Η εξαγωγή πάει στον ουρανό. Ρωσική αεροπορική αγορά Ιστορική δυναμική της παγκόσμιας επιβατικής κίνησης

ευεργετική επίδραση πάνω της αεροπορική αγορά. Η ζήτηση για νέα αεροσκάφη έχει αναζωπυρωθεί αισθητά, καθώς ένα από τα κύρια προβλήματα των αεροπορικών εταιρειών συνεχίζει να είναι ο απαρχαιωμένος στόλος αεροσκαφών. Αναμένεται ότι τα επόμενα χρόνια θα αγοραστούν περισσότερα από 1.000 αεροσκάφη ευρωπαϊκής και εγχώριας (συμπεριλαμβανομένων αυτών που κατασκευάζονται στις χώρες της ΚΑΚ) παραγωγής.

Οι ηγέτες της παγκόσμιας παραγωγής αεροσκαφών (Airbus και Boeing) προβλέπουν δύο τύπους ανάπτυξης της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών. Σύμφωνα με το όραμα των ειδικών της Airbus, θα εφαρμοστεί ένα μοντέλο hub-and-spoke (hubs και ακτίνες), που ουσιαστικά σημαίνει τα εξής. Οι επιβάτες ταξιδεύουν με μεσαία και μικρά αεροσκάφη από περιφερειακά αεροδρόμια σε μεγάλο κόμβο, από όπου πραγματοποιούνται πτήσεις μεγάλων αποστάσεων σε παρόμοια κέντρα του κόσμου.

Οι αναλυτές της Boeing βλέπουν μια διαφορετική πορεία ανάπτυξης, προσφέροντας ένα μοντέλο από σημείο σε σημείο, δηλαδή, ένας επιβάτης φτάνει στον προορισμό του με ελάχιστες μετακινήσεις. Και οι δύο εταιρείες παρουσίασαν στην αγορά έργα αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων, επιτρέποντας την εφαρμογή των προτεινόμενων μοντέλων για την ανάπτυξη αεροπορικών ταξιδιών.

Η ρωσική αεροπορική αγορά εφαρμόζει και τα δύο μοντέλα. Εντός της χώρας, ο αριθμός των πτήσεων από σημείο σε σημείο θα αυξηθεί αναπόφευκτα και οι διεθνείς πτήσεις θα εκτελούνται μέσω hub-and-spoke. Ήδη, η ζήτηση για αεροσκάφη ευρείας ατράκτου αυξάνεται και η ζήτηση για διεθνείς πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, σύμφωνα με τους ειδικούς, θα αυξάνεται έως και 5% ετησίως τα επόμενα 15-18 χρόνια. Η αύξηση των εισοδημάτων των πολιτών, η απελευθέρωση της νομοθεσίας για τις μεταφορές και η μείωση του κόστους των υπηρεσιών θα επηρεάσουν και την εγχώρια αεροπορική αγορά, η οποία επίσης θα αναπτυχθεί.

Τρέχουσα κατάσταση και εγγύς μέλλον

Από σήμερα, περίπου διακόσιες αεροπορικές εταιρείες λειτουργούν στη Ρωσία. Ωστόσο, μέχρι το 2025, θα παραμείνουν μόνο μερικές δεκάδες επιτυχημένοι. Οι μικρές περιφερειακές εταιρείες συνεχίζουν να χρεοκοπούν, καθώς τα περισσότερα από τα ζευγάρια τους προέρχονται από απαρχαιωμένα (ακόμη σοβιετικά) αεροσκάφη, τα οποία έχουν ουσιαστικά εξαντλήσει τους πόρους πτήσης τους. Και τέτοιες εταιρείες δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν νέο εξοπλισμό και θα αναγκαστούν να εγκαταλείψουν την αεροπορική αγορά.

Μόνο οι μεγάλοι αερομεταφορείς δικτύου μπορούν να υπολογίζουν στη μελλοντική επιτυχία. Λειτουργούν με επιτυχία ακόμη και σήμερα, διαθέτουν ένα εδραιωμένο δίκτυο δρομολογίων που είναι κερδοφόρα και οικεία στους επιβάτες και διαθέτουν προγράμματα ενημέρωσης του στόλου οχημάτων. Μεταξύ των επιτυχημένων αεροπορικών εταιρειών που εκπροσωπούν την αεροπορική αγορά της χώρας είναι η Aeroflot, η S7, η UTair, η AiRUnion, η Transaero και κάποιες άλλες. Το μερίδιο της επιβατικής κίνησης καθενός μέχρι το 2020 θα είναι τουλάχιστον 10 εκατομμύρια άτομα ετησίως. Είναι πιθανό οι στενές εταιρείες να ενοποιηθούν στο μέλλον, κάτι που θα τους επιτρέψει να αποκτήσουν σημαντικά πλεονεκτήματα και να αγοράσουν με κερδοφόρα νέα αεροσκάφη.

Ακόμη και τώρα, οι πιο επιτυχημένες ρωσικές αεροπορικές εταιρείες εγκαταλείπουν τη δευτερογενή αγορά αεροσκαφών, αγοράζοντας τις τελευταίες εξελίξεις κατασκευαστών αεροσκαφών στο ίδιο επίπεδο με τις κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες του κόσμου. Το μόνο μειονέκτημα για την αεροπορική αγορά και την εγχώρια οικονομία στο σύνολό της είναι ότι η ρωσική αεροπορική βιομηχανία δεν θα είναι σε θέση να παρουσιάσει ένα αξιοπρεπές ανταγωνιστικό αεροσκάφος για πτήσεις μεσαίων αποστάσεων νωρίτερα από 10-12 χρόνια (με πιθανή εξαίρεση το Sukhoi SuperJet).

Πώς θα αλλάξει η περιφερειακή αγορά αεροπορικών μεταφορών;

Είναι στην εγχώρια αεροπορική αγορά των περιφερειακών μεταφορών που πολλοί ειδικοί βλέπουν το μέλλον της αεροπορίας. Εδώ, ο κύριος ανταγωνιστής συνεχίζει να είναι ο σιδηρόδρομος: φθηνότερος, ευκολότερος, δεν απαιτείται διαβατήριο και έλεγχος προσώπου, δεν απαιτείται προκαταβολή εγγραφής. Ωστόσο, αναμένεται με την πάροδο του χρόνου η τιμή των αεροπορικών εισιτηρίων να γίνει πιο προσιτή στον σιδηρόδρομο και να ενισχυθούν τα μέτρα ασφαλείας και στους σταθμούς. Φυσικά, ακόμη και η αύξηση της τιμής των σιδηροδρομικών εισιτηρίων θα τους αφήσει σε πλεονεκτική θέση 20-30%, αλλά το απόλυτο πλεονέκτημα του σιδηροδρόμου θα φύγει.

Εάν η λήψη του τρένου δεν είναι πολύ πιο βολική από το να περάσετε από τον έλεγχο στο αεροπλάνο και η τιμή των εισιτηρίων είναι συγκρίσιμη, τότε πολλοί επιβάτες θα προτιμήσουν τελικά τα αεροπλάνα. Το αναμφισβήτητο πλεονέκτημά τους στην ταχύτητα του ταξιδιού στο σωστό μέρος είναι αναμφισβήτητο. Είναι από αυτή τη στιγμή που οι αεροπορικές μεταφορές μικρής εμβέλειας με μικρά αεροσκάφη θα δώσουν ώθηση στη ρωσική αεροπορική αγορά, όταν επιστρέφουν οι μισοξεχασμένες πτήσεις μεταξύ γειτονικών πόλεων και περιοχών.

Υπάρχει ελπίδα ότι το αναμενόμενο τεράστιο δυναμικό της εγχώριας αγοράς αεροπορικών μεταφορών θα εμποδίσει τις αρχές να το παραδώσουν σε ξένους αερομεταφορείς. Σήμερα δεν έχουν πρόσβαση στην εγχώρια αεροπορική αγορά, υπάρχει μια συμφωνία σε διακυβερνητικό επίπεδο που ρυθμίζει τις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ της Ρωσίας και άλλων χωρών. Ο αριθμός των πτήσεων είναι σαφώς καθορισμένος και καθορίζεται ακόμη και ένας συγκεκριμένος αερομεταφορέας από τη χώρα. Την ηγετική θέση κατέχει η Aeroflot, η οποία έχει την εξουσία του αερομεταφορέα στα περισσότερα δρομολόγια εξωτερικού. Ωστόσο, μετά την ένταξή του στον ΠΟΕ, δεν θα του είναι εύκολο να διατηρήσει τη θέση του.

Η ρωσική αεροπορική βιομηχανία ξεκινά τη μεγαλύτερη μεταρρύθμιση από το 2006, όταν δημιουργήθηκε η United Aircraft Corporation (UAC). Τώρα μιλάμε για την ενοποίηση του KLA, της εταιρείας Irkut και της εταιρείας Sukhoi Civil Aircraft σε μια ενιαία δομή που θα ασχολείται με όλα τα πολιτικά προγράμματα του UAC. Θα γίνει επίσης το επικεφαλής τμήμα ολόκληρης της εταιρείας.

Αυτό σημαίνει ότι η UAC θεωρεί ότι η βιομηχανία πολιτικών αεροσκαφών είναι η βασική κατεύθυνση. Αφενός, μπροστά στη μείωση της κρατικής αμυντικής εντολής, το αναπόφευκτο της οποίας έχει επανειλημμένα ανακοινωθεί στο υψηλότερο επίπεδο, οι κατασκευαστές αεροσκαφών δεν χρειάζεται να επιλέξουν. Από την άλλη, αν η αυθεντία της Ρωσίας στον τομέα της στρατιωτικής αεροπορίας δεν αμφισβητείται από κανέναν, τότε στην αγορά πολιτικών αεροσκαφών η χώρα μας ανήκει στην κατηγορία των αουτσάιντερ.

