يذهب التصدير إلى السماء. سوق الطيران الروسي الديناميكيات التاريخية لحركة الركاب العالمية

لها تأثير مفيد سوق الطيران. لقد انتعش الطلب على الطائرات الجديدة بشكل ملحوظ ، حيث لا تزال إحدى المشاكل الرئيسية لشركات الطيران هي أسطول الطائرات الذي عفا عليه الزمن. ومن المتوقع أنه في السنوات القادمة سيتم شراء أكثر من 1000 طائرة من الإنتاج الأوروبي والمحلي (بما في ذلك تلك المصنعة في بلدان رابطة الدول المستقلة).

يتوقع قادة إنتاج الطائرات في العالم (إيرباص وبوينغ) نوعين من تطوير نقل الركاب الجوي. وفقًا لرؤية المتخصصين في إيرباص ، سيتم تنفيذ نموذج المحور والتحدث (محاور ومكبرات الصوت) ، وهو ما يعني بشكل أساسي ما يلي. يسافر الركاب على متن طائرات متوسطة وصغيرة من المطارات الإقليمية إلى مركز رئيسي ، حيث يتم تنفيذ رحلات طويلة المدى إلى مراكز مماثلة في العالم.

يرى محللو Boeing مسارًا مختلفًا للتطوير ، حيث يقدمون نموذجًا من نقطة إلى نقطة ، أي أن الراكب يصل إلى وجهته بأقل قدر من التحويلات. قدمت كلتا الشركتين مشاريع طائرات طويلة المدى إلى السوق ، مما سمح بتحقيق النماذج المقترحة لتطوير السفر الجوي.

ينفذ سوق الطيران الروسي كلا النموذجين. داخل الدولة ، سيزداد عدد الرحلات الجوية من نقطة إلى نقطة حتمًا ، وسيتم تشغيل الرحلات الدولية عبر محور وتحدث. بالفعل ، يتزايد الطلب على الطائرات ذات الجسم العريض ، وسيزداد الطلب على الرحلات الدولية لمسافات طويلة ، وفقًا للخبراء ، بنسبة تصل إلى 5 ٪ سنويًا على مدار 15-18 عامًا القادمة. سيؤثر نمو دخل المواطنين وتحرير قوانين النقل وخفض تكلفة الخدمات أيضًا على سوق الطيران المحلي ، الذي سينمو أيضًا.

الوضع الحالي والمستقبل القريب

اعتبارًا من اليوم ، تعمل حوالي مائتي شركة طيران في روسيا. ومع ذلك ، بحلول عام 2025 ، لن يبقى سوى بضع عشرات من النجاحات. تستمر الشركات الإقليمية الصغيرة في الإفلاس ، حيث يتم الحصول على معظم أزواجها من طائرات قديمة (لا تزال سوفيتية) ، والتي استنفدت موارد رحلاتها عمليًا. ومثل هذه الشركات غير قادرة على شراء معدات جديدة ، وستضطر لمغادرة سوق الطيران.

يمكن لشركات النقل الجوي الكبيرة فقط الاعتماد على النجاح في المستقبل. لا يزالون يعملون بنجاح اليوم ، ولديهم شبكة ثابتة من الطرق المربحة والمألوفة للركاب ، ولديهم برامج لتحديث أسطول المركبات. من بين شركات الطيران الناجحة التي تمثل سوق الطيران في البلاد ، إيروفلوت ، إس 7 ، يوتير ، إيرونيون ، ترانسايرو وبعض الشركات الأخرى. ستكون حصة حركة الركاب لكل منها بحلول عام 2020 ما لا يقل عن 10 ملايين شخص سنويًا. من الممكن أن تتحد الشركات القريبة في المستقبل ، مما سيتيح لها الحصول على مزايا كبيرة وشراء طائرات جديدة بشكل مربح.

حتى الآن ، تتخلى أنجح شركات الطيران الروسية عن سوق الطائرات الثانوية ، حيث تشتري أحدث تطورات مصنعي الطائرات على قدم المساواة مع شركات الطيران الرائدة في العالم. العيب الوحيد لسوق الطيران والاقتصاد المحلي ككل هو أن صناعة الطيران الروسية لن تكون قادرة على تقديم طائرة تنافسية مناسبة للرحلات متوسطة المدى قبل 10-12 عامًا (مع استثناء محتمل لطائرة Sukhoi طائرة نفاثة رائعة).

كيف سيتغير سوق النقل الجوي الإقليمي؟

يرى العديد من الخبراء مستقبل الطيران في سوق الطيران المحلي للنقل الإقليمي. هنا ، لا يزال المنافس الرئيسي هو السكك الحديدية: أرخص وأسهل ، ولا يلزم جواز السفر والتحكم في الوجه ، ولا يلزم التسجيل المسبق. ومع ذلك ، من المتوقع أنه بمرور الوقت ، ستصبح أسعار تذاكر الطيران أقرب إلى السكك الحديدية وبأسعار معقولة ، كما سيتم تشديد الإجراءات الأمنية في المحطات. بالطبع ، حتى الزيادة في أسعار تذاكر السكك الحديدية ستجعلهم في وضع مفيد بنسبة 20-30 ٪ ، لكن الميزة المطلقة للسكك الحديدية ستزول.

إذا لم يكن ركوب القطار أكثر ملاءمة من المرور عبر التحكم على متن الطائرة ، وكان سعر التذاكر قابلاً للمقارنة ، فإن العديد من الركاب سيفضلون الطائرات في النهاية. ميزتهم التي لا شك فيها في سرعة السفر إلى المكان الصحيح لا يمكن إنكارها. من هذه اللحظة ، سيحفز النقل الجوي قصير المدى بالطائرات الصغيرة سوق الطيران الروسي ، عندما تعود الرحلات نصف المنسية بين المدن والمناطق المجاورة.

هناك أمل في أن الإمكانات الهائلة المتوقعة لسوق النقل الجوي المحلي ستمنع السلطات من تسليمها إلى شركات النقل الأجنبية. اليوم لا يمكنهم الوصول إلى سوق الطيران المحلي ، هناك اتفاق على المستوى الحكومي الدولي ينظم النقل الجوي بين روسيا ودول أخرى. عدد الرحلات ثابت بشكل واضح ويتم تحديد ناقل معين من الدولة. تحتل شركة إيروفلوت المركز الريادي ، التي تتمتع بسلطة الناقل على معظم الطرق الخارجية. ومع ذلك ، بعد انضمامه إلى منظمة التجارة العالمية ، لن يكون من السهل عليه الحفاظ على منصبه.

بدأت صناعة الطيران الروسية أكبر إصلاح منذ عام 2006 ، عندما تم إنشاء شركة الطائرات المتحدة (UAC). الآن نحن نتحدث عن توحيد جيش تحرير كوسوفو وشركة إيركوت وشركة Sukhoi Civil Aircraft في هيكل واحد يتعامل مع جميع البرامج المدنية في UAC. سيصبح أيضًا القسم الرئيسي للشركة بأكملها.

هذا يعني أن UAC تعتبر صناعة الطائرات المدنية هي الاتجاه الرئيسي. من ناحية أخرى ، في مواجهة تخفيض أمر دفاع الدولة ، والذي تم الإعلان عن حتميته مرارًا وتكرارًا على أعلى مستوى ، لا يتعين على مصنعي الطائرات الاختيار. من ناحية أخرى ، إذا لم تكن سلطة روسيا في مجال الطيران العسكري محل نزاع من قبل أي شخص ، فإن بلدنا في سوق الطائرات المدنية يقع في فئة الغرباء.

وهو أمر عادل تمامًا ، مع الأخذ في الاعتبار أنه تم إنتاج 30 طائرة مدنية فقط في روسيا العام الماضي. للمقارنة ، أنتجت شركتا بوينج وإيرباص الرائدتان في السوق 748 و 577 طائرة على التوالي.

