Крупная авария, повлекшая за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей либо разрушения, либо уничтожение объектов, материальных ценностей в значительных размерах, а также приведших к серьезному ущербу окружающей природной среды.

Михаил Мореходов , действительный член Петровской академии наук и искусств

Череда катастроф, произошедших за последние годы с судами смешанного «река-море» плавания: тип судна «Сормовский» – т/х «Георгий Петровский» – построен в 1968 г., тип «Волго-Балт-23» (переименован в т/х ZORBEY) – построен в 1966 г., «Волго-Балт-199» – построен в 1976 г., «Волго-Балт-224» – переименован в т/х «Герои Арсенала» – построен в 1981 г., вызывает не только беспокойство, но и озабоченность состоянием флота и системой контроля за техническим состоянием судов.

Каковы главные причины, что оказали непосредственное влияние на разрушение корпусов рассматриваемых судов, которые привели к катастрофе и гибели.

Флот «река-море»

Развитие речного флота, проектирование и строительство судов смешанного «река-море» плавания началось в начале 1960-х годов. Свое развитие данное направление получило в соответствии с Директивами развития народного хозяйства СССР на 1971-1975 гг., когда началось интенсивное развитие регионов, что послужило основой развития речного транспорта. Речные и морские пароходства активно пополнялись крупнотоннажными грузовыми судами, в том числе для бесперевалочных перевозок «река-море» плавания. Особое внимание уделялось совершенствованию конструкторских решений флота и повышению его технико-эксплуатационных характеристик.

Развитие речного флота велось такими темпами, с которыми не смогла сравниться ни одна страна, а к 1980 году мы стали доминировать на международном рынке по количеству судов «река-море». Эти суда поражали воображение современными конструкторскими решениями. Проекты были настолько грамотно просчитаны и технически исполнены, что за все время эксплуатации не было ни катастроф, ни разрушений корпуса, ни крупных аварий. Все, что создавали русские конструкторы, было воплощено в металл руками рабочих и инженерной мыслью, специалистами судостроительных заводов.

Важно отметить, что строительство судов типа «Волго-Балт» (пр. 791) и типа «Балтийский» (пр. 781) положило начало строительству большой серии судов смешанного плавания (похожей архитектуры), позже получившей развитие и продолженное судами других проектов.

Рассмотрим сухогрузные суда типа «река-море».

«Волго-Балт» – проект (791, 2-95, 2-95А и 2-95А/R).

Тип судна: однопалубный, винтовой, грузовой теплоход с двойным дном и двойными бортами, баком и ютом, жилыми и служебными надстройками и МО в кормовой части.

Назначение судна: перевозка зерновых грузов, апатитовых и железорудных концентратов, угля. Класс Речного Регистра и район плавания: класс «М-СП». Азовское море; Балтийское море – Ботнический, Финский, Рижский заливы, 20-мильная прибрежная зона вдоль южного и восточного побережья от порта Таллин до Кильского канала, северного и западного побережья до порта Карлсхамн; Белое море – Онежская, Двинская, Кандалакшская губы, а также 20-мильная прибрежная зона южнее линии Поной – южная оконечность о. Моржовец – устье реки Мезень.

Плавание допускается при волнении до 5 баллов при высоте волны до 2,5 метров и при удалении от мест-убежищ до 50 миль. Для остальных судов – плавание в районах, соответствующих разряду «М» Речного Регистра.

«Балтийский» – проект (781 и 781Э).

Тип судна: однопалубный двухвинтовой сухогрузный теплоход с тремя закрытыми трюмами, ютом и баком, с надстройкой и машинным отделением, расположенными в кормовой части судна. Назначение судна: перевозка генеральных грузов, леса и насыпных несмещающихся грузов.

Место постройки: судостроительный завод «Красное Сормово» (СССР, Горький). Головное судно проекта «Балтийский-1», 1962 г. Всего построено 12 судов.

Судостроительный завод «Янтарь» (СССР, Калининград). Головное судно «Балтийский-4», 1962 г. Всего построено 24 судна.

Амурский судостроительный завод (СССР, г. Комсомольск-на-Амуре). Головное судно «Морской-1», 1965 г. Всего построено 1 судно.

«Сормовский» – проект (157, 488А, 614 и др.).

Тип судна: однопалубный двухвинтовой сухогрузный теплоход смешанного «река-море» плавания, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, имеющий четыре трюма с люковыми закрытиями, с машинным отделением и двухдечной надстройкой в кормовой части.

Назначение: перевозка генеральных штучных грузов, лесоматериалов, угля, строительных материалов, минеральных удобрений и прочих насыпных несмещающихся грузов, включая зерно.

Район плавания: между портами Северного, Балтийского, Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей. В летний период – между портами тех же морей с заходом во внутренние водные пути России, Украины.

Суда данного типа являются продолжением серии судов смешанного плавания «река-море» похожей архитектуры, начатой типом «Балтийский» (проект 781) и типом «Волго-Балт» (проект 791). Суда типа «Сормовский» имеют усиленный корпус, более совершенное оборудование и во многом заимствуют у предшественников конструкцию надстройки. Теплоходы более поздней постройки имеют более совершенные крышки трюмов, а также отличаются современными широкими окнами рубки.

Самая массовая серия судов типа «Сормовский» – теплоход проекта 1557 грузоподъемностью 2700 тонн. Головное судно проекта: «50 лет Советской власти», 1967 г. Всего на судостроительных предприятиях СССР построено 122 судна.

