σημερινό SV - «αυτοκίνητο ύπνου». Φαίνεται ότι σχεδόν κάθε ρωσικό επιβατικό αυτοκίνητο μπορεί να ονομαστεί αυτοκίνητο ύπνου. Ωστόσο, κατά την περίοδο από το 1896 έως τη δεκαετία του 1950, τέτοια αυτοκίνητα δεν ονομάζονταν SV, αλλά SVPS - "υπνοχόο άμεσης επικοινωνίας". Αυτή είναι μια σημαντική διαφορά. Ο όρος «άμεση σύνδεση» σήμαινε επικοινωνία μεγάλων αποστάσεων κατά μήκος μιας συγκεκριμένης διαδρομής χωρίς μεταφορές στη διαδρομή, κάτι που ήταν ένα είδος πολυτέλειας. Άλλωστε, δεν υπήρχε σχεδόν καμία άμεση επικοινωνία σε απόσταση μεγαλύτερη από 2 χιλιάδες μίλια: ακόμη και όταν ταξίδευαν από την Αγία Πετρούπολη στο Βλαδιβοστόκ με τα τρένα της International Society, έπρεπε να αλλάξει κανείς στο Ιρκούτσκ για το ίδιο «τρένο της Σιβηρίας». Δεν υπήρχαν σχεδόν καθόλου απευθείας δρομολόγια τρένων μεγάλων αποστάσεων - τα τρένα είχαν μόνο απευθείας βαγόνια. Δηλαδή, αν σήμερα υποδεικνύουν, για παράδειγμα: "Γρήγορο τρένο αριθμό 2 Μόσχα - Βόλγκογκραντ", τότε νωρίτερα ακουγόταν διαφορετικά: "Άμεση άμεση εξυπηρέτηση Μόσχα - Τσάριτσιν στο τρένο ταχυμεταφορών με αριθμό 2". Δεν υπήρχαν στένσιλ στα βαγόνια που να δείχνουν τη διαδρομή του τρένου.

"Άμεση επικοινωνία" - αυτές οι μαγευτικές λέξεις σήμαιναν μια σιδηροδρομική γραμμή μεγάλων αποστάσεων, που σημαίνει, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, ένα ολόκληρο γεγονός στη μοίρα ενός επιβάτη. "Sleeping car" - σικ, πολυτέλεια, όνειρο, επιλεγμένος κόσμος. Το βασίλειο των ακριβών πούρων, των εκλεπτυσμένων τρόπων, των σύντομων αλλά καυτών μυθιστορημάτων, της θηλυκότητας, του απρόσιτου...

Πρέπει να ειπωθεί ότι πριν από την επανάσταση, επιτεύχθηκε στους ρωσικούς σιδηροδρόμους ένα πολύ υψηλό, σχεδόν σύγχρονο επίπεδο εξυπηρέτησης εταιρικών επιβατών. Φυσικά, μόνο πλούσιοι ιδιωτικοί δρόμοι με μεγάλη επιβατική ροή (δηλαδή ζήτηση για μεταφορές) ήταν ικανοί για την ανάπτυξή του. Ένα από τα καλύτερα - Vladikavkaz. Οδηγήσαμε κατά μήκος του, όπως έλεγαν τότε, «στους ανθρακωρύχους» - δηλαδή στα μεταλλικά νερά και, γενικά, στον Καύκασο. Ο "εικονογραφημένος πρακτικός οδηγός" αυτού του δρόμου το 1915 (συγγραφέας είναι κάποιος Grigory Moskvich) με την εικόνα στη σελίδα τίτλου της ατμομηχανής ταχυμεταφορών Pacific - το καμάρι εκείνων των χρόνων - διάβαζε:

