Οι ποτάμιες μεταφορές πραγματοποιούν τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών κατά μήκος πλωτών οδών φυσικής και τεχνητής προέλευσης και αφορούν τις τοπικές μεταφορές εντός των συνόρων της χώρας.

Αγαπητοι αναγνωστες! Το άρθρο μιλά για τυπικούς τρόπους επίλυσης νομικών ζητημάτων, αλλά κάθε περίπτωση είναι ατομική. Αν θέλετε να μάθετε πώς λύσε ακριβώς το πρόβλημά σου- επικοινωνήστε με έναν σύμβουλο:

ΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΚΛΗΣΕΙΣ ΓΙΝΟΝΤΑΙ ΔΕΚΤΕΣ 24/7 και 7 ημέρες την εβδομάδα.

Είναι γρήγορο και ΕΙΝΑΙ ΔΩΡΕΑΝ!

Κατέχει σημαντική θέση στο σύστημα μεταφορών της Ρωσίας. Τις περισσότερες φορές, η μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών πραγματοποιείται κατά μήκος του Βόλγα, της Λένας, του Αμούρ, του Γενισέι, του Ομπ και της Ανγκάρα.

Στατιστική

Σύμφωνα με γενικές στατιστικές, που δεν λαμβάνουν υπόψη τις αποστάσεις, το 0,11 τοις εκατό του πληθυσμού χρησιμοποιεί υπηρεσίες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, κάτι που είναι αμελητέο σε σύγκριση με άλλα μέσα (δημόσιες συγκοινωνίες - 90,52%, σιδηροδρομικές - 8,54%).

Είδος μεταφοράς	2015		2016
	εκατομμύρια άνθρωποι	%	εκατομμύρια άνθρωποι	%
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Λεωφορείο	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Εσωτερική πλωτή οδός	13,2	0,11	13,1	0,11
δια θαλάσσης	9,6	0,08	13	0,11
Avia (μεταφορική αεροπορία)	92,1	0,75	88,6	0,73
Σύνολο	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Αν λάβουμε υπόψη την απόσταση μεταφοράς και τη χωρητικότητα, τότε τα στατιστικά δεν θα αλλάξουν πολύ: το ίδιο 0,11 τοις εκατό, σε σύγκριση με τις σιδηροδρομικές (27%) και τις δημόσιες (25%) μεταφορές.

Είδος μεταφοράς	2015		2016
	εκατομμύρια επιβάτες χλμ	%	εκατομμύρια επιβάτες χλμ	%
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Λεωφορείο	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Εσωτερική πλωτή οδός	492,3	0,11	525,1	0,11
δια θαλάσσης	61,7	0,01	88,1	0,02
Avia (μεταφορική αεροπορία)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Σύνολο	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Σε γενικές γραμμές, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι ποτάμιες μεταφορές επιβατών έχουν πολύ μικρό μερίδιο μεταξύ των δημοφιλών τρόπων μεταφοράς, ξεπερνώντας μόνο τις θαλάσσιες μεταφορές. Υπάρχει μια τάση αύξησης του αριθμού των επιβατών που χρησιμοποιούν αυτόν τον τρόπο μεταφοράς, αλλά δεν είναι σημαντική.

Στη μεταφορά χρήσιμων πόρων σε απομακρυσμένες παραποτάμιες περιοχές, αυτός ο τρόπος μεταφοράς παίζει πιο σημαντικό ρόλο.

Οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές βρίσκονται στο χείλος της μη κερδοφορίας εδώ και πολλά χρόνια: πολλά χρόνια προβλήματα με τη χρηματοδότηση του κλάδου έχουν παίξει τεράστιο ρόλο σε αυτό.

Τα περισσότερα από τα πλοία που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι απαρχαιωμένα, ακόμα σοβιετικά. Προς το παρόν, μόνο το ένα τέταρτο των υδραυλικών κατασκευών είναι σε κανονική κατάσταση, γεγονός που καθιστά δυνατή τη διασφάλιση της ασφάλειας της μεταφοράς.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

Παρά τα θλιβερά στατιστικά στοιχεία που περιγράφονται παραπάνω, οι ποτάμιες μεταφορές έχουν αρκετά πλεονεκτήματα και παραμένουν επίκαιρες σήμερα.

Τα πλεονεκτήματα αυτού του τύπου κίνησης περιλαμβάνουν τα ακόλουθα:

1. Χρησιμοποιούνται μονοπάτια φυσικής προέλευσης: δεν απαιτούν έξοδα όπως για τη διευθέτηση δρόμων ή την τοποθέτηση σιδηροτροχιών.
2. Το κόστος μεταφοράς είναι φθηνότερο από τη χρήση τρένων.
3. Το ενεργειακό κόστος είναι μικρότερο από αυτό των χερσαίων μεταφορών.
4. Υψηλή μεταφορική ικανότητα.

Ωστόσο, οι ποτάμιες μεταφορές έχουν και τα μειονεκτήματά τους. Μεταξύ αυτών είναι:

1. Χαμηλή ταχύτητα κίνησης.
2. Εποχιακή φύση: άσχετο όταν τα ποτάμια παγώνουν ή γίνονται ρηχά (ανάλογα με το κλίμα της περιοχής). Στις βόρειες περιοχές χρησιμοποιούνται 120-150 ημέρες το χρόνο, στα νότια - 200-240, σε περιοχές με μικτό κλίμα - κάτι ενδιάμεσο.
3. Η χρήση περιορίζεται από τη μορφή των ποταμών: ημιτονία, κατεύθυνση, μήκος.
4. Εξαρτάται έντονα από τις καιρικές συνθήκες.
5. Ρύπανση ποταμών.
6. Βήμα βάθους; οδηγεί σε πρόσθετα περάσματα όταν χρησιμοποιούνται μεγάλα σκάφη.

Κανόνες για την ασφαλή παράδοση των παιδιών στο ποτάμι

Σε κάθε περίπτωση, όταν ταξιδεύετε στο νερό με παιδιά, μην ξεχνάτε τους κανόνες ασφαλείας και τις επίσημες οδηγίες που αντικατοπτρίζουν τους κανόνες συμπεριφοράς όταν ταξιδεύετε στο νερό:

1. Πρώτον, οι βασικοί κανόνες θα είναι οι ίδιοι τόσο για τους ενήλικες όσο και για τα παιδιά.
2. Βεβαιωθείτε ότι το πλοίο έχει οδηγίες εκκένωσης, σχέδιο εξόδου και εντοπίστε σωσίβια και σωσίβιες λέμβους. Σε περίπτωση απουσίας τους, δεν συνιστάται η χρήση αυτής της θαλάσσιας μεταφοράς.
3. Μόλις επιβιβαστείτε στο πλοίο, εισέρχεστε στην περιοχή που ελέγχεται από το πλήρωμα του πλοίου, συμπεριλαμβανομένου του καπετάνιου του. Πρέπει να τηρούνται οι οδηγίες και οι πειθαρχικές τους υποχρεώσεις. Η ασφάλεια και η πλεύση σας θα εξαρτηθούν εξ ολοκλήρου από το πλήρωμα που εργάζεται στο πλοίο.
4. Μόλις μπείτε στην καμπίνα σας, διαβάστε προσεκτικά τις οδηγίες σχετικά με την ασφάλεια των επιβατών και του σκάφους.
5. Βεβαιωθείτε ότι έχετε ένα γιλέκο κολύμβησης και ότι είναι κατάλληλο για χρήση. Διαβάστε τις οδηγίες χρήσης εκ των προτέρων για να μην σας αιφνιδιάσουν τα επείγοντα περιστατικά.
6. Αξίζει να βεβαιωθείτε ότι το σκάφος είναι πλήρως έτοιμο για εργασία και από την πλευρά των ντοκιμαντέρ και έχει όλες τις απαραίτητες άδειες. Αξίζει να γνωρίζουμε αν και

Μην ξεχνάτε ότι όταν αγοράζετε εισιτήριο, συνάπτετε συμβόλαιο με την εταιρεία στην οποία ανήκει το πλοίο.

Αν λάβουμε υπόψη τους κανόνες που αφορούν ειδικά τους επιβάτες με παιδιά, μπορούν να διακριθούν τα ακόλουθα σημεία (σύμφωνα με και):

1. Τα παιδιά κάτω των 5 ετών δικαιούνται δωρεάν μετακίνηση (ένα παιδί) και τα παιδιά από 5 έως 10 ετών δικαιούνται μειωμένα ταξίδια (Κώδικας εσωτερικής ναυσιπλοΐας).
2. Ανήλικοι κάτω των 14 ετών δεν επιτρέπεται να ταξιδεύουν χωρίς να συνοδεύονται από ικανό επιβάτη. (Κεφ. 1 σελ. 8 Διάταξη του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 05.05.2012 Αρ. 140).
3. Πρέπει να υπάρχουν ατομικά σωσίβια για τα παιδιά στο πλοίο, ένα για κάθε παιδί στο πλοίο. (Κεφ. 1 σελ. 12 Διάταξη του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 05.05.2012 N 140).

Ξεχωριστά, μπορείτε να αφαιρέσετε τις απαιτήσεις από τους Κανόνες για την παροχή υπηρεσιών για τη μεταφορά επιβατών, αποσκευών, φορτίου για προσωπικές (οικιακές) ανάγκες σε εσωτερικές πλωτές μεταφορές, εγκεκριμένες.

Σύμφωνα με το διάταγμα αυτό, ένας συνοδός με παιδί κάτω των 7 ετών μπορεί να χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες του δωματίου μητέρας και παιδιού:

• χώρους ύπνου και κλινοσκεπάσματα για ένα παιδί και έναν ενήλικα.
• αποδοχή έκτακτων παραγγελιών για όλους τους τύπους παρεχόμενων υπηρεσιών.
• χρήση μπάνιου, ντους, πετσετών και άλλων αξεσουάρ μπάνιου·
• φροντίδα υγείας;
• παρέχοντας παιδικά παιχνίδια.

Η παράκαμψη αυτών των κανόνων είναι:

Μεταφορά επιβατών κατά μήκος του Βόλγα

Η μεταφορά επιβατών με ποτάμια είναι σε ζήτηση σε μεγάλα ποτάμια, συμπεριλαμβανομένου του Βόλγα.

Βασικά, χρησιμοποιούνται για:

1. Κρουαζιέρες στο ποτάμι: ταξίδια με βάρκες και ταχύπλοα.
2. Μεταφορά επιβατών: σε ορισμένες τοποθεσίες, αυτή η μέθοδος είναι ο μόνος τρόπος για να φτάσετε.

Τα κυριότερα λιμάνια και σημεία μεταφόρτωσης σε τέτοιες διαδρομές θα είναι:

• Μόσχα;
• Γιαροσλάβλ;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Κολόμνα;
• Serpukhov;
• Rybinsk;
• Σαμαρά.

Οι κύριες ροές επιβατών συγκεντρώνονται στη λεκάνη απορροής του ποταμού Βόλγα-Κάμα. Οι ποτάμιοι σταθμοί των πόλεων σε αυτήν την περιοχή προσφέρουν πολλές επιλογές για οδικές μεταφορές, διέλευση, τοπικές και προαστιακές ταξιδιωτικές κατευθύνσεις κατά μήκος του Βόλγα, τόσο απλές όσο και τουριστικές.

Οι γραμμές Μόσχα - Αστραχάν / Περμ / Ροστόφ / Ούφα έχουν το μεγαλύτερο μήκος:

Ο μεγαλύτερος ποταμός σταθμός είναι η πρωτεύουσα.

Στη λεκάνη του Volga-Vyatka, οι μεγαλύτεροι σταθμοί ποταμών βρίσκονται στις ακόλουθες πόλεις:

• Νίζνι Νόβγκοροντ;
• Βόλγκογκραντ;
• Μόσχα;
• Permian;
• Αστραχάν;
• Καζάν;
• Γιαροσλάβ.

Τα κύρια λιμάνια στη λεκάνη του Βόλγα:

• Καλινίνσκι;
• Cherepovets;
• Rybinsky;
• Γιαροσλάβσκι;
• Γκόρκι;
• Καζάν;
• Ουλιάνοφσκ;
• Kuibyshevsky;
• Σαράτοφ;
• Βόλγκογκραντ;
• Αστραχάν;
• Πέρμιος.

Τιμή

Οι τιμές για τις ποτάμιες μεταφορές ποικίλλουν πολύ, ανάλογα με την απόσταση και τη διάρκεια του ταξιδιού, και τελειώνουν με τον αριθμό των στάσεων. Επίσης, η τιμή επηρεάζεται έντονα από το είδος του ταξιδιού - τουρισμός ή απλή μεταφορά. Επιπλέον, η τιμή για κάθε κιλό αποσκευής προστίθεται στην τιμή του εισιτηρίου:

Το απλό ταξίδι θα κοστίσει περίπου t 60 έως αρκετές εκατοντάδες ρούβλια, με τουριστικές και ψυχαγωγικές πτήσεις, η κατάσταση είναι πιο ενδιαφέρουσα. Ανάλογα με τη μορφή και το περιεχόμενο του ταξιδιού, οι τιμές διαφέρουν από 5 έως δεκάδες χιλιάδες ρούβλια.

Για παράδειγμα, ο ναύλος στη διαδρομή Krasnoyarsk - Dudinka θα είναι από 7 έως 30 χιλιάδες ρούβλια(ανάλογα με την κατηγορία του κομματιού και το βάρος της αποσκευής).

Πώς να επιλέξετε την καλύτερη σχέση ποιότητας/τιμής; Λάβετε υπόψη τα ακόλουθα σημεία:

1. Αποφασίστε τι είναι πιο σημαντικό για εσάς - άνεση ή κόμιστρο, γιατί ανάλογα με το επίπεδο της καμπίνας, η πληρωμή μπορεί να διαφέρει κατά 4 φορές.
2. Εποχιακές εκπτώσεις, ειδικά για προκρατήσεις. Όσο νωρίτερα αγοράσετε ένα εισιτήριο, τόσο φθηνότερο θα σας κοστίσει και θα είναι πιο εύκολο να επιλέξετε την πιο άνετη επιλογή.
3. Αξίζει να μελετήσετε τις διαθέσιμες προσφορές από τις εταιρείες που πραγματοποιούν τη διέλευση και να επιλέξετε την πιο βέλτιστη επιλογή.
4. Η επιλογή του πλοίου στο οποίο πρέπει να πλεύσετε. Σήμερα, πλοία σε 2-4 καταστρώματα παρουσιάζονται στη Ρωσία, η χωρητικότητα του σκάφους εξαρτάται από τον αριθμό των οποίων. Για ορισμένους, ένα μεγάλο μέγεθος θα είναι ένα πλεονέκτημα, αλλά επειδή αυτό οδηγεί σε αύξηση του αριθμού των επιβατών, αυτή η επιλογή δεν είναι κατάλληλη για όλους.
5. Εξετάστε τις φωτογραφίες του σκάφους, το εσωτερικό, διαβάστε τις κριτικές σε διάφορους ιστότοπους για να βεβαιωθείτε ότι η περιοχή είναι αρκετά άνετη.
6. Η κορύφωση του τουρισμού και των διελεύσεων εμφανίζεται συνήθως τον Ιούνιο-Ιούλιο, γεγονός που προκαλεί άλμα στις τιμές της κρουαζιέρας. Προσπαθήστε να δείτε τα τιμολόγια τον Μάιο ή τον Αύγουστο - η ζήτηση θα είναι μικρότερη, καθώς και η τιμή έκδοσης. Μπορείτε, φυσικά, να προσπαθήσετε να παραλάβετε ένα εισιτήριο για τον Οκτώβριο και τον Απρίλιο - αλλά ο καιρός είναι απίθανο να συμβάλει σε άνετα ταξίδια.
7. Η επιλογή της κατεύθυνσης και της διάρκειας του ταξιδιού παίζει επίσης μεγάλο ρόλο:
   • Ανεξάρτητα από το πόσο εκπληκτικό μπορεί να είναι, αλλά ο δρόμος Μόσχα - Αγία Πετρούπολη, Μόσχα - Αρχάγγελσκ και, για παράδειγμα, Naryan-Mar - Salekhard θα διαφέρουν σημαντικά στην τιμή.
   • Το κύριο πράγμα σε αυτό το σημείο είναι να αποφασίσετε για την πόλη αναχώρησης, γιατί από αυτήν εξαρτώνται οι τιμές για τη διαδρομή.
   • Επιπλέον, λόγω του γεγονότος ότι μεγάλες υδάτινες αρτηρίες στη χώρα μας ρέουν είτε από βορρά προς νότο είτε από νότο προς βορρά, δεν είναι πάντα δυνατό να βρεθεί μια απευθείας διαδρομή ποταμού ακόμη και με κοντινές πόλεις, όπως το Khabarovsk και το Birobidzhan.

Αποζημίωση

Η μεταφορά επιβατών με αυτόν τον τρόπο ρυθμίζεται από τον «Κώδικα εσωτερικών υδάτινων μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας» του 2001.

Σύμφωνα με αυτό το έγγραφο:

1. Ο μεταφορέας φέρει την πλήρη ευθύνη για τους επιβάτες και τις αποδεκτές αποσκευές από τη στιγμή της επιβίβασης μέχρι τη στιγμή της αποβίβασης στον προορισμό.
2. Απώλεια, ζημιά ή ατελής παράδοση πραγμάτων που προκλήθηκαν από υπαιτιότητα του πληρώματος πρέπει να αποζημιωθεί στον επιβάτη, καθώς και πλήρης πληρωμή για τη μεταφορά του φορτίου, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι η απώλεια ήταν αποτέλεσμα περιστάσεων πέρα ​​από τον έλεγχό του.
3. Οι αποσκευές θα θεωρούνται χαμένες εάν δεν φτάσουν στον προορισμό τους εντός 30 ημερών από την καθορισμένη ώρα.
4. Επίσης, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τη ζωή των επιβατών και την ασφάλεια του πλοίου.

Μεταφορικές εταιρείες

1. Ολοκληρώστε τις εργασίες.

1) Σημειώστε (συμπληρώστε τον κύκλο) με διαφορετικά χρώματα για χερσαίες, υδάτινες, αεροπορικές και υπόγειες μεταφορές στη σελ. 74-75.

2) Σημειώστε στις ίδιες σελίδες επιβάτες, εμπορευματικές και ειδικές μεταφορές με τα πρώτα γράμματα αυτών των λέξεων (γράψτε το γράμμα στο πλαίσιο).
Σε αυτό το πλαίσιο, αποκρυπτογραφήστε τα σύμβολα, δείξτε δηλαδή τι χρώμα ή γράμμα ορίζεται κάθε τρόπος μεταφοράς.

2. Δώστε παραδείγματα μεταφοράς που είναι ταυτόχρονα:

α) επίγεια, επιβατικά, προσωπικά: ένα αυτοκίνητο;

β) επίγεια, επιβατικά, δημόσια: λεωφορείο, επιβατικό τρένο, τραμ, τρόλεϊ.

γ) νερό, επιβατικό, προσωπικό: βάρκα, βάρκα, τζετ σκι?

δ) νερό, επιβατικό, κοινό: πλοίο, ποτάμιο τραμ.

3. Σημειώστε τους αριθμούς τηλεφώνου που καλούνται:

α) πυροσβέστες 01

β) η αστυνομία 02

γ) "Ασθενοφόρο" - 03

Σημειώστε τον μοναδικό αριθμό τηλεφώνου έκτακτης ανάγκης:112

4. Συγκρίνετε τις διαστάσεις των οχημάτων που φαίνονται στο σχήμα. Στα κόκκινα τετράγωνα, αριθμήστε τα με σειρά αυξανόμενου μεγέθους και στα μπλε τετράγωνα - με σειρά φθίνουσας σειράς. Ζητήστε από τον συνεργάτη του γραφείου σας να σας ελέγξει.

5. Φτιάξτε και γράψτε το γενικό σχέδιο της ιστορίας για την ιστορία των διαφόρων τρόπων μεταφοράς.

1) Μεταφορές στην αρχαιότητα.
2) Η εφεύρεση της ατμομηχανής.
3) Η εμφάνιση μεταφοράς στον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
4) Η εμφάνιση της αεροπορίας.
5) Πτήσεις στο διάστημα.
6) Οι ηλεκτροκινητήρες είναι το μέλλον των μεταφορών.

Ιστορία διαφορετικών τρόπων μεταφοράς

Στην αρχαιότητα, οι άνθρωποι χρησιμοποιούσαν επίσης διάφορους τρόπους μεταφοράς. Τα περισσότερα από αυτά χρησιμοποιούνται ακόμη και σήμερα. Για παράδειγμα, ακόμα και τώρα μπορείτε να δείτε ένα άλογο να τραβάει ένα κάρο και ξύλινες βάρκες, κουφωμένες από κορμούς δέντρων, να συμμετέχουν σε αθλητικούς αγώνες. Οι άνθρωποι ταξίδευαν επίσης και μετέφεραν αγαθά με σκύλους, καμήλες, ελέφαντες, γαϊδούρια και άλλα οικόσιτα ζώα.

Τον 19ο αιώνα, συνέβη ένα γεγονός που άλλαξε δραματικά τις μεταφορές - η ατμομηχανή που εφευρέθηκε τον 17ο αιώνα άρχισε να χρησιμοποιείται στις μεταφορές. Έτσι το 1801 κατασκευάστηκε η πρώτη ατμομηχανή στην ιστορία και κατασκευάστηκαν πολλά ατμοκίνητα καρότσια. Εκείνη την εποχή κατασκευάστηκε και το πρώτο ατμόπλοιο.

Στα τέλη του 19ου αιώνα, εφευρέθηκε ένας πιο προηγμένος κινητήρας - ο κινητήρας εσωτερικής καύσης. Το 1885 κατασκευάστηκε η πρώτη μοτοσυκλέτα και το 1886 το πρώτο αυτοκίνητο. Λίγο αργότερα, πιο εξελιγμένα μηχανοκίνητα πλοία, σε σύγκριση με τα ατμόπλοια, άρχισαν να παράγονται μαζικά. Μερικές δεκαετίες αργότερα, οι ντιζελομηχανές πήγαν και στους σιδηροδρόμους.

Τον 20ο αιώνα, η ανάπτυξη των μεταφορών προχώρησε αλματωδώς. Το 1903, οι αδελφοί Ράιτ πέταξαν για πρώτη φορά με αεροπλάνο. Τα αεροπλάνα έχουν βελτιωθεί γρήγορα. Άρχισαν να εμφανίζονται διάφορα είδη αεροπορικών μεταφορών: αθλητικά, επιβατικά, φορτία, στρατιωτικά. Οι κινητήρες που τροφοδοτούσαν τα αεροπλάνα έγιναν επίσης γρήγορα πιο ισχυροί. Τα αεροπλάνα πλέον πετούν με κινητήρες τζετ, μερικοί από τους οποίους είναι ικανοί να σπάσουν την ταχύτητα του φωτός.

Στις 12 Απριλίου 1961 έγινε το μεγαλύτερο γεγονός - η πρώτη επανδρωμένη πτήση στο διάστημα. Ο Ρώσος κοσμοναύτης Γιούρι Γκαγκάριν στο διαστημόπλοιο Vostok έκανε μια επανάσταση γύρω από τη γη και προσγειώθηκε με ασφάλεια. Αυτό το γεγονός ήταν η αρχή της εποχής των διαστημικών μεταφορών.

Τώρα, στις αρχές του 21ου αιώνα, η ανθρωπότητα χρησιμοποιεί διάφορους τρόπους μεταφοράς, που κινούνται από διάφορους κινητήρες. Η ταχύτητα μετακίνησής τους, η ευκολία χρήσης και η φιλικότητα προς το περιβάλλον (ασφάλεια για τη φύση) αυξάνονται. Παρεμπιπτόντως, τώρα δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στην περιβαλλοντική ασφάλεια των μεταφορών. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο πλέον τα τρόλεϊ και τα τραμ θεωρούνται η καλύτερη μεταφορά στους δρόμους της πόλης, οι ηλεκτρικές ατμομηχανές και τα ηλεκτρικά τρένα χρησιμοποιούνται στις σιδηροδρομικές μεταφορές και τα ηλεκτρικά οχήματα γίνονται όλο και πιο προσωπικές μεταφορές.

6. Ο χαρούμενος Παπαγάλος μας σας προσκαλεί να χρωματίσετε το μπαλόνι ώστε να γίνει όμορφο και χαρούμενο. Μπορείτε να κάνετε έναν διαγωνισμό στην τάξη για το πιο αστείο μπαλόνι.
Έχετε δει ποτέ αληθινά μπαλόνια; Αν ναι, πείτε μας για τις εντυπώσεις σας. Στο πλαίσιο στα δεξιά μπορείτε να επικολλήσετε μια φωτογραφία ενός αερόστατου.

Παρά την ευρεία ανάπτυξη και εξάπλωση των οδικών, σιδηροδρομικών και αεροπορικών θαλάσσια μεταφοράεξακολουθεί να παραμένει ένας από τους δημοφιλείς τρόπους μετακίνησης ανθρώπων και αγαθών. Ποιοι είναι οι λόγοι της δημοτικότητας θαλάσσια μεταφοράκαι ποιο είναι το πλεονέκτημά του σε σχέση με τα πιο γρήγορα αντίστοιχα;

Κατανομή και λόγοι για τη δημοτικότητα των θαλάσσιων μεταφορών

Αν μιλάμε για μεταφορά εμπορευμάτων, τότε είναι σημαντικό το πολύ χαμηλό κόστος μεταφοράς με αυτόν τον τρόπο μεταφοράς και την ικανότητά του να μεταφέρει αγαθά οποιουδήποτε μεγέθους, κάτι που υπερβαίνει τις δυνάμεις οποιουδήποτε από τους άλλους τρεις ανταγωνιστές. Ταυτόχρονα, στην περίπτωση της ικανής εκπαίδευσης των εργαζομένων στα logistics, οι διαδικασίες εκφόρτωσης και εκφόρτωσης πλοίων στα λιμάνια μπορούν να γίνουν αρκετά γρήγορες και αποτελεσματικές, μειώνοντας περαιτέρω το κόστος μεταφοράς. Εξάλλου, θαλάσσια μεταφοράείναι απαραίτητο εκεί όπου η χερσαία μεταφορά είναι αδύνατη - μεταξύ ηπείρων και νησιών.

Η χαμηλή ταχύτητα των θαλάσσιων μεταφορών έχει ουσιαστικά αφανίσει τη μεταφορά επιβατών για επιχειρήσεις, αλλά ο αιωνόβιος ρομαντισμός των θαλάσσιων ταξιδιών έχει συμβάλει στην ανάπτυξη μιας ξεχωριστής βιομηχανίας θαλάσσιων μεταφορών, όπως τα ταξίδια με κρουαζιερόπλοια. Ναι, και οι μικρές θαλάσσιες μεταφορές, τα γιοτ, οι βάρκες και οι βάρκες είναι επάξια δημοφιλή στους λάτρεις της υπαίθρου.

Τύποι υδάτινων μεταφορών

Όλες οι θαλάσσιες μεταφορές χωρίζονται σε δύο μεγάλες ομάδες ανάλογα με τις χρησιμοποιούμενες υδάτινες περιοχές - ποτάμι και θάλασσα. Με τη σειρά τους, σε καθεμία από αυτές τις ομάδες, όλα τα πλοία, ανάλογα με τον τύπο του μεταφερόμενου φορτίου, χωρίζονται σε φορτίο και επιβατικό.