«Сибирский» – проект (292 и 0225) составил основу российского флота, судов смешанного «река-море» плавания – это большие сухогрузные суда класса «река-море» для арктической навигации, имеющие четыре трюма с люковыми закрытиями, с двойными бортами и двойным дном, с усиленным ледовым корпусом, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Суда предназначены в основном для генеральных грузов, контейнеров, леса в бревнах.

Суда типа «Сибирский» строились в двух вариантах, аналогичных по характеристикам и различающихся конструкцией надстройки. Суда пр. 292 имеют две дымовые трубы, пр. 0225 – одну.

Строительство судов типа «Сибирский» велось на двух верфях. Всего с 1980 по 1983 год построено 33 единицы, из них 19 – пр. 292.

Теплоходы типа «Сибирский» поставлялись Ленскому и Енисейскому или Обь-Иртышскому пароходствам для работы на северных реках и морях. Единицы поставлены Волжскому и Северо-Западному пароходствам.

Реклассификация и модернизация

Модернизированные грузовые теплоходы «река-море» плавания типа «Волго-Балт» (проект 2-95, 2-95А и 2-95А/R – словацкое обозначение MNL2700) строились в Чехословакии в г. Комарно на судостроительном заводе Slovenske Lodenice, которые имели более прочный корпус и удовлетворяли условиям плавания, отнесенным к разряду М-СП Речного Регистра РСФСР.

Завод строил по заказу Советского Союза осуществлял строительство речных пассажирских дизель-электроходов типа «Россия» 785-го проекта (в том числе затонувший в связи с неудовлетворительным техническим состоянием пассажирский дизель-электроход «Булгария») и судов типа «Волго-Балт» с измененным проектом 2-95, 2-95А и 2-А/R c техническими характеристиками данного проекта. (Из библиотеки корабельного инженера Е.Л. Смирнова).

Длина: 114,0 м.

Ширина: 13,23 м.

Высота борта: 5,5 м.

Осадка: 3,9 м.

Скорость: 10,0 узла.

Водоизмещение: 4761 т.

Дедвейт: 3556 т.

Грузоподъемность: 2700 т.

Марка двигателя, количество и мощность: 6L 275 IPN (2) Шкода (2х515 кВт).

Проект – 2-95, 2-95А и 2-95А/R был разработан КБ «Словенске Лодейнице» и утвержден МРФ.

Основные дополнения и изменения, внесенные в проект № 2-95А и № 2-95А/R.

Корпус судна:

металл – сталь судостроительная ТРЕ 8012-32-57.

Толщины листовой обшивки:

– ширстрека и палубы – 13 мм;

– района грузовых трюмов второго дна и второго борта – 8,10 мм;

– днища – 8,9 мм;

– наружного пояса – 8 мм;

– ледового пояса – 13 мм (плавание в битом льду).

Размер шпаций:

– основной – 550 мм;

– в носовой части – 400 мм.

Высота междудонного пространства – 880 мм.

Расстояние между наружным и внутренним бортами – 880 мм.

Расположение водонепроницаемых переборок – на 22, 61, 97, 123, 170,174 и 200-м шпангоутах.

Данная конструкция обеспечивала надежную продольную и поперечную прочность судна, общие и местные нагрузки. Это происходило за счет удачно примененного набора, двойного корпуса судна и усиления ширстрека, палубы и ледового пояса. Как показывала практика, у судов данного типа были превосходные мореходные качества, великолепная маневренность, остойчивость и непотопляемость.

Как недостаток важно отметить, что набор судна располагался в балластных танках. Данный район считается очень агрессивным (в коррозионном плане) и был защищен от коррозии только анодной защитой. В это время антикоррозионная защита балластных танков не предусматривалась.

Определен срок эксплуатации (жизнедеятельность судна) – 25 лет.

Как было отмечено, суда данного типа осуществляли грузоперевозки как в речных бассейнах, так и в бассейнах Азовского, Черного, Средиземного, Балтийского и Северного морей. Хочу особо отметить, что группа судов Советского Дунайского пароходства (в 1976 г.) осуществила беспрецедентный переход из Балтийского в Средиземное море через пролив Ла-Манш, Бискайский залив (с выходом в Атлантический океан) и Гибралтарский пролив.

Однако шло время, возраст построенных судов перешагнул критический (25 лет). Возраст рассматриваемых судов от 36 до 56 лет. За этот период изменилась не в лучшую сторону экономическая и транспортная политика. Снижение темпов строительства коммерческого флота и негативные экономические последствия практически приостановили его развитие. Флот продолжал катастрофически стареть. В силу развала централизованной системы управления оказалось сложно обеспечить контроль за техническим состоянием судов.

В начале 90-х годов возникла тенденция «реклассификации» речных судов и судов смешанного плавания (ССП). Ограничения «М-СП», «М-пр», «О-пр» были пересмотрены Российским морским регистром судоходства. Были внесены существенные изменения для судов смешанного плавания (ССП) с более низким классом на более высокие классы по районам плавания. Было реклассифицировано около 1000 единиц. Сухогрузы типа «Волго-Балт», «Волжский», «Амур», «Сибирский», «Омский», «Волготанкер», «Ленанефть» и др. типы судов ССП получили право морского плавания по классу II-СП Регистра СССР (судам класса II-СП Регистра СССР разрешено плавание в море при волнении до 6,5 баллов (высота волны от 3,5 до 6,0 м) с удалением от места убежища до 100 миль в закрытых морях и 50 миль в открытых морях). Эти суда выпускались большой серией. В зимний период сухогрузы и нефтерудовозы эксплуатировались на перевозках внешнеторговых грузов между портами Черного и Средиземного морей.