يطرح سؤال منطقي - ما الذي يمكن أن يتوقعه جيش تحرير كوسوفو في الوضع الحالي؟

فطيرة كبيرة

وفقًا للتوقعات ، التي قدمتها شركة الطائرات المتحدة في المعرض الجوي MAKS-2017 لشهر يوليو ، فإن الطلب العالمي على طائرات الركاب الجديدة بسعة أكثر من 30 مقعدًا في العشرين عامًا القادمة سيصل إلى 41800 طائرة بقيمة إجمالية تبلغ ما يقرب من 6 تريليون دولار.

في الوقت نفسه ، ستكون الطائرات ضيقة البدن بسعة 120 مقعدًا أو أكثر هي الأكثر طلبًا بين شركات الطيران ، والتي ستشكل 63 ٪ من إجمالي عدد الطائرات الجديدة. بالنسبة لهذا الجزء ، تعمل UAC على تطوير برنامج MC-21.

سيتم بيع حوالي 4.6 ألف وحدة (11٪ من الإجمالي) من الطائرات النفاثة الجديدة بسعة 61-120 مقعدًا بحلول عام 2036. يتم تمثيل هذا الجزء في UAC بواسطة برنامج Sukhoi Superjet SSJ 100.

سيكون الطلب على الطائرات المروحية بسعة 30 مقعدًا أو أكثر حوالي 2.3 ألف وحدة. في هذا المقطع ، تقوم UAC بتطوير برنامج Il-114.
سيكون إجمالي الطلب على الطائرات ذات الجسم العريض 7450 طائرة. بالنسبة لهذا الجزء ، تخطط شركة UAC ، جنبًا إلى جنب مع شركة الطيران المدني الصينية COMAS ، لتطوير وإنتاج طائرة طويلة المدى ذات جسم عريض من جيل جديد. تم افتتاح مشروع مشترك في شنغهاي هذا العام لإدارة البرنامج.

وهذا يعني ، من الناحية النظرية ، أن مصنعي الطائرات الروس لديهم ما يستجيب لمتطلبات السوق. في الممارسة العملية ، كل شيء أكثر تعقيدًا بعض الشيء.

ثلاثة خيول رمادية

بادئ ذي بدء ، فإن Sukhoi Superjet هي الوحيدة الموجودة بالفعل في السوق اليوم. هذه هي أول طائرة محلية يتم تطويرها بعد ربع قرن من الراحة. لسوء الحظ ، كانت الآمال المرتبطة بهذا المشروع مبررة جزئيًا فقط.

قام الطيارون الذين قاموا بتجربة طائرة Superjet بتقييم الطائرة بدرجة عالية جدًا - ليس أسوأ من طائرة Airbus A-320 (ذات الاقتصاد الأفضل) وبالتأكيد أفضل من طائرة Embraer البرازيلية. في الوقت نفسه ، يتم التعرف على وجود العديد من الأعطال الطفيفة ، والتي ، مع ذلك ، لا تؤثر على سلامة الطيران. الشكوى الرئيسية للمهنيين تتعلق بدعم الخدمة السيئ للغاية ، بسبب بقاء الطائرات في وضع الخمول لفترة طويلة بدون قطع غيار.

لدى الركاب المزيد من الشكاوى - هناك عزل ضعيف للضوضاء والاهتزاز ("جلست في المقعد 7F بجوار المحرك وتلقيت تدليك اهتزاز مجاني - ضوضاء واهتزازات قوية جدًا") ، بالإضافة إلى نوافذ صغيرة ومنخفضة.

في أغلب الأحيان ، يقارن الروس SSJ 100 بسيارة UAZ Patriot: وسيلة نقل جيدة للركاب دون أي مطالبات خاصة. يشار إلى أن الطيارين المكسيكيين (شركة Interjet المكسيكية اشتروا 30 SSJ 100) أطلقوا على الدبابة "Superjet".

من الواضح أنه مع هذه الخصائص ليس من السهل غزو السوق العالمية. نتيجة لذلك ، يظل المشروع غير مربح بشكل مزمن. للوصول إلى الربحية ، تحتاج شركة UAC إلى بيع 300 طائرة على الأقل ، ولكن تم بيع أقل بثلاث مرات حتى الآن. تم الوصول إلى الحد الأقصى للإنتاج السنوي لـ SSJ 100 في عام 2014 - تم إنتاج 35 طائرة. في 2015-2016 ، نظرًا للتغيرات في وضع الاقتصاد الكلي ، تم تعديل خطط المبيعات إلى 17 و 18 وحدة على التوالي.

للمقارنة ، أنتجت شركة Embraer البرازيلية 225 طائرة العام الماضي: 117 طائرة رجال الأعمال و 108 طائرات إقليمية - منافسين لطائرة Superjet. ليس من المستغرب أن يعلن رئيس UAC يوري سليوسار مؤخرًا أنه تخلى عن كميات كبيرة من إنتاج SSJ: تخطط الشركة لإنتاج 30-40 طائرة سوبر جيت سنويًا ، لكنها لن "توسع هذا المشروع إلى أحجام كبيرة".

الآن كان الأمل الرئيسي لـ UAC هو مشروع MS-21. هذه الطائرة قريبة من الخصائص لرائد قطاع اليوم ، بومباردييه الكندية CS300. مثل الطائرة الكندية ، تم بناء الطائرة الروسية وفقًا لأحدث التقنيات باستخدام المواد المركبة وبنفس محركات Pratt & Whitney (على الرغم من أنه من المخطط في المستقبل تثبيت محرك PD-14 المحلي على MS-21). تسمح المحركات الاقتصادية والهيكل خفيف الوزن للطائرة بومباردييه CS300 و MC-21 بتوفير ما يصل إلى 20٪ من الوقود مقارنة بطائرات بوينج وإيرباص من هذه الفئة. في الوقت نفسه ، تعد MS-21 أكثر اتساعًا من Bombardier CS300 - فهي تحتوي على 176 مقعدًا للركاب (الكندي بها 130) ، مما يجعل استخدامها أكثر ربحية.

Il-114 هي طائرة من الماضي: قامت بأول رحلة لها في عام 1999 وحتى عام 2012 تم إنتاجها في جمعية إنتاج الطيران في طشقند التي سميت باسمها. في P. Chkalov. تم إنتاج ما مجموعه عشرة طائرات من طراز Il-114 باستخدام محركات Pratt & Whitney Canada. الآن هذه الطائرات هي جزء من أسطول الخطوط الجوية الأوزبكية.
تخطط شركة United Aircraft Corporation لاستئناف إنتاج Il-114 بمحركات TV7-117ST الروسية في المصنع في Lukhovitsy ، والتي ستنتج 12-18 طائرة سنويًا. قد يصل إجمالي حجم الإنتاج ، بما في ذلك الإصدارات المدنية والخاصة ، إلى 100 مركبة. يجب أن تتم أول رحلة لطائرة Il-114 المحدثة في عام 2018.

إيروفلوت ضد وزارة الصناعة والتجارة

لا تتعلق المشكلة الرئيسية التي يجب على UAC حلها بتطوير أو إنتاج طائرات جديدة ، ولكن بتسويقها. من الواضح بالفعل أن Superjet لن تصل إلى إنتاج 300 طائرة المطلوب لسداد المشروع. MS-21 عند المستوى الحالي للاستثمار ستؤتي ثمارها بعد بيع 200 طائرة. تتمتع IL-114 التي تم إنتاجها بالفعل بأكبر فرصة للدفع - إذا تم إنتاج وبيع 100 طائرة مخطط لها ، يمكن اعتبار المشروع ناجحًا تجاريًا.