«Μεταξύ πολλών μεγάλων κέντρων και περιοχών της Ρωσίας και του Καυκάσου, το καλοκαίρι, για τη διευκόλυνση του ταξιδιωτικού και ιατρικού κοινού, οργανώνονται απευθείας τρένα, συνήθως επιπλωμένα με τις καλύτερες σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις. Εκτός από την απουσία μετακινήσεων που ενοχλούν από καιρό τους άρρωστους και νευρικούς ανθρώπους, αυτά τα τρένα έχουν μια σειρά από σημαντικές ανέσεις: συνήθως υπάρχει τραπεζαρία, στις περισσότερες γραμμές έχει εισαχθεί ηλεκτρικός φωτισμός ή φωτισμός αερίου. κάθε αυτοκίνητο έχει, για τις υπηρεσίες των επιβατών, ειδικούς υπαλλήλους - τους λεγόμενους μαέστρους (ένα επάγγελμα που μόλις είχε εμφανιστεί εκείνη την εποχή. - A V.). αυτά τα τρένα, όντας γρήγορα στην κίνησή τους, δεν σταματούν για μεγάλο χρονικό διάστημα σε ενδιάμεσους σταθμούς. όλες οι θέσεις στα αυτοκίνητα είναι αριθμημένες και δεν υπάρχουν σχεδόν περιπτώσεις όπου ξένοι, ούτως ή άλλως, «έξτρα» άτομα μπαίνουν σε αυτά τα τρένα ... Σε αυτοκίνητα της κατηγορίας I και I, εκδίδεται ένα σετ κλινοσκεπασμάτων (1 τρίψτε.), Και στην κατηγορία III σε ορισμένες γραμμές (από την Πετρούπολη κ.λπ.), έναντι μικρής χρέωσης (40 καπίκια), εκδίδεται ένα στρώμα με ένα σεντόνι για τη νύχτα, η καθαριότητα του οποίου εγγυάται μια σφραγίδα στο τσάντα που τα περιέχει, η οποία ανοίγεται μπροστά στον ίδιο τον επιβάτη. Τις ώρες του πρωινού και του μεσημεριανού γεύματος, οι σερβιτόροι και τα αγόρια της τραπεζαρίας περιφέρονται με αυτοκίνητα κατηγορίας III, σερβίροντας τσάι, καφέ, πρωινό και μεσημεριανό σε όσους το επιθυμούν σε αρκετά φθηνή τιμή.

Και τέτοια ταξίδια γίνονταν εν μέσω του Α' Παγκοσμίου Πολέμου! Τι τεράστια δύναμη πρέπει να είχε η χώρα για να επιτρέψει στον εαυτό της να αναπτύξει άνετες σιδηροδρομικές και τουριστικές επικοινωνίες σε τόσο δύσκολες στιγμές! Είναι αλήθεια ότι από τα τέλη Νοεμβρίου 1914, εισήχθη στρατιωτικός φόρος στους ναύλους στις κατηγορίες I, II και III - 25% της τιμής του εισιτηρίου (η δεσμευμένη θέση δεν φορολογήθηκε), αλλά αυτή είναι η μόνη αναφορά στον πόλεμο στην ολόκληρος ο οδηγός του κ. Moskvich.

Ο Valentin Kataev έγραψε στα απομνημονεύματά του "My Diamond Crown":

«Θα οδηγήσουμε σε αυτό το αυτοκίνητο», είπα και έδειξα το προεπαναστατικό αυτοκίνητο της International Sleeping Car Society με χάλκινα βρετανικά λιοντάρια σε καφέ ξύλινη επένδυση, κερωμένη σαν παρκέ. Ο κυνηγός πουλιών, φυσικά, ήξερε για την ύπαρξη τέτοιων βαγονιών - «αυτοκίνητα ύπνου», διάβασε για αυτά σε βιβλία, αλλά δεν φανταζόταν ότι θα μπορούσε ποτέ να οδηγήσει σε ένα τέτοιο βαγόνι. Κοίταξε στο παράθυρο της άμαξας, είδε ένα διθέσιο διαμέρισμα στολισμένο με γυαλισμένο μαόνι με χάλκινες βίδες, τοίχους καλυμμένους με πράσινο σκαμμένο βελούδο, ένα χάλκινο αμπαζούρ για ένα επιτραπέζιο ηλεκτρικό φωτιστικό, ένα βαρύ τασάκι, ένα χοντρό κρυστάλλινο καράφα, έναν καθρέφτη και ακόμα με κοιτούσε με δυσπιστία. Του έδειξα τις έγχρωμες δίγλωσσες αποδείξεις της International Sleeping Car Society και μετά από ένα θλιβερό φιλί με τη γυναίκα μου και της ζήτησα να προσέχει τα πουλιά και τον γιο μου, έσφιξα αδέξια τον μαέστρο με ένα καφέ τζάκετ. το αυτοκίνητο, όπου με κυρίευσε αμέσως η μυρωδιά των κωνοφόρων δέντρων, ειδικό νερό του δάσους, που ψέκαζε τακτικά τον αστραφτερό διάδρομο του υπνοδωματίου με μια σειρά από έντονα γυαλισμένες μπρούτζινες κλειδαριές και χερούλια στις λακαρισμένες πόρτες από μαόνι του διαμερίσματος. Νιώθοντας εξαιρετικά αμήχανα στη μέση αυτής της άνεσης με το σπιτικό φούτερ του, φοβούμενος στα βάθη της ψυχής του ότι όλα αυτά δεν θα αποδειχθούν φάρσα και ότι θα μας πετούσαν έξω από το τρένο ντροπιασμένοι στον κοντινότερο σταθμό , κάπου στο Razdelnaya ή στο Birzul, το πουλιά ανέβηκε στο πάνω ράφι με το κρεβάτι ήδη ανοιχτό, ασπρισμένο με άψογα ολισθηρά δροσερά σεντόνια, στριμωγμένο εκεί και τα πρώτα εκατό χιλιόμετρα ρουθουνιών, σαν ασβός στην τρύπα του, πεταμένα ελαστικά από τις διεθνείς πηγές .