Θαλάσσιες μεταφορές

Αυτή η ομάδα περιλαμβάνει όλα τα πλοία που μπορούν να κινούνται στην επιφάνεια των θαλασσών και των ωκεανών και να εκτελούν τις λειτουργίες μεταφοράς εμπορευμάτων ή επιβατών. Το μερίδιο των θαλάσσιων μεταφορών αντιπροσωπεύει τη μερίδα του λέοντος στις παγκόσμιες μεταφορές εμπορευμάτων, ιδίως ογκωδών και υγρών φορτίων, όπως πετρέλαιο, προϊόντα πετρελαίου, υγροποιημένο αέριο και χημικά προϊόντα. Οι δύο κύριες ομάδες φορτηγών πλοίων είναι δεξαμενόπλοια, για τη μεταφορά υγρού φορτίου και πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία μεταφέρουν όλα τα άλλα φορτία σε γενικά εμπορευματοκιβώτια 20 ή 40 ποδιών. Λιγότερο συνηθισμένα είναι τα πιο εξειδικευμένα θαλάσσια πλοία προσαρμοσμένα για μεταφορά, για παράδειγμα. οχήματα, βοοειδή ή κατεψυγμένα τρόφιμα. Οι δυσκολίες που συναντώνται στη λειτουργία αυτού του τύπου θαλάσσιων μεταφορών έγκεινται στην ανάγκη κατασκευής μεγάλων λιμανιών εξοπλισμένων με μεγάλο αριθμό συστημάτων φόρτωσης και εκφόρτωσης. Αλλά με μια σωστή και σύγχρονη προσέγγιση των logistics, όλα αυτά τα προβλήματα επιλύονται εύκολα, καθιστώντας τις θαλάσσιες μεταφορές σε ικανά χέρια μια από τις πιο κερδοφόρες επιχειρήσεις στον κόσμο.

Οι θαλάσσιες μεταφορές επιβατών χωρίζονται σε πλοία γραμμής που μεταφέρουν επιβάτες σε αυστηρά καθορισμένες διαδρομές. Αυτή η ομάδα περιλαμβάνει φέρι μποτ που εκτελούν δρομολόγια τόσο μεταξύ διαφορετικών λιμένων μιας από τις ηπείρους όσο και μεταξύ των υπερωκεάνιων, και έναν στόλο κρουαζιέρας, καθένα από τα πλοία του οποίου είναι μια πόλη σε μικρογραφία. Τα κρουαζιερόπλοια μπορούν να μεταφέρουν πολλές χιλιάδες επιβάτες, παρέχοντάς τους το υψηλότερο επίπεδο άνεσης και ασφάλειας. Μια κρουαζιέρα σε ένα τέτοιο πλοίο αφήνει μια αξέχαστη εμπειρία!

Και φυσικά, μην ξεχνάτε τον τεράστιο στρατό των ιδιωτών ιδιοκτητών θαλαμηγών, από μινιατούρες βάρκες που δύσκολα μπορούν να φιλοξενήσουν δύο ή τρία άτομα, έως γιγάντια δισεκατομμυριούχους γιοτ, από άποψη ανέσεων που δεν είναι κατώτερες από τα κρουαζιερόπλοια. Το αιωνόβιο ειδύλλιο των θαλάσσιων ταξιδιών, που τραγουδιούνται σε μυθιστορήματα για μεγάλους καπετάνιους και γενναίους πειρατές, τραβάει στη θάλασσα εκατοντάδες και χιλιάδες σύγχρονους ερασιτέχνες ναυτικούς! Όλα αυτά τα πλοία και τα σκάφη ανήκουν επίσης στις θαλάσσιες μεταφορές.

Μεταφορά νερού ποταμού

Αυτή η ομάδα θαλάσσιων μεταφορών περιλαμβάνει όλα τα πλοία που μεταφέρουν επιβάτες ή εμπορεύματα σε εσωτερικές πλωτές οδούς - ποτάμια, λίμνες ή κανάλια. Είναι αλήθεια ότι υπάρχει μια ενδιαφέρουσα εξαίρεση - αν και η Κασπία Θάλασσα είναι λίμνη, αλλά λόγω του μεγέθους της, τα πλοία που πετούν από τις ακτές της ταξινομούνται ως θαλάσσιες μεταφορές.

Το κύριο πλεονέκτημα της ποτάμιας μεταφοράς είναι το χαμηλό κόστος της, επομένως χρησιμοποιείται ευρέως, ειδικά στη Δυτική Ευρώπη, όπου η Γαλλία, το Βέλγιο και η Ολλανδία συνδέονται με ένα ευρύ και εκτεταμένο δίκτυο καναλιών, μέσω των οποίων εκατοντάδες ειδικά μικρά φορτηγά πλοία - πέδιλα - φύλλο. Αλλά λόγω της χαμηλής ταχύτητας μεταφοράς, η ποτάμια μεταφορά χρησιμοποιείται για τη μεταφορά αγαθών που δεν απαιτούν επείγουσα παράδοση.

Και αν στην αρχαιότητα και στο Μεσαίωνα τα ποταμόπλοια ήταν πολύ δημοφιλή στους επιβάτες, ακόμη και σε υψηλόβαθμους, όπως οι Αιγύπτιοι Φαραώ και οι αρχαίοι Σλάβοι πρίγκιπες, που έκαναν το τελευταίο τους ταξίδι με ειδικά, τότε στην εποχή μας, Δυστυχώς, οι επιβάτες έχουν αυτό το είδος μεταφοράς εντελώς μη δημοφιλές. Ο λόγος είναι η χαμηλή ταχύτητα. Εάν, ωστόσο, χρησιμοποιούνται πλοία που μπορούν να ανταγωνιστούν σε ταχύτητα τις σιδηροδρομικές ή οδικές μεταφορές, για παράδειγμα, σε ένα μαξιλάρι αέρα, τότε εδώ η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται πολλές φορές και καθιστά τη χρήση αυτών των πλοίων ασύμφορη.

Υπάρχει όμως και ένας άλλος τομέας στον οποίο τα ποταμόπλοια έχουν βρει την αναγνώρισή τους σήμερα - πρόκειται για βάρκες για αξιοθέατα που διασχίζουν ποτάμια και κανάλια ευρωπαϊκών πρωτευουσών και πολλών όμορφων μεσαιωνικών πόλεων. Είναι αδύνατο να φανταστεί κανείς την Πράγα, τη Βενετία, το Παρίσι ή το Άμστερνταμ χωρίς αυτά τα τόσο αγαπημένα στους τουρίστες και πολύ άνετα ποταμόπλοια. Μια βόλτα σε ένα τέτοιο σκάφος, συνοδευόμενη από μια ενδιαφέρουσα ιστορία του ξεναγού και ένα εξαίσιο τραπέζι σε μπουφέ, αφήνει αξέχαστη εντύπωση!

ΑΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

UDC 016 (470.61) BBK 39.483

I.V. Μακέεφ

ΥΔΑΤΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΑΓΙΑ ΠΕΤΡΟΥΠΟΛΗ. ΣΕ ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΣΗΜΕΙΩΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

Παρουσιάζεται μια ολοκληρωμένη ανάλυση της τρέχουσας κατάστασης των πλωτών μεταφορών επιβατών στην Αγία Πετρούπολη προκειμένου να εντοπιστούν νέα σημεία ανάπτυξης. Με βάση την εφαρμογή στατιστικών μεθόδων, εντοπίστηκαν προβληματικές καταστάσεις που έχουν ανασταλτική επίδραση στους πλοιοκτήτες: το πρόβλημα της χρήσης νερού, η ανεπαρκής ανάπτυξη υποδομών, οι προγραμματισμένες εργασίες καθαρισμού ιζημάτων του πυθμένα κ.λπ. Το άρθρο χαρτογραφεί όλες τις πλωτές οδούς, χωρισμένες σε τέσσερις κατηγορίες , και παρουσιάζει την ανάλυσή τους. Ο συγγραφέας εντόπισε επίσης τους λόγους για τη βιωμένη «έκρηξη» σε αυτόν τον κλάδο: από την αύξηση του εγχώριου τουρισμού έως τις αλλαγές στη νομοθεσία. Η πρακτική σημασία των προσεγγίσεων που παρουσιάζονται οφείλεται στην ανάπτυξη συστάσεων για την περαιτέρω ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στην Αγία Πετρούπολη.

Λέξεις-κλειδιά:

σύλλογος εφοπλιστών της πόλης, πλωτές οδοί της Αγίας Πετρούπολης, αστικές θαλάσσιες συγκοινωνίες, κανάλια, μεταφορά επιβατών, ποτάμια.

Makeev I.V. Πλωτές επιβατικές μεταφορές Αγίας Πετρούπολης. Αναζητώντας σημεία ανάπτυξης // Κοινωνία. Τετάρτη. Ανάπτυξη. - 2018, Αρ. 1. - Σ. 152-157.

© Makeev Ivan Vladimirovich - μεταπτυχιακός φοιτητής, Ρωσικό Κρατικό Παιδαγωγικό Πανεπιστήμιο με το όνομα V.I. ΟΛΑ ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ. Herzen; Γενικός Διευθυντής, Odyssey Shipping Company, Αγία Πετρούπολη. ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ: [email προστατευμένο]

Το ότι η Αγία Πετρούπολη είναι το κέντρο του διεθνούς τουρισμού είναι αδιαμφισβήτητο. Με τον αριθμό των μεμονωμένων τουριστών, η πόλη αυτή τη στιγμή κατέχει την πρώτη θέση στη χώρα. Έτσι, αν η Μόσχα «περάσει» από τον εαυτό της περίπου το 15% του συνολικού αριθμού των τουριστών, τότε το μερίδιο της τουριστικής ροής που έλαβε η Αγία Πετρούπολη το 2017 ξεπέρασε το 50%. Και ο αριθμός των ατόμων που απασχολούνται στον τουριστικό τομέα είναι ήδη πάνω από διακόσιες χιλιάδες άτομα. Σε συνεδρίαση της δημοτικής αρχής, εκπονήθηκε ειδικό πρόγραμμα για την ανάπτυξη του τουρισμού για τα επόμενα 5 χρόνια, έως το 2023, όπου αποφασίστηκε η αύξηση του μεριδίου στο ακαθάριστο περιφερειακό προϊόν από 1 σε 6%.

Είναι γνωστό ότι το πιο διάσημο βραβείο στον τομέα του παγκόσμιου τουρισμού είναι τα World Travel Awards, τα οποία από το 1993 απονέμονται από τουρίστες, ειδικούς και ηγέτες του κλάδου. Το 2017, η πόλη μας έλαβε βραβεία σε δύο κατηγορίες ταυτόχρονα: «Κορυφαίος τουριστικός προορισμός στον κόσμο», καθώς και «Κορυφαίος αστικός προορισμός στον κόσμο».

Τα κριτήρια για τον προσδιορισμό της πόλης του νικητή ήταν οι εξής λόγοι: η ασφάλεια της πόλης για τους τουρίστες, η ανεπτυγμένη αστική υποδομή, το ξενοδοχειακό δίκτυο του τουριστικού προορισμού. Μία από τις προβληματικές καταστάσεις την παραμονή του μεγαλύτερου αθλητικού φόρουμ στον κόσμο - του Παγκοσμίου Κυπέλλου IEA-2018 - είναι η ολοκληρωμένη ανάπτυξη όλων των τύπων αστικών συγκοινωνιών: χερσαία, υπόγεια και υδάτινα, όπου η ασφάλεια και η άνεση για τους επιβάτες αποτελούν άνευ όρων προτεραιότητες, ιδίως το καλοκαίρι, όταν η πόλη κυριολεκτικά γέμιζε με τουρίστες από όλο τον κόσμο. Η ετήσια τουριστική ροή παρουσιάζει σταθερή ανάπτυξη. Το 2016, περίπου 6,9 εκατομμύρια άνθρωποι επισκέφτηκαν τη Βόρεια Πρωτεύουσα, που είναι 0,4 εκατομμύρια περισσότεροι από το 2015. Περίπου 2,9 εκατομμύρια πολίτες άλλων πολιτειών πέρασαν από τελωνειακά σημεία ελέγχου στα γραφεία της Βορειοδυτικής Ομοσπονδιακής Περιφέρειας.

Η Αγία Πετρούπολη είναι μια ιδιαίτερη πόλη, η οποία είναι ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης

αρχές εισερχόμενου και εσωτερικού τουρισμού στη Ρωσική Ομοσπονδία. Η ανάπτυξη των αστικών υδάτινων μεταφορών αποτελεί στρατηγική προτεραιότητα που απαιτεί επίπονη ανάλυση και αλληλεπίδραση μεταξύ ομοσπονδιακών και περιφερειακών αρχών, καθώς και εκπροσώπων αυτής της παραδοσιακής αγοράς υπηρεσιών για την πόλη στον Νέβα. Παράλληλα με την αύξηση των επισκεπτών της πόλης μας, αυξάνονται και οι δείκτες των επιβατών που μεταφέρονται με τις αστικές πλωτές συγκοινωνίες. Από το 2008 έως το 2016, ο αριθμός των τουριστών που επισκέφθηκαν την Αγία Πετρούπολη αυξήθηκε κατά 43,8%, και ο αριθμός των επιβατών που μεταφέρονται ετησίως σε ενδοαστικά δρομολόγια αυξήθηκε κατά 38,9%. Αξίζει να αναγνωριστεί ότι, σύμφωνα με ανεπίσημα στοιχεία, μεταφέρονται πολύ περισσότεροι επιβάτες ετησίως, απλώς δεν πραγματοποιούνται όλα τα ταξίδια μέσω φορολογικών εγγράφων (Εικ. 1).

Ρύζι. 1. Δυναμική της ανάπτυξης του τουρισμού της Αγίας Πετρούπολης και της επιβατικής κίνησης σε ενδοαστικά δρομολόγια θαλάσσιων μεταφορών το 2008-2016 Συντάχθηκε σύμφωνα με το κρατικό ίδρυμα της Αγίας Πετρούπολης «Πρακτορείο Εξωτερικών Μεταφορών».

Αυτή τη στιγμή, περίπου 50 ναυτιλιακές εταιρείες δραστηριοποιούνται στην Αγία Πετρούπολη, παρέχοντας υπηρεσίες εκδρομών σε ποτάμια και κανάλια. Από αυτές, περίπου το 75% της επιβατικής κίνησης πραγματοποιείται από 12 εταιρείες που είναι μέλη της Ένωσης Ιδιοκτητών Επιβατηγών Πλοίων. Όλο και μεγαλύτερη δημοτικότητα αποκτούν τα δρομολόγια με στάσεις με σκάφος, όπου μπορείτε να επιβιβαστείτε ή να κατεβείτε σε οποιαδήποτε στάση με προαγορασμένο εισιτήριο, ενώ η διαδρομή είναι κυκλική. Πρέπει να αναγνωριστεί ότι ακριβώς αυτές οι διαδρομές είναι το μέλλον, με αυτόν τον τρόπο οργανώνεται η κίνηση των θαλάσσιων μεταφορών επιβατών στις πόλεις της Ευρώπης, όπου υπάρχει πολύ μεγαλύτερη εμπειρία στην οργάνωση περιηγήσεων στα αξιοθέατα και της πλοήγησης αναψυχής. Ίσως χρειάζεται καλή θέληση στο θέμα της επέκτασης της μεγαλύτερης ένωσης εφοπλιστών της πόλης, προς συζήτηση

ζητήματα αλληλεπίδρασης μεταξύ επιχειρήσεων και κυβέρνησης. Έτσι, στο ιστορικό κέντρο της πόλης μπορείτε να βρείτε μια σειρά από καθιερωμένες, δημοφιλείς κυκλικές διαδρομές με υψηλό επίπεδο ολοκληρωμένης ασφάλειας. Τέτοια σχέδια μπορούν να πραγματοποιηθούν μόνο στο πλαίσιο της ένωσης. Χάρη στη συλλογική εργασία, ήταν δυνατό να «σωθεί» η χάραξη γεφυρών στον Νέβα για εγχώριους και ξένους τουρίστες, την οποία οι αξιωματούχοι ήθελαν να ακυρώσουν για προβολή από το πλοίο του εκδρομικού πλοίου, λόγω ημιτελών απαιτήσεων ασφαλείας. Τα πιο πιεστικά ζητήματα για τους περισσότερους πλοιοκτήτες είναι οι ακόλουθες προβληματικές καταστάσεις:

Για περισσότερα από 10 χρόνια υπάρχει πρόβλημα χρήσης νερού, στο οποίο η χρήση επιφανειακών υδάτινων σωμάτων ή τμημάτων τους βαρύνει τις ναυτιλιακές εταιρείες. Το 2016, σε συνεδρίαση του Συμβουλίου της Επικρατείας, ο Πρόεδρος έδωσε εντολή έως τις 01/03/2017 να ακυρωθούν εντελώς τέτοιες συμφωνίες για τη μεταφορά επιβατών με νερό, αλλά αυτή η διαδικασία, δυστυχώς, δεν έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2018.

Ξεκινώντας από το 2016, η Ομοσπονδιακή Αντιμονοπωλιακή Υπηρεσία εξέδωσε διάταγμα που υποχρεώνει τα πλοία που εκτελούν ενδοπεριφερειακά αξιοθέατα και τουριστικές διαδρομές, ακόμη και λίγο έξω στα θαλάσσια ύδατα (γιατί διαφορετικά, λόγω γεωγραφίας, είναι αδύνατο να περάσετε από το Δέλτα του ποταμού Νέβα) να πληρώνουν τέλη σε FSUE Rosmorport». Προηγουμένως, τέτοιες αφαιρέσεις δεν γίνονταν. Έτσι, αντί για την πορεία της κυβέρνησης για τη στήριξη των μικρών επιχειρήσεων, εισήχθησαν νέα τέλη.

Αυτή τη στιγμή, υπάρχουν μόνο δύο εξειδικευμένες κουκέτες στην Αγία Πετρούπολη για τη συλλογή οικιακών απορριμμάτων, συμπεριλαμβανομένων των κοπράνων. Αυτά τα σημεία βρίσκονται σε αρκετή απόσταση από το ιστορικό κέντρο - την κύρια περιοχή για τη ναυσιπλοΐα των θαλάσσιων μεταφορών εκδρομών (το πρώτο είναι κοντά στον σταθμό του ποταμού, που είναι πολύ μακριά, και στο ανάχωμα Makarov πίσω από τη γέφυρα Tuchkov, η οποία είναι υπερφορτωμένο). Η έλλειψη αυτού του είδους υποδομής προκαλεί τους αδίστακτους πλοηγούς σε μη εξουσιοδοτημένη απόρριψη απορριμμάτων στον Νέβα και στον Κόλπο της Φινλανδίας, γεγονός που, φυσικά, επηρεάζει αρνητικά το περιβάλλον και την υγειονομική κατάσταση στα ποτάμια και τα κανάλια.

Το 2016, οι προγραμματισμένες εργασίες για τον καθαρισμό των ιζημάτων του πυθμένα του ποταμού Μόικα στην περιοχή των «έγχρωμων» γεφυρών καθ' όλη σχεδόν τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας κατέστησαν αδύνατη την πραγματοποίηση εκδρομών.

δραστηριότητες, που εμποδίζουν την κοίτη του ποταμού κατά τη διάρκεια της ημέρας. Η διαδικασία που παρουσιάστηκε ήταν εξαιρετικά εκτεταμένη, αφού μόνο ένας βυθοκόρος συμμετείχε στην υλοποίησή της, λόγω έλλειψης κονδυλίων που διέθεσε η πόλη. Είναι λογικό να υποθέσουμε ότι δύο βυθοκόροι θα είχαν αντιμετωπίσει δύο φορές πιο γρήγορα τον καθαρισμό του ποταμού Μόικα, ο οποίος καθαρίστηκε για τελευταία φορά πριν από 60 χρόνια.

Όπως φαίνεται από τον Πίνακα. 1, για δύο χρόνια παρακολούθησης των στατιστικών της μεταφοράς επιβατών με θαλάσσια μεταφορά, η επιβατική κίνηση αυξήθηκε σχεδόν κατά 25%. Παράλληλα, να σημειωθεί ότι στο δείγμα αυτό δεν περιλαμβάνονται μεταφορικές εταιρείες του σκιώδους κλάδου που δεν είναι μέλη του συνδέσμου. Σύμφωνα με ανεπίσημα στοιχεία, πρόκειται ακόμη για περίπου 600.000 «άφαντους» επιβάτες για τη χρονιά, όπου όμως παρατηρείται και αύξηση της επιβατικής κίνησης της τάξης του 20%. Ταυτόχρονα, οι περισσότερες μετακινήσεις πραγματοποιούνται κατά μήκος των ποταμών και των καναλιών της πόλης, όπου παρατηρείται η μεγαλύτερη κίνηση κατά τη διάρκεια της αιχμής της υψηλής περιόδου.

Το 2016, περίπου 1,5 εκατομμύριο άνθρωποι μεταφέρθηκαν σε διαδρομές περιήγησης και πεζοπορίας, που είναι το 59% της συνολικής επιβατικής κίνησης σε δρομολόγια θαλάσσιων μεταφορών στην Αγία Πετρούπολη. Έτσι, μπορούμε να πούμε ότι ο κλάδος βιώνει μια «πραγματική άνθηση» και αυτό οφείλεται σε πολλούς παράγοντες ταυτόχρονα:

Αύξηση του όγκου του εσωτερικού τουρισμού. Για οικονομικούς λόγους, οι πολίτες της Ρωσικής Ομοσπονδίας επιλέγουν την Αγία Πετρούπολη, προτιμώντας την Ευρώπη και τις παραδοσιακές διακοπές στην παραλία.

Αύξηση του όγκου του εισερχόμενου τουρισμού. Στην Αγία Πετρούπολη, λόγω της μεταβολής της ισοτιμίας υπέρ του ευρώ και του δολαρίου, έχει αυξηθεί σημαντικά η ροή ξένων τουριστών.

Αλλαγές στη νομοθεσία όσον αφορά την απλούστευση της διαδικασίας απόκτησης άδειας για θαλάσσια μεταφορά επιβατών, συμπεριλαμβανομένης της χρήσης μικρών σκαφών, κάτι που δεν ίσχυε πριν.

Σημαντική αύξηση του αριθμού των πλοίων για επιβατική κίνηση. Για 10 χρόνια ο αριθμός των δικαστηρίων έχει αυξηθεί κατά 3 φορές. Κατέστη δυνατή η χρήση πλοίων ή ανταλλακτικών για αυτά ξένης κυκλοφορίας, που δεν παράγονται σύμφωνα με τα επιτρεπόμενα πρότυπα

Τραπέζι 1

Δυναμική του όγκου μεταφοράς επιβατών με πλωτές μεταφορές στην Αγία Πετρούπολη το 2014-2016, pers.

Έτος Στο στόλο υψηλής ταχύτητας Στο ποτάμι. Ο Νέβα και ο Κόλπος της Φινλανδίας Μέσω των καναλιών της πόλης Συνολική αλλαγή στη συνολική επιβατική κίνηση σε σύγκριση με πέρυσι %

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

βοτανική στη σοβιετική εποχή. Υπάρχει ανάπτυξη και ναυπήγηση επιβατηγών πλοίων νέων έργων.

Μιλώντας για την ανάπτυξη των δημόσιων υδάτινων μεταφορών στην Αγία Πετρούπολη, μια συγκριτική ανάλυση προτείνει η ίδια με τη Βενετία, όπου οι θαλάσσιες μεταφορές κατέχουν κυρίαρχη θέση. Η επιβατική κίνηση των θαλάσσιων λεωφορείων «Vaporetto» (κυριολεκτικά «φέρι») φτάνει τα 200 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, συγκρίσιμο με τις υπόγειες μεταφορές. Για σύγκριση: η πιο πολυσύχναστη γραμμή του μετρό της Αγίας Πετρούπολης Moskovsko-Petrogradskaya μεταφέρει περίπου 250 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Οι δημόσιες (γραμμικές) θαλάσσιες μεταφορές στη Βόρεια Βενετία άρχισαν να εμφανίζονται πριν από περίπου 10 χρόνια και κατέχουν μικρό μερίδιο αγοράς, αν και το βενετσιάνικο θαλάσσιο λεωφορείο ξεκίνησε το 1881 και από το 1978 λειτουργεί από κρατική μονοπωλιακή εταιρεία. Είναι πιο χαρακτηριστικό για την πόλη στον Νέβα να νοικιάζει σκάφη αναψυχής για εκδηλώσεις - γάμους και σχολικούς χορούς ή για ομαδικές εκδρομές με οδηγό. Οι λειτουργίες ενός ταξί, όπως στη Βενετία, δεν μπορούν να εκτελεστούν με θαλάσσια μεταφορά μικρού μεγέθους στην Αγία Πετρούπολη λόγω του υψηλού κόστους της υπηρεσίας και της εποχικότητας, ενώ οι κάτοικοι και οι επισκέπτες της Βενετίας απλώς δεν έχουν άλλη επιλογή. Η συμφόρηση των καναλιών με έναν μικρό στόλο γόνδολες στη Βενετία λύνεται με τον περιορισμό του αριθμού των αδειών που εκδίδονται για τη λειτουργία αυτών των κλασικών σκαφών κωπηλασίας. Συνολικά, δεν μπορούν να είναι περισσότεροι από 425 γονδολιέρηδες, ενώ απαιτείται να εργάζονται σε διαφορετικές βάρδιες: μέρα και νύχτα όχι περισσότερες από 12 ώρες. Με τέτοια μέτρα, οι αρχές ήθελαν να επιτύχουν όχι μόνο τη δυνατότητα να ξεφορτώνουν τα στενά βενετικά κανάλια από τις αδέξιες (μήκους 11 μέτρων και πλάτους 1,4 μέτρων) ξύλινες γόνδολες, αλλά και να τις «προστατεύουν» με αυτόν τον τρόπο. Οι ίδιοι οι κάτοικοι της πόλης ζήτησαν να συμπεριληφθεί αυτό το σημαντικότερο ιστορικό σύμβολο της Βενετίας στον κατάλογο των μνημείων πολιτιστικής κληρονομιάς της UNESCO. Η τέχνη της κατασκευής τους πέρασε από πατέρα σε γιο, πολλά

Για εκατοντάδες χρόνια, τα πρότυπα και τα υλικά κατασκευής τους παρέμειναν αμετάβλητα, πρόσφατα άρχισαν να δημιουργούνται από πλαστικό, και όχι σύμφωνα με παλιές τεχνολογίες, που εξοργίστηκαν από τους κατοίκους της πόλης με παραδόσεις αιώνων.

Στην Αγία Πετρούπολη, με την ταχεία αύξηση του αριθμού των μικρών σκαφών και ενόψει της έντονης έλλειψης υδάτινου χώρου, αυτό δεν θα ήταν δυνατό. Δεν έχουμε τέτοιες παραδόσεις και συνέχεια· ανάμεσα στις πολλές ναυτιλιακές εταιρείες στην Αγία Πετρούπολη, όλες βρίσκονται αρχικά σε διαφορετικές «κατηγορίες βάρους» λόγω της διαφορετικής διάρκειας παρουσίας τους στην αγορά. Η ιδιωτική ναυπηγική βιομηχανία στη Ρωσία είναι ένα πολύ δαπανηρό έργο που σας επιτρέπει να "επιστρέφετε" επενδύσεις, μερικές φορές μόνο μετά από 10 χρόνια. Εάν διατηρήσουμε τον αριθμό των πλοίων μικρού μεγέθους τώρα, δεν θα επιτρέψουμε την εμφάνιση νέων ναυτιλιακών εταιρειών με σύγχρονα εκσυγχρονισμένα πλοία στην αγορά, πράγμα που σημαίνει ότι ο ανταγωνισμός θα εξαφανιστεί, η ποιότητα των υπηρεσιών θα μειωθεί και ο εκσυγχρονισμός του στόλου θα επιβραδυνθεί. Και αυτή είναι μια από τις σημαντικότερες προϋποθέσεις για την ανάπτυξη της αστικής ναυτιλίας.