في غضون ذلك ، وفقًا لتقديرات شركة Boeing ، ستكون احتياجات السوق الروسية في المستقبل المنظور بحد أقصى 40 طائرة ركاب من جميع الأنواع سنويًا. من غير المحتمل أن تستهلك MS-21 و SSJ-100 و Il-114 كل هذا الحجم. رغم أن الحكومة تفعل كل ما هو ممكن ومستحيل من أجل ذلك. على وجه الخصوص ، اقترحت وزارة الصناعة والتجارة إلغاء امتيازات استيراد الطائرات الأجنبية ، والتي "ستؤسس حماية جمركية وتعريفة للسوق المحلية لصالح الطائرات الروسية - SSJ 100 نسخة موسعة و MS-21-300. "

عارضت شركة إيروفلوت هذا الابتكار بنشاط ، حيث من المقرر أن يستقبل أسطولها 31 طائرة أجنبية (!) في عام 2018. أرسلت الشركة خطابًا إلى النائب الأول لرئيس الوزراء إيغور شوفالوف تفيد أنه في حالة تعليق النظام التفضيلي ، فإن التكاليف الإضافية لاستيراد الطائرات ستتجاوز 25 مليار روبل. نتيجة لذلك ، سيتعين على شركة إيروفلوت تقليص خطة شراء الطائرات "الأجنبية والروسية الصنع على حد سواء" ، والتي لن تسمح بتوسيع شبكة الطرق ، "بما في ذلك الطرق الإقليمية وذات الأهمية الاجتماعية".

الصورة: Portal Moscow 24 / Lidia Shironina

تصدير غير حقيقي

إذا لم تكن حتى شركة الطيران الروسية الرئيسية حريصة على رفض استيراد الطائرات من أجل دعم Superjet و MS-21 ، فماذا يمكن أن نقول عن الأجانب. علاوة على ذلك ، سيتعين على المشترين الأجانب للطائرات الروسية الجديدة أن يأخذوا في الحسبان مجموعة من المخاطر الإضافية.

أولاً ، تُعرف شركة Irkut ، الشركة المصنعة لـ MS-21 ، في العالم كشركة مصنعة للمقاتلين. أول طائرة مدنية تنتجها الشركة ، ستلتقي شركات الطيران بحذر شديد. سيكون من الممكن التحدث عن المشتريات فقط عندما تكتسب شركة إيروفلوت خبرة في تشغيل MS-21 (والتي سيتعين عليها الحصول على طائرات جديدة على أساس إجباري طوعي).

ثانيًا ، أي طائرة جديدة تتطلب ضبطًا دقيقًا وصقلًا ، ويبلغ متوسط ​​مدتها حوالي 15 عامًا. ولن تطلب أي شركة طيران جادة دفعات كبيرة من الطائرات التي لم تمر هذه الفترة. ولكن حتى ذلك الحين ، لا يمكن للمصنعين الجدد مثل إيركوت الاعتماد إلا على الطلبات من شركات النقل الأصغر التي لا تمتلك مرافق صيانة وإصلاح الطائرات الخاصة بها. هذه الشركات هي الأقل ارتباطًا بقادة السوق.

ثالثًا ، في عام 2018 ، دخلت C919 الصينية سوق الطائرات متوسطة المدى ، والتي ، بالاعتماد على الدعم الهائل من حكومتها ، يمكن أن تصبح منافسًا جادًا لجميع الشركات المصنعة العالمية.

وبالتالي ، على مدى 15-20 سنة مقبلة على الأقل ، ستكون صناعة الطائرات الروسية صناعة مخططة وغير مربحة ، تعيش إلى حد كبير على إعانات الميزانية. في ظل هذه الظروف ، من المحتمل جدًا أن تقوم وزارة المالية بالضغط من أجل تحسين آخر لصناعة الطيران ، وبعد ذلك سيبقى القطاع العسكري الجذاب للتصدير فقط من الصناعة.

يصاحب تحول الاقتصاد انتقال من التكامل عبر الوطني إلى التكامل عبر القارات ، والذي يتجلى في سوق الطائرات العالمية في ظهور المتطلبات الأساسية لاختفاء مفاهيم مثل "صناعة الطيران الأمريكية / الأوروبية / الروسية": القدرات صناعة الطيران في أوروبا الشرقية تستخدم في إنتاج الطائرات الأمريكية ؛ تتعاون شركة تصنيع الطائرات الصينية AVIC مع شركة Airbus الأوروبية المعنية والشركة الأمريكية General Electric ، إلخ. أي محاولة للانغلاق على نطاق وطني اليوم ليس لها أي آفاق. هذا يحدد الأهمية الأساسية لتأثير العوامل العالمية على تطوير شركة فردية. لذلك ، فإن سوق الطيران المدني في العالم الحديث ، من ناحية ، يعكس الاتجاهات الاقتصادية العالمية الرئيسية اليوم ، ولكن من ناحية أخرى ، له خصائصه التنموية الخاصة.

تتم تغطية الاتجاهات في تطوير صناعة الطائرات العالمية في وقت واحد في دراسات شركات تصنيع الطائرات التي لديها مراكز بحث خاصة بها ، وفي الدراسات التي أجراها العلماء كجزء من أنشطتهم في المؤسسات العلمية. من بين الدراسات الرئيسية التي تشكل أساس استراتيجيات شركات تصنيع الطائرات ، يمكن للمرء أن يميز "توقعات السوق العالمية" من إيرباص ، "توقعات السوق الحالية 20122031" من بوينج ، "توقعات السوق" من بومباردييه ، توقعات السوق العالمية 2014-2033 من شركة تطوير الطائرات اليابانية وبعض الشركات الأخرى. كما تنشر منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) بانتظام نتائج أبحاثها (على سبيل المثال "توقعات الطائرة"). استنادًا جزئيًا إلى مثل هذه التوقعات ، تم تسليط الضوء على آفاق صناعة الطائرات في البحث العلمي لـ J. Wensvin و A. Wells .S. سوكولوفا ، م. بويكوفا ، S.D. جافريلوف ون. جافريليتشيفا أ. خاتيبوفا وتي. Khalilova، T. Boetsha، T. Vigera and A. Vitmera، Yu. Prikhodko ومؤلفون آخرون.

بادئ ذي بدء ، تشير الدراسات الحالية إلى تحول هيكل السوق في صناعة الطائرات ، وبالتالي ، قم بتحليل استراتيجيات وكلاء السوق الرائدين. ومع ذلك ، في نفس الوقت ، هناك ميزات معينة تميز التغيرات في صناعة الطائرات ، والتنبؤات المتاحة لتطوير سوق صناعة الطائرات مبنية بشكل أساسي على أساس التنبؤ بالطلب على معدات الطائرات ودراسة العوامل المؤثرة عليه. ، ولا تأخذ في الاعتبار الاتجاه العام للتنمية الاجتماعية والاقتصادية ككل. أي يمكننا التحدث عن عدم وجود نهج متكامل في تحليل الوضع الحالي والتغيرات في الصناعة ، مما يقلل بشكل كبير من موثوقية واكتمال التوقعات. بالنظر إلى ذلك ، هناك حاجة إلى تنظيم المظاهر الفردية وتشكيل رؤية شاملة للتغييرات في سوق تصنيع الطائرات العالمي. في الوقت نفسه ، فإن تشكيل نظرة شاملة للتغيرات في سوق تصنيع الطائرات العالمي ، من وجهة نظرنا ، يوفر (الشكل 3.4):

أولاً ، تحليل هيكل سوق تصنيع الطائرات العالمي ، وتحديد معايير التجزئة ووكلاء السوق الرئيسيين ، وتعميم الاتجاهات الرئيسية ؛

ثانياً ، تحليل العوامل الخارجية التي تؤثر على تطور صناعة الطائرات في سياق المعايير الكمية والنوعية ؛

ثالثًا ، تحليل سلوك كيانات السوق ، وتحديد أساليب تنظيم الأعمال الكامنة في قادة السوق.