Κάτι που είναι αρκετά δίκαιο, αν σκεφτεί κανείς ότι μόνο 30 πολιτικά αεροσκάφη κατασκευάστηκαν στη Ρωσία πέρυσι. Για σύγκριση, οι ηγέτες της αγοράς Boeing και Airbus παρήγαγαν 748 και 577 αεροσκάφη, αντίστοιχα.

Τίθεται ένα λογικό ερώτημα - τι μπορεί να περιμένει ο UCK στην παρούσα κατάσταση;

μεγάλη πίτα

Σύμφωνα με την πρόβλεψη, την οποία παρουσίασε η United Aircraft Corporation στην αεροπορική έκθεση MAKS-2017 Ιουλίου, η παγκόσμια ζήτηση για νέα επιβατικά αεροσκάφη χωρητικότητας άνω των 30 θέσεων τα επόμενα είκοσι χρόνια θα ανέλθει σε 41.800 αεροσκάφη συνολικής αξίας σχεδόν 6 τρισεκατομμύρια δολάρια.

Ταυτόχρονα, τα αεροσκάφη στενής ατράκτου χωρητικότητας 120 ή περισσότερων θέσεων θα έχουν τη μεγαλύτερη ζήτηση μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών, που θα αντιπροσωπεύουν το 63% του συνολικού αριθμού νέων αεροσκαφών. Για αυτό το τμήμα, η UAC αναπτύσσει το πρόγραμμα MC-21.

Περίπου 4,6 χιλιάδες μονάδες (11% του συνόλου) νέων αεριωθουμένων αεροσκαφών χωρητικότητας 61-120 θέσεων θα πωλούνται έως το 2036. Αυτό το τμήμα στο UAC αντιπροσωπεύεται από το πρόγραμμα Sukhoi Superjet SSJ 100.

Η ζήτηση για αεροσκάφη turboprop χωρητικότητας 30 θέσεων και άνω θα είναι περίπου 2,3 χιλιάδες μονάδες. Σε αυτό το τμήμα, η UAC αναπτύσσει το πρόγραμμα Il-114.
Η συνολική ζήτηση για αεροσκάφη ευρείας ατράκτου θα είναι 7450 αεροσκάφη. Για αυτό το τμήμα, η UAC, μαζί με την China Civil Aviation Corporation COMAS, σχεδιάζει να αναπτύξει και να παράγει ένα αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας ευρείας ατράκτου νέας γενιάς. Μια κοινή επιχείρηση άνοιξε φέτος στη Σαγκάη για τη διαχείριση του προγράμματος.

Δηλαδή, θεωρητικά, οι Ρώσοι κατασκευαστές αεροσκαφών έχουν κάτι να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της αγοράς. Στην πράξη, όλα είναι λίγο πιο περίπλοκα.

Τρία γκρίζα άλογα

Καταρχάς, μόνο το Sukhoi Superjet είναι πραγματικά παρόν στην αγορά σήμερα. Αυτό είναι το πρώτο εγχώριο αεροσκάφος που αναπτύχθηκε μετά από διάλειμμα τετάρτου αιώνα. Δυστυχώς, οι ελπίδες που συνδέονται με αυτό το έργο δικαιώθηκαν μόνο εν μέρει.

Οι πιλότοι που έχουν πιλοτάρει το Superjet βαθμολογούν το αεροσκάφος πολύ ψηλά - όχι χειρότερα από το Airbus A-320 (με καλύτερη οικονομία) και σίγουρα καλύτερα από το βραζιλιάνικο Embraer. Παράλληλα, αναγνωρίζεται η παρουσία πολλών μικροβλαβών, οι οποίες όμως δεν επηρεάζουν την ασφάλεια των πτήσεων. Το κύριο παράπονο των επαγγελματιών σχετίζεται με την πολύ κακή υποστήριξη εξυπηρέτησης, λόγω της οποίας τα αεροπλάνα μένουν αδράνεια για αρκετή ώρα χωρίς ανταλλακτικά.

Οι επιβάτες έχουν περισσότερα παράπονα - υπάρχει κακή απομόνωση θορύβου και κραδασμών ("Κάθισα στη θέση 7F δίπλα στον κινητήρα και έλαβα δωρεάν μασάζ με δονήσεις - πολύ δυνατός θόρυβος και κραδασμοί"), καθώς και μικρά και χαμηλά παράθυρα.

Τις περισσότερες φορές, οι Ρώσοι συγκρίνουν το SSJ 100 με το αυτοκίνητο UAZ Patriot: μια καλή μεταφορά για επιβάτες χωρίς ιδιαίτερες αξιώσεις. Αξιοσημείωτο είναι ότι οι Μεξικανοί πιλότοι (η μεξικανική εταιρεία Interjet αγόρασε 30 SSJ 100) ονόμασαν το «Superjet» τανκ.

Είναι σαφές ότι με τέτοια χαρακτηριστικά δεν είναι εύκολο να κατακτήσεις την παγκόσμια αγορά. Ως αποτέλεσμα, το έργο παραμένει χρόνια ασύμφορο. Για να φτάσει σε κερδοφορία, η UAC πρέπει να πουλήσει τουλάχιστον 300 αεροσκάφη, αλλά μέχρι στιγμής έχουν πουληθεί τρεις φορές λιγότερα. Η μέγιστη ετήσια παραγωγή SSJ 100 επιτεύχθηκε το 2014 - κατασκευάστηκαν 35 αεροσκάφη. Το 2015-2016, λόγω αλλαγών στη μακροοικονομική κατάσταση, τα σχέδια πωλήσεων αναπροσαρμόστηκαν σε 17 και 18 μονάδες, αντίστοιχα.

Για σύγκριση, η βραζιλιάνικη Embraer παρήγαγε 225 αεροσκάφη πέρυσι: 117 επαγγελματικά τζετ και 108 περιφερειακά αεροσκάφη - ανταγωνιστές του Superjet. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι ο πρόεδρος της UAC, Yuri Slyusar, ανακοίνωσε πρόσφατα ότι εγκαταλείπει μεγάλους όγκους παραγωγής SSJ: η εταιρεία σχεδιάζει να παράγει 30-40 Superjet ετησίως, αλλά δεν πρόκειται να "κλιμακώσει αυτό το έργο σε μεγάλους όγκους".

Τώρα η κύρια ελπίδα του UAC ήταν το έργο MS-21. Αυτό το αεροσκάφος είναι κοντά σε χαρακτηριστικά με τον σημερινό ηγέτη του τμήματος, το Canadian Bombardier CS300. Όπως το καναδικό αεροσκάφος, έτσι και το ρωσικό κατασκευάστηκε σύμφωνα με τις πιο σύγχρονες τεχνολογίες με χρήση σύνθετων υλικών και με τους ίδιους κινητήρες Pratt & Whitney (αν και στο μέλλον προβλέπεται η εγκατάσταση του εγχώριου κινητήρα PD-14 στο MS-21). Οι οικονομικοί κινητήρες και το ελαφρύ αμάξωμα επιτρέπουν στα Bombardier CS300 και MC-21 να εξοικονομούν έως και 20% καυσίμων σε σύγκριση με αεροσκάφη Boeing και Airbus αυτής της κατηγορίας. Ταυτόχρονα, το MS-21 είναι πιο ευρύχωρο από το Bombardier CS300 - έχει 176 θέσεις επιβατών (ο Καναδός έχει 130), γεγονός που κάνει τη χρήση του πιο κερδοφόρα.

Το Il-114 είναι ένα αεροσκάφος από το παρελθόν: έκανε την πρώτη του πτήση το 1999 και μέχρι το 2012 κατασκευαζόταν στην Ένωση Αεροπορικής Παραγωγής της Τασκένδης που πήρε το όνομά του. V. P. Chkalov. Συνολικά κατασκευάστηκαν δέκα Il-114 με κινητήρες Pratt & Whitney Canada. Τώρα αυτά τα αεροσκάφη αποτελούν μέρος του στόλου της Uzbekistan Airways.
Η United Aircraft Corporation σχεδιάζει να ξαναρχίσει την παραγωγή του Il-114 με ρωσικούς κινητήρες TV7-117ST στο εργοστάσιο στο Lukhovitsy, το οποίο θα παράγει 12-18 αεροσκάφη ετησίως. Ο συνολικός όγκος παραγωγής, συμπεριλαμβανομένων των μη στρατιωτικών και ειδικών εκδόσεων, μπορεί να φτάσει τα 100 οχήματα. Η πρώτη πτήση του ενημερωμένου Il-114 θα πρέπει να γίνει το 2018.

Aeroflot εναντίον Υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορίου

Το βασικό πρόβλημα που πρέπει να λύσει η UAC δεν σχετίζεται με την ανάπτυξη ή την παραγωγή νέων αεροσκαφών, αλλά με την εμπορία τους. Είναι ήδη σαφές ότι το Superjet δεν θα φτάσει την παραγωγή των 300 αεροσκαφών που απαιτούνται για την αποπληρωμή του έργου. Το MS-21 στο τρέχον επίπεδο επένδυσης θα αποδώσει μετά την πώληση 200 αεροσκαφών. Το ήδη παραγόμενο IL-114 έχει τις μεγαλύτερες πιθανότητες να αποδώσει - εάν παραχθούν και πουληθούν τα σχεδιαζόμενα 100 αεροσκάφη, το έργο μπορεί να θεωρηθεί εμπορικά επιτυχημένο.