Ένα από τα ευαίσθητα προβλήματα στα ποτάμια και τα κανάλια του ιστορικού κέντρου παραμένει η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και της ναυσιπλοΐας σε έναν στενό χώρο, που περιορίζεται από γρανιτένια επιχώματα και χαμηλά ανοίγματα θολωτών γεφυρών. Η εγκατάσταση φωτεινών σηματοδοτών στα ανοίγματα των γεφυρών δεν οδήγησε στο επιθυμητό αποτέλεσμα της εξάλειψης της συμφόρησης του νερού, καθώς δεν ήταν δυνατό να προβλεφθεί από πού κινούνταν το πλοίο - κατάντη ή ανάντη. Παντού σε πλοία υπό τον τεχνικό έλεγχο του Ρωσικού Μητρώου Ποταμών, εισήχθησαν το σύστημα επιτήρησης AIS και το σύστημα δορυφορικής πλοήγησης GLONASS για να αποτρέψουν τα πλοία από την είσοδο σε απαγορευμένες περιοχές τη λάθος στιγμή. Οι διαπραγματεύσεις μέσω walkie-talkies καταγράφονται σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης και είναι πλέον οι πιο αποτελεσματικές για την εξάλειψη πιθανών ατυχημάτων στο νερό. Σε συνθήκες κλειστού συστήματος, οι ναυπηγοί εργάζονται χρόνια, παρακολουθούν συνεχώς τη στάθμη του νερού και γνωρίζουν καλά τις διαστάσεις των δικών τους και των «γειτονικών» πλοίων για να συμφωνήσουν στο ραδιοφωνικό σταθμό ποιος αφήνει να περάσει ποιον και ποιο οι πλευρές είναι βολικές για διασπορά. Όλοι γνωρίζονται κυριολεκτικά με τα μικρά τους ονόματα ή τα διακριτικά τους, που είναι τα ονόματα των πλοίων. Τα πλοία που πηγαίνουν κατάντη έχουν προτεραιότητα από προεπιλογή.

Με βάση τις παγκόσμιες τάσεις και προβλέψεις για την ανάπτυξη ξένων μικρής κλίμακας

του στόλου στην Αγία Πετρούπολη, για την περίοδο έως το 2025, είναι δυνατόν να προβλεφθεί ετήσια αύξηση του αριθμού των πλοίων στην Αγία Πετρούπολη έως και 5%. Ενώ διατηρείται μια τέτοια θετική δυναμική αύξησης της επιβατικής κίνησης και αύξηση των μονάδων θαλάσσιας μεταφοράς στα αξιοθέατα, υπάρχει πραγματική έλλειψη υδάτινου χώρου στο ιστορικό τμήμα της Αγίας Πετρούπολης. Έτσι, ήδη από το 2020, η κυκλοφορία κατά μήκος της κυκλικής διαδρομής "Ποταμός Fontanka - Κανάλι Kryukov - Ποταμός Moika - Winter Canal - Neva River - Fontanka River" θα είναι σημαντικά δύσκολη. Η διαδρομή, η οποία προηγουμένως διαρκούσε 60-70 λεπτά, θα διαρκέσει 90-100 λεπτά ακόμη και τις καθημερινές. Και το 2025, σε ορισμένα τμήματα στροφής και διέλευσης των εσωτερικών πλωτών οδών, οι αναγκαστικές στάσεις σε μποτιλιαρίσματα θα φτάσουν τα 20-25 λεπτά για να επιτρέψουν τη διέλευση των ερχόμενων καραβανιών πλοίων. Σε αυτή την κατάσταση πραγμάτων, η πρόβλεψη και η εξεύρεση διεξόδου από αυτήν την κατάσταση είναι εξαιρετικά σημαντική. Η πρακτική έχει δείξει ότι σε συνθήκες κλειστού χώρου καναλιών, η εγκατάσταση φωτεινών σηματοδοτών στα διάκενα γεφυρών δεν λειτουργεί, αλλά επιβραδύνει μόνο την κυκλοφορία. Το 2013, ένα τέτοιο σύστημα φαναριών εισήχθη σε δοκιμαστική λειτουργία και στη συνέχεια εξαλείφθηκε στο τέλος της πλοήγησης. Η απόφαση για διαχωρισμό των διαδρομών φαίνεται να είναι αρκετά απλή. Με άλλα λόγια, ορισμένα από τα πλοία που βασίζονται στο Νέβα μπορούν να εκτοξευθούν αποκλειστικά κατά μήκος του μπροστινού τμήματος του Νέβα και τα πλοία που ξεκινούν τη διαδρομή στα κανάλια μπορούν να κλείσουν χωρίς να εισέλθουν στον Νέβα. Ένα τέτοιο είδος «συγχρονισμού», φυσικά, θα επιτρέψει για κάποιο χρονικό διάστημα να ξεφορτωθούν μικρά ποτάμια και κανάλια, αλλά από την άποψη της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, αυτό θα είναι δύσκολο να δικαιολογηθεί. Κατά κανόνα, οι περισσότεροι καταναλωτές θέλουν να δουν τόσο το μπροστινό μέρος του Νέβα όσο και τα μικρά ποτάμια και τα κανάλια, και λίγοι άνθρωποι θέλουν να αγοράσουν εισιτήριο δύο φορές. Ως εκ τούτου, προκύπτουν πιο ριζοσπαστικοί τρόποι επίλυσης αυτού του προβλήματος.

Το γεγονός είναι ότι αυτή τη στιγμή τα επιβατηγά πλοία μπορούν να μπουν στα εσωτερικά ποτάμια και τα κανάλια από τον Νέβα μόνο με έναν τρόπο - μέσω της γέφυρας Prachechny στον ποταμό Fontanka. Η έξοδος από τα κανάλια πραγματοποιείται με δύο τρόπους μέσω του Χειμερινού Καναλιού, καθώς και μέσω του ποταμού Fontanka, μέσω της ίδιας γέφυρας Prachechny. Και αν μέσα στο σύστημα των μικρών ποταμών, 150-200 πλοία πηγαίνουν ταυτόχρονα σε διαφορετικές κατευθύνσεις, τα οποία, λόγω των διαστάσεών τους, δεν μπορούν να διασκορπιστούν κάτω από θολωτές γέφυρες, τότε λόγω της περιορισμένης σύνδεσης με την κύρια υδάτινη αρτηρία της πόλης Νέβα, μια μεταφορά

κατάρρευση, που δεν είναι πλέον ασυνήθιστο ακόμη και τώρα, όχι μόνο τα Σαββατοκύριακα ή τις αργίες, αλλά και τις ημέρες με ηλιόλουστο καιρό.

Διοικητικά, όλες οι πλωτές οδοί της Αγίας Πετρούπολης μπορούν να χωριστούν σε τρεις κατηγορίες, όπου ισχύουν διαφορετικοί κανόνες και νόμοι (Εικ. 2):

1. Εσωτερικά θαλάσσια ύδατα, συμπεριλαμβανομένων των υδάτινων περιοχών θαλάσσιων λιμένων. Στην Αγία Πετρούπολη, όλα τα νερά δυτικά της γέφυρας Blagoveshchensky, της γέφυρας Tuchkov και δυτικά των νησιών Krestovsky και Elagin μπορούν να αποδοθούν σε αυτά.

2. Εσωτερικές πλωτές οδοί της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Αυτό περιλαμβάνει τον ποταμό Νέβα και τους κλάδους του ανατολικά των γεφυρών Blagoveshchensky και Tuchkov σε όλα τα όρια της πόλης.

3. Εσωτερικές πλωτές οδοί της πόλης της Αγίας Πετρούπολης. Αυτά είναι σχεδόν όλα τα μικρά ποτάμια και τα κανάλια της πόλης, ξεκινώντας από τον ποταμό Karpovka στα βόρεια και τελειώνουν με το κανάλι Obvodny στα νότια σύνορα του ιστορικού κτηρίου.

4. Ένα τμήμα του Μπολσάγια Νέβα με μήκος 1350 μέτρα, που σχετίζεται με εσωτερικές θαλάσσιες διαδρομές, απαραίτητο για την επέκταση της ζώνης κίνησης των σκαφών περιήγησης και αναψυχής.

Όλες αυτές οι πλωτές οδοί αλληλεπιδρούν μεταξύ τους και έχουν διαφορετική διοικητική διαχείριση

ορθολογική υποβολή. Τώρα τα επιβατηγά, τα πλοία για αξιοθέατα δεν μπορούν να εισέλθουν στα δυτικά της γέφυρας Blagoveshchensky, καθώς υπάρχει ήδη μια ζώνη του Μεγάλου Λιμένα της Αγίας Πετρούπολης, εκεί εργάζονται ειδικές λιμενικές υπηρεσίες, τα φορτηγά πλοία στέκονται στο οδόστρωμα, τα μεγάλα πορθμεία δένουν. Και για πολύ καιρό αυτή η κατάσταση πραγμάτων ήταν απολύτως δικαιολογημένη. Όμως το υδρογραφικό δίκτυο της πόλης είναι πρακτικά στατικό και οι ανάγκες των αστικών τουριστικών συγκοινωνιών αλλάζουν, και ιδιαίτερα ταχύτατα τον τελευταίο καιρό.

Ο ποταμός Μόικα ρέει στον Μπολσάγια Νέβα ακριβώς μεταξύ του νησιού Novo-Admiralteysky στα βόρεια και του νησιού Matisov στο νότο. Και θεωρητικά, αυτή είναι μια ακόμη λείπει έξοδος ή είσοδος στον Νέβα, που με την πάροδο του χρόνου θα χρειαστεί να ξεφορτώσει μικρά ποτάμια και κανάλια. Το κανάλι Novo-Admiralteisky που βρίσκεται κοντά μπορεί να χρησιμεύσει ως πρόσθετη έξοδος στο Νέβα για μικρά σκάφη και ο ποταμός Μόικα, σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά του σε αυτήν την περιοχή, είναι ιδανικός για είσοδο και έξοδο πλοίων μονού καταστρώματος οποιουδήποτε τύπου. Λόγω της γενικής επισκευής της γέφυρας Tuchkov στο Malaya Neva το 2015-2016. είχε ήδη γίνει εξαίρεση και επιτρεπόταν σε διώροφα καθώς και ταχύπλοα επιβατηγά πλοία

Ρύζι. 2. Πλωτές οδοί της πόλης της Αγίας Πετρούπολης. 1 - εσωτερικά θαλάσσια ύδατα. 2 - εσωτερικές πλωτές οδούς της Ρωσικής Ομοσπονδίας. 3 - εσωτερικές πλωτές οδούς της πόλης της Αγίας Πετρούπολης. 4 - τμήμα του Bolshaya Neva, που σχετίζεται με εσωτερικές θαλάσσιες διαδρομές.

νότια του νησιού Vasilyevsky προς τον Κόλπο της Φινλανδίας προς τις κατευθύνσεις προς Petrodvorets και Kronstadt. Στο άμεσο μέλλον, η ανάγκη να ανοίξει ένα τμήμα του Bolshaya Neva από το Ινστιτούτο Μεταλλείων στη γέφυρα Blagoveshchensky φαίνεται περισσότερο από δικαιολογημένη. Απαιτείται κοινή αναζήτηση συμβιβασμού για το σύνολο της θαλάσσιας μεταφοράς της πόλης. Εάν μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας ανοίξει ένα τμήμα του Big Neva με μήκος μόνο 1350 μέτρων, τότε αυτό, φυσικά, θα βοηθήσει στην ανακούφιση μικρών ποταμών και καναλιών κατά 40%. Έτσι, σε αυτό το τμήμα του Moika θα εμφανιστούν οι απαραίτητες υποδομές ελλιμενισμού, θα εμφανιστούν νέες ενδιαφέρουσες διαδρομές, με κόμβο μεταφοράς στο σύμπλεγμα New Holland Island, το οποίο αρχικά σχεδιάστηκε για τις ανάγκες του στόλου. Θα υπάρξει ενοποίηση των αστικών υδάτινων μεταφορών. Αυτό θα δώσει πραγματική ώθηση στην ανάπτυξη αυτού του ιστορικού τμήματος της πόλης, που βρίσκεται στην περιφέρεια και μακριά από σταθμούς του μετρό και δρομολόγια των μέσων μαζικής μεταφοράς. Πρέπει να παραδεχτούμε ότι τα τελετουργικά σύνολα του English Embankment και του Lieutenant Schmidt Embankment από το νερό είναι επίσης πολύ ενδιαφέροντα για τους καλεσμένους και τους κατοίκους της πόλης μας.

Το καθεστώς της ζώνης τελωνειακού ελέγχου για τα οχηματαγωγά πλοία που δένουν σε αυτό το τμήμα της υδάτινης περιοχής, φυσικά, είναι δύσκολο από την άποψη της αλλαγής της νομοθεσίας. Η διαδικασία των γραφειοκρατικών αλλαγών και εγκρίσεων μπορεί να διαρκέσει για περισσότερο από ένα χρόνο, τόσο πιο σημαντικό είναι να ξεκινήσει η ανάλυση

η τρέχουσα κατάσταση μαζί με τις αρχές πριν. Αναγνωρίζοντας τη σημασία της Αγίας Πετρούπολης ως του μεγαλύτερου συγκοινωνιακού και διαμετακομιστικού κόμβου για εμπορευματικές μεταφορές, που, πριν χαράξουν οι γέφυρες, αρχίζει να περιμένει στην ουρά για περαιτέρω μετακίνηση προς τη λίμνη Ladoga, είναι δυνατό να περιοριστεί η πρόσβαση στο Bolshaya Neva, ας πούμε, μέχρι τα μεσάνυχτα. Έτσι, είναι δυνατόν να αποκλειστούν διάφορες καταστάσεις έκτακτης ανάγκης σε θέματα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και της μεταφοράς επιβατών, αφού γνωρίζουμε ότι φορτηγίδες και πλοία ξηρού φορτίου, ως προς τις διαστάσεις τους, μπορούν να περάσουν μόνο τη νύχτα, όταν οι γέφυρες είναι ήδη γραμμένες. και ο στόλος αναψυχής και εκδρομών απουσιάζει στο Bolshaya Neva σύμφωνα με τους κανόνες ναυσιπλοΐας τη νύχτα.

Τα θαλάσσια αξιοθέατα και οι μεταφορές αναψυχής αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του πολιτισμού της πόλης, η οποία επινοήθηκε ως η θαλάσσια πρωτεύουσα της Ρωσίας. Όχι χωρίς λόγο, σχεδόν κάθε τρίτος επισκέπτης της πόλης μας χρησιμοποιεί την ευκαιρία να δει τη Βόρεια Βενετία από τη σανίδα του πλοίου ή του σκάφους. Ο θαλάσσιος τουρισμός συνεχίζει την ανάπτυξή του στη διασταύρωση διαφόρων βιομηχανιών, αναλαμβάνοντας τις προκλήσεις της νέας εποχής. Οι αποφάσεις για την ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας επιβατών στο ιστορικό τμήμα της πόλης είναι δυνατές μόνο υπό συνθήκες βαθιάς αλληλεπίδρασης μεταξύ των ενδιαφερομένων τμημάτων και των συμμετεχόντων στην αγορά μεταφορών για την ανάπτυξη μέτρων που στοχεύουν στην ανάπτυξη των αχρησιμοποίητων πλωτών οδών της Αγίας Πετρούπολης για διάφορους λόγους.

Βιβλιογραφία:

Οργανισμός Εξωτερικών Μεταφορών. - Πηγή Διαδικτύου. Λειτουργία πρόσβασης: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Mushkarev: σχετικά με την ανάπτυξη του τουρισμού το 2018 // Επίσημη πύλη τουρισμού πόλης της Αγίας Πετρούπολης Επισκεφτείτε την Πετρούπολη. - Πηγή Διαδικτύου. Τρόπος πρόσβασης: http://www.visit-petersburg. ru/ru/news/1627/

Ένωση Ιδιοκτητών Επιβατηγών Πλοίων Πετρούπολης. - Πηγή Διαδικτύου. Λειτουργία πρόσβασης: http://www.avps.ru/

Gladky Yu.N., Makeev I.V. Η ρύπανση των ποταμών και των καναλιών της Αγίας Πετρούπολης ως περιοριστικός παράγοντας στην ανάπτυξη των υδάτινων μεταφορών // Γεωλογία και πολιτισμός: Γεωλογία στο σχολείο και στο πανεπιστήμιο. - Αγία Πετρούπολη: εκδοτικός οίκος του Ρωσικού Κρατικού Παιδαγωγικού Πανεπιστημίου im. ΟΛΑ ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ. Herzen, 2016. - S. 228-230.

Zubarev E.V., Fedorova M.M. Ποτάμια μεταφορά επιβατών στη θαλάσσια πρωτεύουσα: τρέχουσα κατάσταση και προοπτικές ανάπτυξης // Μεταφορές της Ρωσικής Ομοσπονδίας. - 2009, Νο. 1 (20). - Σ. 66-68.

Makeev I.V. Για την «έλλειψη» υδάτινου χώρου για την ανάπτυξη του τουρισμού στην Αγία Πετρούπολη // Γεωγραφία της ανάπτυξης της επιστήμης και της εκπαίδευσης. - Αγία Πετρούπολη: Εκδοτικός οίκος του Ρωσικού Κρατικού Παιδαγωγικού Πανεπιστημίου im. ΟΛΑ ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ. Herzen, 2016. -Σ. 141-145.

Makeev I.V. Σχετικά με την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στην Αγία Πετρούπολη // Γεωγραφία της ανάπτυξης της επιστήμης και της εκπαίδευσης. - Αγία Πετρούπολη: Εκδοτικός οίκος του Ρωσικού Κρατικού Παιδαγωγικού Πανεπιστημίου im. ΟΛΑ ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ. Herzen, 2016. - S. 138-141.

Makeev I.V. Η Αγία Πετρούπολη ως ένα από τα κέντρα για την ανάπτυξη των ποτάμιων μεταφορών στη Ρωσία // Φυσική και Πολιτιστική Κληρονομιά: Διεπιστημονική Έρευνα, Διατήρηση και Ανάπτυξη. - Αγία Πετρούπολη: Εκδοτικός οίκος του Ρωσικού Κρατικού Παιδαγωγικού Πανεπιστημίου im. ΟΛΑ ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ. Herzen, 2016. - S. 519-521.

Η Αγία Πετρούπολη είναι η καλύτερη πόλη της Ευρώπης! // Επίσημη τουριστική πύλη της Αγίας Πετρούπολης Επισκεφθείτε την Πετρούπολη. - Πηγή Διαδικτύου. Τρόπος πρόσβασης: http://www.visit-petersburg.ru/ru/news/1396/

Στατιστική. Ανάπτυξη της τουριστικής αγοράς // Επίσημη ιστοσελίδα της διοίκησης της Αγίας Πετρούπολης. - Πηγή Διαδικτύου. Τρόπος πρόσβασης: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/

3. ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΥΔΑΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ

Μεταφορά νερούείναι ένα είδος μεταφοράς που μεταφέρει επιβάτες και εμπορεύματα κατά μήκος ποταμών, λιμνών, καναλιών, κατά μήκος των θαλάσσιων ακτών, καθώς και σε υπερωκεάνια πτήσεις. Είναι δηλαδή μια μεταφορά που χρησιμοποιεί φυσικές και τεχνητές δεξαμενές. Το κύριο μέσο μεταφοράς είναι το πλοίο.

Με σύγχρονους όρους, οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ένα βιομηχανικό και τεχνολογικό συγκρότημα που περιλαμβάνει στόλο, πλωτές οδούς, λιμάνια και επιχειρήσεις επισκευής πλοίων.

Ανάλογα με τον τύπο των υδάτινων περιοχών που χρησιμοποιούνται, οι υδάτινες μεταφορές χωρίζονται σε ποτάμικαι ναυτικός. Τα θαλάσσια σκάφη πρέπει να είναι αξιόπλοα, δηλαδή να μην καταρρέουν ή βυθίζονται στα κύματα. Τα θαλάσσια σκάφη, κατά κανόνα, είναι μεγαλύτερα από τα ποτάμια. Η μεταφορά σε λίμνες αναφέρεται συνήθως ως ποτάμια μεταφορά (με εξαίρεση τις μεγαλύτερες λίμνες, όπως η Κασπία Θάλασσα). Αν και τώρα αυτές οι διαφορές διαγράφονται, καθώς οι ποταμίτες εισάγουν ευρέως πλοία μικτής ναυσιπλοΐας «ποταμού-θαλάσσης». Τέτοια πλοία μπορεί να βγουν στη θάλασσα μέσω των εκβολών ποταμών, να πλεύσουν με αυτό στα λιμάνια που βρίσκονται σε αυτό ή να εισέλθουν στις εκβολές άλλων ποταμών.

Λιμάνια (θαλάσσια και ποτάμια) εξυπηρετούν για τη φόρτωση και εκφόρτωση φορτίων, οι θαλάσσιοι και ποτάμιοι σταθμοί κατασκευάζονται για τους επιβάτες.

Το κύριο πλεονέκτημα των θαλάσσιων μεταφορών είναι η χαμηλή κατανάλωση ενέργειας, η οποία είναι 6 φορές μικρότερη από ό,τι όταν μεταφέρεται σιδηροδρομικώς και 25 φορές μικρότερη από ό,τι όταν μεταφέρεται οδικώς. Ένα ενδεικτικό παράδειγμα δόθηκε από τον διάσημο Γάλλο μηχανικό J.E. Lambardy στα τέλη του 18ου και στις αρχές του 19ου αιώνα:

«Πέντε βαρκάρηδες μπορούν να μεταφέρουν σε μια συγκεκριμένη στιγμή κατά μήκος του καναλιού τέτοιο βάρος που την ίδια στιγμή και την ίδια απόσταση θα χρειάζονταν 83 άλογα και 21 οδηγούς μαζί τους. Επειδή όμως ένα μέρος της γης που έχει σπαρθεί για να ταΐσει ένα άλογο μπορεί να θρέψει 8 άτομα, επομένως, χωρίς να ληφθούν υπόψη άλλα κόστη, η αναλογία του κόστους μεταφοράς από το νερό και τη στεριά θα είναι 1:137.

Μεταξύ άλλων, οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ζωτικής σημασίας όπου οι χερσαίες μεταφορές δεν είναι δυνατές: μεταξύ ηπείρων, νησιών και σε υπανάπτυκτες περιοχές. Τα πορθμεία είναι ένας σημαντικός τύπος θαλάσσιων μεταφορών.

Η ταχύτητα κίνησης στις θαλάσσιες μεταφορές είναι σχετικά χαμηλή, αλλά έχει υψηλή απόδοση και πολύ χαμηλό κόστος μεταφοράς. Επιπλέον, σας επιτρέπει να μεταφέρετε σχεδόν οποιοδήποτε ογκώδες φορτίο.

Η υψηλή χωρητικότητα της μεταφοράς νερού μπορεί να απεικονιστεί με ένα τέτοιο παράδειγμα. Ας είναι απαραίτητο να παραδοθεί ένα φορτίο βάρους 5.000 τόνων από το ένα σημείο στο άλλο, και αυτό μπορεί να γίνει από το νερό και από την ξηρά, ενώ η πλωτή οδός έχει μήκος 500 km και ο δρόμος - 300 km. Για την παράδοση αυτού του φορτίου με θαλάσσια μεταφορά, θα χρειαστεί ένα φορτηγό πλοίο Volgo-Don, στο οποίο το φορτίο θα παραδοθεί σε μία ημέρα με μία πτήση. Για οδική παράδοση, θα απαιτηθούν 500 διαδρομές του αυτοκινήτου KamAZ-53212. Η ταχύτητά του είναι 3 - 4 φορές μεγαλύτερη από την ταχύτητα του πλοίου, επομένως η πρώτη παρτίδα φορτίου βάρους 10 τόνων θα παραδοθεί στον τελικό προορισμό σε 4 - 5 ώρες, δηλαδή 20 ώρες γρηγορότερα από ό,τι με το νερό. Αλλά εάν υπάρχει ένα διαθέσιμο αυτοκίνητο, τότε με δύο διαδρομές την ημέρα (1200 χλμ.), που υπερβαίνει τα τρέχοντα πρότυπα, ολόκληρο το φορτίο θα μεταφερθεί σε 250 ημέρες, εάν υπάρχουν 2 αυτοκίνητα - σε 125 ημέρες, 10 αυτοκίνητα - σε 25 μέρες κ.λπ., δηλαδή πολύ πιο αργά από ό,τι με θαλάσσια μεταφορά. Ως εκ τούτου, το χύμα φορτίο (μεγάλες αποστολές πρώτων υλών, όπως άνθρακας ή πετρέλαιο, μετάλλευμα ή σιτηρά) παραδίδεται με νερό ταχύτερα από άλλα μέσα μεταφοράς. Και παρόλο που επί του παρόντος η θαλάσσια μεταφορά δεν χρησιμοποιείται σχεδόν ποτέ για επαγγελματική μεταφορά επιβατών (λόγω χαμηλών ταχυτήτων), είναι πολύ δημοφιλής στους τουρίστες και στους λάτρεις της υπαίθρου γενικότερα. Μεταχειρισμένα και μεγάλα τουριστικά πλοία, και ποικιλία σκαφών, γιοτ και σκαφών.

Τα μονοπάτια κατά μήκος των ποταμών και των λιμνών διευκόλυναν πολύ την εξερεύνηση και την ανάπτυξη σχεδόν όλων των ηπείρων και μέχρι σήμερα συνεχίζουν να χρησιμεύουν τόσο για ταξίδια όσο και για εμπορικούς σκοπούς. Αν και οι απαιτήσεις ναυσιπλοΐας διαφέρουν από χώρα σε χώρα, απαιτείται γενικά ελάχιστο βάθος 1,2 μέτρων για να επιτρέπεται η διέλευση των πλοίων.

Ένα άλλο μειονέκτημα της θαλάσσιας μεταφοράς είναι η εποχικότητα της εργασίας της. Επιπλέον, συχνά το μονοπάτι κατά μήκος του ποταμού δεν είναι το συντομότερο, τα ποτάμια είναι συχνά ελικοειδή.

Τα περισσότερα από τα πλοία είναι σχεδιασμένα σύμφωνα με τις απαιτήσεις της ναυσιπλοΐας (τρόπος ναυσιπλοΐας) και για συγκεκριμένο τύπο φορτίου. Ορισμένα ποταμόπλοια προορίζονται μόνο για επιβάτες, περισσότερα πλοία χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επιβατών και φορτίου (φορτίο-επιβάτη), αλλά το μεγαλύτερο μέρος των πλοίων είναι εξειδικευμένο στη μεταφορά εμπορευμάτων. Υπάρχουν τέσσερις κύριοι τύποι πλοίων:

1) φορτηγά πλοία (ξηρό φορτίο, δεξαμενόπλοια, συνδυασμένα κ.λπ.) που εκτελούν μεμονωμένες παραγγελίες ή εκτελούν τακτικά δρομολόγια·

2) φορτηγά-επιβατηγά πλοία.

3) επιβατηγά πλοία υψηλής ταχύτητας με δύο ή τρεις κατηγορίες για επιβάτες, καθώς και χώρους ταχυδρομείων και αποσκευών.

4) ένας μικρός αριθμός άνετων πλοίων υψηλής ταχύτητας που έχουν σχεδιαστεί μόνο για επιβάτες και ταχυδρομείο.

Μερικά ακόμη χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα της θαλάσσιας μεταφοράς. Το βάρος του τροχαίου υλικού (απόβαρο) που μεταφέρεται μαζί με το φορτίο είναι 10–20% της μεταφορικής ικανότητας στις εσωτερικές πλωτές οδούς και στους σιδηροδρόμους φτάνει το 30% ή περισσότερο. Το μοναδιαίο κόστος του τροχαίου υλικού (δηλαδή το κόστος ανά 1 τόνο φορτίου) στις θαλάσσιες μεταφορές είναι 2-3 φορές μικρότερο από ό,τι στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Οι θαλάσσιες μεταφορές, με την επιφύλαξη περιβαλλοντικών και υγειονομικών κανόνων, έχουν ελάχιστες αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον.

V ανάλογα με τον τρόπο πλοήγησης Οι λεκάνες νερού χωρίζονται σε:

λεκάνες με θαλάσσιο καθεστώς ναυσιπλοΐας, όπου ισχύουν οι Διεθνείς Κανόνες για την Αποτροπή Συγκρούσεων στη Θάλασσα·

πισίνες με καθεστώς εσωτερικής ναυσιπλοΐας, όπου ισχύουν οι Κανόνες για τη ναυσιπλοΐα στις εσωτερικές πλωτές οδούς·

μη πλωτές πισίνες.

Ανάλογα με την απόσταση των λιμανιών (καταφύγια) και τις υδρομετεωρολογικές συνθήκεςΟι λεκάνες νερού χωρίζονται σε:

• παραλιακός;

  λεκάνες εσωτερικών υδάτων.