Кроме реклассификации была проведена модернизация судов вышеуказанного типа. Переоборудованию подверглись и рассматриваемые нами типы судов (проект № 2-95, № 2-95А и № 2-95 А/R) путем подъема комингса всех четырех трюмов на высоту 1412 мм. За счет проведенной модернизации объем каждого из 4 грузовых трюмов увеличился (16,5 х 9,5 х 1,4 м) примерно на 200 м3. Общий объем составил более 800 м3. Это в свою очередь (при полной загрузке) увеличило нагрузку на днище и внутренние борта трюма, а значит, и на судовой набор. Судовой набор – это гарант продольной и поперечной прочности судна, который к данному периоду ослаб за счет воздействия коррозии.

PSPC и его требования к защите балластных танков

Череда катастроф морских судов и гибель экипажей заставили принять строгие меры по защите судового набора (балластных танков) от воздействия коррозии и его разрушения. Балластные танки – один из самых агрессивных районов коррозионного воздействия на судне. Важно также оценивать, что район балластных танков является и самым сложным в конструктивном плане. Здесь расположен набор судна, который должен быть правильно защищен от воздействия коррозии.

В мае 2006 года на 81-й сессии Международной морской организации (ИMO), Морского комитета безопасности (MSC.81) на основании требований SOLAS II-1 (Правила 3.2 и Х11/6.3) был принят обязательный стандарт по антикоррозионной защите балластных танков Performance Standard for Protective Cоating (PSPC).

Требования этого стандарта распространяются на все суда водоизмещением более 500 GRT, а также:

После утверждения MSC под его требования немедленно попали все танкеры и балкеры, строительство которых осуществляется на основании Общих правил конструкции судна.

Решение о принятии соответствующего документа назрело давно. Первые рекомендации по антикоррозионной защите балластных танков и набора судна начали поступать в 1995 году, однако ряд серьезных аварий и аварийных происшествий, приведших к разрушению корпуса судов из-за глубокой коррозии металла (особенно набора, расположенного в балластных танках), ускорил принятие данного стандарта. Вопросу контроля PSPC уделено довольно серьезное внимание. В нем, в частности, определено:

– пескоструйная очистка стальной поверхности определена ISO 8105-1 – Sa-2,5;

– шероховатость поверхности (Rougness) согласно ISO 8503-1 = 30 – 75 µm;

– тест на хлориды (Conductivity) согласно ISO 8502-6 = 15 mS/m;

– толщин нанесенного слоя (DFT) – (2 x 160) = 320 µm;

– прокраска мертвых зон и отверстий вручную (Stripe coat) – 2 (перед 2-м слоем и после 2-го слоя);

– применяемые покрытия – EPOXY Paint – светлых тонов;

– срок защиты поверхности (балластных танков и набора) – минимум 15 лет.

В данном стандарте (PSPC) определены сроки по контролю за состоянием антикоррозионного слоя и состоянием набора балластных танков, а также определены ответственные лица, которые этим занимаются.

Контроль за состоянием балластных танков

Контроль за состоянием балластных танков осуществляется:

– экипажем судна, который ежеквартально проводит их осмотр на основании требований PSPC и разработанных инструкций;

– портовыми властями при заходе судна в порты. Вскрытые дефекты включаются в акт осмотра судна;

– представителями классификационных обществ (Регистра) в период нахождения судна на ремонте. Предписание представителя Регистра обязательно к выполнению.

Данный контроль включает в себя следующие определения:

– состояние антикоррозионного слоя;

– дефекты слоя – отслоение, трещины, вздутие и пузырение, обвал;

– район коррозии. Общая коррозия, местная коррозия, питтинг;

– состояние анодов, если они имеются.

1. Общая коррозия.

2. Отслоение (обвал слоя).

3. Пузырение (Blistering).

4. Растрескивание (Cracking).

Кроме этого, необходимо отметить:

– состояние набора и его дефекты;

– структурные повреждения и их районы;

– толщину износа.

Оценка состояния балластных танков и антикоррозионного покрытия ведется на основании IACS/IMO стандарта и включает в себя три ступени квалификации:

1. GOOD (хорошее), когда общее состояние слоя имеет небольшое количество коррозионных повреждений (не более 5-10%) от общей площади.

2. FAIR (вполне удовлетворительное), когда общая площадь повреждения антикоррозионного слоя составляет 10-20%. Необходимо при этом обращать внимание на вырезы и отверстия, ограждения и различные платформы, которые подвергаются более интенсивной коррозионной атаке.

3. POOR (плохое), когда ржавчиной покрыто более 20% общей площади, что привело к разрушению антикоррозионного слоя, и более 10% отслоения антикоррозионного слоя.

Выводы

Каждый специалист, высказывая свою точку зрения о произошедшей катастрофе, должен оперировать фактами, уметь вскрыть проблему, доказать и обосновать ее сущность, найти пути решения.