Εν τω μεταξύ, σύμφωνα με εκτιμήσεις της Boeing, οι ανάγκες της ρωσικής αγοράς για το άμεσο μέλλον θα είναι το πολύ 40 επιβατικά αεροσκάφη όλων των τύπων ετησίως. Είναι απίθανο τα MS-21, SSJ-100 και Il-114 να καταλάβουν όλο αυτό τον όγκο. Αν και η κυβέρνηση κάνει ό,τι είναι δυνατό και αδύνατο για αυτό. Ειδικότερα, το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου πρότεινε την κατάργηση των προνομίων για την εισαγωγή ξένων αεροσκαφών, τα οποία «θα καθιερώσουν τελωνειακή και δασμολογική προστασία για την εγχώρια αγορά προς το συμφέρον των ρωσικών αεροσκαφών - SSJ 100 εκτεταμένη έκδοση και MS-21-300. "

Αυτή η καινοτομία αντιτάχθηκε ενεργά από την Aeroflot, ο στόλος της οποίας πρόκειται να παραλάβει 31(!) ξένα αεροσκάφη το 2018. Η εταιρεία έστειλε επιστολή στον Πρώτο Αντιπρόεδρο της Κυβέρνησης Igor Shuvalov αναφέροντας ότι εάν ανασταλεί το προτιμησιακό καθεστώς, το πρόσθετο κόστος για την εισαγωγή αεροσκαφών θα υπερβεί τα 25 δισεκατομμύρια ρούβλια. Ως αποτέλεσμα, η Aeroflot θα πρέπει να μειώσει το σχέδιο αγοράς αεροσκαφών «τόσο ξένης όσο και ρωσικής κατασκευής», κάτι που δεν θα επιτρέψει την επέκταση του δικτύου δρομολογίων, «συμπεριλαμβανομένων περιφερειακών και κοινωνικά σημαντικών διαδρομών».

Φωτογραφία: Portal Moscow 24/Lidia Shironina

Εξωπραγματική εξαγωγή

Εάν ακόμη και η κύρια ρωσική αεροπορική εταιρεία δεν είναι πρόθυμη να αρνηθεί την εισαγωγή αεροσκαφών για να υποστηρίξει το Superjet και το MS-21, τότε τι να πούμε για τους ξένους. Επιπλέον, οι ξένοι αγοραστές νέων ρωσικών αεροσκαφών θα πρέπει να λάβουν υπόψη ένα σωρό πρόσθετους κινδύνους.

Πρώτον, η εταιρεία Irkut, ο κατασκευαστής του MS-21, είναι γνωστή στον κόσμο ως κατασκευαστής μαχητικών. Τα πρώτα πολιτικά αεροσκάφη που κατασκευάζονται από την εταιρεία, οι αεροπορικές εταιρείες θα αντιμετωπίσουν με μεγάλη προσοχή. Θα είναι δυνατό να μιλήσουμε για αγορές μόνο όταν η Aeroflot αποκτήσει εμπειρία στη λειτουργία του MS-21 (το οποίο θα πρέπει να αποκτήσει νέα αεροσκάφη σε εθελοντική-υποχρεωτική βάση).

Δεύτερον, κάθε νέο αεροσκάφος απαιτεί τελειοποίηση και τελειοποίηση, η μέση περίοδος των οποίων είναι περίπου 15 χρόνια. Και ούτε μία σοβαρή αεροπορική εταιρεία δεν θα παραγγείλει μεγάλες παρτίδες αεροσκαφών που δεν έχουν περάσει αυτή την περίοδο. Αλλά ακόμα και τότε, νέοι κατασκευαστές όπως το Irkut μπορούν να βασίζονται μόνο σε παραγγελίες από μικρότερους αερομεταφορείς που δεν έχουν τις δικές τους εγκαταστάσεις συντήρησης και επισκευής αεροσκαφών. Αυτές οι εταιρείες είναι λιγότερο συνδεδεμένες με τους ηγέτες της αγοράς.

Τρίτον, το 2018, το κινεζικό C919 εισέρχεται στην αγορά αεροσκαφών μεσαίων αποστάσεων, το οποίο, στηριζόμενη στη μαζική υποστήριξη της κυβέρνησής του, μπορεί να γίνει σοβαρός ανταγωνιστής όλων των παγκόσμιων κατασκευαστών.

Έτσι, για τουλάχιστον τα επόμενα 15-20 χρόνια, η ρωσική αεροναυπηγική θα είναι μια σχεδιαζόμενη και ασύμφορη βιομηχανία, που θα ζει σε μεγάλο βαθμό από τις επιδοτήσεις του προϋπολογισμού. Υπό αυτές τις συνθήκες, είναι πολύ πιθανό το Υπουργείο Οικονομικών να ασκήσει πιέσεις για μια ακόμη βελτιστοποίηση της αεροπορικής βιομηχανίας, μετά την οποία θα παραμείνει μόνο το ελκυστικό για εξαγωγές στρατιωτικό τμήμα από τον κλάδο.

Ο μετασχηματισμός της οικονομίας συνοδεύεται από μια μετάβαση από τη διακρατική ολοκλήρωση στη διηπειρωτική ολοκλήρωση, η οποία εκδηλώνεται για την παγκόσμια αγορά αεροσκαφών με την εμφάνιση προϋποθέσεων για την εξαφάνιση εννοιών όπως η «αμερικανική/ευρωπαϊκή/ρωσική αεροπορική βιομηχανία»: οι ικανότητες της αεροπορικής βιομηχανίας της Ανατολικής Ευρώπης χρησιμοποιούνται στην παραγωγή αμερικανικών αεροσκαφών. ο κινεζικός κατασκευαστής αεροσκαφών AVIC συνεργάζεται με την ευρωπαϊκή εταιρεία Airbus και την αμερικανική εταιρεία General Electric κ.λπ. Οποιαδήποτε προσπάθεια να κλείσουμε σε εθνική κλίμακα σήμερα δεν έχει προοπτική. Αυτό καθορίζει την πρωταρχική σημασία της επίδρασης παγκόσμιων παραγόντων στην ανάπτυξη μιας μεμονωμένης εταιρείας. Ως εκ τούτου, η σύγχρονη παγκόσμια αγορά πολιτικής αεροπορίας, αφενός, αντανακλά τις κύριες παγκόσμιες οικονομικές τάσεις του σήμερα, αλλά αφετέρου έχει τις δικές της αναπτυξιακές ιδιαιτερότητες.

Οι τάσεις στην ανάπτυξη της παγκόσμιας αεροναυπηγικής βιομηχανίας καλύπτονται ταυτόχρονα από τις μελέτες εταιρειών κατασκευής αεροσκαφών που έχουν τα δικά τους ερευνητικά κέντρα, καθώς και από μελέτες που διεξάγονται από επιστήμονες ως μέρος των δραστηριοτήτων τους σε επιστημονικά ιδρύματα. Μεταξύ των κυριότερων μελετών που αποτελούν τη βάση των στρατηγικών των εταιρειών κατασκευής αεροσκαφών είναι το "Global Market Forecast" από την Airbus, το "Current Market Outlook 20122031" από την Boeing, το "Market Forecast" από τη Bombardier, το Worldwide Market Forecast 2014-2033 από την Japan Aircraft Development Corporation και κάποια άλλα. Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) δημοσιεύει επίσης τακτικά τα αποτελέσματα της δικής του έρευνας (π.χ. «Airplane Outlook»). Εν μέρει με βάση τέτοιες προβλέψεις, οι προοπτικές για την αεροναυπηγική τονίζονται στην επιστημονική έρευνα των J. Wensvin και A. Wells .S. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilov και N.A. Γαβριλίτσεβα Α. Khatypova και T.T. Khalilova, T. Boetsha, T. Vigera and A. Vitmera, Yu. Prikhodko και άλλοι συγγραφείς.

Πρώτα απ 'όλα, οι υπάρχουσες μελέτες σημειώνουν τον μετασχηματισμό της δομής της αγοράς της βιομηχανίας αεροσκαφών και, κατά συνέπεια, αναλύουν τις στρατηγικές των κορυφαίων πρακτόρων της αγοράς. Ωστόσο, ταυτόχρονα, διακρίνονται ορισμένα χαρακτηριστικά που χαρακτηρίζουν τις αλλαγές στον κλάδο των αεροσκαφών και οι διαθέσιμες προβλέψεις για την ανάπτυξη της αγοράς αεροσκαφών βασίζονται κυρίως στην πρόβλεψη της ζήτησης για εξοπλισμό αεροσκαφών και στη μελέτη των παραγόντων που την επηρεάζουν. , και δεν λαμβάνουν υπόψη τη γενική κατεύθυνση της κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης στο σύνολό της. Δηλαδή, μπορούμε να μιλάμε για έλλειψη ολοκληρωμένης προσέγγισης στην ανάλυση της τρέχουσας κατάστασης και των αλλαγών στον κλάδο, γεγονός που μειώνει σημαντικά την αξιοπιστία και την πληρότητα των προβλέψεων. Δεδομένου αυτού, υπάρχει ανάγκη συστηματοποίησης μεμονωμένων εκδηλώσεων και διαμόρφωσης μιας ολιστικής άποψης των αλλαγών στην παγκόσμια αγορά κατασκευής αεροσκαφών. Ταυτόχρονα, η διαμόρφωση μιας ολιστικής άποψης των αλλαγών στην παγκόσμια αγορά κατασκευής αεροσκαφών, από την άποψή μας, προβλέπει (Εικ. 3.4):

πρώτον, ανάλυση της δομής της παγκόσμιας αγοράς κατασκευής αεροσκαφών, προσδιορισμός κριτηρίων κατάτμησης και βασικών παραγόντων της αγοράς, γενίκευση των κύριων τάσεων.

Δεύτερον, η ανάλυση των εξωτερικών παραγόντων που επηρεάζουν την ανάπτυξη της αεροναυπηγικής βιομηχανίας στο πλαίσιο ποσοτικών και ποιοτικών παραμέτρων.

Τρίτον, η ανάλυση της συμπεριφοράς των οντοτήτων της αγοράς, ο ορισμός των μεθόδων οργάνωσης των επιχειρήσεων που είναι εγγενείς στους ηγέτες της αγοράς.