Ανάλογα με τη μέθοδο εμφάνισης, οι υδάτινες οδοί χωρίζονται σε φυσικές και τεχνητές (κανάλια και ποτάμια κλειδαριάς).

Το συνολικό μήκος των ποταμών στη Ρωσία είναι περίπου 4 εκατομμύρια χιλιόμετρα και λειτουργούν περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα από αυτά, συμπεριλαμβανομένων: 73 χιλιάδες χιλιόμετρα - ποτάμια στη φυσική τους κατάσταση, 11 χιλιάδες χιλιόμετρα - λίμνες και 16 χιλιάδες χιλιόμετρα - τεχνητές υδάτινες οδούς .

Οι πλωτές οδοί ως προς τις διαστάσεις τους, δηλαδή τις διαστάσεις τους, πρέπει να διασφαλίζουν τη ναυσιπλοΐα σκαφών των μεγαλύτερων (υπολογιζόμενων) μεγεθών.

δρόμο του πλοίου(προηγουμένως ονομαζόταν το Fairway, τώρα αυτό το όνομα έχει παραμείνει μόνο στη ναυσιπλοΐα) είναι ο υποθαλάσσιος και επιφανειακός χώρος στην πλωτή διαδρομή, που προορίζεται για πλοήγηση και υποδεικνύεται στον χάρτη ή στο έδαφος. Οι διαστάσεις του περάσματος του πλοίου είναι το βάθος, το πλάτος, το ύψος της επιφάνειας, που περιορίζεται από κατασκευές (γέφυρες, γραμμές μεταφοράς) και η ακτίνα καμπυλότητας. Το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό της πλωτής οδού είναι το εγγυημένο πλωτό βάθος. Κατά κανόνα, άλλες διαστάσεις των υδάτινων οδών παρέχονται πολύ ευκολότερα τόσο σε φυσικές όσο και σε τεχνητές πλωτές οδούς.

Οι εσωτερικές πλωτές οδοί για μεταφορικούς σκοπούς χωρίζονται σε υπερεθνικές οδούς, αυτοκινητόδρομους και τοπικές διαδρομές. Η ταξινόμησή τους δίνεται στον πίνακα.

Εγγυημένο βάθοςείναι το βάθος που διατηρείται στην πλωτή οδό καθ' όλη τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας στα χαμηλότερα επίπεδα νερού.

Ιστορία

Από την αρχαιότητα, οι άνθρωποι χρησιμοποιούσαν φυσικά υδάτινα σώματα ως μέσα επικοινωνίας - ποτάμια, λίμνες και παράκτιες περιοχές των θαλασσών. Ταυτόχρονα, έχουν γίνει από καιρό υδροτεχνικές εργασίες για την ανάπτυξη των επικοινωνιών μεταφοράς νερού.

Η εμφάνιση των μεταφορών χρονολογείται από την αρχαιότητα. Στις συνθήκες μιας πρωτόγονης οικονομίας, όταν εμφανίζονται μόνο οι απαρχές ενός κοινωνικού καταμερισμού εργασίας, η ανάγκη για μεταφορά δεν είναι μεγάλη. Τα μέσα μεταφοράς είναι πρωτόγονα - πεπατημένα μονοπάτια, μπουλούκια, κύλινδροι για ιδιαίτερα βαριά φορτία, κούφιοι κορμοί δέντρων ή καμβάδες και αργότερα λεωφορεία. Στην εποχή της οικονομίας των σκλάβων, που βασίζεται στην εκμετάλλευση της εργασίας των σκλάβων, οι μεταφορές κάνουν ένα βήμα μπροστά στην ανάπτυξή τους. Τα δουλοκτητικά κράτη διεξήγαγαν πολυάριθμους πολέμους για την κατάκτηση άλλων χωρών, λαμβάνοντας φόρους από αυτά και αιχμαλωτίζοντας σκλάβους. Οι στρατιωτικές ανάγκες και οι ανάγκες διαχείρισης απαιτούσαν την ανάπτυξη των μεταφορών. Στην Κίνα, την Περσία, τη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία κατασκευάστηκε μεγάλος αριθμός ασφαλτοστρωμένων δρόμων για στρατιωτικούς σκοπούς. Σταδιακά, οι ανταλλαγές, το εμπόριο σκλάβων, ψωμιού, υφασμάτων και μπαχαρικών αυξήθηκαν. Στη Μεσόγειο προέκυψαν πόλεις-κράτη: η Φοινίκη, η Καρχηδόνα και άλλες, στις οποίες το εμπόριο έπαιξε σημαντικό ρόλο. Αναπτύχθηκε η θαλάσσια ναυσιπλοΐα, εμφανίστηκαν πλοία με κωπηλασία και στη συνέχεια ιστιοφόρα.

Οι θαλάσσιες μεταφορές έφτασαν σε υψηλό επίπεδο ανάπτυξης στην αρχαιότητα. Τα θαλάσσια πλοία εκείνη την εποχή είχαν ήδη προχωρήσει αρκετά για να πλέουν μεγάλες αποστάσεις. Ως εκ τούτου, τα κράτη αναπτύχθηκαν γρήγορα κοντά στις θάλασσες. Καμία θάλασσα δεν είχε τόσο ένδοξη μοίρα όσο η Μεσόγειος. Πολλοί πολιτισμοί αναπτύχθηκαν στις ακτές της, έφτασαν στα ύψη της δύναμης, της δόξας και του μεγαλείου, αφήνοντας την κληρονομιά τους στον πολιτισμό, την αρχιτεκτονική, την επιστήμη κ.λπ. στους απογόνους τους.

Η ανάπτυξη της αξιοπλοΐας στην αρχαιότητα μπορεί να χωριστεί σε τρεις περιόδους:

I τελεία - από τη γέννηση της αξιοπλοΐας μέχρι την εμφάνιση των πανιών. Οι άνθρωποι της Λίθινης Εποχής, που κατάλαβαν τη σημασία των ποταμών και των θαλασσών στη ζωή τους και άρχισαν να εξάγουν οστρακόδερμα και άλλα θαλάσσια ζώα που είχαν στη διάθεσή τους, δημιούργησαν τελικά το απλούστερο μέσο μεταφοράς - τους μακρινούς προγόνους των σύγχρονων ποταμών και θαλάσσιων πλοίων. Ταυτόχρονα, οι άνθρωποι επινόησαν τους πρώτους μηχανισμούς κίνησης - πρώτα ένα κοντάρι και μετά ένα κουπί. Η αξιοπλοΐα έκανε ένα μεγάλο βήμα μπροστά μετά τη δημιουργία την 5η - 4η χιλιετία π.Χ. μι. πανιά - η πιο εκπληκτική ανακάλυψη που βοήθησε τους ναυτικούς για περισσότερα από 6 χιλιάδες χρόνια και είχε καθοριστική επίδραση στην ανάπτυξη της αξιοπλοΐας.

II περίοδος - από την εμφάνιση του πανιού έως τα πρώτα παράκτια ταξίδια εντός της ίδιας θαλάσσιας λεκάνης. Η βελτίωση της ναυπηγικής κατέστησε δυνατή τη ναυπήγηση πλοίων προσαρμοσμένων στα παράκτια θαλάσσια ταξίδια.

III περίοδος - από τα παράκτια παράκτια ταξίδια μέχρι τα πρώτα μακρινά θαλάσσια ταξίδια και την άφιξη της επιστήμης στην υπηρεσία της αξιοπλοΐας. Την Ι χιλιετία π.Χ. μι. πραγματοποιούνται τα πρώτα μακρινά θαλάσσια ταξίδια. Η ναυπηγική τεχνολογία έχει βελτιωθεί σημαντικά.

Αρχαία Αίγυπτος

Ο γεμάτος ροή Νείλος ξεσπά στις όχθες του στα τέλη Ιουλίου και επιστρέφει στην πορεία του μόνο τρεις μήνες αργότερα. Κατά την περίοδο της υψηλής στάθμης, ο κάτω ρους του ποταμού μετατράπηκε σε μια τεράστια περιοχή λίμνης και η σύνδεση μεταξύ των χωριών που βρίσκονταν στους λόφους γινόταν δυνατή μόνο με πλωτά μέσα. Ήταν αδύνατο να ζεις χωρίς πλοία. Ως εκ τούτου, είναι φυσικό οι επιγραφές που έφτασαν σε εμάς, που άφησαν στην αρχαία Αίγυπτο σε πήλινες πλάκες, σε τοίχους τάφων, σε πέτρινες στήλες, πολύ συχνά και λεπτομερώς να αναφέρουν όλα όσα σχετίζονται με ταξίδια και πλοία. Πρόκειται για πληροφορίες για εργασίες στα ναυπηγεία, για οικοδομικά υλικά, για διαδρομές ιστιοπλοΐας και για μάχες στη θάλασσα.

Ο πληθυσμός αυτής της εύφορης και ιδιόμορφης χώρας αυξήθηκε ραγδαία, και πολύ νωρίς στη μέση της, η βασιλική εξουσία έγινε έκφραση ενότητας και εθνικότητας. Ο πρώτος από τους βασιλείς που αναφέρουν οι ντόπιοι ιερείς ιστορικοί ήταν ο Μίνα, ο οποίος πιστεύεται ότι άρχισε να βασιλεύει το 3892 π.Χ. μι. Θεωρείται ο ιδρυτής της Μέμφις, μιας πόλης που χτίστηκε στον Νείλο, στην έξοδό του από την κοιλάδα, στο σημείο όπου διακλαδίζεται σε δύο κλάδους του δέλτα. Για χιλιάδες χρόνια αυτή η πόλη ήταν η φυσική πρωτεύουσα της χώρας. Δέκα δυναστείες κυβέρνησαν η μία μετά την άλλη για χίλια χρόνια, και δεν υπάρχει άλλο παράδειγμα στην ιστορία μιας τόσο μακράς εποχής κατά την οποία δόθηκε σε οποιονδήποτε λαό τέτοια ευκαιρία να αναπτύξει τον αρχικό τρόπο ζωής του χωρίς καμία εξωτερική παρέμβαση. Κατά τη διάρκεια της ίδιας χιλιετίας, η Νότια (ή Άνω) Αίγυπτος αρχίζει σταδιακά να αναδύεται από το σκοτάδι. Στο κεφάλι της βρίσκεται μια πόλη χτισμένη εκατό μίλια πάνω από τη Μέμφις στον Νείλο, τη λεγόμενη Θήβα (Uisa), η οποία είναι το δεύτερο γνωστό κέντρο της αιγυπτιακής ζωής. Ίσως αυτά τα δύο ξεχωριστά βασίλεια, η Μέμφις και η Θήβα, να υπήρχαν για κάποιο διάστημα δίπλα-δίπλα από μόνα τους. Αυτό συνάγεται από το γεγονός ότι τα στέμματα της Άνω και Κάτω Αιγύπτου, λευκά και κόκκινα, διαφέρουν συνεχώς στις εικόνες των μνημείων. Στη συνέχεια, αναμφίβολα ενώθηκαν και τα δύο βασίλεια και αρκετοί φαραώ συνέχισαν να κυβερνούν ειρηνικά μια χώρα που μπορούσε να υπάρξει μόνη της χωρίς να χρειάζεται κανέναν.

Η ραγδαία ανάπτυξη του πολιτισμού στην Αίγυπτο συνοδεύτηκε από τη βελτίωση μιας μεγάλης ποικιλίας τεχνολογικών μέσων, συμπεριλαμβανομένης της ναυπηγικής. Υπάρχουν στοιχεία ότι για το εμπόριο με τις πόλεις της Μεσογείου, η Αίγυπτος διέθετε θαλάσσια πλοία 3,5 - 2 χιλιάδες χρόνια π.Χ. μι. Για τη μεταφορά μεγάλων φορτίων, οι Αιγύπτιοι δημιούργησαν ειδικά πλοία με επίπεδο πυθμένα - φορτηγίδες. Πέτυχαν την απαραίτητη διαμήκη αντοχή χάρη στις πρόσθετες ενισχύσεις από διαμήκεις ξύλινες δοκούς. Οι Αιγύπτιοι κατασκεύαζαν πλοία από τοπικά είδη δέντρων, καθώς και από πεύκο, που έφεραν από τη Συρία. Περίπου 2,5 χιλιάδες χρόνια π.Χ. μι. Οι Αιγύπτιοι έστειλαν ολόκληρες θαλάσσιες αποστολές στη Συρία. Τα λιμάνια της Ερυθράς Θάλασσας δέχονταν πλοία με ποικιλία εμπορευμάτων από τις ανατολικές χώρες: Ινδία, Κίνα, Αραβία.

Οι αποστολές στη χώρα του Punt (Σομαλία, Ανατολική Αφρική) ήταν καλά οπλισμένες. Από αυτό εξάγονταν χρυσός, πέτρινα αγγεία, προϊόντα από φαγεντιανή και άλλα. Στην είσοδο του λιμανιού στο νησί του Φάρου στα μέσα του III αιώνα π.Χ. μι. για πρώτη φορά στην ιστορία, δημιουργήθηκε ένας φάρος, ο οποίος έγινε ένα από τα θαύματα του κόσμου. Για την προστασία από τους πειρατές, οι Αιγύπτιοι Φαραώ διέθεταν ειδικά πολεμικά πλοία. Τον ΙΙΙ αιώνα π.Χ. μι. στην Αίγυπτο ναυπηγήθηκε ένα σαράντα κουπιά (τεσσαροκοντέρα). Είχε δύο τόξα και δύο πρύμνες, αρκετά κριάρια. Το πλοίο είχε μήκος 280 πόδια και βάθος 38 πόδια. Το πλοίο είχε 4.000 κωπηλάτες, 3.000 πλήρωμα και 400 υπηρέτες. Τα κουπιά γέμιζαν με μόλυβδο, που διευκόλυνε το έργο των κωπηλατών. Τα ευρήματα των αρχαιολόγων στη νεκρή πόλη της Σακκάρα έδωσαν στους ιστορικούς ένα διάγραμμα της τεχνολογικής διαδικασίας κατασκευής των πλοίων τους από τους Αιγύπτιους: τα ανάγλυφα απεικόνιζαν διαδοχικά διαφορετικά στάδια κατασκευής: το κύτος στρατολογείται από σανίδες. καλαφάτισμα με καλάμι και ρυμούλκηση? το σκάφος τυλίγεται με σχοινί κατά μήκος της άνω ζώνης επένδυσης.

Εδώ, για παράδειγμα, ο Φαραώ Ramesses III λέει περήφανα στους απογόνους του για τη ναυπηγική και τα ναυτικά επιτεύγματα στην Αρχαία Αίγυπτο από έναν πέτρινο μονόλιθο: «Έφτιαξα μεγάλες βάρκες και πλοία μπροστά τους, επανδρωμένα από ένα μεγάλο πλήρωμα. Επιπλέον, τα πλοία ήταν φορτωμένα με αιγυπτιακά εμπορεύματα χωρίς αριθμό. Επιπλέον, οι ίδιοι, που ανέρχονται σε δεκάδες χιλιάδες, στάλθηκαν στη μεγάλη θάλασσα Mu-Ked (Κόκκινη). Φτάνουν στη χώρα Punt (Σομαλία). Δεν κινδυνεύουν, όντας ολόκληροι από φόβο.(Προφανώς, μπροστά στον μεγάλο φαραώ).

Η ναυπήγηση της αρχαίας Αιγύπτου συνήθως χωρίζεται σε διάφορες περιόδους.

I τελεία (προδυναστική, 5300 - 3500 π.Χ.). Βάρκες κωπηλασίας από πάπυρο σχήματος μηνός, φαρδιά, με επίπεδο πάτο με μικρό βύθισμα. Κατασκευάζονταν από δέσμες παπύρου, οι οποίες υφαίνονταν σε καμπύλες ψάθες με υπερυψωμένα άκρα. Σχοινιά παπύρου χρησιμοποιήθηκαν για τη σύνδεση του παπύρου σε δέσμες και ψάθες. Το κουπί τιμονιού τοποθετήθηκε στην πρύμνη. Ήδη σε αυτά τα πρώιμα σχέδια, οι αρχαίοι ναυπηγοί χρησιμοποιούσαν ένα ορθογώνιο πανί σε έναν ιστό, ξεκούμπωτο με σάβανα από σχοινί. Ελλείψει επαρκώς ισχυρών σπιρτόδεντρων, οι δίποδες κατσίκες με κοντή οριζόντια αυλή χρησίμευαν ως κατάρτι, πάνω στο οποίο ήταν στερεωμένο ένα στενό ψηλό πανί. Εκτός από το πανί, λογχοειδή κουπιά χρησίμευαν και για κίνηση, από 8 έως 26 σε κάθε πλευρά. Χρησιμοποιήθηκαν 2 έως 5 κουπιά για να κατευθύνουν το πλοίο σε κάθε πλευρά στην πρύμνη. Το καλάμι ως ναυπηγικό υλικό άρχισε να χρησιμοποιείται στην Αίγυπτο, επειδή αυτή η χώρα είναι εξαιρετικά φτωχή σε δάση. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο τα πλοία από κορμούς δέντρων με τη μορφή μονόδεντρων δεν μπορούσαν να εμφανιστούν πρώτα στον Νείλο, όπως συνέβη σε μέρη πλούσια σε δάση. Δεδομένου ότι η κύρια τεχνολογική λειτουργία στην κατασκευή ενός πλοίου εκείνη την εποχή ήταν το δέσιμο των μίσχων καλαμιών και των χαλιών που συναρμολογήθηκαν από αυτά, ακόμη και σε μεταγενέστερους χρόνους οι Αιγύπτιοι δεν μιλούσαν για κατασκευή, αλλά για δέσιμο πλοίων. Στα ιστιοφόρα των Αιγυπτίων, η πλώρη και η πρύμνη τραβήχτηκαν επιπλέον μαζί με ένα σχοινί, το οποίο δημιούργησε μια πιο άκαμπτη και ανθεκτική δομή. Στον Ισθμό του Σουέζ, το υπό όρους γεωγραφικό σύνορο μεταξύ Αφρικής και Ασίας, οι Αιγύπτιοι ανακάλυψαν τη «Μεγάλη Μαυρίλα» - ένα σύστημα από πικρές αλμυρές λίμνες, από τις οποίες στη συνέχεια πέρασε το κάτω μέρος της διώρυγας του Σουέζ. Εδώ, στην κορυφή του κόλπου του Σουέζ, στα μέσα του 26ου αιώνα π.Χ. μι. Ο Φαραώ Σαχούρα έχτισε το πρώτο ναυπηγείο.

Σε πλοία που προορίζονταν για διελεύσεις μεγάλων αποστάσεων, υπήρχαν καμπίνες υφασμένες από καλάμια. Η ομάδα αποτελούνταν από 70 άτομα.

Παρεμπιπτόντως, τα καλάμια πλοία κατασκευάστηκαν όχι μόνο από τους Αιγύπτιους, αλλά και από τους κατοίκους των λεκανών του ποταμού Τίγρη και Ευφράτη. Υπάρχει η υπόθεση ότι τέτοια πλοία έπλεαν όχι μόνο κατά μήκος των ποταμών, αλλά και κατά μήκος της θάλασσας. Από αυτή την άποψη, τα ακόλουθα στοιχεία είναι ενδιαφέροντα. Κοντά στο νησί της Κρήτης και σε ένα από τα Αργολικά νησιά, δηλαδή μακριά από πλωτούς ποταμούς, βρέθηκε εικόνα καλαμιού της εποχής του Μινωικού πολιτισμού (III - II χιλιετία π.Χ.).

Το 1969, ο Νορβηγός επιστήμονας Thor Heyerdahl έκανε μια ενδιαφέρουσα προσπάθεια να δοκιμάσει την υπόθεση ότι ένα σκάφος εξοπλισμένο με πανιά κατασκευασμένο από καλάμι παπύρου θα μπορούσε να πλεύσει όχι μόνο στον Νείλο, αλλά και στην ανοιχτή θάλασσα. Το σκάφος αυτό, ουσιαστικά σχεδία, μήκους 15 μ., πλάτους 5 μ. και ύψους 1,5 μ., με κατάρτι 10 μ. και ένα μόνο ευθύ πανί, οδηγούνταν από ένα κουπί τιμονιού. Η αρχική προσπάθεια του Thor Heyerdahl και των συντρόφων του να διασχίσουν τον Ατλαντικό Ωκεανό με ένα πλοίο από πάπυρο προς την Αμερική απέτυχε. Ωστόσο, η δυνατότητα πλοήγησης σε μεγάλες αποστάσεις έλαβε αναμφισβήτητη επιβεβαίωση, γεγονός που ώθησε τον επιστήμονα να κάνει μια δεύτερη προσπάθεια το 1970, η οποία στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία.

II περίοδος (η εποχή των δυναστείων των Φαραώ 3200 - 2240 π.Χ.). Στην Αίγυπτο εμφανίστηκε και άρχισε να αναπτύσσεται η ξύλινη ναυπηγική. Εξωτερικά, το ξύλινο σκάφος ήταν η «αδερφή» του προκατόχου του από πάπυρο - το ίδιο προφίλ «φλοιού πορτοκαλιού», ανασηκωμένα άκρα και επίπεδο πάτο. Οι σανίδες αποκτήθηκαν πριόνοντας τους στριφτούς κορμούς ακακίας και συκιάς. Το μήκος αυτών των αγγείων είναι 25–30 μ., το πλάτος είναι 3,5–4,0 μ. Μια εικόνα ενός τέτοιου αγγείου βρέθηκε στον τάφο του Φαραώ Σαχούρ στη Μέμφις. Τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των πλοίων: η καρίνα είναι εσωτερική, οι εγκάρσιες ράβδοι προσαρτήθηκαν σε αυτό και στο τελευταίο - επένδυση σε ξύλινα γόνατα. Το περίβλημα και η στερέωση των συνδέσεων ήταν σχεδόν κυριολεκτικά «ραμμένα» με τη βοήθεια σχοινιών. Για την επένδυση, χρησιμοποιήθηκαν κοντές σανίδες από μικρού μεγέθους ακακίας. Για την ενίσχυση της γάστρας, ένα πλεγμένο σχοινί έτρεχε στα πλαϊνά και η πλώρη και η πρύμνη συνδέονταν με ένα κεντρικό σχοινί στις σχάρες, το οποίο έστριβε σαν ελατήριο με τη βοήθεια εγκάρσιων ραφιών. Έτσι, ακόμη και σε εκείνους τους αρχαίους χρόνους, οι ναυπηγοί βρήκαν μια προοδευτική μέθοδο προεντεταμένης κατασκευής. Ταυτόχρονα, στη μέθοδο στερέωσης με σχοινί, φαίνεται συνέχεια στη ναυπηγική τεχνολογία με την περίοδο της ναυπηγικής του καλαμιού. Στη μέση του πλοίου τοποθετήθηκε ένα δίποδο αφαιρούμενο κατάρτι με ψηλό ορθογώνιο πανί. Έξι κουπιά διεύθυνσης εγκαταστάθηκαν στην πίσω πλατφόρμα. Κωπηλατούσαν με κοντά κουπιά χωρίς κουπιά (όπως στα σύγχρονα κανό). Από την πλώρη μέχρι την πρύμνη του σκάφους περνούσε μια εσωτερική διαμήκης καρίνα με ισχυρές διαμέτρους, οι λεγόμενες τραβέρσες. Στις τραβέρσες προσαρμόστηκαν σανίδες επένδυσης, οι οποίες ήταν τοποθετημένες σε ακίδες. Λόγω της έλλειψης μακριών σανίδων και της εξωτερικής καρίνας, το πλοίο έγινε πολύ εύθραυστο για να δοκιμαστεί από τα κύματα της θάλασσας, λόγω των οποίων το κύτος του έπρεπε να τυλιχτεί σε όλο το μήκος κατά μήκος των πλευρών με ένα καλώδιο. Για να προστατευτεί η γάστρα από το λύγισμα, η πλώρη και η πρύμνη έσκαγαν από εγκάρσια δοκάρια. Ανάμεσά τους τραβήχτηκε ένα άλλο καλώδιο, το οποίο στηριζόταν σε κάθετες σχάρες με ένα πιρούνι.

Αιγυπτιακό αγγείο του Παλαιού Βασιλείου, Δυναστεία 5, 2550 π.Χ. μι. Σχέδιο από τον τάφο του φαραώ Σαχόρ, Μέμφις

Αιγυπτιακό καλάμι βάρκα

Το πλοίο είχε ένα πρωτόγονο τετράγωνο πανί, με το οποίο μπορούσε να πάει μόνο με τον άνεμο. Λόγω των μέτριων δυνατοτήτων διαχείρισης, οι Αιγύπτιοι δεν είχαν ιδιαίτερες ελπίδες για το πανί και ως εκ τούτου τα θαλάσσια σκάφη τους, όπως και τα σκάφη του Νείλου, παρέμειναν να κωπηλατούν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το μοναδικό δίποδο κατάρτι που κατέρρεε, το οποίο, αν χρειαζόταν, κατέβαινε, το κρατούσαν οι κολώνες. Το πανί, ασυνήθιστα ψηλό και στενό, ήταν κολλημένο στο ναυπηγείο. Ο οπλισμός του σκάφους ολοκληρώθηκε με κουπιά με κωπηλασία, καθώς και ένα ή περισσότερα κουπιά πηδαλίου στερεωμένα σταθερά σε κουπιά στην πρύμνη. Βάζοντας το συνηθισμένο χτύπημα στο κουπί, οι Αιγύπτιοι έκαναν το κουπί να λειτουργεί με βάση την αρχή του μοχλού. Το πλοίο τέθηκε σε κίνηση με πολύ λιγότερη μυϊκή προσπάθεια, η οποία αναγνωρίστηκε αμέσως ως πολύ ευεργετική και λήφθηκε υπόψη από τις επόμενες γενιές ναυπηγών. Είναι δύσκολο να πούμε ακριβώς πότε έγινε η πλήρης μετάβαση από την κωπηλασία στο κουπί. Τα ανάγλυφα που βρέθηκαν σε αιγυπτιακά μνημεία που απεικονίζουν τα πρώτα σαράντα κουπιά πλοία μας παραπέμπουν στο 2800-2000 π.Χ. μι.

Αξιόπλοο εμπορικό πλοίο της Αιγύπτου

III περίοδος (τους χρόνους του Νέου Βασιλείου, από τη II χιλιετία π.Χ. μι.). Ακολουθώντας το παράδειγμα των Φοινίκων, διάσημων για τη δεξιοτεχνία τους, οι Αιγύπτιοι άρχισαν να χρησιμοποιούν ψηλά κωνοφόρα δέντρα, ειδικά εισαγόμενα για το σκοπό αυτό από τον Λίβανο. Τα δοκάρια, λαξευμένα από τους μακριούς κορμούς τους, έδιναν στο κύτος του πλοίου μεγαλύτερη αντοχή.

Το προφίλ του αγγείου έγινε αισθητά πιο αιχμηρό, η πλώρη και η πρύμνη ανέβηκαν ακόμη πιο ψηλά. Η ζώνη δεσίματος χάθηκε για πάντα, αλλά, για να αποφευχθεί η διαμήκης κάμψη του σκάφους, οι ναυπηγοί συνέχισαν να τραβούν το καλώδιο μεταξύ των δοκών στην πλώρη και την πρύμνη. Χάρη στις εγκάρσιες δοκούς, τα άκρα των οποίων προεξείχαν από το δέρμα, η δομή του πλοίου ενισχύθηκε σημαντικά. Το τετράπλευρο πανί έγινε χαμηλότερο, φαρδύτερο και δεν ήταν πια στερεωμένο σε ένα, όπως πριν, αλλά σε δύο αυλές. Τον ρόλο του πηδαλίου έπαιζαν δύο πρύμνη κουπιά με φαρδιές λεπίδες, που είχαν λαβές για έλεγχο. Τα μεγέθη των σκαφών έχουν αυξηθεί: μήκος έως 30-40 m, πλάτος έως 4,0-6,5 m, εκτόπισμα έως 60-80 τόνους. Το περίβλημα είναι κατασκευασμένο από μακριές σανίδες, οι οποίες επιτρέπουν μεγαλύτερη αντοχή στα νέα πλοία. Το εξωτερικό δέσιμο του σχοινιού επίσης εξαφανίζεται. Διατηρημένα διαμήκη σχοινιά και εσωτερική καρίνα, δοκάρια πλώρης και πρύμνης (στέλεχος και πρύμνη). ένα ίσιο πανί εγκαταστάθηκε στον ιστό σε δύο αυλές (με κυρτά άκρα). μια πέτρα με μια τρύπα για ένα σχοινί χρησίμευε ως άγκυρα (Η εικόνα ενός τέτοιου σκάφους διατηρήθηκε στο ναό του Hatshepsut στο Deir el-Bahri.).