Το SVPS ήταν το υψηλότερο, αλλά, όπως αποδείχθηκε, όχι το τελευταίο στάδιο της σιδηροδρομικής άνεσης. Στις αρχές του 21ου αιώνα, τα τρένα Grand Express εισήγαγαν βαγόνια με ακόμη μεγαλύτερη άνεση, όπως λένε τώρα - αυξημένα, με εξοπλισμό της κατηγορίας ενός διεθνούς ξενοδοχείου: με ένα μεγάλο διπλό κρεβάτι, μια πολυθρόνα, ένα ψυγείο, μια τηλεόραση και ένα τηλέφωνο σε διαμέρισμα και με ατομικό μπάνιο. Με ένα εισιτήριο για μια τέτοια μεταφορά, ένας επιβάτης μπορεί να πάρει μαζί του δωρεάν έναν συνοδό (ή συνταξιδιώτη) κατά την κρίση του.

Κοιτάζω μια φωτογραφία του SVPS (προηγουμένως ήταν καλυμμένο εξωτερικά με μια ράγα από πολύτιμο ξύλο· αυτή η ράγα, στην πραγματικότητα, έλαβε το παρατσούκλι "φόδρα", το αυτοκίνητο ήταν λακαρισμένο, το χρώμα ήταν ανοιχτό καφέ, σύμφωνα με V. Nabokov - "καφέ") και σκέφτομαι: τι μου θυμίζει ένα τόσο αρχαίο; Γιατί, μοιάζει πολύ με τα αυτοκίνητα πρώτης κατηγορίας 1 του εργοστασίου Alexander της δεκαετίας του 1840, από τα οποία ξεκίνησαν όλα σε ένα χυτοσίδηρο! Η ίδια εντυπωσιασμός, μεγάλο μήκος, τα ίδια ψηλά και συχνά παράθυρα, η ίδια μνημειακότητα κατασκευής. Εκτός κι αν υπήρχαν προθάλαμοι αντί για ανοιχτούς χώρους (σενάι), και, φυσικά, καρότσια πολύ πιο εξελιγμένου σχεδιασμού.

Φαίνεται, τι ιδιαίτερο μπορεί να βρει κανείς στα βαγόνια; Αλλά δεν υπάρχουν μικροπράγματα στον σιδηρόδρομο - όλα είναι σημαντικά στην ιστορία του. Στη δημιουργία άνεσης για τους επιβάτες, πολύ σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν τα αμαξώματα, από τα οποία εξαρτάται η απαλότητα της διαδρομής. Για παράδειγμα, ένα από τα στάδια στην ανάπτυξη των φορείων βαγονιών συνδέεται με μια ολόκληρη περίοδο στην ιστορία του κράτους μας και τις πιο σημαντικές σελίδες του. Μιλάμε για τριαξονικό φορείο, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με «θωρακισμένα» αυτοκίνητα.