Εικ.3.4. v Καθήκοντα έρευνας αλλαγών στην παγκόσμια αγορά κατασκευής αεροσκαφών

Τομείς και δομή της αγοράς αεροσκαφών

Η σύγχρονη δομή της αγοράς κατασκευής αεροσκαφών έχει χαρακτήρα μήτρα: αφενός, υπάρχει μια διανομή, αφενός, σε δύο τομείς - παραγωγή τελικών προϊόντων και υπηρεσίες καταναλωτή (ανταλλακτικά, εξαρτήματα, υπηρεσίες), Από την άλλη πλευρά, καθένας από αυτούς τους τομείς χωρίζεται σε τομείς πολιτικών και στρατιωτικών προϊόντων (Εικόνα 3.5).

Στην αγορά στρατιωτικών αεροσκαφών διακρίνονται αρκετές εταιρείες: Boeing - περίπου 22% στην παγκόσμια βιομηχανία στρατιωτικών αεροσκαφών το 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (το συνδυασμένο μερίδιο των αμερικανικών εταιρειών στην παγκόσμια βιομηχανία στρατιωτικών αεροσκαφών είναι 54%), Eurofighter - περίπου 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (το συνολικό μερίδιο των εταιρειών της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην παγκόσμια βιομηχανία στρατιωτικών αεροσκαφών είναι 25%), το μερίδιο των ρωσικών εταιρειών είναι 20,6%. Ταυτόχρονα, υπάρχει η δημιουργία μιας κοινής αγγλοσαξονικής διατλαντικής αμυντικής αγοράς με ισχυρή διάχυση των στρατιωτικών-βιομηχανικών συμπλεγμάτων των χωρών και στο έδαφος της Ευρωπαϊκής Ένωσης - ο σχηματισμός μιας ενιαίας αμυντικής αγοράς εντός των χωρών. περιλαμβάνονται σε αυτό.

Εικ.3.5. v

Μεταξύ των συγκεκριμένων τάσεων στην ανάπτυξη της αγοράς στρατιωτικών αεροσκαφών, μπορούν να σημειωθούν τα ακόλουθα:

Σε χώρες που αναπτύσσονται, αντί να αγοράζουν νέα στρατιωτικά αεροσκάφη, υπάρχει αύξηση της ζήτησης για εκσυγχρονισμό των υπαρχόντων όπλων με την παροχή κατάλληλης επιχειρησιακής υποστήριξης.

Οι οικονομικά ανεπτυγμένες χώρες απαλλάσσονται από τεχνικά απαρχαιωμένα αεροσκάφη, τονώνουν την πώλησή τους μεταβιβάζοντας δικαιώματα σε αδειοδοτημένη παραγωγή, βοήθεια για τη δημιουργία υποδομής υπηρεσιών.

Ο σχηματισμός ζήτησης για στρατιωτικά αεροσκάφη εξαρτάται από το πολιτικό και οικονομικό κλίμα στον πλανήτη και τη στρατηγική σχέση μεταξύ των χωρών.

Το μεγαλύτερο εμπόδιο στην ανάλυση της αγοράς στρατιωτικών αεροσκαφών είναι η πολιτική προκατάληψη, η οποία εκδηλώνεται με τη μυστικότητα ή την έλλειψη αξιόπιστων πληροφοριών σχετικά με τα χαρακτηριστικά της τελευταίας τεχνολογίας και των συμβάσεων. Λαμβάνοντας υπόψη αυτούς τους παράγοντες, η αναλογία της αγοράς πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών (το συνολικό μερίδιο της βιομηχανίας στρατιωτικών αεροσκαφών είναι περίπου 40% της παγκόσμιας αεροναυπηγικής βιομηχανίας και περίπου 20% στο τελικό προϊόν), καθώς και η τάση δανειζόμενοι τεχνολογίες κατασκευής πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών, εστιάζουμε στη μελέτη της βιομηχανίας πολιτικών αεροσκαφών στον κόσμο.

Ταυτόχρονα, στη βιομηχανία πολιτικών αεροσκαφών, η παραγωγή των τελικών προϊόντων κατανέμεται μεταξύ αεροσκαφών και ελικοπτέρων ως 88-90% / 12-10% υπέρ των αεροσκαφών. Επομένως, θα εστιάσουμε την ανάλυσή μας για τις τάσεις στην αγορά κατασκευής αεροσκαφών στο παράδειγμα της αγοράς κατασκευής πολιτικών αεροσκαφών και θα ακολουθήσουμε τα βήματα που φαίνονται στο Σχήμα 3.6.

Εικ.3.6. v

Προκειμένου να χαρακτηριστεί η παγκόσμια αγορά πολιτικών αεροσκαφών, δεδομένης της σημαντικής διαφοροποίησης της αεροπορικής τεχνολογίας, είναι απαραίτητο να εξεταστούν τα κριτήρια για την κατάτμησή της.

Τις περισσότερες φορές, η αγορά πολιτικών αεροσκαφών, ανάλογα με τον τύπο της ατράκτου και το εύρος πτήσης, χωρίζεται στα ακόλουθα τμήματα: την αγορά αεροσκαφών ευρείας ατράκτου μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων, την αγορά στενού αμαξώματος μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων αεροσκαφών, η αγορά περιφερειακών και τοπικών αεροσκαφών (Παράρτημα Β).

Αυτός ο τύπος τμηματοποίησης της αγοράς είναι μάλλον υπό όρους και μπορεί να τροποποιηθεί σε διαφορετικές μελέτες - μικρότερα τμήματα κατανέμονται επιπλέον ή χρησιμοποιείται μεγαλύτερο στρίφωμα.

Επίσης, τρία κριτήρια χρησιμοποιούνται για την κατάτμηση της αεροπορικής αγοράς: ο τύπος της μονάδας παραγωγής ενέργειας του αεροσκάφους (turboprop, jet), ο σκοπός του αεροσκάφους (επιβατών, μεταφοράς) και η χωρητικότητα επιβατών ή φορτίου. Επομένως, προκειμένου να σχηματίσουμε μια πληρέστερη εικόνα της αγοράς κατασκευής αεροσκαφών, στο μέλλον θα χρησιμοποιήσουμε μικτή τμηματοποίηση για ανάλυση αγοράς, η οποία παρουσιάζεται στο Παράρτημα Δ.

Η ανάπτυξη τμημάτων της αγοράς πολιτικών αεροσκαφών σχετίζεται με το εύρος των μεταφορών, επομένως, θα χαρακτηρίσουμε την κατανομή της παγκόσμιας επιβατικής κίνησης ανά τύπο αεροσκάφους και εύρος πτήσης (βλ. Εικόνα 3.7). Η κύρια επιβατική κίνηση πέφτει σε αεροσκάφη στενής ατράκτου που εκτελούν διαδρομές από 500 έως 4500 km, φτάνοντας τον δείκτη ASK (Διαθέσιμα Χιλιόμετρα Θέσης - Επιβάτη-Κιλιόμετρα θέσης) σε γραμμές από 1000 έως 3500 km με ποσό από 300 έως 750 εκατομμύρια θέσεις επιβατών-χιλιόμετρα. Τα αεροσκάφη Turboprop λειτουργούν κυρίως σε γραμμές έως 1500 km, το ίδιο μήκος είναι το κύριο για περιφερειακά αεροσκάφη - σε γραμμές έως 1500 km, η επιβατική κίνηση είναι περισσότερες από 100 εκατομμύρια θέσεις επιβατών ανά χιλιόμετρο. Η μεταφορά επιβατών σε γραμμές 4000 km και άνω πραγματοποιείται κυρίως με αεροσκάφη ευρείας ατράκτου. Σημειωτέον ότι διαδρομές έως 4500 χλμ. αντιπροσωπεύουν περίπου το 65% της επιβατικής κίνησης.

Εικ.3.7. v

Όσον αφορά τη χωρητικότητα επιβατών με απόσταση μεταφοράς έως και 1000 km, τα πιο συνηθισμένα είναι τα αεροσκάφη με χωρητικότητα 120-169 θέσεων, από 1001 έως 2000 km - 120-169 και 170-229 θέσεις, από το 2001 έως τα 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 και 310-399 θέσεις, περισσότερα από 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 και 500-800 θέσεις (Εικόνα 3.8).

Εικ.3.8. σε (χτισμένο από δεδομένα)

Η δομή του στόλου των επιβατικών αεροσκαφών αεριωθουμένων το 2013 φαίνεται στο Σχ. 3.9-10, από το οποίο φαίνεται ότι το μεγαλύτερο μερίδιο στη σύνθεση των αεροσκαφών είναι με σημαντική επικράτηση αεροσκαφών χωρητικότητας 120-169 θέσεων. (51,22%), στη δεύτερη θέση - αεροσκάφη χωρητικότητας 60-99 θέσεων (19,39%).

Ανάλυση της δυναμικής του στόλου των επιβατικών αεροσκαφών στροβιλοκινητήρα στον κόσμο για την περίοδο 2000-2013. (Εικόνα 3.11) δείχνει μια συνολική μείωση στη χρήση επιβατικών αεροσκαφών στροβιλοκινητήρα, το οποίο επηρεάζεται περισσότερο από το τμήμα αεροσκαφών χωρητικότητας 15-39 θέσεων (σχεδόν 30% το 2013 σε σύγκριση με το 2000) και αντισταθμίζεται ελαφρά από την ανάπτυξη του τμήματος των αεροσκαφών χωρητικότητας άνω των 60 θέσεων (σχεδόν 12% το 2013 σε σύγκριση με το 2000).