الشكل 3.4. الخامس مهام البحث عن التغيرات في سوق تصنيع الطائرات العالمي

قطاعات وهيكل سوق صناعة الطائرات

الهيكل الحديث لسوق تصنيع الطائرات له طابع المصفوفة: من ناحية ، هناك توزيع ، من ناحية ، إلى قطاعين - إنتاج المنتجات النهائية وخدمات المستهلك (قطع الغيار ، المكونات ، الخدمات) ، على من ناحية أخرى ، ينقسم كل من هذه القطاعات إلى قطاعات المنتجات المدنية والعسكرية (الشكل 3.5).

يمكن تمييز العديد من الشركات في سوق الطائرات العسكرية: بوينج - حوالي 22٪ في صناعة الطائرات العسكرية العالمية في 2011 ، لوكهيد مارتن - 21٪ ، نورثروب جرومان - 11٪ (الحصة المجمعة للشركات الأمريكية في صناعة الطائرات العسكرية العالمية هي 54٪) ، Eurofighter - حوالي 11٪ ، EADS - 10٪ ، Dassault - 4٪ (الحصة الإجمالية لشركات الاتحاد الأوروبي في صناعة الطائرات العسكرية العالمية 25٪) ، حصة الشركات الروسية 20.6٪. في الوقت نفسه ، هناك إنشاء سوق دفاع أنجلو ساكسوني مشترك عبر المحيط الأطلسي مع انتشار قوي للمجمعات الصناعية العسكرية للبلدان ، وعلى أراضي الاتحاد الأوروبي - تشكيل سوق دفاع واحد داخل البلدان المدرجة فيه.

الشكل 3.5. الخامس

من بين الاتجاهات المحددة في تطوير سوق الطائرات العسكرية ، يمكن ملاحظة ما يلي:

في البلدان التي تقوم بتطوير ، بدلاً من شراء طائرات عسكرية جديدة ، هناك زيادة في الطلب على تحديث الأسلحة الحالية مع توفير الدعم التشغيلي المناسب ؛

تعمل الدول المتقدمة اقتصاديًا على التخلص من الطائرات القديمة تقنيًا ، وتحفيز بيعها عن طريق نقل الحقوق إلى الإنتاج المرخص ، والمساعدة في إنشاء بنية تحتية للخدمات ؛

يعتمد تشكيل الطلب على الطائرات العسكرية على المناخ السياسي والاقتصادي على كوكب الأرض والعلاقة الإستراتيجية بين الدول.

أكبر عائق أمام تحليل سوق الطائرات العسكرية هو التحيز السياسي ، والذي يتجلى في السرية أو عدم وجود معلومات موثوقة حول خصائص أحدث التقنيات والعقود. بالنظر إلى هذه العوامل ، فإن نسبة سوق الطائرات المدنية والعسكرية (الحصة الإجمالية لصناعة الطائرات العسكرية حوالي 40٪ من صناعة الطائرات في العالم ، وحوالي 20٪ في المنتج النهائي) ، وكذلك اتجاه الاقتراض المدني. وتقنيات تصنيع الطائرات العسكرية ، نركز على دراسة صناعة الطائرات المدنية في العالم.

في الوقت نفسه ، في صناعة الطائرات المدنية ، يتم توزيع ناتج المنتجات النهائية بين الطائرات والمروحيات بنسبة 88-90٪ / 12-10٪ لصالح الطائرات. لذلك ، سنركز تحليلنا للاتجاهات في سوق تصنيع الطائرات على مثال سوق تصنيع الطائرات المدنية وسنتبع الخطوات الموضحة في الشكل 3.6.

الشكل 3.6. الخامس

من أجل توصيف سوق الطائرات المدنية العالمية ، بالنظر إلى التمايز الكبير في تكنولوجيا الطيران ، من الضروري مراعاة معايير تجزئةها.

في أغلب الأحيان ، ينقسم سوق الطائرات المدنية ، اعتمادًا على نوع جسم الطائرة ومدى الطيران ، إلى الأقسام التالية: سوق الطائرات ذات الجسم العريض المتوسطة والطويلة المدى ، وسوق الطائرات ذات الجسم الضيق متوسطة وطويلة المدى الطائرات ، سوق الطائرات الإقليمية والمحلية (الملحق ب).

هذا النوع من تجزئة السوق مشروط إلى حد ما ويمكن تعديله في دراسات مختلفة - يتم أيضًا تخصيص شرائح أصغر أو استخدام حاشية أكبر.

أيضًا ، يتم استخدام ثلاثة معايير لتقسيم سوق الطيران: نوع محطة طاقة الطائرات (محرك توربيني ، نفاث) ، والغرض من الطائرة (الركاب ، والنقل) ، والركاب أو سعة البضائع. لذلك ، من أجل تكوين صورة أكثر اكتمالا لسوق تصنيع الطائرات ، سنستخدم في المستقبل التقسيم المختلط لتحليل السوق ، والذي يتم تقديمه في الملحق د.

يرتبط تطوير قطاعات من سوق الطائرات المدنية بنطاق النقل ، وبالتالي ، سنقوم بتمييز توزيع حركة الركاب العالمية حسب نوع الطائرة ومدى الرحلات (انظر الشكل 3.7). تقع حركة الركاب الرئيسية على الطائرات ضيقة البدن التي تعمل على طرق من 500 إلى 4500 كم ، وتصل إلى مؤشر ASK (عدد الكيلومترات المتاحة - مقاعد الركاب - كيلومترات) على الخطوط من 1000 إلى 3500 كم بمبلغ 300 إلى 750 مليون مقاعد الركاب - كيلومترات. تعمل طائرات Turboprop بشكل أساسي على خطوط يصل طولها إلى 1500 كيلومتر ، والطول نفسه هو الطول الرئيسي للطائرات الإقليمية - على الخطوط التي يصل طولها إلى 1500 كيلومتر ، تزيد حركة الركاب عن 100 مليون مقعد للركاب لكل كيلومتر. يتم نقل الركاب على خطوط يبلغ طولها 4000 كيلومتر أو أكثر بشكل أساسي بواسطة الطائرات ذات الجسم العريض. وتجدر الإشارة إلى أن الطرق التي يصل طولها إلى 4500 كم تمثل حوالي 65٪ من حركة الركاب.

الشكل 3.7. الخامس

من حيث سعة الركاب بمسافة نقل تصل إلى 1000 كم ، الأكثر شيوعًا هي الطائرات بسعة 120-169 مقعدًا ، من 1001 إلى 2000 كم - 120-169 و 170-229 مقعدًا ، من 2001 إلى 4500 كم - 120169 ، 170-229 ، 230-309 ، 310-399 مقعدًا ، أكثر من 4500 كم - 230-309 ، 310-399 ، 400-499 و 500-800 مقعد (الشكل 3.8).

الشكل 3.8. في (بنيت من البيانات)

يظهر هيكل أسطول طائرات الركاب النفاثة في عام 2013 في الشكل 3.9-10 ، والذي يمكن من خلاله ملاحظة أن الحصة الأكبر في تكوين الطائرات هي مع غلبة كبيرة للطائرات بسعة 120-169 مقعدًا (51.22٪) في المرتبة الثانية طائرات سعتها 60-99 مقعدا (19.39٪).

تحليل ديناميكيات أسطول طائرات الركاب المروحية في العالم للأعوام 2000-2013. (الشكل 3.11) يُظهر انخفاضًا عامًا في استخدام طائرات الركاب ذات المحركات التوربينية ، والتي تتأثر أكثر من غيرها بقطاع الطائرات بسعة 15-39 مقعدًا (حوالي 30٪ في عام 2013 مقارنة بعام 2000) ويقابله نمو طفيف من قطاع الطائرات بسعة أكثر من 60 مكانًا (حوالي 12 ٪ في عام 2013 مقارنة بعام 2000).