Αυτοκίνητα σαλονιού "σε έξι άξονες τύπου Vladikavkaz" μήκους 25 μέτρων, που μετέφεραν τον τσάρο, μέλη της κυβέρνησης, τον στρατηγό, στρατάρχες, υπουργούς, μεγάλους διπλωμάτες, ανώτερους σιδηροδρομικούς αξιωματούχους, είχαν μερικώς θωρακισμένο κύτος (ζύγιζε 20 τόνους περισσότερο από το σύγχρονο TsMV), λόγω του ότι έλειπαν οι συνήθεις τέσσερις άξονες στα φορεία - έπρεπε να χρησιμοποιηθούν έξι άξονες για να τοποθετηθεί η βαριά μάζα του αυτοκινήτου πάνω τους. Αντί για έναν από τους προθάλαμους, μια αίθουσα παρατήρησης-σαλόνι είχε τακτοποιηθεί μπροστά από το αυτοκίνητο, επιπλωμένο με πολυτελή έπιπλα. Χαλιά, ένα μπάνιο, μια κουζίνα, μια τραπεζαρία, δύο διαμερίσματα για συνοδούς και υπηρέτες - και αυτή η ίδια αίθουσα με πολυτελή ρολόγια, καρέκλες και τραπέζια, πίσω από την οποία γίνονταν συσκέψεις, επιθεωρήσεις της γραμμής ή στρατιωτικών θέσεων, όπου η μοίρα του Η χώρα αποφασίστηκε, οι στροφές της ιστορίας της γύρισαν υπό τον ήχο των τροχών... Σε περίπτωση κινδύνου, τα παράθυρα θα μπορούσαν να κλείσουν ερμητικά και με αλεξίσφαιρες κουρτίνες. «Η άμαξα με τις κουρτίνες πέρασε», λέει ένα ποίημα, που σήμαινε: να είναι μερικά σημαντικά κρατικά γεγονότα... Οι πόρτες στο αυτοκίνητο του σαλούν ήταν επίσης αλεξίσφαιρες, πολύ βαριές. Υπήρχαν κρυφές τρύπες στο πάτωμα για να αφήνετε το αυτοκίνητο σε περίπτωση κινδύνου. Το σαλούν αυτοκίνητο είχε όλα τα είδη επικοινωνίας που ήταν δυνατά για την εποχή του, τη δική του γεννήτρια και ηλεκτρικό φωτισμό. Ήταν ένα πραγματικό σύμβολο κυρίαρχης εξουσίας, αντάξιο μιας τεράστιας και ισχυρής χώρας.

Στη δεκαετία του 1950, αυτοκίνητα σαλούν αυτού του τύπου δόθηκαν σε μεγάλους ηγέτες μεταφορών - τους επικεφαλής των δρόμων και τα NOD (προϊστάμενοι τμημάτων σιδηροδρόμων). Χρησιμοποίησαν μέχρι τη δεκαετία του 1980 και σήμερα αποτελούν στολίδι μουσείων σιδηροδρομικού εξοπλισμού.

Μαζί λοιπόν με την εξέλιξη του βαγονιού έγινε και η εξέλιξη των βαγονιών. Γενικά, η ανάπτυξη του φορείου προχώρησε σύμφωνα με την αρχή της αύξησης της ομαλότητας της κίνησης σε αυτοκίνητα όλων των κατηγοριών. Κάθε νέος τύπος τρόλεϊ γινόταν ένα νέο στάδιο στη βελτίωση της μεταφοράς επιβατών. Από τρανταχτά μονοελατήρια άρματα μέχρι πανίσχυρα τριαξονικά φορεία του «Vladikavkaz» με τριπλή ανάρτηση, που εξασφάλιζε μια σχεδόν ανεπαίσθητη κίνηση. Το πρώτο φορείο (1846) ήταν ένα φορείο δύο αξόνων του Αμερικανού μηχανικού Winens, ο οποίος πρωτοστάτησε στο να βάλει όλα τα θεμέλια των εγχώριων σιδηροδρομικών μεταφορών - από ένα τασάκι σε μια άμαξα μέχρι ένα κτίριο ατμομηχανών. Είναι εξαιρετικά σημαντικό ότι στην αρχή της κατασκευής των ρωσικών σιδηροδρόμων, με πρωτοβουλία του P. P. Melnikov, ο προσανατολισμός ελήφθη ακριβώς στα αμερικανικά, και όχι στα ευρωπαϊκά κανόνια. Η αμερικανική κλίμακα αποδείχθηκε ότι ήταν πολύ πιο κοντά στις ανάγκες της Ρωσίας.