Βασισμένος σε αρχαία αιγυπτιακά ανάγλυφα, ο διάσημος Σουηδός επιστήμονας, ιστορικός του στόλου V. Lundstrem αποκατέστησε την εμφάνιση ενός αιγυπτιακού πολεμικού πλοίου του 1200 π.Χ. μι. Είχε μια μάλλον επιμήκη γάστρα με ισχυρό εγκάρσιο πλαίσιο που στηρίζεται σε μια ισχυρή δοκό καρίνας, η οποία επέτρεπε την εγκατάλειψη του διαμήκους δεσμού σχοινιού, που είναι τόσο χαρακτηριστικό των εμπορικών πλοίων. Το δοκάρι της καρίνας στο τόξο κατέληγε σε ένα μεταλλικό κριάρι με τη μορφή κεφαλιού ζώου.

Ναυτικό εμπορικό πλοίο της Αιγύπτου (1500 π.Χ.)

Στον πολύ προεξέχοντα πρύμνη, ένα, αλλά μεγάλο, κουπί τιμονιού ήταν στερεωμένο. Πρόσθετη αντοχή έδιναν στη γάστρα από κονσέρβες από πλευρά σε πλευρά. Οι κωπηλάτες καλύφθηκαν από βέλη από ένα προπύργιο 80 εκατοστών. Στα άκρα του αγγείου προσαρμόστηκαν άκαμπτα περιφραγμένες πλατφόρμες για τοξότες, οι οποίες βρίσκονταν επίσης σε ψάθινο καλάθι στην κορυφή του ιστού. Οι Αιγύπτιοι τοξότες, που ήταν οπλισμένοι με τόξα μεγάλης εμβέλειας (ήττα 150 - 160 μ.), ήταν η κύρια δύναμη κρούσης του αιγυπτιακού πολεμικού πλοίου. Το μήκος τέτοιων σκαφών κυμαινόταν από 30 έως 40 μέτρα.

Η ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου στην αρχαία Αίγυπτο συνεπαγόταν τη βελτίωση των σχεδίων των πλοίων. Εμφανίστηκαν ράβδοι πλώρης και πρύμνης. Πάνω τους κατασκευάστηκαν αιχμές, οι οποίες περιελάμβαναν σανίδες επένδυσης. Η προεξοχή της μύτης μειώθηκε, τα κουπιά του τιμονιού μεγεθύνθηκαν και στερεώθηκαν σε ισχυρά κουπιά. Ωστόσο, λόγω της ακόμη ανεπαρκούς διαμήκους αντοχής, το κύτος τραβήχτηκε μαζί με ένα σχοινί σε ειδικά στηρίγματα. Υπήρχαν μικρές πλατφόρμες στην πλώρη και στην πρύμνη. Ένας ιστός με ίσιο πανί και δύο γιάρδες λυγισμένες στα άκρα συνέθεταν τον ιστιοπλοϊκό οπλισμό. Η άγκυρα ήταν μια πέτρα δεμένη με ένα σχοινί. Το εκτόπισμα των αιγυπτιακών πλοίων (το 1500 π.Χ.) έφτασε τους 60 - 80 τόνους. Κατασκευάστηκαν επίσης μεγαλύτερα πλοία για τη μεταφορά οικοδομικών υλικών, λίθους για πυραμίδες και οβελίσκους. Μικρά κουπιά κουπιά στερεώνονταν κατά μήκος των αυλακώσεων των πλευρών, στα οποία δένονταν κοντά κουπιά με λεπίδες σε σχήμα δόρατος.

Έχοντας αρχίσει να κατασκευάζουν γιγάντια πλοία την εποχή της βασίλισσας Χατσεψούτ (1500 π.Χ.), οι αρχαίοι Αιγύπτιοι έγιναν, ίσως, οι πρώτοι ναυπηγοί που «αρρώστησαν» σοβαρά από γιγαντομανία.

Η βασίλισσα έχτιζε ενεργά ναούς, στους οποίους προορίζονταν να βοηθήσουν τεράστια πλοία. Κατόπιν εντολής της, δημιουργήθηκε ένα μεταφορικό πλοίο εκτόπισης 1,5 χιλιάδων τόνων, το οποίο είχε μήκος 63 μ., πλάτος 21 μ., πλευρικό ύψος 6 μ. και βύθισμα 2 μ. - από τρεις σειρές κορμών. τεντωμένο μέσω του εξωτερικού δέρματος.

Πλοία του Χατσεψούτ. Σχέδιο ανάγλυφου από τον ναό του Χατσεψούτ στο Ντέιρ ελ-Μπαχρί

Η μνημειακότητα του πλοίου δεν άφηνε καμία αμφιβολία ότι θα ανταπεξέλθει σε μια τιμητική αποστολή - να μεταφέρει δύο οβελίσκους γρανίτη 350 τόνων κατά μήκος του Νείλου από τους βράχους του Ασουάν στην ιερή πόλη της Θήβας. Ωστόσο, ήταν μάλλον δύσκολο γι 'αυτόν να προχωρήσει: το πλοίο τραβήχτηκε με βάρκες και μόνο τέσσερα κουπιά του τιμονιού τοποθετήθηκαν πάνω του στην πρύμνη. Η αύξηση του εκτοπίσματος και του μεγέθους των πλοίων των αρχαίων Αιγυπτίων υποκινήθηκε από τα επιτεύγματα των Ελλήνων - των γειτόνων και των αντιπάλων τους στη θάλασσα. Έτσι, σύμφωνα με τις επιστολές που άφησαν οι σύγχρονοι αυτών των μακρινών γεγονότων, η απάντηση της Αιγύπτου στην κατασκευή του γίγαντα κουπιών "Syracusian" με εκτόπισμα 4,2 χιλιάδων τόνων ήταν ένα τεράστιο πολυεπίπεδο σκάφος μήκους 128 μέτρων εκείνη την εποχή με 4 χιλιάδες κωπηλάτες. Το πλάτος του έφτασε τα 17 μέτρα, το ύψος της πλώρης και της πρύμνης πάνω από το νερό ήταν 22 μέτρα και το εκτόπισμα ήταν 3 χιλιάδες τόνοι. Ο ιστός είχε ύψος περίπου 40 μ., ενώ το μήκος των κουπιών της ανώτερης βαθμίδας έφτανε τα 19 μ.

Το 1952, το παλαιότερο αιγυπτιακό πλοίο, ηλικίας περίπου 4,5 χιλιάδων ετών, βρέθηκε κοντά στην πυραμίδα του Χέοπα. Αυτή είναι η ταφική βάρκα του Φαραώ.

Το σχέδιο της γάστρας του πλοίου από την πυραμίδα του Χέοπα

Βρέθηκε σε αποσυναρμολογημένη κατάσταση σε τάφρο κομμένο σε ασβεστόλιθο, προφανώς, για εξοικονόμηση χώρου, διαλύθηκε. 650 μέρη στοιβάστηκαν τακτοποιημένα σε 13 στρώματα και καλύφθηκαν με μπάζα. Η ανακατασκευή αυτού του πλοίου διήρκεσε 16 χρόνια, τελείωσε μόνο το 1968. Η ημισέληνος κύτος του σκάφους με εκτόπισμα 40 τόνων είχε μήκος 43,4 μ. και πλάτος 5,9 μ. Είχε μόνο έξι ζεύγη κουπιών μήκους 7,8 μ. και μόνο δύο κοντά (6,8 μ.) πρύμνα κουπιά - φαινομενικά ένα τυπικό ποτάμι «punt» ραμμένο σχέδιο. Ωστόσο, στα αυλάκια της διαμήκους καρίνας δοκού τοποθετήθηκαν δοκοί ραμμένοι στα πλάγια για καταστρώματα. Οι ρητινώδεις σανίδες από κέδρο και συκιά διατηρούνται καλά. Ήταν επίσης δυνατή η παρουσίαση της τεχνολογίας κατασκευής: οι σανίδες του εξωτερικού δέρματος συναρμολογήθηκαν από άκρη σε άκρη και στερεώθηκαν με σχοινιά. Η σφράγιση των διαμήκων ραφών έγινε με πηχάκια. Στα εγκάρσια κάτω δοκάρια στερεώθηκε μια διαμήκης ράβδος με σχοινιά. Και οι δύο δοκοί και οι σανίδες καταστρώματος στερεώθηκαν με σχοινιά. Μέσα στο νερό φούσκωσαν οι σανίδες της γάστρας, σφίχτηκαν τα σχοινιά, το πλοίο έγινε στεγανό.

Ο πύργος βρέθηκε στην πυραμίδα του Χέοπα

Σύμφωνα με τους Αιγυπτιολόγους, ο φαραώ πήγε στο τελευταίο του ταξίδι με αυτό το σκάφος. Μετά την αποκατάσταση, το αξιόλογο εύρημα των αρχαιολόγων εκτέθηκε δημόσια σε μουσείο που δημιουργήθηκε ειδικά για το σκοπό αυτό, το οποίο βρίσκεται κοντά στον τάφο του θρυλικού φαραώ.

Οι Αιγύπτιοι δεν μπορούσαν να φανταστούν χωρίς βάρκες και πλοία όχι μόνο πραγματική, αλλά και τη μετά θάνατον ζωή. Στον τάφο ενός ευγενή, από τις πιο άξιες πράξεις που διέπραξε ο αποθανών, μία από τις πρώτες είναι: "Έφτιαξα μια βάρκα για όσους δεν είχαν βάρκα" - αυτό, προφανώς, σύμφωνα με τις αρχαίες αιγυπτιακές έννοιες, είναι σχεδόν το ίδιο με το να σώσεις τη ζωή ενός ανθρώπου. Για να θυμάται ο άρχοντας τα πλοία του στον επόμενο κόσμο, πολλά μοντέλα από διάφορα πλοία τοποθετήθηκαν στον τάφο του Φαραώ Αχτόι - τα πρωτότυπα δεν μπορούσαν να χωρέσουν στις εγκαταστάσεις του τάφου. Αυτά τα μικροσκοπικά αντίγραφα δίνουν στους επιστήμονες την ευκαιρία να ανακατασκευάσουν διάφορους τύπους πλοίων: για εμπορικά ταξίδια, για μεταφορά εμπορευμάτων, για τελετές κηδείας.

Ταφικό σκάφος από τον τάφο του Amenhotep II.

Δέντρο. Κάιρο. Αιγυπτιακό Μουσείο

Σε μεταγενέστερους χρόνους (II χιλιετία π.Χ.), εμφανίστηκαν πολεμικά πλοία στην Αίγυπτο, στα οποία η πλώρη προσαρμόστηκε για εμβολισμό. Στον τοίχο ανάγλυφα του ναού του Medinet Habu, κατασκευασμένα με εντολή του Ramesses III γύρω στο 1190 π.Χ. ε., εικονίζεται η μάχη του αιγυπτιακού στόλου με τα πλοία των «λαών της θάλασσας».

Οι «Λαοί της Θάλασσας» ήταν θαλάσσιοι πειρατές με βάση τα νησιά της Μεσογείου και στις ακτές της Νότιας Ευρώπης. Επιτέθηκαν επανειλημμένα στην Αίγυπτο. Περίπου 1200 π.Χ. μι. Ο Φαραώ Ramesses III, έχοντας στόλο 400 πλοίων, κοντά στην πόλη Migdol της Λιβύης, κατάφερε να νικήσει τον στόλο των «λαών της θάλασσας», σε συμμαχία με τον οποίο έδρασαν οι Λίβυοι. Ήταν η πρώτη γνωστή ναυμαχία στην ιστορία.

Ναυμαχία με τους «λαούς της θάλασσας» υπό τον Ramesses III Μέρος του αναγλύφου από το ναό του Medinet Habu

Κατά τη διάρκεια της βασιλείας του Φαραώ Νέχο, Φοίνικες ναύτες που προσλαμβάνονταν για να υπηρετήσουν, με εντολή του κυρίου, έκαναν κύκλους στην Αφρική με τα πλοία τους. Βγαίνοντας από την Ερυθρά (Ερυθραία) Θάλασσα, πέρασαν τον Ινδικό Ωκεανό (Νότια Θάλασσα), πέρασαν το Γιβραλτάρ (Πυλώνες του Μελκάρτ) και επέστρεψαν στην Αίγυπτο. Μόνο 2.000 χρόνια αργότερα ο Βάσκο ντα Γκάμα μπόρεσε να επαναλάβει αυτό το κατόρθωμα. Παρεμπιπτόντως, ο ίδιος φαραώ, ασκητής της ναυσιπλοΐας, άρχισε να αποκαθιστά το κανάλι που συνδέει τον ανατολικό βραχίονα του Νείλου με την Ερυθρά Θάλασσα. Σύμφωνα με τους θρύλους των Αιγυπτίων, το έσκαψε ο μεγάλος κατακτητής Σωζόστρης, του οποίου η ταυτότητα δεν έχει εξακριβωθεί από τους Αιγυπτιολόγους. Ωστόσο, υπάρχουν στοιχεία ότι ήδη το 1470 π.Χ. μι. το κανάλι υπήρχε. Στον τοίχο του ναού στη Θήβα της βασίλισσας Χατσεψούτ, σώζεται ανάγλυφο, που απεικονίζει τη διαδρομή της αποστολής που στάλθηκε στην Αφρική και υποδηλώνει ότι ο στόλος πέρασε από τον Νείλο στην Ερυθρά Θάλασσα χωρίς στάση. Η κινούμενη άμμος της ερήμου κάλυψε την κοίτη του καναλιού και έπρεπε να αποκατασταθεί ξανά και ξανά. Είναι γνωστό ότι τα έργα αυτά έγιναν επί Ραμσή Β' του Μεγάλου (1317-1251 π.Χ.), και μετά τον Φαραώ Νέχο συνεχίστηκαν από τον Πέρση βασιλιά Δαρείο, ο οποίος κυβέρνησε την Αίγυπτο το 522-486 π.Χ. μι.

Ο Πέρσης βασιλιάς Δαρείος

Σώζεται επιγραφή του Δαρείου: «Διέταξα να σκάψουν ένα κανάλι από τον ποταμό Νείλο, που ρέει στην Αίγυπτο, μέχρι τη θάλασσα, που εκτείνεται μέχρι τις ακτές της Περσίας. Αυτό το κανάλι σκάφτηκε, όπως διέταξα, και πλοία διέπλευσαν από την Αίγυπτο προς την Περσία σε εκπλήρωση της θέλησής μου.Υπάρχουν στοιχεία ότι 120.000 σκλάβοι και Αιγύπτιοι αγρότες πέθαναν κατά τη διάρκεια της κατασκευής, αλλά το έργο ολοκληρώθηκε. Όπως μαρτυρεί ο Ηρόδοτος, ήταν δυνατό να πλεύσει κατά μήκος αυτού του καναλιού για τέσσερις ημέρες, και το πλάτος του ήταν τέτοιο ώστε δύο τριήρεις μπορούσαν να πλέουν δίπλα-δίπλα και να μην παρεμβαίνουν μεταξύ τους. Αργότερα, όταν χάθηκε ο αιγυπτιακός πολιτισμός, το κανάλι γέμισε. Μια νέα αλλά ανεπιτυχής προσπάθεια αποκατάστασης του καναλιού έγινε από τον Ναπολέοντα κατά τη διάρκεια της εκστρατείας του στην Αίγυπτο το 1798. Η αποστολή γύρω από την Αφρική, που οργάνωσε ο φαραώ, ήταν μια δοκιμασία δύναμης. Υπάρχουν στοιχεία για εκστρατείες αιγυπτιακών πλοίων στην περιοχή του σημερινού Λιβάνου, της Συρίας, αλλά και στα ανατολικά - στην Ινδία, από όπου οι ντόπιοι έμποροι έφεραν θυμίαμα, κοσμήματα και μπαχαρικά. Πήλινες πινακίδες και το όνομα ενός από τους πρώτους Αιγύπτιους ναυτικούς, του τιμονιέρη Un-Amun, που διατηρήθηκαν τον 11ο αιώνα π.Χ. μι. έκανε μετάβαση στο φοινικικό λιμάνι της Βύβλου και άφησε λεπτομερή αναφορά γι' αυτό. Παρεμπιπτόντως, οι αναφορές στην πολυάριθμη κάστα των τιμονιέρηδων και στην κάστα των διερμηνέων μας επιτρέπουν να συμπεράνουμε ότι τα ταξίδια σε γειτονικές χώρες έχουν γίνει συνηθισμένα.

Ο στόλος της Αρχαίας Αιγύπτου ήταν, πρώτα απ 'όλα, ένας ποταμός. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι οι Αιγύπτιοι ιερείς θεωρούσαν τη θάλασσα ως ενδιαίτημα των κακών δυνάμεων. Επομένως, όχι μόνο να πηγαίνεις στη θάλασσα, αλλά να πιάνεις και να τρως θαλάσσιο ψάρι για μεγάλο χρονικό διάστημα θεωρούνταν τρομερό αμάρτημα. Το θαλάσσιο εμπόριο γινόταν από γειτονικές χώρες - Κρήτες και Φοίνικες. Ωστόσο, οι τολμηρές θαλάσσιες αποστολές είχαν ήδη σχεδιαστεί από τους πιο διορατικούς Φαραώ. Οι Αιγύπτιοι έγραψαν για τα πλοία, σχεδίασαν τα πλοία, τα μοντέλα των πλοίων τοποθετήθηκαν στον ταφικό θάλαμο της πυραμίδας και διηγήθηκαν παραμύθια για τα πλοία. Μεταξύ των πρώτων αιγυπτιακών λογοτεχνικών έργων που είναι γνωστά σε εμάς μπορούν να ονομαστούν «Οι ιστορίες των γιων του Φαραώ Χουφού», και μεταξύ αυτών ένα από τα πιο τρομερά είναι η ιστορία ενός ναυαγού που βρέθηκε σε ένα έρημο νησί και άρχισε να τσακώνεται. με ένα τέρας. Οι μελετητές αποδίδουν την προέλευση αυτής της πλοκής στον 20ο αιώνα π.Χ. μι.

Ο ποταμός Νείλος, ως η κύρια υδάτινη αρτηρία, έπαιξε μεγάλο ρόλο στη συγκρότηση του αιγυπτιακού κράτους. Ακόμη και ο ύμνος της εποχής της XII δυναστείας (αρχές της II χιλιετίας π.Χ.) ακουγόταν ως εξής: «Δόξα σε σένα, Νείλο! Δόξα σε σένα, που εμφανίστηκες στη γη, στον κόσμο, για να δώσεις ζωή στην Αίγυπτο.

Χάρη στους σχεδόν σταθερούς βορειοανατολικούς ανέμους, τα ιστιοφόρα ξεσηκώθηκαν ενάντια στο ρεύμα του Νείλου. Κατάντη τα πλοία κατέβηκαν κάνοντας self-rafting μέχρι τη Μεσόγειο Θάλασσα. Στο Δέλτα του Νείλου ήδη από το 3000 π.Χ. μι. προέκυψε το λιμάνι του Α-Ουρ. Μετά την κατάκτηση της Αιγύπτου από τον Μέγα Αλέξανδρο το 330 π.Χ. μι. στη θέση A-Ur χτίστηκε ένα νέο λιμάνι και πόλη, που ονομαζόταν Αλεξάνδρεια. Μεγάλα πλοία από πάπυρο διέπλευσαν τη Μεσόγειο Θάλασσα, προσεγγίζοντας τη Μαύρη, τον Μαρμαρά, το Αιγαίο, την Αδριατική και άλλες γύρω θάλασσες. Όπως έδειξε η πειραματική πλοήγηση το 1969-1970 στο πλοίο παπύρου "Ra" από τον Νορβηγό εθνογράφο Thor Heyerdahl, οι αρχαίοι Αιγύπτιοι μπορούσαν να φτάσουν από την Αφρική ακόμη και στην Αμερική με μεγάλα πλοία από πάπυρο.

Η πλοήγηση στην αρχαία Αίγυπτο γινόταν όχι μόνο κατά μήκος του Νείλου και των παραποτάμων του, αλλά και κατά μήκος τεχνητών κατασκευών - αρδευτικών καναλιών, που ήταν επαρκούς μεγέθους για αυτό. Το δίκτυο τέτοιων καναλιών αναπτύχθηκε ιδιαίτερα κατά τη βασιλεία του Σεσοστρή Γ' (1878 - 1841 π.Χ.). Τα κανάλια δεν χρησίμευαν μόνο για ναυσιπλοΐα, αλλά συσσώρευαν νερό στην πλημμύρα για να χρησιμοποιηθούν για άρδευση, καθώς και για παροχή πόσιμου νερού με γλυκό νερό από τον Νείλο, αφού το νερό στα πηγάδια ήταν υφάλμυρο. Υπό τον ίδιο φαραώ ξεκίνησε η κατασκευή ενός μεγάλου καναλιού από το Δέλτα του Νείλου έως την Ερυθρά Θάλασσα (τη μελλοντική Διώρυγα του Σουέζ). Επί Φαραώ Ραμσή Β' κατασκευάστηκε περίπου 70 χλμ. του καναλιού, το κανάλι χτίστηκε επίσης υπό τον Φαραώ Νεχό (616-601 π.Χ.). Σύμφωνα με τον Ηρόδοτο, ο Νέχο σταμάτησε την κατασκευή λόγω ενός δυσμενούς χρησμού. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, η κατασκευή της διώρυγας ολοκληρώθηκε επί Φαραώ Δαρείου Α' (522-486 π.Χ.). Ωστόσο, ο αρχαίος Έλληνας ιστορικός και γεωγράφος Στράβων (64 π.Χ. - 24 μ.Χ.), στα βιβλία του Γεωγραφία, γράφει ότι ο Δαρείος «εγκατέλειψε ένα σχεδόν τελειωμένο έργο, γιατί ήταν πεπεισμένος ότι η Ερυθρά Θάλασσα βρίσκεται πάνω από την Αίγυπτο, και αν σκάψετε ολόκληρη ισθμός, τότε η Αίγυπτος θα πλημμυρίσει από τη θάλασσα. Σύμφωνα με άλλες πηγές, η κατασκευή της διώρυγας ολοκληρώθηκε υπό τον φαραώ Πτολεμαίο Β'. Το κανάλι τροφοδοτείτο με νερό από τον Νείλο, το οποίο είχε ευεργετική επίδραση στην κατάσταση των υδάτινων σωμάτων από τα οποία περνούσε η διαδρομή του καναλιού. Ο Στράβων γράφει: «Η διώρυγα διέρχεται από τις λεγόμενες Πικρές Λίμνες, που παλιά ήταν πραγματικά πικρές. Αλλά από τότε που σκάφτηκε το κανάλι, η σύσταση του νερού άλλαξε από την ανάμειξη του νερού του ποταμού. τώρα αφθονούν με ψάρια και υδρόβια πτηνά». Ο Ηρόδοτος ταξίδεψε κατά μήκος αυτού του καναλιού και το περιέγραψε ως εξής: «Αυτό το κανάλι έχει μήκος 4 ημερών στη θάλασσα και τόσο φαρδύ που μπορούν ελεύθερα να περάσουν δύο τριήρεις μέσα του». Αλλού δίνει τις ακριβείς διαστάσεις του καναλιού - πλάτος 70 πήχεις (πήχη ~ 0,5 μ.). Στη συνέχεια το κανάλι ερήμωσε και εγκαταλείφθηκε, πιθανότατα λόγω της ρηχής του Νείλου. Ο Ρωμαίος διοικητής Μάρκος Αντώνιος (83 - 30 π.Χ.) έφτασε στην Αλεξάνδρεια μετά την ήττα του αιγυπτιακού στόλου και βρήκε την Αιγύπτια βασίλισσα Κλεοπάτρα τη στιγμή που τα πλοία της σύρονταν στον ισθμό μεταξύ του Νείλου και της Ερυθράς Θάλασσας.

Επί των αυτοκρατόρων Τραϊανού (53 - 117 μ.Χ.) και Αδριανού (76 - 138 μ.Χ.), η διώρυγα αποκαταστάθηκε, επεκτάθηκε σε 100 πήχεις και για μεγάλο χρονικό διάστημα ονομαζόταν «Ποταμός Τραϊανός». Υπήρχε και στα χρόνια της βασιλείας των Αράβων στην Αίγυπτο. Οι ιστορικοί εκείνης της εποχής έγραψαν: «Πλοία φορτωμένα με σιτηρά κατέβηκαν κατά μήκος αυτού του καναλιού στον Αραβικό Κόλπο. Ο Ομάρ διέταξε να το καθαρίσουν και να το εμβαθύνουν». Με αυτή τη μορφή, το κανάλι υπήρχε για άλλα 150 χρόνια και με εντολή του χαλίφη Abu Jafar το 776, η είσοδος στο κανάλι από την Ερυθρά Θάλασσα καλύφθηκε με χώμα και πέτρες. Οι ιστορικοί διχάζονται ως προς τους λόγους για αυτό. Μερικοί πιστεύουν ότι οι Άραβες που ίδρυσαν τη Βαγδάτη φοβήθηκαν ότι το κανάλι θα παρεμπόδιζε το επιτυχημένο εμπόριο τους. Άλλοι αναφέρονται στην εξέγερση στην πόλη της Μεδίνα και στον κίνδυνο καταστροφής της Αιγύπτου ως αναπόσπαστο κράτος.

Η διαδρομή της αρχαίας διώρυγας περνούσε από πεδινά, κατά μήκος των οποίων περνούσε η σύγχρονη Διώρυγα του Σουέζ στο νότιο τμήμα της.

Διώρυγα του Σουέζ (δορυφορική φωτογραφία)

Ο πολιτισμός των Σουμερίων στη Μεσοποταμία

Μία από τις παλαιότερες γνωστές υδραυλικές κατασκευές που χρονολογείται στα μέσα της III χιλιετίας π.Χ. ε., υπήρχαν κανάλια στη Μεσοποταμία (μεταξύ Τίγρη και Ευφράτη). Διαμόρφωσαν ένα σύστημα που με την πάροδο του χρόνου συμπληρώθηκε με νέους δεσμούς και λειτούργησε μέχρι τις αραβικές κατακτήσεις του 7ου αιώνα.

Ο Τίγρης και ο Ευφράτης ήταν οι κύριοι όχι μόνο αρδευτικοί, αλλά και οι δρόμοι μεταφοράς της χώρας: και οι δύο ποταμοί συνέδεαν τη Μεσοποταμία με γειτονικές χώρες, με την αρχαία Αρμενία (Ουράρτου), το Ιράν, τη Μικρά Ασία, τη Συρία. Η ανάγκη απόκτησης διαφόρων ειδών πρώτων υλών που λείπουν από γειτονικές χώρες συνέβαλε στην ανάπτυξη ενός αρκετά σημαντικού εξωτερικού εμπορίου. Έτσι, γνωρίζουμε ότι οι Σουμέριοι έφεραν χαλκό από το Ελάμ, το Ιράν και την Ασσυρία και ξύλο από τις ορεινές περιοχές βόρεια και ανατολικά της Μεσοποταμίας. Παρά τα αρκετά μεγάλα εδαφικά σύνορα, αυτό το εμπόριο ήταν ακόμα πολύ πρωτόγονο. Ήταν το παλαιότερο εμπόριο ανταλλαγής, στο οποίο τα αγαθά ενός τύπου ανταλλάσσονταν μόνο με άλλα αγαθά. Η επέκταση του εμπορίου στην αρχαία Μεσοποταμία συνεπαγόταν την ανάπτυξη των μεταφορών.