Εικ.3.9. σε (χτισμένο από δεδομένα)

Εικ.3.10. σε (χτισμένο από δεδομένα)

Εικ.3.11. σε (χτισμένο από δεδομένα)

Αυτό οφείλεται στην εμφάνιση στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1990-αρχές του 2000. αεριωθούμενα αεροσκάφη με λιγότερες από 50 θέσεις, τα οποία είναι πιο οικονομικά από τα αντίστοιχα turboprops. Ως αποτέλεσμα, η δομή της αγοράς επιβατικών αεροσκαφών στροβιλοκινητήρα το 2013 (βλ. Εικόνα 3.12) αποτελείται από τρία τμήματα: αεροσκάφη χωρητικότητας 15-39 θέσεων -51,66% (68,62% το 2000), 40-59 θέσεις - 22,56% (23,9 το 2000), περισσότερες από 60 έδρες - 25,79% (7,49% το 2000).

Εικ.3.12. σε (χτισμένο από δεδομένα)

Ας αναλύσουμε την κατανομή των τύπων αεροσκαφών στο περιφερειακό πλαίσιο (Εικ. 3.13 και Εικ. 3.14).

Εικ.3.13. σε (χτισμένο από δεδομένα)

Όπως φαίνεται από το Σχήμα 3.13 και τα δεδομένα του Παραρτήματος Ε, τα περιφερειακά αεριωθούμενα αεροσκάφη είναι πιο συνηθισμένα στη Βόρεια Αμερική (53,62% του συνολικού αριθμού περιφερειακών αεριωθουμένων) και στην Ευρώπη (16,91%). Τα αεροσκάφη στενής ατράκτου έχουν τη μεγαλύτερη ζήτηση στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού (29,11% του συνολικού αριθμού αεριωθούμενων αεροσκαφών στενής ατράκτου), στη Βόρεια Αμερική (28,3%), στην Ευρώπη (22,8%). Τα αεροσκάφη ευρείας ατράκτου χρησιμοποιούνται περισσότερο για μεταφορές στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού (37,18% του συνολικού αριθμού ευρείας ατράκτου), Ευρώπη (20,99%), Βόρεια Αμερική (16,66%).

Τα επιβατικά αεροσκάφη στροβιλοκινητήρα (εικόνα 3.14 και στοιχεία του παραρτήματος Ε) είναι γενικά τα περισσότερα αεροσκάφη στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού (25,44% του συνολικού αριθμού στροβιλοκινητήρων). Ταυτόχρονα, η Βόρεια Αμερική (30,68% του συνολικού αριθμού αεροσκαφών στροβιλοκινητήρων χωρητικότητας 15-39 θέσεων) και η περιοχή Ασίας-Ειρηνικού (22,61%) είναι πρωτοπόροι στην τοπική αγορά μεταφορών, στην περιφερειακή αγορά στην τμήμα αεροσκαφών χωρητικότητας 40-59 θέσεων, περιοχή Ασίας-Ειρηνικού Ειρηνικού (23,92% του συνολικού αριθμού αεροσκαφών στροβιλοκινητήρων χωρητικότητας 40-59 θέσεων) και χώρες της ΚΑΚ (22,15%), στο τμήμα των αεροσκαφών με χωρητικότητα άνω των 60 θέσεων - περιοχή Ασίας-Ειρηνικού (32,45% του συνολικού αριθμού αεροσκαφών στροβιλοκινητήρα με χωρητικότητα άνω των 60 θέσεων), Ευρώπη (26,8%) και Βόρεια Αμερική (16,61%). Για να εξηγηθεί αυτή η εξάπλωση των επιβατικών αεροσκαφών αεριωθουμένων και στροβιλοκινητήρων, είναι απαραίτητο να αναλυθούν οι οικονομικές και άλλες ιδιαιτερότητες των περιοχών του κόσμου.

Εικ.3.14. σε (χτισμένο από δεδομένα)

Ας αναλύσουμε τις τάσεις στην ανάπτυξη της αγοράς jet cargo αεροσκαφών (Εικ. 3.15).

Μεταξύ 2000 και 2013, ο συνολικός αριθμός αεροσκαφών τζετ φορτίου μειώθηκε κατά 4,5% και η δομή αυτής της αγοράς άλλαξε. Έτσι, το 2000, το 39,67% του συνόλου ήταν αεροσκάφη φορτίου στενής ατράκτου και το 40,01% ήταν αεροσκάφη μεσαίου ευρείας ατράκτου. Μετά από μια απότομη αύξηση της χρήσης αεροσκαφών φορτίου στενής ατράκτου το 2005 στο 50,28% του συνόλου το 2013, δημιουργήθηκε μια αναλογική δομή της αγοράς (περίπου 33% κάθε τμήμα).

Εικ.3.15. σε (χτισμένο από δεδομένα)

Εκτός από τους οικονομικούς παράγοντες που καθορίζουν τη χρήση των αεροσκαφών φορτίου, είναι απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η τρέχουσα πρακτική μετατροπής επιβατικών αεροσκαφών σε αεροσκάφη φορτίου. Έτσι, περίπου το 50% των αεροσκαφών φορτίου που λειτουργούν στον κόσμο σήμερα μετατράπηκαν σε φορτηγά ταυτόχρονα. Η μετατροπή των επιβατικών αεροσκαφών ξεκινά μετά από 10 χρόνια λειτουργίας, αφού η μέγιστη χρήση των επιβατικών αεροσκαφών είναι 15 χρόνια. Μετά τη μετατροπή στο σημείο απόρριψης, τα μετασκευασμένα αεροσκάφη φορτίου λειτουργούν για περίπου 25 χρόνια. Από το 2003, υπάρχει μια τάση προς μείωση της πρακτικής μετατροπής (Εικόνα 3.16).

Εικ.3.16. σε (χτισμένο από δεδομένα)

Σε περιφερειακό επίπεδο, η ανάλυση της λειτουργίας φορτηγών αεροσκαφών το 2012 (Εικόνα 3.17) δείχνει ότι τρεις περιοχές αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μερίδιο χρήσης αεροσκαφών φορτίου: Ασία-Ειρηνικός (29%), Ευρώπη (26%) και Βόρεια Αμερική (25%).

Εικ.3.17. σε (χτισμένο από δεδομένα)

Ας συγκρίνουμε την κίνηση της εμπορευματικής και επιβατικής κίνησης στο περιφερειακό πλαίσιο. Όπως φαίνεται από το Σχήμα 3.18, η λειτουργία φορτηγών και επιβατικών αεροσκαφών ανά περιοχές του κόσμου έχει παρόμοια κατανομή, η οποία μας επιτρέπει να υποθέσουμε την επίδραση των ίδιων παραγόντων σε αυτές τις αγορές.

Εικ.3.18. σε (χτισμένο από δεδομένα)

Ας συνοψίσουμε την ανάλυση της εξέλιξης των τμημάτων της αγοράς κατασκευής αεροσκαφών (τελικά προϊόντα) προσδιορίζοντας ταυτόχρονα την κατανομή των τμημάτων ανά κατασκευαστικές εταιρείες και τύπο αεροσκάφους (Εικ. 3.19).

Επί του παρόντος, δύο όμιλοι Boeing (SELA) και Airbus S.A.S. (Ευρωπαϊκή Ένωση) ανταγωνίζονται στην αγορά αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων (25,2% της παγκόσμιας αγοράς κατασκευής αεροσκαφών), με συνδυασμένο μερίδιο αγοράς άνω του 90%. στην περιφερειακή αγορά αεροσκαφών - Bombardier (Καναδάς) και Embraer (Βραζιλία) με συνδυασμένο μερίδιο αγοράς περίπου 78%. Η παραγωγή των χωρών της ΚΑΚ, συμπεριλαμβανομένης της Ουκρανίας, φτάνει περίπου το 2% των πολιτικών αεροσκαφών.

Εικ.3.19. γ (τελικό προϊόν 2010-2011 σύμφωνα με στοιχεία)

Έτσι, ο σύγχρονος παγκόσμιος στόλος των πολιτικών αεροσκαφών αποτελείται από αεροσκάφη αεριωθουμένων και στροβιλοκινητήρων, τα οποία έχουν ευρεία κατάτμηση. Κάθε τύπος αεροσκάφους, λόγω των τεχνικών και οικονομικών χαρακτηριστικών του, έχει τη δική του θέση στην αγορά και έναν συγκεκριμένο τομέα ανταγωνισμού (εμβέλεια πτήσης έως 1000 km, χωρητικότητα επιβατών 60-99 θέσεις). Γενικά, τα αεριωθούμενα αεροσκάφη είναι τα πιο συνηθισμένα το 2013. Τα αεροσκάφη Turboprop τίθενται σταδιακά εκτός λειτουργίας λόγω γήρανσης και δεν αντικαθίστανται σε επαρκή αριθμό από νέα, αλλά είναι αδύνατο να μιλήσουμε για πτώση σε αυτό το τμήμα της αγοράς. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της ανάλυσης της λειτουργίας των αεροσκαφών στο περιφερειακό πλαίσιο, είναι αδύνατο να προσδιοριστεί με σαφήνεια η κυριαρχία ενός ή άλλου τύπου αεροσκάφους, επομένως, μια εξήγηση της γενικής δυναμικής και κατανομής της κυκλοφορίας ανά περιοχές του κόσμου απαιτεί τη μελέτη των παραγόντων που επηρεάζουν την ανάπτυξη της αγοράς κατασκευής αεροσκαφών. Παράλληλα, πρέπει να σημειωθεί η άνιση ανάπτυξη της αεροναυπηγικής κατά περιοχή.