Говоря о череде катастроф, в первую очередь необходимо отметить их последовательность, с которой они происходят с судами смешанного плавания, конструктивные особенности которых похожи. Важно отметить возрастной период – это примерно 40 лет (и более) эксплуатации. Следует подчеркнуть, что на гибель вышеуказанных судов повлиял комплекс допущенных нарушений, упущений и ошибок. Перечислим их.

Первое – реклассификация судов «река-море» плавания, пересмотр ограничений Российским морским регистром судоходства показывает, что внесенные изменения с более низким классом на более высокие классы по районам плавания оказались для возрастных судов данного типа нецелесообразными.

Второе – модернизационные работы и переоборудование преследовали единственную цель – это увеличение грузовместимости (а значит, грузоподъемности судов). Увеличение грузоподъемности привело к увеличению осадки и уменьшению надводного борта с одной стороны, что не могло не повлиять на непотопляемость. Кроме этого, были увеличены общие и местные нагрузки, так как конструктивные особенности остались прежними.

Третье – состояние судового набора (даже при проведении выборочного ремонта) было ослаблено за счет коррозионного воздействия на металлические конструкции. Ни балластные танки, ни судовой набор не были защищены от коррозии. Антикоррозионный слой с момента постройки отсутствовал. Скорость коррозии металла (стойкого к коррозии) составляет 0,1-1,0 мм в год.

Четвертое – сроки эксплуатации судов данного типа составляют 25 лет. В нашем случае они превышены почти в два раза. Отсюда вывод – не может конструкция судна (в возрасте 40 лет и более) выдерживать те же нагрузки, которые определены при проектировании.

На основании приведенных выше данных необходимо определить, целесообразно ли разрешать заход в порты Российской Федерации судам старше 30 лет. Необходимо на законодательном уровне рассмотреть данные ограничения и принять это важное для флота решение.

Из досье «МВР» Мореходов Михаил Афанасьевич окончил Одесское мореходное училище – судоводительский факультет; Горьковский институт инженеров водного транспорта – эксплуатационный факультет. Действительный член Петровской академии наук и искусств. С 1970 по 1994 год работал в Дунайском морском пароходстве, Новороссийском морском пароходстве, греческой компании ЕММ, капитан. С 1994 года представитель иностранных компаний (руководитель проекта) на ведущих судостроительных заводах мира: HYUNDAI, SAMSUNG, DAEWOO, SAMHO, MIPO, STX – Ю. Корея. ONOMICHI, МITSUBISHI – Япония. DALIAN NEW SHIP – Китай. SPLIT – Хорватия. KONSTANTA – Румыния. Провел инспекции судостроительных заводов: SHINA, NOKDONG, HANJIN, IMP, SPP, C&HEAVY INDUSTRIES, SEKWANG, ORIENT – Ю. Корея, DALIAN SHIPYARD – Китай, OSHIMA SHIPYARD – Япония. За период работы на судостроительных заводах принимал участие в строительстве 77 судов общим дедвейтом 4,3 млн тонн.

Морские вести России №9 (2017)

4 февраля, Эрегли, Черное море. Водолазы поднимают на борт спасательно-поискового судна ВМФ Турции TCG ISIN (A-589 ) тело погибшего моряка сухогруза VERA. C сайта media.worldbulletin.net

Андрей КЛИМЕНКО ,
главный редактор BlackSeaNews

В начале ноября 2011 года мы получили на вопрос, поставленный в очерке «Кто утонет следующим, или Молитва о моряках «волго-балтов» . В конце января 2012, через три месяца - второй. Оба раза у берегов Турции. Оба раза старые суда пережидали шторм. Во второй раз - 8 погибших: 7 граждан Украины и 1 - Грузии.

Читайте реконструкцию событий от BSNews ...

Катастрофа

31 января 2012 года в 22:06:05 (местное время, аналогичное киевскому) турецкое Главное управление прибрежной безопасности (General Directorate of Coastal Safety) опубликовало сообщение, что около 19:30 судно под флагом Кампучии, груженое металлоломом, затонуло во время стоянки на якоре перед Karadeniz Eregli (Карадениз Эрегли, т.е. Черноморский Эрегли) , где укрывалось от сильного шторма.

Далее сообщалось, что по состоянию на 23:30 местного времени 31января 3 члена экипажа спасены, а спасательная операция в отношении других 8 членов экипажа, несмотря на тяжелые условия - сильный ветер и шторм - продолжается.

Генеральный директор Coastal Safety направил на место происшествия спасательный бот KIYEM 1 , находившийся у северного входа в пролив Босфор и имеющий возможность действовать в таких погодных условиях.

01 февраля 2012 года в 04:38:20 Coastal Safety сообщил, что спасательный бот KIYEM 1 , направленный из Стамбула, чтобы присоединиться к поисково-спасательной операции, упорно продолжает работу с использованием приборов ночного видения. Несмотря на тяжелые погодные условия.

По состоянию на 04:30 утра 01 февраля 2012 года 8 членов экипажа все еще не найдены. Среди спасенных - второй и третий помощники капитана Эдуард Павленко (42 года) и Павло Селиванов (24), а также судовой кок Лариса Лукач (36), они доставлены в больницу города Эрегли, где их в первый же день посетили руководители местной администрации - губернатор провинции Зонгулдак и мэр города Эрегли.

Причиной крушения 114-метрового судна, затонувшего в миле от порта Эрегли, стал сильный шторм, рассказал журналистам губернатор провинции Зонгулдак Эрол Айылдыз (Erol AYYILDIZ) .