الشكل 3.9. في (بنيت من البيانات)

الشكل 3.10. في (بنيت من البيانات)

الشكل 3.11. في (بنيت من البيانات)

ويرجع ذلك إلى الظهور في النصف الثاني من التسعينيات وأوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. الطائرات النفاثة التي يقل عدد مقاعدها عن 50 مقعدًا ، وهي اقتصادية أكثر من المحركات التوربينية المقابلة. نتيجة لذلك ، يتكون هيكل سوق طائرات الركاب المروحية التوربينية في عام 2013 (انظر الشكل 3.12) من ثلاثة أقسام: طائرات بسعة 15-39 مقعدًا - 51.66٪ (68.62٪ في عام 2000) ، 40-59 مقعدًا - 22.56٪ (23.9 في عام 2000) ، أكثر من 60 مقعدًا - 25.79٪ (7.49٪ في عام 2000).

الشكل 3.12. في (بنيت من البيانات)

دعونا نحلل توزيع أنواع الطائرات في السياق الإقليمي (الشكل 3.13 والشكل 3.14).

الشكل 3.13. في (بنيت من البيانات)

كما يتضح من الشكل 3.13 وبيانات الملحق هـ ، فإن الطائرات الإقليمية هي الأكثر شيوعًا في أمريكا الشمالية (53.62٪ من إجمالي عدد الطائرات الإقليمية) وأوروبا (16.91٪). يزداد الطلب على الطائرات ضيقة البدن في منطقة آسيا والمحيط الهادئ (29.11٪ من إجمالي عدد الطائرات ضيقة البدن) وأمريكا الشمالية (28.3٪) وأوروبا (22.8٪). تستخدم الطائرات ذات الجسم العريض بشكل أكبر للنقل في منطقة آسيا والمحيط الهادئ (37.18٪ من إجمالي عدد الطائرات النفاثة ذات الجسم العريض) ، وأوروبا (20.99٪) ، وأمريكا الشمالية (16.66٪).

يتم تشغيل طائرات الركاب Turboprop (الشكل 3.14 وبيانات الملحق E) بشكل عام في منطقة آسيا والمحيط الهادئ (25.44 ٪ من إجمالي عدد المحركات التوربينية). في الوقت نفسه ، أمريكا الشمالية (30.68٪ من العدد الإجمالي للطائرات ذات المحركات التوربينية بسعة 15-39 مقعدًا) ومنطقة آسيا والمحيط الهادئ (22.61٪) هم رواد في سوق النقل المحلي ، في السوق الإقليمية في جزء من الطائرات بسعة 40-59 مقعدًا ، ومنطقة آسيا والمحيط الهادئ والمحيط الهادئ (23.92 ٪ من إجمالي عدد الطائرات ذات المحركات التوربينية بسعة 40-59 مقعدًا) ودول رابطة الدول المستقلة (22.15 ٪) ، في قطاع الطائرات مع بسعة تزيد عن 60 مقعدًا - منطقة آسيا والمحيط الهادئ (32.45٪ من العدد الإجمالي للطائرات ذات المحركات التوربينية بسعة تزيد عن 60 مقعدًا) ، وأوروبا (26.8٪) وأمريكا الشمالية (16.61٪). لشرح هذا الانتشار لطائرات الركاب النفاثة والطائرات المروحية التوربينية ، من الضروري تحليل الخصائص الاقتصادية وغيرها من الخصائص لمناطق العالم.

الشكل 3.14. في (بنيت من البيانات)

دعنا نحلل اتجاهات تطور سوق طائرات الشحن النفاثة (الشكل 3.15).

بين عامي 2000 و 2013 ، انخفض العدد الإجمالي لطائرات الشحن النفاثة بنسبة 4.5٪ وتغير هيكل هذا السوق. وهكذا ، في عام 2000 ، كانت 39.67٪ من الإجمالي طائرات شحن ضيقة البدن و 40.01٪ طائرات شحن متوسطة الجسم عريض. بعد الزيادة الحادة في استخدام طائرات الشحن ضيقة البدن في عام 2005 إلى 50.28٪ من الإجمالي في عام 2013 ، تم إنشاء هيكل سوق نسبي (حوالي 33٪ لكل قطاع).

الشكل 3.15. في (بنيت من البيانات)

بالإضافة إلى العوامل الاقتصادية التي تحدد استخدام طائرات الشحن ، من الضروري مراعاة الممارسة الحالية المتمثلة في تحويل طائرات الركاب إلى طائرات شحن. وهكذا ، تم تحويل حوالي 50٪ من طائرات الشحن العاملة في العالم اليوم إلى طائرات شحن في وقت واحد. يبدأ تحويل طائرات الركاب بعد 10 سنوات من التشغيل ، حيث أن ذروة استخدام طائرات الركاب هي 15 عامًا. بعد التحويل إلى نقطة التخلص ، تعمل طائرات الشحن المحولة لمدة 25 عامًا تقريبًا. منذ عام 2003 ، كان هناك اتجاه نحو تقليل ممارسة التحويل (الشكل 3.16).

الشكل 3.16. في (بنيت من البيانات)

على المستوى الإقليمي ، يُظهر تحليل تشغيل طائرات الشحن في عام 2012 (الشكل 3.17) أن ثلاث مناطق تستحوذ على الحصة الأكبر من استخدام طائرات الشحن: آسيا والمحيط الهادئ (29٪) ، وأوروبا (26٪) ، وأمريكا الشمالية (25٪).

الشكل 3.17. في (بنيت من البيانات)

دعونا نقارن حركة حركة البضائع والركاب في السياق الإقليمي. كما يتضح من الشكل 3.18 ، فإن تشغيل طائرات الشحن والركاب حسب مناطق العالم له توزيع مماثل ، مما يسمح لنا بافتراض تأثير نفس العوامل على هذه الأسواق.

الشكل 3.18. في (بنيت من البيانات)

دعونا نلخص تحليل تطور قطاعات سوق تصنيع الطائرات (المنتجات النهائية) من خلال تحديد توزيع القطاعات حسب شركات التصنيع ونوع الطائرات في نفس الوقت (الشكل 3.19).

في الوقت الحاضر ، تتنافس شركتان عملاقتان Boeing (SELA) و Airbus S.A.S (الاتحاد الأوروبي) في سوق الطائرات طويلة المدى (25.2٪ من سوق تصنيع الطائرات العالمي) ، بحصة سوقية مجتمعة تزيد عن 90٪ ؛ في سوق الطائرات الإقليمي - بومباردييه (كندا) وإمبراير (البرازيل) بحصة سوقية مجمعة تبلغ حوالي 78٪. يصل إنتاج بلدان رابطة الدول المستقلة ، بما في ذلك أوكرانيا ، إلى حوالي 2 ٪ من الطائرات المدنية.

الشكل 3.19. ج (المنتج النهائي 2010-2011 حسب البيانات)

وهكذا ، فإن أسطول العالم الحديث من الطائرات المدنية يتكون من طائرات نفاثة وطائرات توربينية ، والتي تتمتع بتجزئة واسعة. لكل نوع من الطائرات ، من خلال خصائصه التقنية والاقتصادية ، مكانة خاصة به في السوق ومنطقة معينة من المنافسة (نطاق طيران يصل إلى 1000 كم ؛ سعة الركاب 60-99 مقعدًا). بشكل عام ، كانت الطائرات النفاثة هي الأكثر شيوعًا في عام 2013. يتم الاستغناء عن طائرات الدفع التوربيني بشكل تدريجي بسبب تقادمها ولا يتم استبدالها بأرقام جديدة بأعداد كافية ، ولكن من المستحيل التحدث عن انخفاض في هذا القطاع من السوق. وفقًا لنتائج تحليل تشغيل الطائرات في السياق الإقليمي ، من المستحيل تحديد هيمنة نوع واحد أو آخر من الطائرات ، وبالتالي ، تفسير الديناميكيات العامة وتوزيع حركة المرور حسب مناطق العالم يتطلب دراسة العوامل التي تؤثر على تطور سوق تصنيع الطائرات. في الوقت نفسه ، تجدر الإشارة إلى التطور غير المتكافئ لصناعة الطائرات حسب المنطقة.