Γενικά χαρακτηριστικά της παγκόσμιας αγοράς

Οι προοπτικές ανάπτυξης για την αγορά της πολιτικής αεροπορίας εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την αύξηση των τιμών των αεροπορικών καυσίμων και τον μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας και εμπορίου. Με μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας το 2007-2025. στο επίπεδο του 3,1% ετησίως, η μέση ετήσια αύξηση του όγκου των αεροπορικών μεταφορών επιβατών για την ίδια περίοδο θα είναι 4,9%, και των μεταφορών εμπορευμάτων - 6,1%. Στη συνέχεια, σύμφωνα με τις προγνωστικές εκτιμήσεις της Boeing Co., ο όγκος της αγοράς νέων πολιτικών αεροσκαφών το 2007-2025. θα είναι περίπου 2,6-2,8 τρισ. USD Την περίοδο έως το 2025, οι αεροπορικές εταιρείες θα χρειαστούν περίπου. 28.600 νέα επιβατικά και φορτηγά αεροσκάφη. Ο παγκόσμιος στόλος πολιτικών αεροσκαφών θα υπερδιπλασιαστεί από 17.330 αεροσκάφη (2005) σε περίπου 36.000 (2025). Βασικά, αυτά θα είναι αεροσκάφη στενής ατράκτου (100-240 επιβάτες) και ευρείας ατράκτου (200-400 επιβάτες). 9.580 νέα αεροσκάφη θα αντικαταστήσουν τα λιγότερο αποδοτικά αεροσκάφη που αποσύρονται από τους στόλους της εταιρείας. Τα περισσότερα από αυτά θα διαγραφούν, αλλά 2220 επιβατικά πλοία θα μετατραπούν σε αεροσκάφη φορτίου. Επιπλέον, οι αεροπορικές εταιρείες θα παραλάβουν 770 νέα αεροσκάφη φορτίου.

Τα αεροσκάφη αυτού του τμήματος, όπως τα Boeing 787 και Boeing 777, θα επιτρέψουν στις αεροπορικές εταιρείες να αναπτυχθούν με επιτυχία πραγματοποιώντας περισσότερες πτήσεις σε περισσότερα αεροδρόμια για να καλύψουν τη ζήτηση επιβατών. Τα αεροσκάφη κλάσης Boeing-747 και μεγαλύτερα θα χρησιμοποιηθούν ενεργά σε διαδρομές που συνδέουν ασιατικές χώρες με άλλες περιοχές, καθώς και σε υπερατλαντικά δρομολόγια. Η αγορά προβλέπεται να έχει ισχυρή ζήτηση για αεροσκάφη φορτίου υψηλής χωρητικότητας λόγω της υψηλής οικονομίας καυσίμου, της αξιοπιστίας, της εμβέλειας και της εξαιρετικής απόδοσης συντελεστή φορτίου.

Μέχρι το 2015, ο αριθμός των αεροσκαφών 30-60 θέσεων που λειτουργούν στον κόσμο θα ξεπεράσει ελαφρώς τις 2000 μονάδες που ήταν διαθέσιμες το 2005 και μέχρι το 2025 θα ανέλθει σε 2500 μονάδες. Ταυτόχρονα, ο αριθμός των αυτοκινήτων με 61-90 θέσεις θα αυξηθεί από 700 που είναι σήμερα σε 1.700 το 2015 και 3.300 το 2025. Η ζήτηση για αυτοκίνητα χωρητικότητας 91 έως 120 επιβατών θα επεκταθεί με τον ταχύτερο ρυθμό. Εάν το 2005 υπήρχαν λίγο πάνω από 700 από αυτά στις αεροπορικές εταιρείες του κόσμου, τότε μέχρι το 2015 ο στόλος τέτοιων αεροσκαφών θα αυξηθεί σε 2500 και έως το 2025 - έως και 3800 μονάδες. Συνολικά, μέχρι το 2025, 7.950 αεροσκάφη χωρητικότητας 30-120 επιβατών θα πωλούνται στον κόσμο για περίπου 180 δισεκατομμύρια δολάρια.

Η αγορά των επιχειρηματικών τζετ αναπτύσσεται με ταχείς ρυθμούς και θα συνεχίσει να επεκτείνεται μεσοπρόθεσμα. Το 2005 πουλήθηκαν 737 επιχειρησιακά αεροσκάφη παγκοσμίως, το 2006 παραδόθηκαν 850 και το 2007 (σύμφωνα με προκαταρκτικές εκτιμήσεις) η επέκταση των πωλήσεων πλησίασε το επίπεδο των 1000 αεροσκαφών. Για την περίοδο 2008-2010. ο συνολικός όγκος των παραγγελιών εκτιμάται στο επίπεδο των 3,1-3,4 χιλιάδων αεροσκαφών. Οι κύριοι πελάτες θα είναι εταιρείες της Βόρειας Αμερικής (61% των παραγγελιών), οι οποίες θα πρέπει να αναβαθμίσουν τον στόλο των επιχειρησιακών τζετ κατά 23%. Αναμένεται έντονη ζήτηση από τις ευρωπαϊκές χώρες και θα επεκταθεί ως αποτέλεσμα της αύξησης των εισοδημάτων του πληθυσμού της Ρωσίας και της Ανατολικής Ευρώπης. Μέχρι το 2011-2012 προβλέπεται άλμα (έως και 50% σε σύγκριση με το σημερινό επίπεδο) παραγγελιών από την Ασία, την Αφρική και τη Μέση Ανατολή.

Συνολικά, μεταξύ 2007 και 2025, περίπου 24.000 αεροσκάφη business class θα παραχθούν παγκοσμίως.

Σύμφωνα με τις προβλέψεις της Boeing Co, έως το 2026 οι αεροπορικές εταιρείες θα αποκτήσουν:

3.700 περιφερειακά τζετ (λιγότερο από 90 θέσεις).

17.650 αεροσκάφη στενής ατράκτου (90-240 επιβάτες σε διάταξη δύο κλάσεων).

6290 αεροσκάφη ευρείας ατράκτου (200-400 επιβάτες με διάταξη τριών κλάσεων).

960 αεροσκάφη κατηγορίας Boeing-747 και μεγαλύτερη χωρητικότητα (πάνω από 400 επιβάτες σε διάταξη τριών κλάσεων).

Γεωγραφία της παγκόσμιας παραγωγής και κατανάλωσης

Η παγκόσμια αγορά πολιτικής αεροπορίας παρέχεται επί του παρόντος κυρίως από προϊόντα τεσσάρων εταιρειών: η αγορά αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων είναι η περιοχή ενδιαφέροντος της Boeing (ΗΠΑ) και της Airbus (ΕΕ) και η συντριπτική πλειονότητα των παραδόσεων περιφερειακών αεροσκαφών είναι παρέχεται από τη Bombardier (Καναδάς), την Embraer (Βραζιλία) και την ATR (Ιταλία). Οι θέσεις στην ενδεικνυόμενη αγορά άλλων επιχειρήσεων κατασκευής αεροσκαφών του κόσμου, συμπεριλαμβανομένων των ρωσικών, μπορούν να χαρακτηριστούν αυτή τη στιγμή ως αρχικές.

Το 2006, οι παγκόσμιοι ηγέτες στον κλάδο της πολιτικής αεροπορίας παρήγαγαν ~820 κύριας γραμμής και ~250 περιφερειακά αεροσκάφη όλων των τύπων.

Η μεγαλύτερη αγορά την περίοδο 2006-2025. θα είναι οι χώρες της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού - το 36% του συνολικού ποσού των 2,8 τρισ. δολάρια, γεγονός που οφείλεται στη σημαντική ζήτηση για αεροπλάνα ευρείας ατράκτου στην περιοχή. Οι αεροπορικές εταιρείες από τη Βόρεια Αμερική θα αντιπροσωπεύουν το 28% των αγορών, η Ευρώπη - 24%. Το υπόλοιπο 12% προέρχεται από πελάτες στη Λατινική Αμερική, τη Μέση Ανατολή και την Αφρική.

Ένας επιπλέον λειτουργικός παράγοντας για την ασιατική αγορά σε σύγκριση με τις αγορές της Αμερικής και της Δυτικής Ευρώπης είναι η παρουσία μεγάλων ροών επιβατών με μικρό μήκος αεροπορικών εταιρειών. Με μεγάλο όγκο αγοράς, αυτό το χαρακτηριστικό μπορεί να οδηγήσει στην εμφάνιση τροποποιήσεων ή τύπων αεροσκαφών που έχουν σχεδιαστεί ειδικά για τις χώρες της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού.

Ο αριθμός των χωρών κατασκευής αεροσκαφών αναμένεται να διευρυνθεί. Οι παραδοσιακοί παίκτες στην αγορά αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων, η ευρωπαϊκή αεροπορική βιομηχανία, η αμερικανική Boeing Corporation, θα αντιμετωπίσουν ανταγωνισμό από Ρώσους (UAC), Ασιάτες κατασκευαστές (AVIC-I, Mitsubishi HI), καθώς και έργα αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων που δημιουργήθηκαν από εταιρείες που είναι παραδοσιακοί εκπρόσωποι των περιφερειακών και επιχειρηματικών αγορών.αεροπορία (από Bombardier και Embraer). Η αγορά τζετ περιφερειακών αεροσκαφών θα αποκτήσει επίσης πολυπολικό ανεφοδιασμό λόγω της υπαγωγής στη σφαίρα συμφερόντων της αεροπορικής βιομηχανίας των αναπτυσσόμενων χωρών. Εκτός από τους παραδοσιακούς παίκτες που εκπροσωπούνται από την Embraer και τη Bombardier, οι οποίοι επί του παρόντος μοιράζονται την αγορά σχεδόν ισότιμα, το ρωσικό SSJ-100 και το κινεζικό ARJ-21 ενδέχεται να εισέλθουν στην αγορά στο εγγύς μέλλον.