По его словам, сухогруз, попав в сильный шторм, стал быстро набирать воду в носовой части и в течение 2-3-х минут затонул.

2-й и 3-й помощники капитана судна, находившиеся в ходовой рубке, были подобраны практически сразу после сигнала бедствия, женщина-судовой кок провела больше часа в море, ее подобрали в полубессознательном состоянии.

Губернатор провинции Зонгулдак Erol AYYILDIZ (вверху слева) и мэр города Эрегли İbrahim CAY (внизу справа) посетили в больнице спасенных украинских моряков. Коллаж BSNews по материалам www.canhaber.com

К настоящему времени пропавшими без вести считаются граждане Украины: Игорь Кулиш (49), Александр Зелинский (58), Паве Зелинский (26), Игорь Хаецкий (22), Александр Ильясов (41), Михаил Капуненко (40), Борис Борисов (44) и гражданин Грузии Мурман Дарсадзе (56).

Теплоходы типа «Волго-Балт» (проект 791, 2-95, 2-95А, 2-95A/R ) - большие сухогрузные суда класса «река-море», имеющие четыре трюма с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части.

Типом «Волго-Балт» проекта 791 (и типом «Балтийский» проекта 781) была начата большая серия судов смешанного плавания похожей архитектуры, продолженная другими модификациями типа «Волго-Балт» и типом «Сормовский».

Первые суда проекта 791 отличаются наличием леерного ограждения грузовой палубы, тогда как более поздние имеют фальшборт по всей длине корпуса. На основе проекта 791 был разработан проект 2-95 и его варианты, которые отличаются надстройкой измененной конструкции с рубкой, обеспечивающей круговой обзор, и уменьшенным развалом бортов в носу.

Суда проекта 2-95 имеют две небольшие дымовые трубы, более поздние суда (пр. 2-95A и 2-95A/R) - одну. На основе проекта 791 были также созданы сухогрузно-наливные гибридные суда типа «Нефтерудовоз» (пр. 1553). В качестве продолжения серии пр. 2-95 строилась серия судов типа «Амур».

Портал riverships.ru приводит данные о количестве построенных судов этого типа и судоверфи:

Строительство судов проекта 2-95 и его вариантов велось с 1968 по 1984 годы в Чехословакии. Всего построено 152 единицы, из них 8 - проекта 2-95, 65 - проекта 2-95A, 79 - проекта 2-95A/R (судам присваивались номера, начиная с Волго-Балт-101). Кроме судов с серийными номерами, несколько судов получили собственные имена.

Акционерное общество Словацкая судоверфь Комарно , завод в Комарно (Словакия), р. Дунай. Основанj в 1898 г. Профиль . Крупные озерные пассажирские и грузопассажирские суда, озерные и "река-море" сухогрузные суда, буксиры, буксиры-толкачи, сухогрузные и пассажирские суда для Дуная, земснаряды.

Построено речных судов для СССР / России. Типа "Георгий Седов" - 104 ; типа "Россия" - 36 ; типа "Октябрьская Революция" - 14 ; типа "Калининград" - 102 ; типа "Рефрижератор" - 15 ; типа "Волго-Балт" - 151 ; типа "Валериан Куйбышев" - 9 ; типа "Амур" - 45 ; типа "Аркус" - 1 ; земснарядов различных типов - около 100 ; типа "Ryn" - 38 .

На фото: VERA под именем «Герои Триполья » в проливе Босфор, Турция. 2005. Фото: Ilhan Kermen

Теплоходы проекта 791 поставлялись Северо-Западному пароходству для работы преимущественно на Волго-Балтийском водном пути.

Теплоходы проекта 2-95 и его вариантов поставлялись основным пароходствам европейской части России и Украины, занимающимся смешанными перевозками "река-море": Северо-Западному, Беломорско-Онежскому, Волго-Донскому, Западному, Северному, Укрречфлоту, а также Енисейскому пароходству.

В основном, суда используются в загранперевозках по Балтике (Польша, Германия, Нидерланды), по Азовскому, Черному и Каспийскому морям (Украина, Иран, Азербайджан, Турция, Болгария) с возможностью прохода по Волге, Дону, Волго-Донскому каналу, каналу Москва - Волга, Беломорско-Балтийскому каналу, Волго-Балтийскому водному пути.

В 1990-х годах многие суда были проданы различным судоходным компаниям, в том числе, зарубежным, и переведены под «удобные» флаги. Несколько судов списаны, два судна затонули в 1993 году...

Реконструкция маршрута сухогруза

Инфографика BSNews на основе данных marinetraffic.com и maps.google.com

Итак, данные автоматизированной информационной системы (АИС) фиксируют, что 28 января сухогруз начал свой последний рейс по Черному морю от Керчи.

База данных marinetraffic.com сохранила при этом только небольшой участок перемещения судна в Керченском проливе и еще один участок - между отметками 29.01 в 04:49 (UTC ) и 29.01. в 14:49 (UTC) . Поэтому зеленый пунктир - это наше допущение.