Στη Μεσοποταμία, που κόπηκε από κανάλια, τα φράγματα χρησίμευαν ως χερσαίοι δρόμοι. Κατά μήκος τους περνούσαν οι βασικοί βασιλικοί δρόμοι προς όλα τα μέρη της χώρας. Τροχόσπιτα που σέρνονταν από γαϊδούρια, μουλάρια, βόδια και καραβάνια με γαϊδούρια και καμήλες κινούνταν κατά μήκος τους, χρησιμοποιώντας αγέλες, άρματα και βαγόνια που κινούνταν με τη βοήθεια πολύ πρωτόγονων δισκοτρόπων. Δείγματα αυτών των πρωτόγονων αρμάτων και οι εικόνες τους βρέθηκαν κατά τις ανασκαφές της πόλης Ουρ.

Όμως οι θαλάσσιες μεταφορές έπαιξαν ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στη χώρα από την αρχαιότητα, γιατί τα ποτάμια και τα κανάλια είναι το πιο βολικό και φθηνότερο μέσο επικοινωνίας.

Οι Βαβυλώνιοι είχαν διάφορους τύπους πλοίων, που κυμαίνονταν από ξύλινα πλοία και βάρκες, ιστιοφόρα και κουπιά, και τελείωναν με σαΐτες για ψάρεμα με καλάμια.

Στην ανατολική έρημο υπάρχει μια κοιλάδα που ονομάζεται «Πατέρας των Κατασκευαστών Βαρκών» - Wadi Abu Makarat el Nes. (Το Wadi είναι η κοίτη των αρχαίων αρδευτικών καναλιών). Πίσω στο 1936-1937, βρέθηκαν εδώ πέτρινα σχέδια που απεικονίζουν βάρκες των Σουμερίων με έντονα κυρτά τόξα.

Ο πιο συνηθισμένος τύπος τυπικού βαβυλωνιακού φορτηγού πλοίου ήταν το gufa. Ο Ηρόδοτος το περιέγραψε ως εξής: «Τα βαβυλωνιακά πλοία που επιπλέουν στον ποταμό προς τη Βαβυλώνα έχουν στρογγυλό σχήμα και είναι κατασκευασμένα εξ ολοκλήρου από δέρμα. Έχοντας κόψει ιτιές στη χώρα των Αρμενίων, που ζουν ψηλότερα από τους Ασσύριους, και έφτιαξαν τις πλευρές του πλοίου από αυτό, στη συνέχεια τις σκεπάζουν με δερμάτινο περίβλημα και το κάνουν να μοιάζει με πάτο, χωρίς να σπρώχνουν τα τοιχώματα της πρύμνης. και όχι στενεύοντας την πλώρη, αλλά δίνοντας στο πλοίο σχήμα στρογγυλής ασπίδας. Μετά από αυτό, ολόκληρο το σκάφος γεμίζει με άχυρο, φορτώνεται και εκτοξεύεται στον ποταμό. Το φορτίο αποτελείται κυρίως από βαρέλια φοίνικα. Το πλοίο διευθύνεται με τη βοήθεια δύο πηδαλίων από δύο όρθιους άνδρες. Ο ένας τραβάει το τιμόνι προς το μέρος του και ο άλλος σπρώχνεται μακριά του. Αυτά τα πλοία κατασκευάζονται και πολύ μεγάλα και μικρότερα. το μεγαλύτερο από αυτά ανεβάζει πέντε χιλιάδες τάλαντα (131 τόνους) φορτίου. Σε κάθε αγγείο τοποθετείται ένας γάιδαρος και σε μεγαλύτερα αρκετοί. Όταν οι ναυτικοί φτάνουν στη Βαβυλώνα και πουλήσουν το φορτίο, πουλάνε και τον σκελετό του πλοίου και όλο το άχυρο, και τα δέρματα φορτώνονται σε γαϊδούρια και τα πηγαίνουν στους Αρμένιους. Πράγματι, πάνω στο ποτάμι, λόγω της ταχύτητας του ρεύματος, αυτά τα πλοία δεν μπορούν να πλεύσουν καθόλου. Φτάνοντας με γαϊδούρια πίσω στους Αρμένιους, οι Βαβυλώνιοι πάλι φτιάχνουν πλοία για τον εαυτό τους με τον ίδιο τρόπο. Τέτοιες είναι οι κρίσεις τους».

Σε τούφες παρόμοιες με αυτές της Βαβυλώνας, οι κάτοικοι του Ιράκ μέχρι σήμερα κολυμπούν κατά μήκος του Τίγρη και του Ευφράτη.

Σχέδια Σουμερίων σκαφών από την κοιλάδα του Wadi Abu Makarat el Nes

Ιερή φορτηγίδα των θεών. Αποτύπωμα σφραγίδας από τη Βάρκα (Σούμερ), III χιλιετία π.Χ. μι.

Πολύ πριν την ίδρυση του αρχαίου αιγυπτιακού βασιλείου στη μέση της ερήμου, αμέτρητες εικόνες πλοίων και σκαφών ζωγραφίστηκαν στους βράχους, που μοιάζουν πολύ με τους Σουμερίους. Έχουν ψηλή πλώρη και πρύμνη, είναι με επίπεδο πυθμένα και δεν μοιάζουν με τις βάρκες που έπλεαν αργότερα οι Αιγύπτιοι στον Νείλο.

Φορτηγά πλοία της Βαβυλώνας

Όχι πολύ μακριά από το Kanais, βρέθηκε ένα σχέδιο ενός πλοίου, στο οποίο υπάρχουν 69 φιγούρες, ένα άλλο σχέδιο, που δείχνει μια καμπίνα, 50 μέλη του πληρώματος, και ένα από αυτά, υψωμένο πάνω από όλα, δείχνει προς τα δυτικά προς το Νείλο. Στους βράχους βρέθηκε ένα ανάγλυφο μήκους 1,8 μ. που απεικονίζει ένα πλοίο με 70 μέλη πληρώματος, το οποίο τραβιέται με σχοινιά. Αυτή η ιστορία δεν είναι μοναδική. Πέτρινα σχέδια, στα οποία οι άνθρωποι, που απεικονίζονται με τη μορφή εγκοπών, τραβούν πλοία διαφόρων μεγεθών πίσω τους, συναντώνται αρκετά συχνά.

Όλες οι εικόνες σχεδιάζονται κατά μήκος της κατεύθυνσης κίνησης αυτών των σκαφών, που σέρνονται στην άμμο από την Ερυθρά Θάλασσα στον Νείλο, στο δρόμο τους προς τα ορυχεία χρυσού της Ανατολικής Ερήμου. Αυτή είναι μια ακόμη επιβεβαίωση ότι οι Σουμέριοι τράβηξαν πλοία από την ακτή με σχοινιά προς την κατεύθυνση του Νείλου.

Στην ουσία πρόκειται για ιστορίες για την αποστολή των ναυτικών που αποβιβάστηκαν στη δυτική ακτή της Ερυθράς Θάλασσας. Οι επιστήμονες τους ονόμασαν «Square Boat People».

Οι Σουμέριοι κατασκεύασαν τις πρώτες τους βάρκες από καλάμια. Ωστόσο, το πρόβλημα ήταν ότι απορροφά ενεργά νερό και η άνωση ενός τέτοιου πλοίου ήταν χαμηλή. Στη συνέχεια, για την προστασία του πλοίου, ο πυθμένας και τα πλαϊνά του άρχισαν να καλύπτονται με άσφαλτο, που προμηθεύονταν άφθονα από τα κοιτάσματα της βόρειας Μεσοποταμίας. Παρεμπιπτόντως, σήμερα τα σκάφη ορισμένων αραβικών φυλών είναι καλυμμένα με πίσσα. Τα σχέδια που ανακαλύφθηκαν καθιστούν δυνατή την εμφάνιση βαριών λίθων στην πλώρη των Σουμερίων πλοίων, τα οποία υποτίθεται ότι ενίσχυαν τις ιδιότητες εμβολισμού των πλοίων και δεν επέτρεπαν να εκτεθεί ο πυθμένας.

Ήταν σε τέτοια πλοία που οι Σουμέριοι ξεκίνησαν το ταξίδι τους στην Αίγυπτο, ξεκινώντας από τον Περσικό Κόλπο, γύρισαν την Αραβική Χερσόνησο, περνώντας κατά μήκος της ακτής του Ινδικού Ωκεανού, εισήλθαν στην Ερυθρά Θάλασσα. Η πλοήγησή τους προς τα νότια από το Σούμερ διευκολύνθηκε από τους ανέμους που επικρατούσαν, οι οποίοι βοηθούσαν τα πλοία να μεταφέρουν φορτία έως και 20 τόνων. Ο Thor Heyerdahl κατασκεύασε ένα τέτοιο σκάφος, αποκαλώντας το Τίγρη, και απέδειξε ότι τέτοια σκάφη είναι ικανά για θαλάσσια πλοήγηση.

Οι Σουμέριοι, ξεκινώντας για θαλάσσια ταξίδια προς την Αίγυπτο, έκαναν συχνές στάσεις κατά μήκος της διαδρομής. Μία από τις κύριες τοποθεσίες ήταν το Punt, του οποίου η επιρροή εξαπλώθηκε και στις δύο όχθες στο νότιο τμήμα της Ερυθράς Θάλασσας. Ο Πουντ κατείχε επίσης το νησί Χαφούν, το οποίο είναι μέρος του αρχιπελάγους του Μπαχρέιν. Έχοντας ιδρύσει μια οχύρωση σε αυτό το νησί, οι Σουμέριοι πήραν τον έλεγχο ολόκληρης της ακτής. Από τα νησιά, σύμφωνα με ορισμένους επιστήμονες, βγήκε ο λαός, αργότερα γνωστοί ως Φοίνικες. Ήταν γνωστοί στους Αιγύπτιους ως «ο λαός του Φιν» - οι κάτοικοι της Γης των Θεών ή της χώρας του Πουντ. Μια επιγραφή που βρέθηκε στην Αίγυπτο, εφαρμόστηκε σε μια πέτρινη πλάκα περίπου 3 χιλιάδες χρόνια π.Χ. ε., μαρτυρεί ότι σαράντα πλοία γεμάτα με κεδρόδασος έφτασαν στην Αίγυπτο από τη Φοινίκη. Μέχρι τώρα, οι κάτοικοι του σύγχρονου Ιράν χρησιμοποιούν έναν άλλο βαβυλωνιακό τύπο αγγείου - ένα kelek, μια σχεδία σε δερμάτινα δέρματα φουσκωμένα με αέρα.

Φοινίκη

Η θέση του ηγέτη στις εκτάσεις της Μεσογείου από τον 10ο αιώνα π.Χ. μι. κατέλαβε τη Φοινίκη. Η ιστορία του δεν είναι λιγότερο αρχαία και ένδοξη από την ιστορία της Αιγύπτου. Η εγκατάσταση των Φοινίκων στην ανατολική ακτή της Μεσογείου χρονολογείται από το 2000 π.Χ. μι. Αυτός ο λαός ήρθε στη λεβαντική ακτή της Μεσογείου Θάλασσας, όπου μια στενή λωρίδα γης, που περικλείεται από μια οροσειρά, εκτεινόταν κατά μήκος της θάλασσας μήκους 200 km και πλάτους 15 έως 50 km. Σήμερα αυτό το έδαφος χωρίζεται μεταξύ της Συρίας και του Λιβάνου.

Σε ορισμένα σημεία οι οροσειρές πλησίαζαν απευθείας στη θάλασσα και δυσκόλευαν τις χερσαίες μετακινήσεις μεταξύ των οικισμών που προέκυψαν στην ακτή. Ήταν ευκολότερο για τους ανθρώπους να επικοινωνούν δια θαλάσσης. Τα κεδροδάση που κάλυπταν τις πλαγιές των βουνών ήταν ο κύριος πλούτος της χώρας. Ο κέδρος ήταν το καλύτερο υλικό για την κατασκευή πλοίων και οι Φοίνικες τα κατασκεύασαν τόσο για τον εαυτό τους όσο και για πώληση. Στα καράβια τους έβγαλαν και κορμούς κέδρου. Έτσι, για παράδειγμα, μια επιγραφή που βρέθηκε στην Αίγυπτο, εφαρμόστηκε σε μια πέτρινη πλάκα γύρω στην 3η χιλιετία π.Χ. ε., μαρτυρεί ότι σαράντα πλοία γεμάτα με κεδρόδασος έφτασαν στην Αίγυπτο από τη Φοινίκη.

Ο κόσμος ήταν περίεργος και παρορμητικός. Υιοθέτησαν πολλές χρήσιμες δεξιότητες από τους αρχαίους Σουμέριους και τους Κρήτες. Και πάνω από όλα, έμαθαν πώς να κατασκευάζουν πλοία με καρίνα και πλαίσιο από ξύλο, έμαθαν πώς να πλοηγούνται στον Πολικό Αστέρα και γνώριζαν τα βασικά της ναυσιπλοΐας. Κατά τη διάρκεια της ακμής της, η Φοινίκη ήταν συνδεδεμένη με σχεδόν κάθε μέρος του κόσμου που ήταν γνωστό στον αρχαίο κόσμο. Καθοδηγήθηκαν από τις πληροφορίες για τη γη, η οποία έγινε ιδιοκτησία της ανθρωπότητας μόνο μετά από 2,5 χιλιάδες χρόνια, από την εποχή των Μεγάλων γεωγραφικών ανακαλύψεων.

Οι Φοίνικες τιμονιέρηδες συνέβαλαν στη θαλάσσια επιστήμη εισάγοντας μια διαίρεση 360° της περιφέρειας του ορίζοντα, και παρείχαν επίσης στους ναυτικούς αξιόπιστα ουράνια ορόσημα.

Πιο σημαντική από την τεχνολογία του κέδρου και της ναυπηγικής για τον ανθρώπινο πολιτισμό ήταν η διάδοση από τους Φοίνικες του αλφαβήτου που υποτίθεται ότι δημιούργησαν. Η γραμμική γραφή ξεκίνησε επίσης από τη Φοινίκη γύρω στο 1500 π.Χ. μι. και σταδιακά αντικατέστησε όλες τις άλλες μορφές γραφής. Η κυριλλική, η λατινική, η αραβική και η εβραϊκή γραφή προέρχονται από το φοινικικό αλφάβητο. Οι ιστορικοί πιστεύουν ότι χωρίς την αλφαβητική γραφή, η ανάπτυξη της παγκόσμιας γραφής, της επιστήμης και της λογοτεχνίας θα ήταν αδύνατη. Οι Φοίνικες θαλασσοπόροι ήταν αυτοί που διέδωσαν τόσο το αλφάβητο όσο και τη γραμμική γραφή σε όλο τον αρχαίο κόσμο.

Οι Φοίνικες υιοθέτησαν τις δεξιότητες να κατασκευάζουν πλοία με καρίνα ικανή να κάνει θαλάσσια ταξίδια από τους Κρήτες και από τους «λαούς της θάλασσας», που γύρω στο 1200 π.Χ. μι. άρχισε να μετακινείται από την Ευρώπη, και είχε ήδη τις δεξιότητες της ναυπηγικής και της ναυσιπλοΐας. Με τον καιρό έγιναν οι καλύτεροι ναυπηγοί και ναυτικοί. Τα ιστιοφόρα και οι γαλέρες τους, που είχαν καρίνα, ήταν αξιόπιστα και όμορφα. Οι Φοίνικες θεωρούνταν οι καλύτεροι ναυτικοί της εποχής τους και πολλές πολιτείες των αρχαίων συχνά τους χρησιμοποιούσαν ως μισθοφόρους.

Στις αρχές του XI αιώνα π.Χ. μι. οι κάτοικοι του Λεβάντε έπλεαν με μονόπλετα σκάφη με μεγάλο τετράγωνο πανί με ψηλά στελέχη, ελεγχόμενα από κουπί τιμονιού. Οι πλευρές συνδέονταν με δάπεδο καταστρώματος, στο οποίο οι έμποροι κρατούσαν τα αγαθά τους. Στην αρχή, έπλευσαν κυρίως κατά μήκος των ποταμών - Τίγρη, Ευφράτη, Νείλο, αλλά στη συνέχεια κυρίευσαν τον Περσικό Κόλπο, την Ερυθρά και τη Μεσόγειο Θάλασσα. Πέρασαν επίσης πέρα ​​από το Γιβραλτάρ, έφτασαν στα Βρετανικά και Κανάρια Νησιά, στις ακτές της Ινδίας.

36 χλμ. από τη φοινικική ακτή βρίσκεται το νησί της Κύπρου - το πρώτο από τα πολλά όμορφα λιμάνια σε μια βολική θαλάσσια διαδρομή που εκτείνεται κατά μήκος της Μεσογείου.

Οι αρχαίοι Φοίνικες, προφανώς, ήταν οι πρώτοι από τους λαούς των μεσογειακών χωρών που πήγαν στην ανοιχτή θάλασσα. Τα ιστιοφόρα των Φοινίκων, που προορίζονταν για τη μεταφορά εμπορευμάτων, ήταν γνωστά πολύ πέρα ​​από τα σύνορα της πατρίδας τους, διακρίνονταν για καλή αξιοπλοΐα και θεωρούνταν τα καλύτερα πλοία εκείνης της εποχής. Πίσω στην IV χιλιετία π.Χ. μι. Η Φοινίκη διεξήγαγε θαλάσσιο εμπόριο με την Αίγυπτο και τη Μεσοποταμία, όπου, εκτός από τα γενικά αγαθά, εξάγονταν ξυλεία και ξυλεία ιστού για ναυπήγηση πλοίων. Οι Φοίνικες είχαν καλές εμπορικές σχέσεις με τους κατοίκους των νησιών της Μεσογείου.

Στα μέσα της II χιλιετίας π.Χ. μι. Οι Φοίνικες ίδρυσαν πολλές αποικίες στη λεκάνη της Μεσογείου. Πλέοντας γύρω από την Αφρική με εντολή του Αιγύπτιου φαραώ Necho (περίπου τον 4ο αιώνα π.Χ.) ξεκίνησε στην Ερυθρά Θάλασσα και τρία χρόνια αργότερα, έχοντας ξεπεράσει τους χώρους του Ινδικού και του Ατλαντικού ωκεανού, οι Φοίνικες έφτασαν στους Στύλους του Ηρακλή (Στενό του Γιβραλτάρ) και επέστρεψε στην Αίγυπτο. Οι Φοίνικες θεωρούνταν στην αρχαιότητα οι καλύτεροι ναυπηγοί. Ο Έλληνας ιστορικός Ηρόδοτος, που έζησε τον 5ο αιώνα π.Χ. ε., γράφει ότι μεταξύ των πλοίων ολόκληρου του περσικού στόλου, «τα πλοία που έστησαν οι Φοίνικες διέφεραν στην καλύτερη πορεία».

Η παραπάνω εικόνα δείχνει ένα φοινικικό εμπορικό πλοίο που χρονολογείται από το 1500 π.Χ. μι. Πρόκειται για ένα αρκετά ευρύχωρο σκάφος με ισχυρούς μίσχους και δύο πρύμνη κουπιά. Κατά μήκος των πλευρών ήταν στερεωμένα σχάρες ράβδων για την προστασία του φορτίου του καταστρώματος. Το κατάρτι έφερε ένα ίσιο πανί σε δύο καμπύλες αυλές. Ένας μεγάλος αμφορέας από καμένο πηλό ήταν στερεωμένος στο στέλεχος της πλώρης για αποθήκευση πόσιμου νερού.

Ακόμη και στην εποχή του Παλαιού Βασιλείου, οι Αιγύπτιοι αποκαλούσαν έναν από τους τύπους πλοίων "βιβλικό πλοίο". Είναι πολύ πιθανό το πιο φυλετικό όνομα «Φοίνικες» να προήλθε από την αιγυπτιακή λέξη «fenehu», που σημαίνει «ναυπηγός». Ο παλαιότερος τύπος φοινικικού πλοίου ήταν βαρύ, αλλά πολύ κατάλληλο για ναυσιπλοΐα, που έπλεε κυρίως και σχεδιάστηκε για να μεταφέρει σημαντικό φορτίο.

Δημιουργώντας την αυτοκρατορία τους, οι Φοίνικες δεν κατέκτησαν ποτέ άλλες χώρες, δεν χρησιμοποίησαν στρατιωτική δύναμη, αλλά την οικονομία. Ό,τι χρειάζονταν επιτεύχθηκε με τη βοήθεια του εμπορίου, που γινόταν στα πλοία τους. Ταξίδεψαν όχι μόνο σε όλη τη Μεσόγειο, αλλά βγήκαν στον Ατλαντικό και στον Ινδικό ωκεανό. Τον XII - IX αιώνες π.Χ. μι. οι Φοίνικες ίδρυσαν αποικίες στη Βορειοδυτική Αφρική, στα νότια της Ιβηρικής Χερσονήσου, στη Σικελία, στη Σαρδηνία.

Τα αρχαία χρονικά τους χαρακτηρίζουν ως επιμελείς και ανήσυχους εμπορικούς εταίρους, εξαιρετικούς εμπόρους, ριψοκίνδυνους και πεισματάρηδες. Και αυτοί οι άνθρωποι κυβέρνησαν πραγματικά αυτόν τον κόσμο. Οι Φοίνικες ήταν το μονοπώλιο του θαλάσσιου εμπορίου για πολλούς αιώνες. Τα εμπορικά τους πλοία έφτασαν σε μεγάλα μεγέθη. Για παράδειγμα, ένα εμπορικό πλοίο από την πόλη της Ταρσού μπορούσε να φιλοξενήσει 500-600 άτομα. Μόλις το 800 π.Χ. μι. Οι Έλληνες αρνήθηκαν τις υπηρεσίες των Φοινίκων και οι ίδιοι άρχισαν να μεταφέρουν τα εμπορεύματά τους δια θαλάσσης. Φοβούμενοι τον ανταγωνισμό και προσπαθώντας να παραμείνουν μονοπωλητές, οι Φοίνικες κράτησαν μυστικές τις διαδρομές των ταξιδιών τους. Για να εκφοβίσουν τους ανταγωνιστές, επινόησαν ιστορίες για θαλάσσια φρίκη - για τη Σκύλλα και τη Χάρυβδη, για περιοχές της θάλασσας όπου το νερό είναι τόσο πυκνό που το πλοίο δεν μπορεί να κινηθεί.

Το εμπόριο της Φοινίκης και της Συρίας έφτασε σε υψηλή ανάπτυξη, γεγονός που εξηγείται από τη σχετικά υψηλή παραγωγικότητα της γεωργίας, την επιτυχία της βιοτεχνίας και τις ευνοϊκές γεωγραφικές συνθήκες. Οι φοινικικές πόλεις ήταν στο επίκεντρο των σημαντικότερων εμπορικών δρόμων που συνέδεαν τις χώρες της Μικράς Ασίας με τη λεκάνη του Αιγαίου, με την Αφρική και την Αραβία. Το εμπόριο αυτό γινόταν κατά μήκος χερσαίων δρόμων και θαλάσσιων οδών. Καραβάνια εμπόρων μετακινήθηκαν από τη Μικρά Ασία, από τη Μεσοποταμία, από την Αραβία, από την Ερυθρά Θάλασσα και από την Αίγυπτο, φτάνοντας στις πόλεις των φοινικικών ακτών.

Ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια της Φοινίκης στην ανατολική ακτή της Μεσογείου ήταν η πόλη Byblos (τώρα σε αυτό το μέρος, που βρίσκεται 32 χλμ. από την πρωτεύουσα του Λιβάνου, τη Βηρυτό, βρίσκεται η πόλη Jebeil), μέσω της οποίας περνούσε θαλάσσιο εμπόριο με τη Μεσοποταμία, την Αίγυπτο και την Κρήτη. Στο λιμάνι αυτό παραδόθηκαν εμπορεύματα από την ενδοχώρα και από εδώ τα πλοία των Φοινίκων τα έστελναν σε διάφορα μέρη της Μεσογείου. Επρόκειτο για πλοία ειδικού τύπου, ικανά να μεταφέρουν βαριά οικοδομική ξυλεία και ονομάζονταν «Βιβλικά». Το πιο πολυσύχναστο εμπόριο ήταν με την Αίγυπτο, όπου, εκτός από τον κέδρο, η Φοινίκη έφερνε ρετσίνι, ελαιόλαδο, μέταλλα, λάπις λάζουλι και, πιθανώς, σκλάβους. Η Βύβλος ήταν το λιμάνι όπου παραδόθηκε ο αιγυπτιακός πάπυρος. Από το όνομα της πόλης της Βύβλου, οι Έλληνες άρχισαν να αποκαλούν τους παπύρους παπύρους «βύβλος», και η λέξη «βιβλιοθήκη» προήλθε από εδώ. Παραδίδεται εδώ και ιδιαίτερα ισχυρά σχοινιά από πάπυρο. Ένας πάπυρος που βρέθηκε το 1891 στη βόρεια Αίγυπτο αφηγείται την ιστορία ενός απεσταλμένου του αρχιερέα στη Θήβα, που χρονολογείται το 1080 π.Χ. μι. Ο αγγελιοφόρος του αρχιερέα Ουν-Αμών, που βρισκόταν 29 μέρες στο λιμάνι της Βύβλου, μέτρησε είκοσι πλοία που πήγαν με εμπορεύματα στην Αίγυπτο και 50 πλοία που στάλθηκαν σε άλλες χώρες. Η θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων ήταν επικίνδυνη και σχετιζόταν με τον κίνδυνο επίθεσης από πειρατές. Ως εκ τούτου, αποσπάσματα τοξότων στέλνονταν πάντα στα πλοία.

Έχοντας συσσωρεύσει τεράστιο πλούτο από το εμπόριο, οι ηγεμόνες των πόλεων-λιμανιών απέκτησαν έργα τέχνης και ακριβά είδη οικιακής χρήσης στην Αίγυπτο. Ολόκληρη η φοινικική γη θεωρούνταν η «γη του φαραώ», και οι άρχοντες των πόλεων ήταν οι αξιωματούχοι του, αλλά απολάμβαναν απόλυτη ελευθερία στις εσωτερικές υποθέσεις και στις εξωτερικές σχέσεις με τους γείτονές τους. Ο ηγεμόνας της Βύβλου, για παράδειγμα, θεωρούνταν Αιγύπτιος πρίγκιπας και ήταν περισσότερο σύμμαχος του φαραώ. Οι επιστήμονες πιστεύουν ότι μια αλυσίδα θαλάσσιων λιμανιών και εμπορικών σταθμών προέκυψε μεταξύ της Αιγύπτου και της Βύβλου. Κατά τις ανασκαφές στη θέση Ελ-Αμάρνα κοντά στο Κάιρο, βρέθηκαν περίπου 400 πήλινες πλάκες, στις οποίες γράφτηκαν μηνύματα από τις πόλεις-κράτη της Φοινίκης προς τους ηγεμόνες της συμμαχικής Αιγύπτου. Πιστεύεται ότι ο αριθμός τους ήταν πάνω από 40.

Όμως το θαλάσσιο εμπόριο έφτασε σε ιδιαίτερα υψηλή άνθηση στη Φοινίκη. Ήδη την IV χιλιετία π.Χ. μι. Στην εποχή του Παλαιού Βασιλείου, οι Αιγύπτιοι εξήγαγαν πολλά αγαθά από τη Φοινίκη, μεταξύ των οποίων πρέπει να σημειωθεί το ελαιόλαδο και το ξύλο. Οι εξαγωγές των φοίνικων περιελάμβαναν κρασί, λάδι κέδρου, ζώα, σιτηρά, καλλυντικά και φάρμακα. Η ξυλεία είχε εξαιρετική σημασία στο φοινικικό εμπόριο και σε ολόκληρη τη φοινικική οικονομία. Οι οροσειρές του Λιβάνου και του Αντι-Λιβάνου, που βρίσκονται σε άμεση γειτνίαση με τις εμπορικές φοινικικές πόλεις, καθώς και οι ορεινές περιοχές της Μικράς Ασίας, της Υπερκαυκασίας, της Βόρειας και Κεντρικής Συρίας και της Παλαιστίνης δίπλα στη Φοινίκη, καλύφθηκαν στην αρχαιότητα με μεγάλες δάση. Ο σημαντικός δασικός πλούτος αυτών των περιοχών, που αφθονούσε σε κέδρους, κιλικιακά και θαλάσσια πεύκα, καθώς και σε άλλα πολύτιμα δασικά είδη, επέτρεψε στους Φοίνικες εμπόρους να εξάγουν ξυλεία σε μεγάλες ποσότητες, ιδιαίτερα ξυλεία και κατάρτι, στην Αίγυπτο, καθώς και στη Μεσοποταμία. Χαρακτηρίζει τέλεια την ανάγκη των Αιγυπτίων για ένα δέντρο, ένα ανάγλυφο από την εποχή του Σέτι Α', που απεικονίζει πώς οι Λιβανέζοι πρίγκιπες έκοψαν κέδρους για τον Αιγύπτιο βασιλιά.