Νέα προϊόντα και τεχνολογίες

Οι κύριες τάσεις στην τεχνολογική ανάπτυξη της βιομηχανίας πολιτικών αεροσκαφών για την περίοδο έως το 2025 περιλαμβάνουν τους ακόλουθους τομείς:

ανάπτυξη φιλικών προς το περιβάλλον σταθμών ηλεκτροπαραγωγής (παρέχοντας περιθώριο 15 EPNdB όσον αφορά τον θόρυβο, καθώς και μείωση 20% στις εκπομπές επιβλαβών ουσιών).

βελτίωση των χαρακτηριστικών κατανάλωσης των αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας (κατά μέσο όρο 20%).

βελτίωση της αεροδυναμικής του πλαισίου του αεροσκάφους (αναζήτηση εναλλακτικών διατάξεων, υλοποίηση της έννοιας της ατράκτου του φορέα).

υλοποίηση της ιδέας ενός πλήρως ηλεκτρικού αεροσκάφους (ανάπτυξη κινητήρων με ενσωματωμένη ηλεκτρική γεννήτρια, συστήματα ηλεκτρικού ελέγχου για αεροδυναμικές επιφάνειες, αυτόνομο σύστημα κλιματισμού, ηλεκτρικοί μηχανισμοί για ανάσυρση και ανάσυρση του συστήματος προσγείωσης, εκ νέου τυποποίηση του ηλεκτρικού συστήματος).

"μαύρο επίπεδο" - μια εποικοδομητική και τεχνολογική λύση στα προβλήματα κατασκευής μιας δομής αεροσκάφους από ελαφριά σύνθετα υλικά (για παράδειγμα, με ενίσχυση άνθρακα).

τη χρήση νανοτεχνολογιών για τον έλεγχο του οριακού στρώματος, την επίλυση προβλημάτων αύξησης της αντοχής των δομών (νανοϋλικά), τη διαδραστική διάγνωση και τη λήψη μετρήσεων πίεσης, θερμοκρασίας, παραμορφώσεων κ.λπ. (νανοαισθητήρες).

παγκόσμια εφαρμογή ψηφιακών βοηθημάτων πτήσης και πλοήγησης με χρήση συστημάτων δορυφορικής πλοήγησης.

Οι Ρώσοι κατασκευαστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων αντιμετωπίζουν νέες προκλήσεις σήμερα. Θα πρέπει να ενσωματωθούν ενεργά στην παγκόσμια αγορά, να εισαγάγουν γρήγορα νέες τεχνολογίες και, εάν χρειαστεί, να ανταλλάξουν εξειδικευμένο προσωπικό.

Αυτά και άλλα βήματα περιλαμβάνονται στο προσχέδιο ενημερωμένης στρατηγικής για τον κλάδο των αερομεταφορών έως το 2030. Επιπλέον, το έγγραφο περιλαμβάνει τη σταδιακή ιδιωτικοποίηση ορισμένων κρατικών εταιρειών. «Είμαστε υπέρ της ενεργού προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων στον κλάδο», εξήγησε ο υπουργός Βιομηχανίας και Εμπορίου Ντένις Μαντούροφ.

Τα προνόμια δεν ακυρώνονται

Για τους συμμετέχοντες στον κλάδο, τα υφιστάμενα μέτρα κρατικής στήριξης θα διατηρηθούν και μάλιστα θα επεκταθούν. «Θα ενθαρρύνουμε τις αεροπορικές μας εταιρείες να αγοράσουν ένα στόλο αεροσκαφών ρωσικής κατασκευής», διευκρίνισε ο Denis Manturov.

Σύμφωνα με τον ίδιο, θα πρέπει να εμφανιστεί μια νέα γενιά προμηθευτών, που θα εργάζονται σύμφωνα με τις πιο αυστηρές προδιαγραφές, με ζήτηση όχι μόνο στην εγχώρια αλλά και στην παγκόσμια αγορά. «Οι εταιρείες του κλάδου των αερομεταφορών εργάζονται ήδη προς αυτή την κατεύθυνση», είπε ο υπουργός.

Όπως και πριν, το κράτος στοιχηματίζει στην αεροπορική επιστήμη και στη διασφάλιση της τεχνολογικής κυριαρχίας της χώρας. «Ως αποτέλεσμα, αναμένουμε να οικοδομήσουμε μια οικονομικά σταθερή, παγκοσμίως ανταγωνιστική βιομηχανία, ενσωματωμένη στον διεθνή καταμερισμό εργασίας», κατέληξε ο Manturov.

Ο προμηθευτής είναι μικρός, αλλά απομακρυσμένος

Μια νέα γενιά προμηθευτών, συμπεριλαμβανομένων των μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων, θα λειτουργήσει όχι μόνο για την αεροπορική βιομηχανία, αλλά και για συναφείς βιομηχανίες - αυτοκινητοβιομηχανία, διαστημική, ναυπηγική, μηχανική μεταφορών και άλλες.

Σήμερα, όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων στον κόσμο συνεργάζονται με πολλούς κατασκευαστές εξαρτημάτων, μεγάλους και μικρούς, εστιάζοντας στην ανάπτυξη του καλύτερου προϊόντος, της ποιότητας κατασκευής και της άψογης εξυπηρέτησης μετά την πώληση.

Στη Ρωσία, εξακολουθεί να χρησιμοποιείται το απαρχαιωμένο βιομηχανικό μοντέλο των επιχειρήσεων «πλήρους κύκλου» - από τη χύτευση έως τη συναρμολόγηση τελικών προϊόντων. Στον σύγχρονο κόσμο, δεν έχουν απομείνει σχεδόν καμία τέτοια επιχείρηση - είναι ασύμφορη.

Ο κόσμος χαιρετίζει την ευρεία συνεργασία και τον καταμερισμό εργασίας, αναφέρουν οι συντάκτες του εγγράφου. Σύμφωνα με τον εκτελεστικό διευθυντή του πρακτορείου Aviaport, Oleg Panteleev, η στρατηγική δείχνει άμεσα τα βασικά χαρακτηριστικά της «βιομηχανίας οικιακών αεροσκαφών» και προτείνει τρόπους επίλυσής τους σύμφωνα με τις τάσεις της παγκόσμιας αεροπορικής βιομηχανίας. Και αυτό σημαίνει ότι πρέπει να δοθεί έμφαση στην ανεξάρτητη ανάπτυξη των λεγόμενων κρίσιμων τεχνολογιών που διασφαλίζουν την ανταγωνιστικότητα, στην ένταξη στη διεθνή συνεργασία και στον καταμερισμό της εργασίας.

ψηφιακό εργοστάσιο

Το πιο οξύ πρόβλημα για τους Ρώσους κατασκευαστές αεροσκαφών είναι η στενή εγχώρια αγορά και η εγγύτητα πολλών ξένων αγορών.

"Η United Aircraft Corporation (UAC) σχεδιάζει να παράγει περίπου 35 αεροσκάφη SSJ100 ετησίως στο εγγύς μέλλον. Οι ευκαιρίες μας επιτρέπουν να διπλασιάσουμε την παραγωγή και να διασφαλίσουμε την κερδοφορία της παραγωγής λόγω της κλίμακας της επιχείρησης. Αλλά εγχώρια αεροσκάφη δεν απαιτούνται σε τέτοιες ποσότητες Οι επιβάτες μας δεν κερδίζουν πολλά και δεν πετούν τόσο συχνά όσο οι Ευρωπαίοι ή οι Αμερικανοί», εξήγησε ο Oleg Panteleev στη Rossiyskaya Gazeta. Γι' αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό για τους Ρώσους κατασκευαστές αεροσκαφών να αποκτήσουν πρόσβαση στη διεθνή αγορά.

«Μια σημαντική ανακάλυψη στις ασιατικές αγορές μπορεί να διασφαλιστεί με την εφαρμογή ενός κοινού ρωσο-κινεζικού έργου για ένα αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας ευρείας ατράκτου (SHFDMS)», πιστεύει ο Oleg Panteleev.

Η επιτυχημένη πολεμική χρήση επιθετικών αεροσκαφών στη Συρία θα συμβάλει στην ανάπτυξη των εξαγωγών στρατιωτικών αεροσκαφών.

"Είναι σημαντικό να κατανοήσουμε τι θα έχει ζήτηση σε άλλες χώρες. Βασιζόμαστε σε νέα μοντέλα αεροσκαφών. Αυτά είναι τα SSJ100, MS21, Ka62, Mi38, Ansat", εξηγεί το υπουργείο.

Υπενθυμίζουμε ότι το SSJ100 είναι ένα περιφερειακό επιβατικό αεροσκάφος που δημιουργήθηκε σε στενή διεθνή συνεργασία, το Ansat είναι ένα σύγχρονο ελικόπτερο για ευρεία χρήση σε αστικούς και ειδικούς σκοπούς. Τα Ka62 και Mi38 είναι ελικόπτερα πολλαπλών χρήσεων, το MS21 είναι αεροσκάφος μικρής εμβέλειας.

Περισσότερες από 250 βιομηχανικές επιχειρήσεις και πάνω από 400 χιλιάδες εργαζόμενοι δραστηριοποιούνται αυτή τη στιγμή στον κλάδο των αερομεταφορών

Στην επικαιροποιημένη Στρατηγική για τον κλάδο των αερομεταφορών, δίνεται έμφαση στην ενισχυμένη επιστημονική και τεχνική ανάπτυξη του κλάδου. Παρά την υλοποίηση πολλά υποσχόμενων έργων τα τελευταία χρόνια, η Ρωσία έχει συσσωρεύσει ένα ανεκτέλεστο από τους ηγέτες του κλάδου, ειδικά στον μη στρατιωτικό τομέα. Πολλές από τις βασικές τεχνολογίες στη ρωσική αεροπορική βιομηχανία αναπτύχθηκαν στη δεκαετία του 1980. Και τώρα στην παγκόσμια αγορά, οι απαιτήσεις για μελλοντικά αεροσκάφη συνδέονται με ψηφιακές τεχνολογίες και καινοτομίες.