Справка BSNews :

UTC - всемирное координированное время. Было введено взамен времени по Гринвичу (GMT). Точкой отсчёта был принят гринвичский меридиан, нулевой меридиан, средний меридиан нулевого часового пояса. Часовые пояса вокруг земного шара выражаются как положительное и отрицательное смещение от UTC. (Отрицательные смещения у часовых поясов к западу от нулевого меридиана, положительные — к востоку.) Следует помнить, что время по UTC не переводится ни зимой, ни летом. Поэтому для тех мест, где есть перевод на летнее время, смещение относительно UTC меняется. Черное море (Украина и Турция) находится в поясе UTC+2

За день до этого в северной части Черного моря, у берегов Крыма, был сильный шторм, в Керченском проливе скопилось множество судов, судоходство в проливе было запрещено. 28-го море в Керчи успокоилось, и сухогруз явно надеялся нагнать упущенное время. Но море в районе Феодосии еще не успокоилось.

На карте явно видно, что сухогруз пытался укрыться возле Судака, за мысом Алчак, однако потом - как бы передумав - рванул прямым курсом на Эрегли...

Скорее всего, капитан сухогруза VERA получил штормовое предупреждение и решил попробовать успеть спрятаться в Эрегли. Сутки сухогруз простоял в Эрегли, а потом случилось несчастье.

Заметим, что здесь необходимо учитывать еще вот какую информацию: мариупольский seafarersjournal.com сообщил - уже к вечеру 01.02.2012 - что на судне, по словам родственников мариупольских членов экипажа, работал только один двигатель:

«...Связавшись с семьями потерпевших, находившихся на злополучном судне VERA , мы получили достаточно важную информацию в отношении технического состояния судна. Как сообщили нам родственники, старший механик и второй механик сели на судно 3 января в порту Мариуполя, где судно находилось на выгрузке.

В первые же дни нахождения на судне работники машинного отделения заметили неполадки в работе двигателей. Об этом немедленно проинформировали судовладельца. Моряки сообщили, что судно необходимо завести в порт для срочного ремонта, так как судно не пригодно для дальнейшего безопасного плавания в подобном состоянии. Этим портом должен был стать порт Ростов, однако этого не произошло.

Как говорят родственники, моряки сообщили, что судовладелец внезапно поменял свое решение, приказал грузить судно для дальнейшего следования в Турцию, после чего приступить к ремонту судна. Самое страшное то, что моряки отправились...на неисправном судне только с одним рабочим двигателем (о чем судовладелец знал)!...»

Место гибели судна VERA

Фото с карты с местом гибели сухогруза с турецкого портала gemitrafik.com , обпубликованные сразу несколькими турецкими СМИ, дают нам возможность более точно показать читателям место гибели судна - у побережья города Эрегли.

Но сначала давайте все же представим себе город, у которого погиб сухогруз, в самых общих чертах:

ЭРЕГЛИ́ (Eregli), город на севере Турции, в иле Зонгулдак. Порт на Черном море. Население 87,8 тыс. человек (2004). Центр каменноугольного бассейна. Один из главных в стране центров добычи каменного угля и марганцевой руды. Металлургический завод...

Вот так выглядит место гибели сухогруза VERA на gemitrafik.com:

с сайта www.halkinhabercisi.com

Поскольку в информационных сообщения говорилось, что это произошло на расстоянии одной мили от берега, можно достаточно легко показать это место на более масштабной карте.

Инфографика BSNews на основе Google Earth

А вот как выглядят эти места на фото. Справа - один из крупнейших в Турции металлургических комбинатов «Эрдемир» и его порт. Его легко можно определить на приведенном выше космическом снимке.

Морской порт Эрегли невелик и расположен немного южнее - по другую сторону реки. Центр каменноугольного бассейна. Один из главных в стране центров добычи каменного угля и марганцевой руды.

Гераклея Понтийская — греческая колония на южном побережье Чёрного моря, около устья реки Киличсу (в древности — Лик или Ахеронт). На территории древней Гераклеи сейчас расположен турецкий город Эрегли (тур. Karadeniz Eregli) и одноимённый район в провинции Зонгулдак, Турция.

Река (ее хорошо видно на снимке) называлась так же, как река в царстве мёртвых — Ахеронт. Здесь, по верованиям древних, находился один из спусков в преисподнюю, естественно, что здесь было и прорицалище, где вызывали и вопрошали души умерших.

Вид на город Эрегли, порт металлургического комбината Эрдемир и реку (крупнее). Автор Mehmet Avni Aksu. С сайта panoramio.com

Именно напротив устья древней реки Ахеронт - у одного из входов в преисподнюю - и погиб сухогруз VERA с 8 моряками..

А вот так выглядит Эрегли с моря при хорошей погоде...

А на этом снимке мы можем увидеть практически точное место гибели сухогруза VERA .

У самого устья реки, напротив которого примерно в 1,8 км затонул сухогруз, расположен судоразделочный завод MED YILMAZ GEMİ SAN . С точки съемки хорошо видно, что напротив него - якорная стоянка... На рейде видны сразу несколько кораблей...

Если увеличить фрагмент с кораблями на рейде, то можно увидеть там точно такой же «волго-балт» как затонувший сухогруз VERA

Фрагмент. Суда на внешнем рейде Эрегли. Автор Medyilmaz. С сайта panoramio.com

Спасательная операция

Мы не будем подробно пересказывать хронологию спасательно-поисковой операции (хотя могли бы это сделать). Отметим, что она продолжается до сих пор. И в ней участвуют несколько кораблей - спасательных, береговой охраны, военно-морского флота Турции, вертолет, военные водолазы.

То, что 3 члена экипажа, находившиеся наверху и успевшие одеть спасательные жилеты, были спасены практически сразу после крушения сухогруза - причем в темное время суток - объясняется, конечно, близостью берега. И не просто близостью берега, а наличием в Эрегли сразу 2-х портов с соответствующими спасательными средствами... В спасении участвовали катера береговой охраны и спасательной службы металлургического комбината ERDEMIR.