الخصائص العامة للسوق العالمي

تعتمد آفاق النمو لسوق الطيران المدني بشكل كبير على ارتفاع أسعار وقود الطائرات ومتوسط ​​معدل النمو السنوي للاقتصاد والتجارة العالميين. بمتوسط ​​معدل نمو سنوي للاقتصاد العالمي في 2007-2025. عند مستوى 3.1٪ سنويًا ، سيكون متوسط ​​النمو السنوي في حجم نقل الركاب الجوي لنفس الفترة 4.9٪ ، ونقل البضائع - 6.1٪. ثم ، وفقًا للتقديرات التنبؤية لشركة Boeing Co ، حجم سوق الطائرات المدنية الجديدة في 2007-2025. سيكون حوالي 2.6 - 2.8 تريليون دولار. بالدولار الأمريكي في الفترة حتى عام 2025 ، ستحتاج شركات الطيران تقريبًا. 28600 طائرة ركاب وشحن جديدة. سيتضاعف الأسطول العالمي من الطائرات المدنية من 17330 طائرة (2005) إلى حوالي 36000 (2025). في الأساس ، ستكون هذه الطائرات ضيقة البدن (100-240 راكبًا) وعريضة البدن (200-400 راكب). سوف تحل 9580 طائرة جديدة محل الطائرات الأقل كفاءة التي يتم سحبها من أساطيل الشركة. سيتم شطب معظمها ، ولكن سيتم تحويل 2220 طائرة ركاب إلى طائرات شحن. بالإضافة إلى ذلك ، ستستقبل شركات الطيران 770 طائرة شحن جديدة.

ستعمل الطائرات في هذا القطاع ، مثل بوينج 787 وبوينج 777 ، على تمكين شركات الطيران من النمو بنجاح من خلال تشغيل المزيد من الرحلات الجوية إلى المزيد من المطارات لتلبية طلب الركاب. سيتم استخدام طائرات بوينج 747 والطائرات الأكبر بشكل فعال في الطرق التي تربط الدول الآسيوية بمناطق أخرى ، وكذلك على الطرق عبر المحيط الأطلسي. من المتوقع أن يشهد السوق طلبًا قويًا في السوق على طائرات الشحن عالية السعة نظرًا لاقتصادها في استهلاك الوقود وموثوقيتها ونطاقها وأدائها الممتاز لعامل الحمولة.

بحلول عام 2015 ، سيتجاوز عدد الطائرات التي تضم 30-60 مقعدًا العاملة في العالم قليلاً 2000 وحدة متوفرة في عام 2005 ، وبحلول عام 2025 ستصل إلى 2500 وحدة. في الوقت نفسه ، سيزداد عدد السيارات التي تحتوي على 61-90 مقعدًا من 700 حاليًا إلى 1700 في عام 2015 و 3300 في عام 2025. وسيتوسع الطلب على السيارات التي تتسع لـ 91 إلى 120 راكبًا بأسرع وتيرة. إذا كان هناك ما يزيد قليلاً عن 700 منهم في عام 2005 في شركات الطيران العالمية ، فسيزيد أسطول هذه الطائرات بحلول عام 2015 إلى 2500 ، وبحلول عام 2025 - ما يصل إلى 3800 وحدة. في المجموع ، بحلول عام 2025 ، سيتم بيع 7950 طائرة بسعة 30-120 راكبًا في العالم بحوالي 180 مليار دولار.

ينمو سوق طائرات رجال الأعمال بسرعة وسيستمر في التوسع على المدى المتوسط. في عام 2005 ، تم بيع 737 طائرة رجال الأعمال في جميع أنحاء العالم ، وفي عام 2006 تم تسليم 850 طائرة ، وفي عام 2007 (وفقًا للتقديرات الأولية) اقترب التوسع في المبيعات من مستوى 1000 طائرة. للفترة 2008-2010. يقدر الحجم الإجمالي للطلبات عند مستوى 3.1-3.4 ألف طائرة. سيكون العملاء الرئيسيون هم شركات أمريكا الشمالية (61٪ من الطلبات) ، والتي ينبغي أن تقوم بتحديث أسطولها من طائرات رجال الأعمال بنسبة 23٪. من المتوقع أن يكون هناك طلب قوي من الدول الأوروبية ، وسوف يتوسع نتيجة لارتفاع دخل سكان روسيا وأوروبا الشرقية. بحلول 2011-2012 من المتوقع حدوث قفزة (تصل إلى 50٪ مقارنة بالمستوى الحالي) للطلبات من آسيا وإفريقيا والشرق الأوسط.

في المجموع ، بين عامي 2007 و 2025 ، سيتم إنتاج حوالي 24000 طائرة من فئة رجال الأعمال في جميع أنحاء العالم.

وفقًا لتوقعات شركة Boeing Co ، بحلول عام 2026 ، ستحصل الخطوط الجوية على:

3700 طائرة إقليمية (أقل من 90 مقعدًا) ؛

17650 طائرة ضيقة البدن (90-240 راكبًا في تكوين من فئتين) ؛

6290 طائرة ذات جسم عريض (200-400 راكب بتصميم من ثلاث درجات) ؛

960 طائرة من طراز Boeing-747 Class وسعة أكبر (أكثر من 400 راكب في تصميم من ثلاث درجات).

جغرافيا الإنتاج والاستهلاك العالميين

يتم توفير سوق الطيران المدني العالمي حاليًا بشكل أساسي من خلال منتجات أربع شركات: سوق الطائرات طويلة المدى هو مجال اهتمام بوينج (الولايات المتحدة الأمريكية) وإيرباص (الاتحاد الأوروبي) ، والغالبية العظمى من عمليات تسليم الطائرات الإقليمية هي مقدمة من بومباردييه (كندا) وإمبراير (البرازيل) و ATR (إيطاليا). يمكن وصف المراكز في السوق المشار إليها لشركات تصنيع الطائرات الأخرى في العالم ، بما في ذلك الشركات الروسية ، في الوقت الحالي على أنها شركات مبتدئة.

في عام 2006 ، أنتج رواد العالم في صناعة الطيران المدني حوالي 820 طائرة رئيسية و 250 طائرة إقليمية من جميع الأنواع.

أكبر سوق في الفترة 2006-2025. ستكون دول منطقة آسيا والمحيط الهادئ - 36٪ من المبلغ الإجمالي 2.8 تريليون. بالدولار الأمريكي ، بسبب الطلب الكبير على الطائرات ذات البدن العريض في المنطقة. ستمثل شركات الطيران من أمريكا الشمالية 28٪ من المشتريات ، وأوروبا - 24٪. تأتي نسبة 12٪ المتبقية من العملاء في أمريكا اللاتينية والشرق الأوسط وأفريقيا.

عامل تشغيلي إضافي للسوق الآسيوية مقارنة بالأسواق الأمريكية وأوروبا الغربية هو وجود تدفقات كبيرة للمسافرين مع خطوط طيران قصيرة الطول. مع حجم السوق الكبير ، يمكن أن تؤدي هذه الميزة إلى ظهور تعديلات أو أنواع من الطائرات المصممة خصيصًا لبلدان منطقة آسيا والمحيط الهادئ.