Οι Φοίνικες εξήγαγαν το δέντρο σε άλλες χώρες. Έτσι, ο Χιράμ Α', βασιλιάς της Τύρου, έστειλε κέδρους στον Σολομώντα, βασιλιά του Βασιλείου του Ισραήλ και του Ιούδα, για να χτίσει ένα ναό στην Ιερουσαλήμ. Τον VIII αιώνα π.Χ. μι. Οι Φοίνικες προμήθευσαν ξυλεία στην Ασσυρία για να χτίσει το παλάτι του ο βασιλιάς Σαργών Β'. Μερικές φορές η Φοινίκη πλήρωνε φόρο τιμής στους Ασσύριους βασιλιάδες με κέδρους.

Αποικίζοντας τα εδάφη των ιθαγενών, οι Φοίνικες δεν επέτρεψαν εκεί ξένους. Αν οι ντόπιες φυλές ήταν δυνατές, τότε πληρώνονταν χρήματα για το δικαίωμα στο εμπόριο, και υπέταξαν τους αδύναμους. Γύρω από τις αποικίες δημιουργήθηκαν ζώνες κατεστραμμένης γης ώστε οι κάτοικοι να μην επικοινωνούν με τους γείτονές τους.

Τα πολεμικά πλοία των Φοινίκων ήταν στενά και ελαφριά πλοία με μια σειρά κουπιά, τα οποία ήταν κατασκευασμένα από ξύλο κυπαρισσιού και στερεωμένα με χάλκινα καρφιά. Πιθανώς, οι πυθμένες ήταν επενδυμένες με χαλκό για προστασία από το θαλασσινό νερό. Υπήρχαν πλοία με 30 κουπιά (triaconter) και 50 κουπιά (peteconters). Άρχισαν να κατασκευάζουν πλοία με μυτερό κριάρι. Για να επιτύχουν μεγαλύτερη ταχύτητα, οι Φοίνικες δημιούργησαν πλοία στα οποία οι κωπηλάτες βρίσκονταν σε δύο, και στη συνέχεια σε τρεις και σε τέσσερις σειρές. Η αναλογία πλάτους και μήκους για αυτά τα αγγεία ήταν 1:5 ή 1:8. Υπήρχαν 150 - 170 άτομα στα κουπιά σε ένα πλοίο με τρεις βαθμίδες κωπηλατών, 30 άτομα ήταν το πλήρωμα και 20 στρατιώτες έπρεπε να διεξάγουν μάχη επιβίβασης. Οι ασπίδες ενισχύθηκαν κατά μήκος της πλευράς, κάτι που άρχισαν να κάνουν αργότερα οι Βίκινγκς. Με καλό άνεμο, η ταχύτητα ενός τέτοιου σκάφους ήταν μέχρι 7 κόμβους (ένας κόμβος είναι ένα μίλι την ώρα και ένα ναυτικό μίλι είναι 1853 m).

Φοινικικό πολεμικό πλοίο του 7ου αιώνα π.Χ. μι.

Οι Φοίνικες δεν ξεκίνησαν έναν ισχυρό στρατιωτικό στόλο, αλλά τον κατασκεύασαν αν χρειαζόταν, επομένως αργότερα έχασαν σχετικά εύκολα τις αποικίες τους από τους πολεμοχαρείς Έλληνες στις ακτές του Αρχιπελάγους και στη Μαύρη Θάλασσα. Τα εμπορικά πλοία των Φοινίκων είχαν κοντύτερη γάστρα από τα μαχητικά.

Η εικόνα δείχνει ένα πολεμικό πλοίο του 7ου αιώνα π.Χ. μι. με δύο στρώσεις κουπιών, το λεγόμενο μπιρέμα. Ήταν το πρώτο διώροφο κωπηλατικό σκάφος στον κόσμο. Στις διρήμες οι Φοίνικες πολέμησαν επίσης στην υπηρεσία των Αιγυπτίων, των Ασσυρίων και των Περσών, ιδίως με τους Έλληνες.

Το στενό, μακρόστενο κτίσμα της φοινικικής διώροφης αποτελούνταν, όπως λέγαμε, από δύο ορόφους, και ο επάνω δόθηκε σε τιμονιέρη και στρατιώτες. Για να αυξήσουν την ευστάθεια του πλοίου, οι Φοίνικες κατέβασαν τα κρινολίνια στο επίπεδο του κύριου κύτους, τοποθετώντας εκεί σειρές κωπηλατών. Κλειστό από μπρούτζο, ογκώδες, προεξέχον σαν κέρατο, το κριάρι ήταν το κύριο όπλο μιας στενής, γρήγορης μπιρέμης. Η παραδοσιακή αποσπώμενη αρματωσιά χρησιμοποιήθηκε σε δυνατούς ανέμους και ήταν τυπική της Μεσογείου. Το ακροστόλιο της πρύμνης καμπυλώθηκε απότομα, σαν ουρά σκορπιού, και το κιγκλίδωμα της εξέδρας μάχης καλυπτόταν από τις ασπίδες των πολεμιστών, οχυρωμένες κατά μήκος των πλευρών.

Το ασσυριακό-φοινικικό πολεμικό πλοίο που απεικονίζεται στο σχήμα χρονολογείται από το 1000 - 1500 π.Χ. μι. Αυτό είναι ένα αρκετά στενό, έντονα προσαρμοσμένο πλοίο, με ομαλό σανίδωμα, ισχυρούς μίσχους και βελούδα που τρέχουν κατά μήκος της περιμέτρου του πλοίου. Το κατάστρωμα για πολεμιστές υψώνεται σε ράφια με τη μορφή πλατφόρμας. Κλείζεται από ένα προπύργιο, στο οποίο ήταν κρεμασμένες οι ασπίδες των πολεμιστών. Ογκώδη πρύμνη και πλώρη κουπιά ξεχώριζαν σημαντικά το πλοίο από παρόμοια πλοία εκείνης της εποχής. Η παρουσία τους επέτρεψε στο πλοίο να αλλάξει πορεία 180 ° χωρίς να γυρίσει. Αυτό αύξησε πολύ την ικανότητα ελιγμών. Κάποτε, μια τέτοια διάταξη κουπιών διεύθυνσης εισήχθη από τον πρίγκιπα του Κιέβου Izyaslav στα σκάφη του καταστρώματος μάχης. Επιπλέον, στη μάχη, αυτά τα κουπιά στερεώνονταν καλά στη γάστρα και έπαιζαν το ρόλο των κριών.

Ο ιστός ήταν αφαιρούμενος. Δύο σειρές κουπιών καθιστούν δυνατή την κατάταξη αυτού του πλοίου ως διήρης. Το μήκος του κυμαινόταν από 25 έως 35 m, το πλάτος 4 - 5 m.

Η ιδέα των φοινικικών αυλών δίνεται από τα ανάγλυφα στους τοίχους των ασσυριακών ανακτόρων και τα απομεινάρια των πλοίων που ναυάγησαν από τον πυθμένα.

Το 1971 ανακαλύφθηκε ένα τέτοιο βυθισμένο πλοίο στα ανοικτά των ακτών της Σικελίας, το μήκος του οποίου ήταν 25 μ. Από το εσωτερικό, τα πλαϊνά του ήταν επενδυμένα με πλάκες μολύβδου και στο κάτω μέρος υπήρχε πέτρινο έρμα. Η αναλογία πλάτους και μήκους ήταν 1:3 ή 1:4. Ένα τέτοιο πλοίο προωθήθηκε από τη δύναμη του ανέμου. Είχε κατάρτι με μεγάλο τετράπλευρο πανί, και τα κουπιά, ο αριθμός των οποίων, σύμφωνα με τις σωζόμενες εικόνες, δεν ξεπερνούσε τα δέκα, ήταν διατεταγμένα σε δύο επίπεδα, προφανώς χρησιμοποιούνταν όταν δεν έπνεε αέρας. Υπήρχαν δύο πρύμνη κουπιά για το τιμόνι, αλλά ένα μικρό πανί χρησιμοποιήθηκε για ελιγμούς, τοποθετημένο λοξά σε έναν ιστό που ήταν τοποθετημένος στην πλώρη. Οι χώροι φορτίου και πληρώματος ήταν κάτω από το κατάστρωμα. Τέτοια σκάφη κινούνταν αργά, αλλά είχαν μεταφορική ικανότητα έως και 20 τόνους. Συνήθως η μετάβαση ήταν 40 km και γινόταν κατά τη διάρκεια της ημέρας. Στο λιμάνι, τα πλοία τραβήχτηκαν στη στεριά, για τα οποία έβγαλαν οδηγούς από καλογυαλισμένες πέτρες, τις περιχύσαν με ελαιόλαδο και κύλισαν το πλοίο κατά μήκος τους. Οι Φοίνικες δημιούργησαν επίσης πλοία για ιστιοπλοΐα σε μακρινές χώρες, τα οποία είχαν αυξημένη αντοχή και διαστάσεις έως και 50 μέτρα μήκος. Υπάρχει μια περιγραφή ενός τέτοιου πλοίου στο βιβλίο του προφήτη Ιεζεκιήλ: «Από τα κυπαρίσσια Σενίρ έφτιαξαν όλα τα ικριώματα σου. Πήραν κέδρο από τον Λίβανο για να σου φτιάξουν κατάρτια. Από τις βελανιδιές της Βασάν έφτιαξαν τα κουπιά σου. τα στασίδια σας ήταν από ξύλο οξιάς, πλαισιωμένα με ελεφαντόδοντο από τα νησιά Kittim. Καμβάδες με σχέδια από την Αίγυπτο χρησιμοποιήθηκαν για τα πανιά σας και χρησίμευσαν ως σημαία".

Κατά τη διάρκεια των ταξιδιών, οι Φοίνικες όχι μόνο έκαναν εμπόριο, αλλά και κατέκτησαν όλες τις τελευταίες εφευρέσεις και ανακαλύψεις γειτονικών χωρών. Όντας επιχειρηματικοί άνθρωποι, έβγαζαν καλά χρήματα πουλώντας τα πράγματα που έπαιρναν. Αλλά οι ίδιοι οι Φοίνικες κατέκτησαν πολλές τέχνες και τα προϊόντα τους εκτιμήθηκαν σε πολλές χώρες.

Στην πόλη της Τύρου, που ήταν το μεγαλύτερο λιμάνι της Φοινίκης, κανονίστηκε αποβάθρα για την επισκευή των πλοίων. Υπήρχαν επίσης πολλά ναυπηγεία. Ο βασιλιάς της Τύρου έχτισε έναν ολόκληρο στόλο για τον Σολομώντα, που βρισκόταν στην Ερυθρά Θάλασσα. Αυτός ο στόλος ανήκε στο Ισραήλ, αλλά όλοι οι ναύτες στα πλοία ήταν Φοίνικες. Με αυτά τα πλοία έγινε ένα ταξίδι στη μυστηριώδη χώρα του Οφίρ. Ιδού τι λέει η Βίβλος για αυτήν την εκστρατεία: «Και ο Χιράμ έστειλε στο πλοίο τους υπηκόους του πλοιοκτήτες, που γνωρίζουν τη θάλασσα, με τους υπηκόους του Σολομώντα. Και πήγαν στο Οφίρ, και πήραν από εκεί τετρακόσια είκοσι τάλαντα χρυσό, και το έφεραν στον βασιλιά Σολομώντα. Οι περισσότεροι μελετητές πιστεύουν ότι το Ophir βρισκόταν μεταξύ της σύγχρονης Αιθιοπίας και της Ζιμπάμπουε.

Με την εμφάνιση πλοίων ικανών να κάνουν μεγάλα ταξίδια, οι Φοίνικες άρχισαν να εγκαταλείπουν την πατρίδα τους σε ολόκληρες κοινότητες και να μετακινούνται σε γειτονικές περιοχές, ιδρύοντας εκεί αποικίες. Στους XII - XI αιώνες π.Χ. μι. Οι Φοίνικες εγκατέστησαν τις αποικίες τους σε ολόκληρη την ακτή της Μεσογείου: στη Μικρά Ασία, την Κύπρο και τη Ρόδο, την Ελλάδα και την Αίγυπτο, τη Μάλτα και τη Σικελία. Οι αποικίες δεν έχασαν την επαφή με τη μητέρα πατρίδα και της απέδιδαν φόρο τιμής.

Όχι μόνο ο υπολογισμός οδήγησε τους Φοίνικες στον ορίζοντα, αλλά τους οδήγησε και η αγάπη για την περιπλάνηση, η δίψα για καινοτομία, ο ενθουσιασμός, ο τυχοδιωκτισμός, το ρίσκο, η λαχτάρα για περιπέτεια. Επισκέφτηκαν τις Αζόρες και τα Κανάρια Νησιά, έπλευσαν στα Βρετανικά Νησιά, για πρώτη φορά στην ιστορία της ανθρωπότητας έκαναν τον κύκλο της Αφρικής. Η μεγαλύτερη αποικία των Φοινίκων στη Βόρεια Αφρική ήταν η Καρχηδόνα, που ιδρύθηκε το 825 π.Χ. μι. στις όχθες του κόλπου της Τύνιδας, σε ένα ευρύχωρο λιμάνι. Προέρχεται από το στενότερο σημείο της Μεσογείου, σε άμεση γειτνίαση με τη Σικελία. Η βολική τοποθεσία του λιμανιού του επέτρεψε να αναπτύξει ενεργά το εμπόριο με την Αίγυπτο, την Ελλάδα και την Ιταλία.

Φοινικικο-καρχηδονιακό πολεμικό πλοίο

Εξερευνώντας τις ακτές της Αφρικής, οι Καρχηδόνιοι μέχρι τον 7ο αιώνα π.Χ. μι. δημιούργησε αποικίες στις ακτές του Μαρόκου του Ατλαντικού και αργότερα κατέλαβε την Ισπανία, τη Σαρδηνία, τη Σικελία, την Κορσική και ορισμένα νησιά της Μεσογείου. Οι Καρχηδόνιοι πραγματοποίησαν αρκετές θαλάσσιες εκστρατείες κατά μήκος της δυτικής ακτής της Αφρικής και της ακτής της Δυτικής Ευρώπης. Μέχρι τον VI αιώνα π.Χ. μι. αναφέρεται στο ταξίδι του Καρχηδονίου βασιλιά Hanno κοντά στις ακτές του Ατλαντικού της Αφρικής. Ο στόλος του Gannon αποτελούνταν από 50 - 60 πλοία, στα οποία βρίσκονταν περισσότεροι από 30 χιλιάδες άνδρες και γυναίκες. Ως αποτέλεσμα αυτού του ταξιδιού, ιδρύθηκαν αφρικανικές αποικίες. Η Καρχηδόνα υπήρχε μέχρι το 146 π.Χ. ε., μέχρι που καταστράφηκε από τα ρωμαϊκά στρατεύματα ως αποτέλεσμα των μακρών πολέμων των Πουνικών.

Στη ναυσιπλοΐα οι Καρχηδόνιοι χρησιμοποιούσαν την εμπειρία των Φοινίκων. Στο πρώτο μισό της 1ης χιλιετίας π.Χ. μι. Τα φοινικικά πλοία γίνονται διώροφα. Υπάρχουν πολεμιστές στο πάνω κατάστρωμα, οι πλευρές είναι καλυμμένες με ασπίδες. Στο κάτω κατάστρωμα υπάρχουν κωπηλάτες σε δύο επίπεδα το ένα πάνω από το άλλο. Το κριάρι στη μύτη είναι κρυμμένο κάτω από το νερό. Οι Καρχηδόνιοι άρχισαν να φτιάχνουν πεντεράκια. Μήκος - 31 m, πλάτος στην ίσαλο γραμμή - 5,5 m, εκτόπισμα 116 τόνοι. 30 κουπιά ήταν τοποθετημένα σε μια σειρά. Το πλήρωμα αποτελούνταν από 150 κωπηλάτες, 75 πεζούς, 25 ναύτες. Τον ΙΙΙ αιώνα π.Χ. μι. ο αριθμός τέτοιων πολεμικών πλοίων ήταν 120 - 130 πλοία. Στα χρόνια του κινδύνου - έως και 200 ​​πλοία. Πολλές χιλιάδες άτομα καλούνταν για επανεκπαίδευση κάθε χρόνο. Το 400 π.Χ. μι. τετράπλευρες (τέσσερις σειρές) εμφανίστηκαν στην Καρχηδόνα,

Ο στόλος της Καρχηδόνας πήρε τον έλεγχο ολόκληρης της δυτικής περιοχής της Μεσογείου. Στα νησιά των ακτών της Ισπανίας το 663 π.Χ. μι. τα οχυρά της ιδρύθηκαν και έλεγχε το Γιβραλτάρ. Τότε όλη η νότια Ιβηρία περιήλθε στην κυριαρχία της Καρχηδόνας. Τα πολεμικά πλοία των Καρχηδονίων έκαναν συνεχώς κρουαζιέρες στην περιοχή αυτή και εμπόδιζαν τα ξένα πλοία να εισέλθουν στον Ατλαντικό Ωκεανό. Τα πλοία των Ελλήνων, από φόβο μήπως βυθιστούν, δεν προσπάθησαν καν να πλησιάσουν τους Στύλους του Ηρακλή και αναγκάστηκαν να πάνε για κασσίτερο κατά μήκος των ποταμών της ενδοχώρας της Ευρώπης. Μόνο τον IV αιώνα π.Χ. μι. αυτός ο αποκλεισμός άρθηκε.

Οι ίδιοι οι Καρχηδόνιοι έπλευσαν με επιτυχία βόρεια αναζητώντας τη χώρα του κασσίτερου και τη χώρα του κεχριμπαριού. Είναι γνωστό ότι υπό τη διοίκηση του καπετάνιου Himilcon τα πλοία τους έφτασαν στις ακτές της νότιας Αγγλίας και της Ιρλανδίας. Αλλά το κύριο αντικείμενο της καρχηδονιακής επέκτασης ήταν τα νησιά της Μεσογείου, που ήταν τόποι εμπορίου, προστατευμένοι από επιθέσεις για τους νησιώτες, που δεν είχαν στόλο και ο Καρχηδονιακός στόλος μπορούσε να τους προστατεύσει από τυχόν επιθέσεις. Αργότερα, η Καρχηδόνα έγινε δημοκρατία και το μεγαλύτερο λιμάνι της εποχής της. Μετά την κατάρρευση του κράτους της Τύρου, μπόρεσε να υποτάξει τις πόλεις της Σικελίας, της Σαρδηνίας, της Μάλτας, της Ισπανίας, των Βαλεαρίδων Νήσων και της Βόρειας Αφρικής. Έλεγχε το μεγαλύτερο μέρος της Κύπρου, η οποία έγινε όχι μόνο ενδιάμεσος σταθμός για τους Καρχηδόνιους, αλλά ο τόπος όπου ανακάλυψαν τον χαλκό. Στο νησί της Θάσου της Μαύρης Θάλασσας βρήκαν σιδηρομετάλλευμα, το οποίο ήταν πολύ σημαντικό, αφού τον Χ αιώνα π.Χ. μι. Τα περισσότερα εργαλεία και στολίδια κατασκευάζονταν από σίδηρο, το οποίο στην Εποχή του Χαλκού κόστιζε περισσότερο από το χρυσό και το ασήμι.

Ένα εξαιρετικό επίτευγμα ήταν το ταξίδι του Hanno, ενός Φοίνικα από την Καρχηδόνα, ο οποίος έκανε ένα ταξίδι κατά μήκος της Δυτικής Αφρικής και έφτασε στο έδαφος του σημερινού Καμερούν. Αυτός ο ναυτικός διοικητής οδήγησε 60 πλοία, καθένα από τα οποία είχε 50 κωπηλάτες, και συνολικά 30 χιλιάδες άτομα συμμετείχαν στην εκστρατεία. Η αφήγηση του Hannon για αυτό το ταξίδι έφτασε μέχρι εμάς, στην οποία περιέγραψε συναντήσεις και αψιμαχίες με τους ιθαγενείς, τον ζωικό κόσμο της Αφρικής, το ενεργό ηφαίστειο του Καμερούν, το οποίο ονόμασε «Άρμα των Θεών». Ο πλοηγός είναι λακωνικός και, καθορίζοντας τα κύρια στάδια της εκστρατείας, μένει στους πιθανούς κινδύνους που μπορεί να περιμένουν όσους τον ακολουθούν.

Ο αρχαίος επιστήμονας Διόδωρος Σικελός άφησε για την ιστορία στοιχεία μιας επίσκεψης των Φοινίκων σε νησιά που βρίσκονται «στη μέση του ωκεανού ενάντια στην Αφρική». Η περιγραφή τους μας επιτρέπει να συμπεράνουμε ότι μιλάμε για το νησί της Μαδέρα. Ωστόσο, πολλοί επιστήμονες πιστεύουν ότι οι Φοίνικες δεν ήταν πρωτοπόροι, απλώς ακολούθησαν τα βήματα των μεγάλων προκατόχων τους - των Κρητικών. Οι Πορτογάλοι το ανακάλυψαν μόλις τον 15ο αιώνα.

Η χρυσή εποχή της Φοινίκης διήρκεσε σχεδόν τρεις αιώνες - από το 1150 έως το 850 π.Χ. μι. Το τελευταίο επίτευγμα των μεγάλων ναυπηγών της αρχαιότητας ήταν το μεγαλύτερο πλοίο, που είχε λιβανέζικη καρίνα κέδρου μήκους 40 μέτρων και πάνω του βρίσκονταν οι κωπηλάτες σε 11 σειρές. Συνολικά, στα κουπιά βρίσκονταν 1800 σκλάβοι.

Γύρω στο 525 π.Χ. μι. οι Καρχηδόνιοι παρείχαν τον στόλο τους στην Περσική Αυτοκρατορία, που τους υπέταξε, για να πολεμήσουν κατά της Αιγύπτου. Χάρη σε αυτή τη βοήθεια, οι Πέρσες κατέκτησαν την Αίγυπτο και τις ελληνικές αποικίες στη Βόρεια Αφρική. Μια τέτοια υπηρεσία μετέτρεψε τους Φοίνικες σε συμμάχους των Περσών, τους παρείχε ανεξαρτησία και επίσης, προς όφελός τους, απέκλεισε το ελληνικό εμπόριο. Αργότερα τα φοινικικά πλοία αποτέλεσαν τη ραχοκοκαλιά του περσικού στόλου. Το 480 π.Χ. μι. κατά την εκστρατεία του βασιλιά Ξέρξη, 1207 φοινικικά πλοία ήταν υπό τις διαταγές του.

Η Ρώμη έγινε ο αντίπαλος της Καρχηδόνας. Συνειδητοποιώντας ότι ήταν δυνατό να συντρίψουν τη δύναμη της Καρχηδόνας μόνο με την κατασκευή των πολεμικών πλοίων τους, οι Ρωμαίοι άρχισαν να κατασκευάζουν ένα στόλο. Στις μάχες με τους Φοίνικες, υπέστησαν επανειλημμένα ήττες, έχασαν σχεδόν ολόκληρο τον κατασκευασμένο στόλο, αλλά βελτίωναν συνεχώς τόσο τη ναυπηγική όσο και την τέχνη της ναυμαχίας. Το 241 π.Χ. μι. Οι Ρωμαίοι έκαναν μια αποφασιστική προσπάθεια να σπάσουν την εξουσία της Καρχηδόνας. Οι ρωμαϊκές αρχές απηύθυναν έκκληση στους πολίτες να κατασκευάσουν πλοία με δικά τους έξοδα, υπό την προϋπόθεση ότι τα έξοδα θα επιστραφούν μετά τη νίκη. Αν ακολουθήσει η ήττα, τότε δεν θα χαθούν μόνο τα πλοία, αλλά και η ίδια η Ρώμη. Οι πλούσιοι πολίτες της πόλης συγκέντρωσαν όλα τα κεφάλαιά τους και ξαναέχτισαν τον στόλο. Οι απρόσεκτοι Καρχηδόνιοι δεν περίμεναν να συναντήσουν τα ρωμαϊκά πλοία και μια αιφνιδιαστική επίθεση οδήγησε στην πλήρη ήττα τους.

Η Καρχηδόνα έχασε το μονοπώλιό της στη Μεσόγειο. Η καταβολή αποζημίωσης για δέκα χρόνια ανήλθε σε 3.200 τάλαντα. (1 ταλέντο - 30.000 $). Η Καρχηδόνα έχασε και το στρατό και το ναυτικό της. Και η Ρώμη έγινε παγκόσμια δύναμη. Το 146 π.Χ. μι. Οι Ρωμαίοι έκαψαν ολοσχερώς την Καρχηδόνα. Το μίσος για την Καρχηδόνα, που ήταν ο μόνιμος αντίπαλός τους, ήταν τόσο βαθύ που, έχοντας ισοπεδώσει την πόλη, σκέπασαν τον τόπο με αλάτι για να μην φυτρώσει τίποτα εκεί.

Με την πτώση της Καρχηδόνας, όλες οι πληροφορίες για τα ταξίδια και την περιγραφή των ανοιχτών εδαφών καταστράφηκαν από τους Ρωμαίους. Ως αποτέλεσμα, οι ακτές της Κεντρικής, Ανατολικής και Νότιας Αφρικής μετατράπηκαν σε μια συμπαγή λευκή κηλίδα για τους Ευρωπαίους για μιάμιση χιλιάδες χρόνια και μόνο τον 15ο αιώνα τόλμησαν να ακολουθήσουν το μονοπάτι των Φοινίκων στον ισημερινό κατά μήκος τις δυτικές ακτές. Μετά την κατάρρευση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας τον 4ο αιώνα μ.Χ. μι. Η Φοινίκη, που προηγουμένως υπαγόταν στη Ρώμη, έγινε μέρος του Βυζαντίου.

Αρχαία Κίνα

Τον πρωταγωνιστικό ρόλο στην οικονομία της Κίνας, ιδιαίτερα στον Νότο, παίζουν παραδοσιακά οι θαλάσσιες μεταφορές. Οι κύριες αρτηρίες μεταφοράς της χώρας ήταν, φυσικά, οι δύο μεγαλύτεροι ποταμοί της - ο Κίτρινος Ποταμός και ο Γιανγκτσέ. Αν και υπάρχουν πολλοί άλλοι πλωτοί ποταμοί στην Κίνα (Huaihe και άλλοι), συνήθως ρέουν από τα δυτικά προς τα ανατολικά. Η απουσία αξιόπιστης πλωτής οδού στην κατεύθυνση Βορρά-Νότου εμπόδισε την ανάπτυξη οικονομικών και οικονομικών δεσμών εντός της χώρας. Ως εκ τούτου, οι Κινέζοι είχαν ανάγκη για κανάλια μεταφοράς.