Вечером 31 января у морского порта Эрегли: скорая помощь, пожарные, журналисты. Фото с сайта nevsehirmedya.com

1 февраля, начиная с утра, из-за снега снизилась видимость, сильно штормило. В этот день продолжали работать местные пожарные и спасатели, обследуя берег и пляжи.

По этому фото агентства CIHAN с сйта sondakika.com можно представить себе характер погоды. Слева - дымы и корпуса металлургического комбината

Фото с сайта sondakika.com

Поиски с вертолета, фото с сайта ereglideyasam.com

Вертолетная площадка на берегу. Фото с сайта ereglihakimiyet.com

Вертолет в воздухе. Фото с сайта www. sonhaberimiz.com

2 февраля на месте крушения VERA начали работать водолазы. Их задача обследовать корабль, морское дно и найти тела погибших. Кроме того, на судне находилось около 50 тонн топлива. Водолазам предстоит выяснить состояние топливных танков и наличие угрозы для окружающей среды

На этом видео турецкое поисково-спасательное судно ВМФ TCG ISIN (A-589 ) спускает на воду скоростную лодку с водолазами.

Об этом военном корабле стоит рассказать отдельно, что мы и сделаем несколько позже...

Поиск ведет корабль Береговой охраны Турции. Фото с сайта trthaber.com

2 февраля 2012. Оранжевый буй, установленный водолазами TCG ISIN (A-589) - предположительное местонахождение затонувшего корабля. Фото с сайта aktueldeniz.com

На фото: спуск лодки с TCG ISIN (A-589), с сайта kdzereglihaber.com

На фото: лодка с водолазами с TCG ISIN (A-589), с сайта kdzereglihaber.com

3 февраля к поисковой операции подключился тральщик ВМФ Турции M266 Amasra, оборудованный глубоководными подводными камерами. Фото с сайта kdzereglihaber.com

Спасательные службы, пользуясь улучшившейся погодой, прочесывают берег в поисках пропавших без вести моряков либо выброшенных на берег предметов, которые могут пролить свет на причины аварии, фото с сайта kdzereglihaber.com

К поискам подключается морская полиция Эрегли, фото с сайта kdzereglihaber.com

Турецкие водолазы в субботу 4 февраля обнаружили тела двух погибших моряков внутри судовых помещений затонувшего 31 января сухогруза VERA .

Как сообщалось, из 8 моряков, считавшихся до этого пропавшими без вести, 7 граждан Украины и 1 - Грузии. Таким образом, турецким спасателям осталось найти 6 членов экипажа. Поиски будут продолжены 5 февраля.

Некоторые итоги

Обобщая разрозненную информацию, можно сказать следующее.

Сухогруз VERA вечером 31 января 2012 в темноте и в условиях шторма неожиданно начал резко крениться на нос и в течение 2-3 минут затонул.

Это не VERA... Это однотипный с ней BERYL тонет 25.11.2009 в Азовском море, недалеко от Приморско-Ахтарска после столкновения с теплоходом "SANTA VICTORIA". Фото предоставил Роман Югатов

Причины этого теоретически могут быть следующими: 1) трещина в корпусе или разлом корпуса вследствие штормовой нагрузки; 2) смещение груза (?)...

Спастись удалось только тем 3-м членам экипажа, которые находились наверху. Остальной экипаж был во внутренних помещениях судна и, вероятнее всего, как это ни печально, погиб...

При этом факт нахожджения членов экипажа во внутренних помещения свидетельствует о том, что большинство экипажа отдыхало, это вроде бы подтверждают спасшиеся. То есть экипаж не видел каких-либо серьезных предвестников катастрофы.

Поисково-спасательная операция турецкими службами велась настойчиво и массированно. Стимулом к ее дальнейшему продолжению является наличие на борту сухогруза свыше 40 тонн топлива.

В то же время, у членов экипажа по-видимому были утепленные гидрокостюмы. Именно это позволило женщине-коку продержаться больше часа в холодном море. И именно на это рассчитывали турецкие спасатели, продолжая поиски ночью с 31 января на 1 февраля, поскольку в таком костюме человек может продержаться в море до 3-4 часов.

Раньше - до 1990-х - суда такого типа использовались очень аккуратно: в основном на реках, и очень осторожно - в морских заливах, у берега. Начиная с 1990-х десятки и даже сотни судов этого и сходных типов безрассудно и отчаянно отправляются все дальше в море. Были даже случаи, когда их перегоняли с Балтики на Черное море - вокруг Европы...

По мере того, как эти трудяги стареют, все большее их количество переходит под экзотические флаги. И чем больше такой «экзотики», тем год от года больше риска для тысяч моряков...

* * *

P.S. Погибших нашло судно-ветеран ,

Коментарі:

Для відправки коментаря маєте дозволити Javascript у браузері

Сергей G 14:42 04.12.2012

Волго-балт 199 RIP
Но вопросы, как говорится, есть.
Если помните, я в августе этого года писал в заметке "Подготовка преступления" об изъятиях из требований конвенции о грузовой марки для старых судов. Цитировать
Я считаю, что выдавать изъятия из требований конвенции о грузовой марке на старые суда - это подвергать экипаж реальному риску, а судно угрозе гибели. Никаких изъятий из требований конвенции о грузовой марке для старых судов быть не должно!