Το πρώτο βαγόνι με φορεία Winens, όπως ήδη αναφέρθηκε, αποδείχτηκε ειρωνικά ότι ήταν ένα πολύ πιο πολλά υποσχόμενο σχέδιο επιβατικών αυτοκινήτων για τη Ρωσία από τα επόμενα ευρωπαϊκά "βαγονέτα". Το φορείο αυτού του βαγονιού ήταν διατεταγμένο, αν και εξαιρετικά απλό, αλλά περιείχε ήδη όλα τα κλασικά βασικά στοιχεία του σχεδιασμού ενός αμαξώματος δύο αξόνων. Στη συνέχεια εμφανίστηκε ένας βελτιωμένος σχεδιασμός αυτού του φορείου του συστήματος Rekhnevsky (1865) και αυτά τα φορεία εγκαταστάθηκαν σε πολλά αυτοκίνητα του St.

Το επόμενο στάδιο ήταν τα φορεία διπλής και τριπλής ανάρτησης του αμερικανικού συστήματος Pullman και ένα παρόμοιο φορείο του εργοστασίου Ρωσίας-Βαλτικής στη Ρίγα (δεκαετία 1880), το οποίο δεν ήταν κατώτερο στην τελειότητα του Pullman. Είχαν διαφορετικές συσκευές και διαμορφώσεις εξισορροπητών, ελατηριωτών και φύλλων ελατηρίων. Η International Sleeping Car Society χρησιμοποίησε μόνο φορεία με τριπλό ελατήριο στα αυτοκίνητά της, τα οποία είχαν την πιο ήπια διαδρομή. Γενικά, το κλασικό φορείο τύπου Fette που εμφανίστηκε το 1912, το οποίο χρησίμευε σε επιβατικά αυτοκίνητα μέχρι τη δεκαετία του 1950, έγινε ο καλύτερος τύπος ρωσικού φορείου. Αντικαταστάθηκε ήδη στη δεκαετία του 1930 από ένα φορείο με τα λεγόμενα κιβώτια άξονα χωρίς σιαγόνα (τι είναι, θα χρειαστεί πολύς χρόνος για να εξηγηθεί), τα οποία έγιναν η βάση για το σχεδιασμό των φορείων βαγονιών που χρησιμοποιούνται μέχρι σήμερα. Πρέπει να ειπωθεί ότι το 1939 το πρώτο CMV σχεδιάστηκε σε ένα τέτοιο φορείο, αλλά ο πόλεμος εμπόδισε την ευρεία εισαγωγή αυτού του αυτοκινήτου στη ζωή - η μαζική εισαγωγή του CMV ξεκίνησε μόνο στα τέλη της δεκαετίας του 1940.

ΑΜΕΣΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΥΠΝΟΥ. Ένα ταξίδι εγκλήματος με αίσιο τέλος

Τα αυτοκίνητα ήταν αρκετά φθαρμένα, κάτι έτριξε, χτυπήθηκε, κάπου φύσηξε, κάτι δεν έκλεινε και κάτι άνοιξε με μεγάλη δυσκολία. Ήταν βουλωμένο, βρώμικο, στα διαμερίσματα και στις δεσμευμένες θέσεις ήταν επίσης βαρετό, όπως παλιά, αλλά οι επιβάτες ήταν ήδη «από άλλη χώρα».

Στα υπνοδωμάτια άμεσης επικοινωνίας, που φημίζονται για τις άνετες διπλές θήκες, τα λίγα άτομα και την διακριτική φιλικότητα των μαέστρων, το κοινό αναζωογονήθηκε αισθητά.