Το πρώτο περιγράμματος στον κόσμο (με χρήση του εδάφους) Μαγικό Κανάλι, μήκους 32 χλμ., χτίστηκε στην Κίνα τον 3ο αιώνα π.Χ. μι. Ο συγγραφέας αυτής της μοναδικής υδραυλικής κατασκευής ήταν ο μηχανικός Shi Lu, ο οποίος την κατασκεύασε με εντολή του αυτοκράτορα Qin Shi Huang. Η κατασκευή του καναλιού προκλήθηκε από την ανάγκη ανεφοδιασμού των στρατευμάτων που αναπτύχθηκαν το 219 π.Χ. μι. στα νότια της χώρας για να κατακτήσει το λαό Yue. Το κανάλι είναι ασυνήθιστο στο ότι συνδέει δύο ποτάμια που ρέουν σε αντίθετες κατευθύνσεις. Η δυσκολία κατασκευής του καναλιού ήταν ότι ο ποταμός Xiang, που πηγάζει από τα βουνά Haiyan, ρέει προς τα βόρεια και ο ποταμός Li προς τα νότια. Και οι δύο ποταμοί χαρακτηρίζονται από ταχεία πορεία, επομένως κατά μήκος του ποταμού Xiang χρειάστηκε να κατασκευαστεί ένα κανάλι παράκαμψης μήκους 2,4 km για τη διέλευση πλοίων με μικρότερη πτώση στο κανάλι από αυτό του ποταμού. Για να εξασφαλιστεί η ναυσιπλοΐα, τα νερά του ποταμού Λι κατευθύνονταν σε άλλο κανάλι μήκους 22 χιλιομέτρων. Έχοντας δαμάσει και τα δύο ποτάμια με αυτόν τον τρόπο, οι οικοδόμοι κατάφεραν τελικά να τα συνδέσουν με ένα κανάλι μήκους 5 χιλιομέτρων. Ένα φράγμα κατασκευάστηκε κατά μήκος του ποταμού Xiang, χωρίζοντας το κανάλι σε δύο ρέματα - μεγάλο και μικρό, και πήρε στην άκρη το μεγαλύτερο μέρος του. Πίσω από το ανάχωμα κατασκευάστηκαν φρεάτια. Στην περιοχή Σινάνι, πολλές γέφυρες πετάχτηκαν κατά μήκος του καναλιού, το οποίο είχε βάθος 1 m και πλάτος 4,5 m. Χάρη στο σύστημα των φραγμάτων και τη διαίρεση των ροών, μόνο το ένα τρίτο του νερού του ποταμού Xiang εισήλθε στο κανάλι σύνδεσης και δεν υπερχείλισε. Έγινε δυνατή η πλοήγηση όλο το χρόνο σε εσωτερικές πλωτές οδούς συνολικού μήκους 2.000 km (από την 40η έως την 22η παράλληλο). Οι φορτηγίδες έφτασαν έτσι από το γεωγραφικό πλάτος του Πεκίνου, που βρίσκεται στα βόρεια της χώρας, στο καντόνι (Guangzhou) και στη θάλασσα στο νότο (όπου βρίσκεται τώρα το Χονγκ Κονγκ). Το Μαγικό Κανάλι έχει γίνει ένας σύνδεσμος σε αυτό το σύστημα κινεζικών ποταμών. Τον 9ο αιώνα είχαν χτιστεί πάνω του 18 κλειδαριές και τον 10ο-11ο αιώνα μειώθηκε ο αριθμός των ανθρώπων που χρειάζονταν για να ρυμουλκούν φορτηγίδες. Το μαγικό κανάλι άρχισε να αποκαλείται ιερό, ο δράκος θεωρούνταν φύλακάς του. Το κανάλι συνεχίζει να λειτουργεί μέχρι σήμερα· μια σύγχρονη σιδηροδρομική γέφυρα έχει κατασκευαστεί σε αυτό.

Στο μαγικό κανάλι

Μια άλλη αρχαία κατασκευή που δημιουργήθηκε από την εργασία του κινεζικού λαού είναι το Μεγάλο ή Αυτοκρατορικό Κανάλι. Το Κινεζικό Μεγάλο Κανάλι είναι ο παλαιότερος και μεγαλύτερος τεχνητός ποταμός στον κόσμο. Η αρχή της κατασκευής του Μεγάλου Καναλιού θα πρέπει να θεωρηθεί η περίοδος των Άνοιξης και του Φθινοπώρου, που απέχει περισσότερα από 2400 χρόνια από εμάς. Ο ηγεμόνας του πριγκιπάτου του Γου στη νοτιοανατολική Κίνα, επιδιώκοντας τον στόχο να μετακινηθεί βόρεια για να καταλάβει σταδιακά την Κεντρική Πεδιάδα, αποφάσισε να σκάψει ένα κανάλι βόρεια του Γιανγκτσέ. Για την κατασκευή του κινητοποιήθηκε μεγάλος αριθμός στρατευμάτων και ο πληθυσμός, με αποτέλεσμα να σκαφτεί ένα κανάλι 150 χιλιομέτρων κοντά στο Yangzhou (τώρα επαρχία Jiangsu), που συνδέει το Yangtze με τον ποταμό Huaihe. Αυτό είναι το παλαιότερο τμήμα του Μεγάλου Καναλιού.

Το δεύτερο στάδιο κατασκευής μεγάλης κλίμακας στη διαδρομή του Μεγάλου Καναλιού χρονολογείται από το 605-610. Ο αυτοκράτορας Sui Yangdi, που κυβερνούσε τότε, προκειμένου να ενισχύσει την εξουσία και τον έλεγχό του στις πλούσιες περιοχές νότια του Yangtze, ανέλαβε την κατασκευή ενός καναλιού από την πρωτεύουσα Luoyang (τη σημερινή πόλη Luoyang, επαρχία Henan) προς δύο κατευθύνσεις: βόρεια στο Zhuojun (νοτιοανατολικά του σημερινού Πεκίνου) και νότια στο Yuhang (τώρα Hangzhou, επαρχία Zhejiang).

Σε διαφορετικούς χρόνους, αρκετά εκατομμύρια άνθρωποι οδηγήθηκαν στην κατασκευή του καναλιού. Το συνολικό μήκος της νέας υδάτινης οδού ήταν περίπου 2.500 km.

Κατά τη διάρκεια της δυναστείας Γιουάν, το Πεκίνο έγινε η πρωτεύουσα της Κίνας. Το πολιτικό κέντρο μετακινήθηκε από την Κεντρική Πεδιάδα προς τα βόρεια, αλλά η περιοχή των λεκανών Yangtze και Huaihe παρέμεινε το επίκεντρο της χρηματοοικονομικής και οικονομικής δραστηριότητας. Η μεταφορά σιτηρών από τις νότιες περιοχές στο Πεκίνο μέσω της περιφερειακής πλωτής οδού μέσω του Luoyang ήταν γεμάτη με μεγάλη ταλαιπωρία. Ως εκ τούτου, γύρω στο 1283, πραγματοποιήθηκε η τρίτη μεγάλης κλίμακας κατασκευή στην ιστορία κατά μήκος της διαδρομής του Μεγάλου Καναλιού. Η κατεύθυνση της διαδρομής άλλαξε, το τμήμα του καναλιού μεταξύ των ποταμών Haihe, Huanghe και Huaihe ευθυγραμμίστηκε. Έτσι, κατέστη δυνατό να ταξιδέψετε απευθείας από το Πεκίνο κατά μήκος του Μεγάλου Καναλιού στο Hangzhou.

Τμήματα του μεγάλου κινεζικού καναλιού

Σήμερα Μεγάλο Κινεζικό ΚανάλιΕκτείνεται για σχεδόν 1800 km, δηλαδή 10 φορές το μήκος της διώρυγας του Σουέζ και 20 φορές το μέγεθος της διώρυγας του Παναμά.

Μετά την αλλαγή της ροής του Κίτρινου Ποταμού, η ανεπαρκής παροχή νερού σε τοποθεσία στην επαρχία Σαντόνγκ οδήγησε σε αβαθή και διακοπή της λειτουργίας της θαλάσσιας μεταφοράς Νότου-Βορρά. Σήμερα, το Μεγάλο Κανάλι δεν είναι πλέον χρησιμοποιήσιμο σε όλο του το μήκος, αλλά τμήματα του, ειδικά γύρω από το Hangzhou και το Suzhou, συνεχίζουν να λειτουργούν ως σημαντικός πλωτός δρόμος.

Πολλά τμήματα του καναλιού Πεκίνου-Χανγκζού χρησιμοποιούν τα πρώην φυσικά ποτάμια και λίμνες, μερικά από τα τμήματα είναι τεχνητά. Η κύρια ποσότητα νερού στο κανάλι προέρχεται από φυσικά ποτάμια.

Σκοπός του καναλιού σήμερα είναι η μεταφορά, η άρδευση, η αναψυχή, η ύδρευση. Διέρχεται από το έδαφος 6 επαρχιών και συνδέει πέντε ποτάμια συστήματα (Haihe, Yellow, Huanghe, Yangtze και Kwaitanyang).

Το συνολικό μήκος των διελεύσεων των πλοίων στη διώρυγα είναι 1027 km, εκ των οποίων περίπου 600 km είναι κατηγορίες 2 και 3. Η ανακατασκευή της διώρυγας βρίσκεται σε εξέλιξη. Σύμφωνα με την έκθεση του Υπουργείου Συγκοινωνιών της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας για την πενταετία 1996-2000, ανακατασκευάστηκαν δύο τμήματα, μήκους 164 και 293 χιλιομέτρων στα νοτιοανατολικά της χώρας. Παράλληλα, επεκτάθηκαν 8 λιμάνια, κατασκευάστηκαν 8 κλειδαριές και ξαναχτίστηκαν 58 γέφυρες. Αυτό κατέστησε δυνατή την αύξηση της ετήσιας διαμετακόμισης εμπορευμάτων κατά 16,5 εκατομμύρια τόνους. Ο ετήσιος όγκος υδάτινων μεταφορών στις επαρχίες Jangsu και Shiyang έφτασε τους 260 εκατομμύρια τόνους. Μετά την ανακατασκευή, τα νότια τμήματα του Μεγάλου Καναλιού έλαβαν διεθνές βραβείο ως «τα πιο πολιτισμένα μοντέλα διέλευσης πλοίων». Εκτός από τα οικονομικά οφέλη, το κανάλι έχει βελτιώσει σημαντικά την κατάσταση με αντιπλημμυρικά μέτρα, άρδευση αγρών και τουριστική ανάπτυξη, καθώς και οικολογία και προστασία του περιβάλλοντος.

Για ναυσιπλοΐα κατά μήκος ποταμών και καναλιών, οι Κινέζοι έχουν κατασκευάσει σχεδίες από την αρχαιότητα, έχοντας στη διάθεσή τους ένα βολικό και υψηλής ποιότητας υλικό - το γιγάντιο μπαμπού. Οι μίσχοι του φτάνουν σε ύψος 24 - 25 μ. και διάμετρο έως και 30 εκ. Από μπαμπού κατασκευάζονταν και ιστοί και πανιά. Τέτοιες σχεδίες ήταν φορτηγά πλοία με ρηχό βύθισμα: με φορτίο έως και επτά τόνων, οι σχεδίες βυθίζονται στο νερό μόνο κατά 5-7 cm, δηλαδή, η πλοήγηση σε τέτοιες σχεδίες είναι δυνατή σε ρηχά νερά, απρόσιτα για τα συνηθισμένα πλοία.

Διάφοροι τύποι πλοίων της εποχής Μινγκ.

Στους κινεζικούς ποταμούς, ένας τύπος σκαφών με επίπεδο πυθμένα μήκους περίπου 10 μέτρων με θόλο, κατάστρωμα, κατάρτι με ορθογώνιο πανί και ένα μικρό δωμάτιο στο αμπάρι ήταν από καιρό συνηθισμένο. Στην ευρωπαϊκή βιβλιογραφία αναφέρεται συνήθως ως σκουπίδια (η λέξη είναι μαλαισιανής προέλευσης). Τέτοια σκάφη - ευρύχωρα, σταθερά και ταυτόχρονα με υψηλές ικανότητες μεταξύ των χωρών - χρησιμοποιούνταν κυρίως για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Εάν ήταν απαραίτητο, οι πλευρές των σκουπιδιών ήταν καλυμμένες με σανίδες, τα κενά μεταξύ τους καλύφθηκαν με ένα μείγμα λαδιού tung και ασβέστη. Ο σχεδιασμός των σκουπιδιών είναι τόσο ορθολογικός που υπήρχε σχεδόν αμετάβλητος μέχρι την εποχή μας.

Υπήρχαν επίσης μεγάλα φορτηγά πλοία στην Κίνα, που έφταναν σε μήκος τα 30 μέτρα ή περισσότερο. Συνήθως χρησιμοποιούνταν για τη μεταφορά σιτηρών. Με την αλλαγή της νέας εποχής, οι αρχαίοι Κινέζοι ήταν σε θέση να ναυπηγήσουν διώροφα πλοία. στους επόμενους αιώνες εμφανίστηκαν στην Κίνα πλοία με τρία ή περισσότερα κατάρτια και πηδάλιο. Μεγάλα σκουπίδια χρησίμευαν επίσης ως επιβατηγά πλοία στα ποτάμια και τις λίμνες της Κίνας. Τα μεγάλα πλοία είχαν συχνά σωσίβιες λέμβους και κουπιά ήταν διαθέσιμα σε περίπτωση ήρεμου καιρού.

Κινεζικά σκουπίδια, φωτογραφία 1871

Τα πανιά και τα κουπιά του τιμονιού χρησιμοποιούνταν για τη μετακίνηση πλοίων. Τα πανιά ήταν κατασκευασμένα από σανίδες μπαμπού και ψάθες μεταξύ τους. Τέτοια πανιά ήταν αρκετά σφιχτά, κάτι που είναι σημαντικό από αεροδυναμική άποψη, αλλά μπορούσαν να διπλωθούν και να αναπτυχθούν μερικώς (πράγμα σημαντικό σε θυελλώδεις ανέμους).

Επιπλέον, τα πανιά από σανίδες και ψάθες μπαμπού είχαν το πλεονέκτημα ότι μπορούσαν να λειτουργήσουν με πολλές τρύπες και σπασίματα. Για τον έλεγχο της κίνησης χρησιμοποιήθηκε ένα κουπί κρατημένο υπό γωνία στην πρύμνη.

Κινεζικά σκουπίδια

Εκτός από τα τετράγωνα πανιά, οι Κινέζοι χρησιμοποιούσαν πανιά σε σχήμα αυτιού, ή «luggers». Διαμήκη ωτοειδή πανιά υπάρχουν από τον 2ο αιώνα μ.Χ. μι. Πλοία με τέτοια πανιά μπορούσαν να επιβιβάσουν 700 άτομα και 260 τόνους φορτίου. Τα κινεζικά πλοία ήταν πολυκατάρτια.

Υπήρχαν διάφοροι τύποι πλοίων στην Κίνα. Τα πιο συνηθισμένα ήταν τα πλοία με επίπεδο πυθμένα, τα λεγόμενα αμμώδη πλοία (sha chuan), καθώς και τα "πλοία Fujian" (fu chuan) και "bird ships" (nyao chuan), η επιμήκης πλώρη και η πρύμνη των οποίων τους έδιναν μια ομοιότητα. σε ένα πουλί. Σε αντίθεση με τα ποταμόπλοια με επίπεδο πυθμένα σχεδιασμένα για ρηχά νερά, αυτά τα πλοία είχαν στρογγυλεμένο πυθμένα και ψηλό κατάστρωμα, γεγονός που τα έκανε πιο γρήγορα και πιο ευέλικτα (αλλά λιγότερο σταθερά). Το εκτόπισμα των θαλάσσιων σκαφών ήταν συνήθως 500 - 800 τόνοι.

Για πρώτη φορά στην Κίνα χρησιμοποιήθηκαν τροχοί με κουπιά για τη μετακίνηση πλοίων. Η πρώτη αναφορά τους χρονολογείται από το 418. Οι τροχοί κουπιών στα πλοία τροφοδοτούνταν από ειδικούς ανθρώπους που χρησιμοποιούν πεντάλ ποδιών. Τα καταστρώματα ήταν κλειστά και οι αντίπαλοι, βλέποντας ότι ένα πλοίο κινείται πάνω τους χωρίς πανιά, τρομοκρατήθηκαν, πιστεύοντας ότι δαίμονες κινούν το πλοίο. Ωστόσο, τέτοια σκάφη δεν ήταν προσαρμοσμένα στη ναυσιπλοΐα στη θάλασσα και χρησιμοποιήθηκαν μόνο σε ποτάμια και λίμνες. Η διαχείριση πραγματοποιήθηκε λόγω της διαφορετικής ταχύτητας περιστροφής των τροχών από διαφορετικές πλευρές. Κατασκευάστηκαν πολύ μεγάλα πλοία με τροχούς με κουπιά, για παράδειγμα, ένα πολεμικό πλοίο 100 τόνων με 12 τροχούς είναι γνωστό ότι κατασκευάστηκε το 1168.

Σύγχρονα κινέζικα σκουπίδια με λούγκερ

Στο μέλλον κατασκευάζονταν πλοία με μεγάλο αριθμό τροχών. Τέτοια σκάφη μπορούσαν να επιβιβάσουν έως και 800 άτομα. Υπήρχαν μέχρι και 200 ​​ναυτικοί που γύριζαν τους τροχούς.

Μαρμάρινο σκάφος με ρόδες

Για τη μεταφορά εμπορευμάτων κατά μήκος του Μεγάλου Καναλιού, κατασκευάστηκαν μακρόστενες φορτηγίδες, κινητά συνδεδεμένες σε ζευγάρια. Κατά τη διέλευση των ρηχών, αυτές οι φορτηγίδες χωρίζονταν.

Τέλη του 16ου αιώνα φορτηγίδα με ρυμουλκούμενο με νάρκες

Αρχαία Ρώμη

Αρχαία Ρώμη, που ιδρύθηκε το 753 π.Χ. ε., πλημμύρισε τακτικά από τις πλημμύρες του ποταμού Τίβερη. Σύμφωνα με τον αρχαίο Ρωμαίο ιστορικό Τάκιτο, το θέμα της προστασίας της Ρώμης από τις πλημμύρες συζητήθηκε στη Ρωμαϊκή Σύγκλητο το 15 μ.Χ. Το 46, επί αυτοκράτορα Κλαύδιου, κατασκευάστηκε ένα κανάλι που συνέδεε τον Τίβερη με τη θάλασσα, παρακάμπτοντας τη στροφή του ποταμού. Το κανάλι μείωσε το μήκος της διέλευσης του πλοίου, αύξησε τη φέρουσα ικανότητα του καναλιού και έτσι μείωσε την άνοδο του επιπέδου πλημμύρας. Το κανάλι ανακατασκευάστηκε επί Ρωμαίου αυτοκράτορα Τραϊανού (53-117) και ονομάστηκε Fossa Trajana (Διώρυγα του Τραϊανού). Υπάρχει ακόμα και σήμερα με το όνομα Fiumicino.

Κατά την ύπαρξη της Αρχαίας Ρώμης χτίστηκαν τα λιμάνια της Όστιας, της Μισίλιας, του Μπορντό και άλλων, μαρτυρώντας την υψηλή τεχνική κουλτούρα των Ρωμαίων. Στη διάταξή τους έμοιαζαν με τα σύγχρονα λιμάνια. Κάποια λιμάνια ήταν χτισμένα στις εκβολές ποταμών που χύνονταν στη θάλασσα και δεν είχαν προστατευτικό λιμάνι. Τα εμπορικά πλοία συχνά δεν μπορούσαν να εισέλθουν στον ποταμό λόγω των ρηχών νερών και αγκυροβολούσαν στη θάλασσα, επαναφορτώνοντας εμπορεύματα σε ποταμόπλοια που κινούνταν προς τα πάνω. Το 42, υπό τον αυτοκράτορα Κλαύδιο, ξαναχτίστηκε το ρωμαϊκό λιμάνι της Όστιας: το λιμάνι περιφράχθηκε από τη θάλασσα με δύο πλευρικά φράγματα, χτίστηκε ένα νησί στην είσοδο του λιμανιού: πλημμύρισαν ένα μεγάλο πλοίο και έχυσαν ένα νησί, πάνω του ένας φάρος. Αργότερα, επί Τραϊανού, το λιμάνι επεκτάθηκε: σκάφτηκε μια πισίνα σε σχήμα κανονικού εξαγώνου με πλευρά 460 μ. και βάθος 6 μ. και ανεγέρθηκαν τοίχοι αντιστήριξης. Αυτή η πισίνα συνδεόταν με το κανάλι του Τραϊανού.

Παρακάτω υπάρχουν εικόνες εμπορικών και πολεμικών πλοίων των Ρωμαίων.

Θυμηθείτε ότι τα ονόματα των κωπηλατικών πλοίων συνδέονται με τον αριθμό των σειρών κουπιών:

δύο σειρές κουπιών - μια μπιρέμη.

τρεις σειρές κουπιών - τριήρης ή τριήρης.

πέντε σειρές κουπιών - μαντρί ή πεντηκοστή.

Ρωμαϊκή μπιρέμη

Η ανακατασκευή του πλοίου πραγματοποιήθηκε με βάση ένα ανάγλυφο στο Ναό της Τύχης στο Πρένεστ, που χρονολογείται από τα τέλη του 2ου αιώνα π.Χ. μι. Χαρακτηριστικό γνώρισμα του σκάφους είναι μια στενή κρινολίνη parados, η οποία χρησίμευε όχι για να φιλοξενήσει τους κωπηλάτες, αλλά για την προστασία των πλευρών. Στη διακοσμητική διακόσμηση του στελέχους προβλέπονταν σφιγκτήρες για δόρατα. Πάνω από το μεταλλικό κριάρι, η γραμμή του στελέχους έχει μια εσωτερική παραμόρφωση, και στη συνέχεια προεξέχει ομαλά προς τα εμπρός και περνά σε ένα ογκώδες ακροσκάφος, διακοσμημένο με ένα περίεργο στολίδι. Το προπύργιο, που βρισκόταν σε όλο το μήκος της μπιρέμης, είχε ανοιχτά περάσματα στην πλώρη και την πρύμνη. Για τον διοικητή, παραχωρήθηκε μια θέση κάτω από μια ελαφριά τέντα-σκηνή στην πρύμνη. Στην πλώρη υπήρχε ένας πύργος για σφενδόνες, χαρακτηριστικός των ρωμαϊκών πολεμικών πλοίων, και μια σκάλα-κοράκι επιβίβασης. Αυτός ο τύπος μπιρέμης είναι ένα καθαρά κωπηλατικό σκάφος που προωθείται από 88 κουπιά.

Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία τον 4ο αιώνα π.Χ μι.

Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία τον 1ο αιώνα μ.Χ

Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία τον 3ο αιώνα μ.Χ

Ρωμαϊκή μπιρέμη

Ρωμαϊκή τριήρης (τριήρης)

Ρωμαϊκή τριήρης (τριήρης)

Το Trireme (trireme) είναι ο κύριος τύπος πολεμικού πλοίου στη Μεσόγειο. Μερικοί ερευνητές αποδίδουν την εφεύρεση της τριήρης στους Φοίνικες, άλλοι αποκαλούν τον Κορινθιακό Amenoccus. Το κύριο όπλο της τριήρης ήταν ένα κριάρι - συνέχεια της δοκού της καρίνας. Το εκτόπισμα του πλοίου έφτασε τους 230 τόνους, μήκος - 45 μ. Τα κουπιά στις τριήρεις ήταν διαφόρων μηκών. Οι πιο δυνατοί κωπηλάτες τοποθετήθηκαν στο πάνω κατάστρωμα. Η ταχύτητα της τριήρης στα κουπιά ήταν 7 - 8 κόμβοι, αλλά και οι τρεις σειρές κουπιών λειτουργούσαν μόνο κατά τη διάρκεια της μάχης. Ακόμη και με λίγο ενθουσιασμό, η κάτω σειρά των κουπιών τραβήχτηκε μέσα στο πλοίο και οι θυρίδες του κουπιού σφίχτηκαν με δερμάτινα μπαλώματα. Ο ιστιοφόρος οπλισμός αποτελούνταν από ένα μεγάλο ορθογώνιο πανί και ένα μικρό (αρτεμώνα) σε κεκλιμένο κατάρτι στην πλώρη του σκάφους. Τα κατάρτια έγιναν αφαιρούμενα και αφαιρέθηκαν κατά τη διάρκεια της μάχης. Κατά τη διάρκεια της μάχης, οι τριήρεις επεδίωξαν να αναπτύξουν τη μέγιστη κίνηση, χτύπησαν τον εχθρό με ένα κριάρι, στερούσαν την κίνηση, σπάζοντας τα κουπιά του και «έπεσαν» στην επιβίβαση.

Ρωμαϊκή Πεντέρα (Pentecotera)

Ρωμαϊκή Πεντέρα (Pentecotera)

Πολεμικά πλοία με πέντε σειρές κουπιών - pentera - εισήχθησαν στο ρωμαϊκό ναυτικό πριν από τον 1ο Πουνικό Πόλεμο (264 - 241 π.Χ.) λόγω του γεγονότος ότι οι Καρχηδόνιοι διέθεταν ήδη πολυεπίπεδα βαρέα πλοία, η σανίδα των οποίων προστατεύεται από ένα σύνολο δάσος από κουπιά, ήταν απρόσιτο στο χτύπημα των σχετικά ελαφρών ρωμαϊκών διήμερων. Σε σύντομο χρονικό διάστημα η Ρώμη εισήγαγε στον στόλο της 120 τέτοια πλοία. Κάθε κουπί ελεγχόταν από έναν κωπηλάτη, ο αριθμός των κουπιών σε μια σειρά έφτανε τα 25. Το μήκος της πεντέρας ήταν περίπου 45 μ. και ο συνολικός αριθμός των κουπιών έφτασε τα 250.

Οι κωπηλάτες της τρίτης και τέταρτης ανώτερης σειράς τοποθετήθηκαν σε κλειστό κρινολίνο - πάροδος, και οι κωπηλάτες της κάτω βαθμίδας - το ένα πάνω από το άλλο στο κύτος του πλοίου. Η συντονισμένη κωπηλασία με τόσο μεγάλο αριθμό κουπιών επιτυγχανόταν συνδέοντας τα κουπιά μιας σειράς με ένα κοινό σχοινί και χρησιμοποιώντας στοπ που περιόριζαν το μέγεθος του κτύπημα.

Η πλώρη και η πρύμνη της πεντέρας ήταν διακοσμημένα με ακροστόλι (συνέχεια των μίσχων). Το πίσω μέρος του πλοίου περιβαλλόταν από μια στοά με θόλο με κιγκλίδωμα, κάτω από την οποία συνήθως κρεμόταν μια βάρκα. Το Penthers είχε δύο ιστούς με άρη μάχης. Ο ιστιοπλοϊκός οπλισμός αποτελούνταν από μεγάλα ευθύγραμμα πανιά, που χρησιμοποιούνταν μόνο σε διασταυρώσεις με δυνατούς ανέμους.

Είναι γνωστό ότι δημιουργήθηκαν πλοία με έξι ή περισσότερες σειρές κουπιών. Έτσι, στον Ηρακλή του Πόντου, που βρίσκεται στη νότια ακτή της Μαύρης Θάλασσας, τον ΙΙΙ αιώνα π.Χ. μι. Οι Έλληνες κατασκεύασαν το πλοίο «Λεοντόφερ» με οκτώ σειρές κουπιών σε κάθε πλευρά - ένα χτερό. Υπήρχαν 100 κωπηλάτες σε κάθε σειρά. Έτσι, σε αυτό το πλοίο θα μπορούσαν να υπάρχουν 1600 κωπηλάτες και άλλοι 1200 πολεμιστές.

Στις Συρακούσες (Αρχαία Αίγυπτος), επί Πτολεμαίου Δ' Φιλοπάτορα (περίπου 200 π.Χ.), κατασκευάστηκε μια τεσσαροκοντέρα - ένα πλοίο με 40 σειρές κουπιά. Το μήκος του ήταν 125 μ., το ύψος της κορυφής της πλευράς ήταν 22 μ. και στο ψηλότερο σημείο του σκάφους ήταν 26,5 μ. Τα μεγαλύτερα κουπιά του πλοίου είχαν μήκος 19 μ., στη λαβή τους χύθηκε μόλυβδο για εξισορρόπηση . Αυτό το πλοίο είχε 4.000 κωπηλάτες, 400 άλλα μέλη του πληρώματος και 3.000 στρατιώτες. Η ταχύτητα αυτού του πλοίου ήταν μέχρι 7,5 km / h.