Για παράδειγμα, η Airbus εισάγει ένα «ψηφιακό εργοστάσιο» στην παραγωγή - μια καινοτομία που θα αυξήσει την παραγωγικότητα, θα μειώσει το κόστος logistics και ενέργειας κατά 30%. Η Boeing και η Airbus αρχίζουν να χρησιμοποιούν μια μέθοδο τρισδιάστατης εκτύπωσης που αυξάνει την αντοχή των προϊόντων κατά πέντε φορές και μειώνει το κόστος των πρώτων υλών κατά 90%. Η ανάπτυξη της εξυπηρέτησης μετά την πώληση είναι επίσης σημαντική: με τη βοήθεια των νέων εξελίξεων στον κόσμο, η ταχύτητα παροχής υπηρεσιών αυξάνεται.

Τα έργα που θα ανατρέψουν την τάση θα μπορούσαν να είναι το MC21 και το ρωσο-κινεζικό αεροσκάφος ShFDMS, υπολογίζει το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου.

Ας μπούμε στη συμμαχία

Ποιοι τρόποι ενσωμάτωσης στην παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία προσφέρονται; Εκτός από τα μέτρα κρατικής στήριξης για τις εξαγωγές, πρόκειται για στενή συνεργασία με χώρες που αναπτύσσουν τη δική τους αεροπορική βιομηχανία.

"Για παράδειγμα, η Κίνα δεν έχει επαρκή εμπειρία στον σχεδιασμό πολιτικών αεροσκαφών ευρείας ατράκτου και κινητήρων αεροσκαφών. Η Ινδία δεν έχει τις δικές της εξελίξεις στα μαχητικά πέμπτης γενιάς, πολιτικά περιφερειακά, αεροσκάφη στενής και ευρείας ατράκτου. Η ρωσική αεροπορία Η βιομηχανία έχει ικανότητες και τεχνολογίες σε αυτούς τους τομείς και μπορεί να είναι αξιόπιστος εταίρος για αυτές τις χώρες», εξηγεί το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου.

Επιπλέον, προγραμματίζεται η οικοδόμηση διεθνών συμμαχιών σύμφωνα με το σχέδιο «αρμοδιότητα σε αντάλλαγμα για την αγορά» (για παράδειγμα, με την Κίνα και την Ινδία). Εξετάζεται επίσης το ενδεχόμενο δημιουργίας κοινών επιχειρήσεων με αναπτυσσόμενες χώρες για την ανάπτυξη, παραγωγή και προώθηση αεροσκαφών.

Σε έργα με διεθνή συμμετοχή με χώρες υψηλής τεχνολογίας, η Ρωσία στοχεύει να συνεργαστεί με τη Γαλλία, τη Γερμανία, τις ΗΠΑ, τη Μεγάλη Βρετανία και την Ιαπωνία. «Η δημιουργία συνθηκών διεθνούς συνεργασίας θα επιτευχθεί, μεταξύ άλλων, μέσω πολιτικής υποστήριξης από το κράτος, ιδίως σε επίπεδο διακυβερνητικών συμφωνιών», αναφέρει η Στρατηγική.

Κατά την αγορά ξένων αεροσκαφών, οι συμμετέχοντες στη βιομηχανία, μαζί με το κράτος, θα αναζητήσουν ευκαιρίες για αντεγκλήσεις σε πιθανούς εταίρους - να συμπεριλάβουν εγχώριες εταιρείες σε διεθνείς αλυσίδες εφοδιασμού, να εντοπίζουν την παραγωγή εξαρτημάτων στη Ρωσία και να διεξάγουν κοινές εργασίες έρευνας και ανάπτυξης.

Ένα ξεχωριστό θέμα είναι η υποστήριξη για την εγχώρια αγορά πολιτικών αεροσκαφών. Όταν ρωτήθηκε από την RG σε ποια κίνητρα θα μπορούν να υπολογίζουν οι αεροπορικές εταιρείες που ανανεώνουν τον στόλο τους με εγχώρια πολιτικά αεροσκάφη SSJ100 και MC21, είπαν ότι θα δημιουργήσουν ειδικές συνθήκες υπό τις οποίες τα ρωσικά αεροσκάφη θα είναι ανταγωνιστικά στη λειτουργία.

Το πρόβλημα της προσβασιμότητας σε απομακρυσμένες περιοχές της Ρωσίας χωρίς καλά εξοπλισμένη υποδομή αεροδρομίου θα λυθεί, μεταξύ άλλων, με τη βοήθεια αεροσκαφών που κατασκευάζονται σύμφωνα με μοντέλα στρατιωτικής αεροπορίας μεταφορών. Δεδομένης της χαμηλής σειριοποίησης τέτοιων αεροσκαφών, το κράτος θα μοιραστεί εν μέρει το κόστος με τους αερομεταφορείς για τη λειτουργία τους.

Κυκλοφορία προσωπικού

Ένα άλλο στρατηγικό καθήκον είναι η δημιουργία συνθηκών ώστε τα επιστημονικά κέντρα να ενεργούν ως ανεξάρτητοι εμπειρογνώμονες στην αξιολόγηση των σχεδιαστικών λύσεων και στη διενέργεια πιστοποίησης.

Για πρώτη φορά στη Ρωσία θα υπάρχει ένα ινστιτούτο γενικών σχεδιαστών εταιρειών. Δημιουργείται για να συντονίζει όλες τις δραστηριότητες στον τομέα του στρατιωτικού εξοπλισμού, καθώς και για τη συνεργασία διαφόρων γραφείων σχεδιασμού. Βασικός στόχος είναι η ώθηση της «ροής της τεχνολογίας» από τη στρατιωτική στην πολιτική σφαίρα και αντίστροφα. Γενικά, αποφύγετε την επικάλυψη των εξελίξεων σχεδιασμού.

Η στρατηγική αναφέρει τον όρο «ροή» προσωπικού. Θα μπορεί να κινείται εντός του κλάδου ανάλογα με τον φόρτο εργασίας της επιχείρησης, τη διαθεσιμότητα κενών θέσεων και τις φιλοδοξίες για τη δική του επαγγελματική εξέλιξη των εργαζομένων, εξήγησε το υπουργείο.

"Υπάρχουν πολλοί ειδικευμένοι εργαζόμενοι, αλλά κατανέμονται σημειακά και αδρανείς σε σύγκριση με άλλες χώρες. Για την αεροπορική βιομηχανία και τις σχετικές βιομηχανίες, είναι σημαντικό οι άνθρωποι να είναι έτοιμοι να μετακινηθούν για ενδιαφέρουσα και καλά αμειβόμενη εργασία σε εργοστάσια που αντιμετωπίζουν έλλειψη προσωπικού, είναι έτοιμοι να αποκτήσουν νέες γνώσεις, να μοιραστούν τις εξελίξεις που έχουν ήδη βοηθήσει στην αποκατάσταση του βιομηχανικού συγκροτήματος μιας συγκεκριμένης περιοχής», ανέφερε το υπουργείο.

Το υπουργείο εξετάζει επίσης μια επιλογή μετανάστευσης σε περίπτωση κλεισίματος μη κερδοφόρων επιχειρήσεων σε μονοβιομηχανικές πόλεις. Τα προγράμματα, εκτός από την προηγμένη εκπαίδευση και επανεκπαίδευση του προσωπικού, παρέχουν βοήθεια και στην επίλυση στεγαστικών ζητημάτων.

Ταυτόχρονα, ειδικοί της αγοράς σημειώνουν ότι η Στρατηγική καλύπτει μια πολύ μεγάλη περίοδο - έως το 2030. Η δυναμική της παγκόσμιας ανάπτυξης του κλάδου είναι τέτοια που η στρατηγική θα πρέπει να επικαιροποιηθεί πολύ νωρίτερα.

Όλα είναι ιδιωτικά

Η νέα στρατηγική του κλάδου περιλαμβάνει τη σταδιακή ιδιωτικοποίηση ορισμένων κρατικών εταιρειών. Η αεροπορική βιομηχανία εξαρτάται πλέον σε μεγάλο βαθμό από κρατικές επιδοτήσεις. Η έλλειψη εξωδημοσιονομικών πηγών χρηματοδότησης δεν επέτρεψε την πλήρη εφαρμογή της Στρατηγικής Αεροπορικής Βιομηχανίας-2015. Ως εκ τούτου, στο μέλλον, το επιτόκιο είναι επί του πρόσθετου ιδιωτικού κεφαλαίου και της ιδιωτικοποίησης κρατικών εταιρειών.

2,6 τρισεκατομμύρια ρούβλια θα είναι τα συνολικά έσοδα της αεροπορικής βιομηχανίας έως το 2030, εάν εκπληρωθούν οι στόχοι της Στρατηγικής

"Υπάρχουν διαφορετικές προσεγγίσεις για τη διαχείριση της βιομηχανίας στον κόσμο. Οι μεγαλύτερες αμερικανικές και καναδικές εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών διοικούνται από ιδιωτικό κεφάλαιο, στην Ευρώπη το κράτος είναι μέτοχος. Η Ρωσία μπορεί να επιλέξει ένα ενδιάμεσο ευέλικτο σύστημα", εγκρίνει τη σειρά ο Oleg Panteleev στην ιδιωτικοποίηση.

Το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου διευκρινίζει ότι η ιδιωτικοποίηση είναι ένα από τα πιθανά βήματα για την αλλαγή του βιομηχανικού μοντέλου. Οι λεγόμενοι μη βασικοί τομείς για τους κατασκευαστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων, οι οποίοι μπορούν να αντιπροσωπεύουν έως και το 60 τοις εκατό του συνόλου του κόστους εργασίας και των επενδύσεων, πρόκειται να ιδιωτικοποιηθούν.

Infographics: «RG» / Anton Perepletchikov / Elena Berezina