من المتوقع أن يزداد عدد الدول المصنعة للطائرات. سيواجه اللاعبون التقليديون في سوق الطائرات طويلة المدى ، وصناعة الطيران الأوروبية ، وشركة Boeing Corporation الأمريكية ، منافسة من روسيا (UAC) ، والمصنعين الآسيويين (AVIC-I ، Mitsubishi HI) ، بالإضافة إلى مشاريع الطائرات طويلة المدى التي تم إنشاؤها من قبل الشركات التي تعتبر ممثلين تقليديين للأسواق الإقليمية والتجارية. طيران (بواسطة بومباردييه وإمبراير). سيكتسب سوق الطائرات الإقليمية النفاثة أيضًا إمدادًا متعدد الأقطاب بسبب الوقوع في مجال مصالح صناعة الطيران في البلدان النامية. بالإضافة إلى المشغلات التقليدية التي تمثلها شركة Embraer و Bombardier ، والتي تشترك في السوق حاليًا تقريبًا على قدم المساواة ، قد تدخل SSJ-100 الروسية و ARJ-21 الصينية السوق في المستقبل القريب.

منتجات وتقنيات جديدة

تشمل الاتجاهات الرئيسية في التطور التكنولوجي لصناعة الطائرات المدنية للفترة حتى عام 2025 المجالات التالية:

تطوير محطات طاقة صديقة للبيئة (توفر هامشًا قدره 15 EPNdB من حيث الضوضاء ، بالإضافة إلى خفض بنسبة 20 ٪ في انبعاثات المواد الضارة) ؛

تحسين خصائص استهلاك طائرات الطيران المدني (بمعدل 20٪) ؛

تحسين الديناميكا الهوائية لهيكل الطائرة (البحث عن تخطيطات بديلة ، وتنفيذ مفهوم جسم الطائرة الناقل) ؛

تنفيذ مفهوم الطائرة الكهربائية بالكامل (تطوير محركات بمولد كهربائي متكامل ، وأنظمة تحكم كهربائية للأسطح الديناميكية الهوائية ، ونظام تكييف هواء مستقل ، وآليات كهربائية لسحب وسحب معدات الهبوط ، وتوحيد النظام الكهربائي على متن الطائرة) ؛

"الطائرة السوداء" - حل بناء وتكنولوجي لمشاكل تصنيع هيكل الطائرة من مواد مركبة خفيفة (على سبيل المثال ، مع تعزيز الكربون) ؛

استخدام تقنيات النانو للتحكم في الطبقة الحدودية وحل مشاكل زيادة قوة الهياكل (المواد النانوية) والتشخيصات التفاعلية وأخذ قراءات الضغط ودرجة الحرارة والتشوهات وما إلى ذلك (مستشعرات النانو) ؛

التنفيذ العالمي للمساعدات الرقمية للطيران والملاحة باستخدام أنظمة الملاحة عبر الأقمار الصناعية.

يواجه مصنعو الطائرات والمروحيات الروسية تحديات جديدة اليوم. سيتعين عليهم الاندماج بنشاط في السوق العالمية ، وإدخال تقنيات جديدة بسرعة ، وإذا لزم الأمر ، تبادل الموظفين المؤهلين.

تم تضمين هذه الخطوات وغيرها في مسودة استراتيجية صناعة الطيران المحدثة حتى عام 2030. بالإضافة إلى ذلك ، تتضمن الوثيقة الخصخصة التدريجية لبعض الشركات المملوكة للدولة. أوضح وزير الصناعة والتجارة دينيس مانتوروف: "نحن نؤيد جذب رأس المال الخاص إلى الصناعة".

لا يتم إلغاء المزايا

بالنسبة للمشاركين في الصناعة ، سيتم الحفاظ على تدابير دعم الدولة الحالية بل وتوسيعها. وأوضح دينيس مانتوروف: "سنشجع شركات الطيران لدينا على شراء أسطول من الطائرات الروسية الصنع".

ووفقًا له ، يجب أن يظهر جيل جديد من الموردين ، يعمل وفقًا للمعايير الأكثر صرامة ، في الطلب ليس فقط في السوق المحلية ولكن أيضًا في السوق العالمية. وقال الوزير "شركات صناعة الطيران تعمل بالفعل في هذا الاتجاه".

كما في السابق ، تهتم الدولة بعلوم الطيران وضمان السيادة التكنولوجية للدولة. واختتم مانتوروف حديثه قائلاً: "نتيجة لذلك ، نتوقع بناء صناعة مستقرة اقتصاديًا وتنافسية عالميًا ، مدمجة في التقسيم الدولي للعمل".

المورد صغير ولكنه بعيد

سيعمل جيل جديد من الموردين ، بما في ذلك الشركات الصغيرة والمتوسطة ، ليس فقط في صناعة الطيران ، ولكن أيضًا في الصناعات ذات الصلة - السيارات ، والفضاء ، وبناء السفن ، وهندسة النقل وغيرها.

اليوم ، تعمل جميع الشركات المصنعة للطائرات والمروحيات الرئيسية في العالم مع العديد من مصنعي المكونات ، كبيرهم وصغيرهم ، مع التركيز على تطوير أفضل المنتجات وجودة البناء وخدمة ما بعد البيع التي لا تشوبها شائبة.

في روسيا ، لا يزال النموذج الصناعي القديم لمؤسسات "الدورة الكاملة" قيد الاستخدام - من الصب إلى تجميع المنتجات النهائية. في العالم الحديث ، لم يعد هناك مثل هذه المؤسسات تقريبًا - إنها غير مربحة.

العالم يرحب بالتعاون الواسع وتقسيم العمل ، واضعو وثيقة الدولة. وفقًا للمدير التنفيذي لوكالة Aviaport ، Oleg Panteleev ، تشير الاستراتيجية مباشرة إلى السمات الرئيسية لـ "صناعة الطائرات المنزلية" وتقترح طرقًا لحلها بما يتماشى مع اتجاهات صناعة الطيران العالمية. وهذا يعني أنه ينبغي التركيز على التطوير المستقل لما يسمى بالتكنولوجيات الحرجة التي تضمن القدرة التنافسية ، وعلى الإدماج في التعاون الدولي وتقسيم العمل.

مصنع رقمي

المشكلة الأكثر حدة بالنسبة لمصنعي الطائرات الروسية هي ضيق السوق المحلي وقرب العديد من الأسواق الخارجية.

"تخطط شركة United Aircraft Corporation (UAC) لإنتاج حوالي 35 طائرة SSJ100 سنويًا في المستقبل القريب. تتيح لنا الفرص مضاعفة الإنتاج وضمان ربحية الإنتاج نظرًا لحجم الأعمال. ولكن الطائرات المحلية ليست مطلوبة في مثل هذه الكميات وأوضح أوليج بانتيليف لـ Rossiyskaya Gazeta: "لا يكسب ركابنا الكثير ولا يسافرون كثيرًا مثل الأوروبيين أو الأمريكيين". هذا هو السبب في أنه من المهم للغاية لمصنعي الطائرات الروسية الوصول إلى السوق الدولية.

يعتقد أوليغ بانتيليف أنه "يمكن ضمان اختراق الأسواق الآسيوية من خلال تنفيذ مشروع روسي صيني مشترك لطائرة طويلة المدى ذات جسم عريض (SHFDMS)".

سيساهم الاستخدام القتالي الناجح للطائرات الهجومية في سوريا في تطوير صادرات الطائرات العسكرية.

وتوضح الوزارة أنه "من المهم أن نفهم ما سيكون مطلوبًا في البلدان الأخرى. نحن نعتمد على نماذج جديدة من الطائرات. هذه هي SSJ100 و MS21 و Ka62 و Mi38 و Ansat".

تذكر أن SSJ100 هي طائرة ركاب إقليمية تم إنشاؤها بتعاون دولي وثيق ، Ansat هي طائرة هليكوبتر حديثة للاستخدام على نطاق واسع في الأغراض المدنية والخاصة. Ka62 و Mi38 هي طائرات هليكوبتر متعددة الأغراض ، MS21 هي طائرة قصيرة المدى.