Τα παλιά χρόνια, σημαντικοί άνθρωποι ταξίδευαν με αυτά τα αυτοκίνητα, κυρίως για σημαντικές δουλειές. Τα αφεντικά, οι μεσήλικες γυναίκες τους, οι δημοφιλείς καλλιτέχνες, αυτοί, ωστόσο, εξακολουθούν να κάνουν πατινάζ, γενικά, αξιοσέβαστοι και σεβαστοί άνθρωποι, με στιβαρότητα, γκρίζα μαλλιά και κάποιοι με επιτυχία στον τομέα τους, που έχουν κερδίσει τον σεβασμό των οδηγών και την ευκολία στην πορεία. Και χωρίς φόβο μήπως πέσουμε σε ιστορικό λάθος, μπορούμε να πούμε ότι ήταν οι επιβάτες της ΒΑ που αποτελούσαν, λες, μια ειδική τάξη σε μια κοινωνία κηρυγμένη αταξική.

Σήμερα, σε αυτά τα μη γεμάτα αυτοκίνητα, χτυπούν ως επί το πλείστον νέοι άνθρωποι, οι οποίοι, με έμφυτη τάση για δύναμη και άλλες πολεμικές τέχνες, κατάφεραν να χρησιμοποιήσουν τις ψυχικές, κάποιες σωματικές, δυνάμεις τους σε αγώνες χωρίς κανόνες, που έχουν γίνει τόσο δημοφιλής και αγαπητός από το κοινό στη σύγχρονη εποχή και χρησιμεύει ως οπτικό συμπλήρωμα νέα σκέψη.

Και αυτό είναι φυσικό.

Η ζωή δεν μένει ακίνητη.

Οι ανυπόμονοι οργανωτές της νέας ζωής έσπευσαν να ξεκινήσουν τον διαγωνισμό όχι για τη ζωή, αλλά για το θάνατο, με την πλήρη έννοια, αποφασίζοντας ότι οι κανόνες της νέας ζωής διαμορφώνονται με κάποιο τρόπο από μόνοι τους, ή, στη χειρότερη, αυτοί οι κανόνες θα συνταχθούν αργότερα από τους νικητές, όπως δεν συνέβη πια κάποτε.

Το περιποιητικό και φιλάνθρωπο Υπουργείο Υγείας προειδοποιεί μέρα νύχτα από διαφημιστικές πινακίδες και κάθε πακέτο τσιγάρα για τον κίνδυνο που απειλεί την υγεία μας. Ίσως πιστεύετε ότι εκτός από το κάπνισμα, τίποτα δεν μας απειλεί πραγματικά. Τι γίνεται με τον αέρα που αναπνέουμε στις πόλεις μας; Τι γίνεται με το νερό στα ποτάμια και τις δεξαμενές μας; Τα τρόφιμα στους πάγκους και το αλκοόλ στις σκηνές δεν αφαιρούν την υγεία των πολιτών;..

Πρέπει να σκεφτεί κανείς ότι το Υπουργείο Υγείας θα προειδοποιήσει τελικά για τους πολλούς κινδύνους που μας περιμένουν. Αλλά κάποτε θα γίνει! Σπεύδω λοιπόν να συνεισφέρω σε καλό σκοπό και προειδοποιώ όσους χρησιμοποιούν σιδηροδρομικές μεταφορές ότι ακόμη και το να ταξιδεύουμε σε υπνοβαγόνι ενός άμεσου μηνύματος (CB) μπορεί επίσης να είναι επικίνδυνο για την υγεία μας.

Το τρένο πήγαινε από τα παλιά στα νέα.

Πολλά έχουν αλλάξει στη ζωή, μόνο που τώρα τα «αυτοκίνητα του ύπνου της άμεσης επικοινωνίας» διατήρησαν το όνομά τους μάλλον ως τιμητικό τίτλο παρά ως προσδιορισμό μιας συγκεκριμένης διαδρομής, και όπως πριν, ως ειδική αξία, τοποθετούνται στη μέση της τρένο, που είναι η λιγότερο επηρεασμένη, όπως έχει δείξει η πολυετής πρακτική, καταστροφή κατά τη διάρκεια σιδηροδρομικών ατυχημάτων και κοσμικών κατακλυσμών.

Το τρένο είχε ήδη ανεβάσει ταχύτητα και έτρεχε απερίσκεπτα, σέρνοντας στη μεταλλική του μήτρα ένα μείγμα δύο ζωών, που κινούνταν στο χρόνο σαν προς μια κατεύθυνση, από όλες τις άλλες απόψεις πετώντας προς διαφορετικές κατευθύνσεις.

Συμβαίνει.