يعمل حاليًا في صناعة الطيران أكثر من 250 مؤسسة صناعية وأكثر من 400 ألف موظف

في الاستراتيجية المحدثة لصناعة الطيران ، يتم التركيز على التطوير العلمي والتقني المعزز لهذه الصناعة. على الرغم من تنفيذ مشاريع واعدة في السنوات الأخيرة ، تراكمت على روسيا تراكمًا من قادة الصناعة ، لا سيما في القطاع المدني. تم تطوير العديد من التقنيات الرئيسية في صناعة الطيران الروسية في الثمانينيات. والآن في السوق العالمية ، ترتبط متطلبات الطائرات المستقبلية بالتقنيات والابتكارات الرقمية.

على سبيل المثال ، تقدم شركة إيرباص "مصنعًا رقميًا" في الإنتاج - وهو ابتكار سيزيد من الإنتاجية ويقلل من تكاليف الخدمات اللوجستية والطاقة بنسبة 30٪. بدأت بوينج وإيرباص في استخدام طريقة الطباعة ثلاثية الأبعاد التي تزيد من قوة المنتجات بمقدار خمسة أضعاف وتقلل من تكاليف المواد الخام بنسبة 90 بالمائة. يعد تطوير خدمة ما بعد البيع أمرًا مهمًا أيضًا: بمساعدة التطورات الجديدة في العالم ، تزداد سرعة تقديم الخدمات.

المشاريع التي ستحول المد قد تكون طائرة MC21 وطائرة ShFDMS الروسية الصينية ، حسب وزارة الصناعة والتجارة.

دعونا ننضم إلى التحالف

ما هي طرق التضمين في صناعة الطيران العالمية المتوفرة؟ بالإضافة إلى تدابير التصدير لدعم الدولة ، فإن هذا هو تعاون وثيق مع البلدان التي تطور صناعة الطيران الخاصة بها.

"على سبيل المثال ، لا تتمتع الصين بالخبرة الكافية في تصميم الطائرات المدنية ذات البدن العريض ومحركات الطائرات. وليس لدى الهند تطورات خاصة بها في الجيل الخامس من الطائرات المقاتلة ، الإقليمية المدنية ، الطائرات ضيقة وعريضة البدن. الطيران الروسي الصناعة لديها كفاءات وتقنيات في هذه المجالات ويمكن أن تكون شريكًا موثوقًا به لهذه البلدان "، توضح وزارة الصناعة والتجارة.

بالإضافة إلى ذلك ، من المقرر بناء التحالفات الدولية وفقًا لمخطط "الكفاءة مقابل السوق" (على سبيل المثال ، مع الصين والهند). علاوة على ذلك ، يجري النظر في إمكانية إنشاء مشاريع مشتركة مع البلدان النامية لتطوير وإنتاج وترويج الطائرات.

تهدف روسيا إلى التعاون مع فرنسا وألمانيا والولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى واليابان في المشاريع ذات المشاركة الدولية مع البلدان عالية التقنية. تنص الاستراتيجية على أن "تهيئة الظروف للتعاون الدولي سوف تتحقق ، من بين أمور أخرى ، من خلال الدعم السياسي من الدولة ، ولا سيما على مستوى الاتفاقات الحكومية الدولية".

عند شراء طائرات أجنبية ، سيبحث المشاركون في الصناعة ، جنبًا إلى جنب مع الدولة ، عن فرص للمطالبات المضادة للشركاء المحتملين - لإدراج الشركات المحلية في سلاسل التوريد الدولية ، وتوطين إنتاج المكونات في روسيا ، وإجراء البحوث المشتركة وأعمال التطوير.

موضوع منفصل هو دعم السوق المحلية للطائرات المدنية. عندما سألته شركة RG عن الحوافز التي يمكن لشركات الطيران التي تجدد أسطولها بطائرات مدنية محلية SSJ100 و MC21 الاعتماد عليها ، قالوا إنهم سيخلقون ظروفًا خاصة تكون بموجبها الطائرات الروسية قادرة على المنافسة في التشغيل.

سيتم حل مشكلة الوصول إلى المناطق النائية في روسيا بدون بنية تحتية جيدة للمطارات ، من بين أمور أخرى ، بمساعدة الطائرات المصنوعة وفقًا لنماذج طيران النقل العسكري. بالنظر إلى التسلسل المنخفض لهذه الطائرات ، ستشارك الدولة جزئيًا في التكاليف مع شركات النقل الجوي لتشغيلها.

تداول الموظفين

مهمة إستراتيجية أخرى هي تهيئة الظروف للمراكز العلمية للعمل كخبراء مستقلين في تقييم حلول التصميم وإجراء الشهادات.

لأول مرة في روسيا سيكون هناك معهد للمصممين العامين للشركات. تم إنشاؤه لتنسيق جميع الأنشطة في مجال المعدات العسكرية ، وكذلك لتعاون مكاتب التصميم المختلفة. الهدف الرئيسي هو دفع "تدفق التكنولوجيا" من المجال العسكري إلى المجال المدني والعكس صحيح. بشكل عام ، تجنب الازدواجية في تطويرات التصميم.

تذكر الإستراتيجية مصطلح "تدفق" الأفراد. وأوضحت الوزارة أنه سيكون قادرًا على الانتقال داخل الصناعة اعتمادًا على عبء العمل في المؤسسة ، وتوافر الوظائف الشاغرة والطموحات لنموه الوظيفي الخاص بالموظفين.

"هناك الكثير من العمال المؤهلين ، لكن يتم توزيعهم بشكل تدريجي وغير نشطين مقارنة بالدول الأخرى. بالنسبة لصناعة الطيران والصناعات ذات الصلة ، من المهم أن يكون الناس مستعدين للانتقال من أجل عمل مثير للاهتمام وذات أجر جيد إلى المصانع التي تشهد وقالت الوزارة إن هناك نقصا في الموظفين ومستعدين لاكتساب معرفة جديدة ومشاركة التطورات التي ساعدت بالفعل في ترميم المجمع الصناعي في منطقة معينة ".

تدرس الوزارة أيضًا خيار الهجرة في حالة إغلاق الشركات غير المربحة في المدن ذات الصناعة الواحدة. توفر البرامج ، بالإضافة إلى التدريب المتقدم وإعادة تدريب الموظفين ، المساعدة في حل مشكلات الإسكان.

في الوقت نفسه ، يشير خبراء السوق إلى أن الاستراتيجية تغطي فترة طويلة جدًا - حتى عام 2030. إن ديناميكيات التطور العالمي للصناعة تجعل الإستراتيجية يجب أن يتم تحديثها في وقت أبكر بكثير.

كل شيء خاص

تتضمن استراتيجية الصناعة الجديدة الخصخصة التدريجية لبعض الشركات المملوكة للدولة. تعتمد صناعة الطيران الآن إلى حد كبير على الإعانات الحكومية. لم يسمح الافتقار إلى مصادر التمويل من خارج الميزانية بالتنفيذ الكامل لاستراتيجية صناعة الطيران -2015. لذلك ، في المستقبل ، سيكون المعدل على رأس المال الخاص الإضافي وخصخصة الشركات المملوكة للدولة.

2.6 تريليون روبل سيكون إجمالي إيرادات صناعة الطيران بحلول عام 2030 ، إذا تم تحقيق أهداف الاستراتيجية

"هناك طرق مختلفة لإدارة الصناعة في العالم. يحكم رأس المال الخاص أكبر شركات تصنيع الطائرات الأمريكية والكندية ، وفي أوروبا ، الدولة هي مساهم. يمكن لروسيا اختيار مخطط مرن وسيط ،" يوافق أوليغ بانتيليف على الدور للخصخصة.

حددت وزارة الصناعة والتجارة أن الخصخصة هي إحدى الخطوات الممكنة لتغيير النموذج الصناعي. ستتم خصخصة ما يسمى بالمناطق غير الأساسية لمصنعي الطائرات والمروحيات ، والتي يمكن أن تمثل ما يصل إلى 60 في المائة من جميع تكاليف العمالة والاستثمارات.

الرسوم البيانية: "آر جي" / أنطون بيريبلتشيكوف / إيلينا بيريزينا