И вот что мы читаем сегодня в ленте новостей:

Как минимум 12 человек - 11 украинцев и один россиянин - считаются пропавшими без вести после кораблекрушения, произошедшего утром 4 декабря в Черном море неподалеку от Стамбула, пишет Hurriyet.
Перевозивший уголь сухогруз Volgo Balt 199 не подавал сигналов SOS, выйти на связь с ним не удалось.
Любой желающий может посмотреть данные по этому судну (обычному 3-х тысячнику советской постройки типа река-море стандартным дедвейтом 3249 т). Здесь обратите внимание на дедвейт - 3498 и осадку 4.1 м! Это означает, что грузовая марка этого судна перенесена примерно на 50 см, т.е. надводный борт уменьшен на полметра!

Сергей G 04:30 22.08.2012

Там, пожалуйста, обратите внимание вот на что:
В одном месте указываются параметры судна типа Волго-Балт:
VERA. Тип судна: Cargo. Год постройки: 1977, верфь Slovenske Lodenice (Komarno, Slovakia). Длина и ширина: 114 х 13 m. Осадка: 3.6 m. Дедвейт (грузоподъемность): 2850 t. Записанная скорость (макс/средн): 18.6 / 7.2 узлов. Флаг: Cambodia . Позывной: XUCR2. IMO: 8826254, MMSI: 515779000.

А чуть ниже -
Проект: 2-95A/R. Класс: KM L4 R2-RSN. Постройка: Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия). Длина, м: 113.87. Ширина, м: 13.0. Высота борта, м: 5.5. Осадка, м: 3.86. Скорость, узлы: 10.0. Водоизмещение, т: 4761. Дедвейт, т: 3474. Количество и мощность главного двигателя: 2*515 кВт. Марка двигателя: 6-27,5 A2L. Количество палуб: 1. Количество переборок: 5. Количество и кубатура сухогрузных трюмов (куб.метров каждого): 1*1100; 2*1210; 1*1200

Разница в осадке 26 см. Разница в грузоподъёмности - 620 тонн. При этом, и длина судна и его ширина неизменны: 114 м на 13 м. Вот именно эти 26 см увеличения осадки и есть предмет указанного в статье "изъятия" из требований конверции о грузовой марки. http://blog.liga.net/user/sgor... Ибо конструктивная грузовая марка, которая указывается, согласно требований конвенции, в международном свидетельстве о грузовой марке - 3,60(3,65).

Что касается проекта 2-95A/R. Буква R, по-видимому, указывает на то, что судовой набор дополнительно укреплён дублёром по главной палубе. Это увеличивает местную прочность, но никак не влияет на расположение водонепроницаемых закрытий. А именно от расположения водонепроницаемых закрытий и зависит осадка (надводный борт).

Крушение судна «Волго-Балт 214» и гибель моряков снова обнажили проблемы судоходства в Черном море, уже давно известном профсоюзам и морякам как «море позора».

Судно класса река-море «Волго-Балт 214» (флаг Панамы) затонуло у побережья Турции 7 января 2019 года. Сухогруз вышел из российского порта Азов курсом на Самсун. Не дойдя до Турции, «Волго-Балт 214» не выдержал удара волны и разломился пополам. На его борту находилось 13 человек, только семерых из них удалось достать из воды. Спасательно-поисковые продолжаются.

Судно было построено еще в 1978 году. Его последним оператором стала печально-известная «Orbital Ship Management» из Турции. К слову, именно турецкие компании часто скупают старые советские суда и до последнего эксплуатируют их в Черном море.

По данным Equasis, последнюю инспекцию государственного портового контроля т/х «Волго-Балт 214» прошел 23 декабря 2018 года в порту Азов. Тогда у инспекторов было всего семь замечаний, которые, судя по всему, не мешали выходу судна в роковой рейс.

Если посмотреть на судовую роль «Волго-Балт 214», опубликованную в интернете, можно увидеть, что на затонувшем сухогрузе работали два сварщика, что очень не характерно для таких небольших судов. В каком же ужасающем техническом состоянии находился пароход, что на его борту требовались аж два таких работника? Судя по всему, латать дыры приходилось прямо на ходу.

Трагедия «Волго-Балт 214» – лицо судоходства в Черном море. Не зря оно получило название «море позора». Работающие здесь суда не отвечают требованиям безопасности и давным-давно должны быть списаны. Прибавить к этому отсутствие коллективных договоров МФТ – получается, что экипажи не могут рассчитывать ни на нормальные условия труда, ни на какие-либо гарантии по зарплате или компенсациям.

Под флагом Панамы и управлением «Orbital Ship Management» работают еще шесть судов типа Волго-Балт: «Волго-Балт 217» (1979 год постройки), «Волго-Балт 235» (1981 г. п.), «Волго-Балт 213 (1978 г. п.), «Волго-Балт 220» (1979 г. п.), «Волго-Балт 226» (1980 г. п.) и «Волго-Балт 227» (1980 г. п.).

– На всех «Волго-Балтах» неоднократно менялся флаг, компании, классификационные общества, многие из них задерживались портовыми контролями, а начиная с 2014 года, экипажи неоднократно обращались в МФТ за помощью, – комментирует инспектор Международной федерации транспортников (МФТ) в Новороссийске Ольга Ананьина. – Сегодня сухогрузы работают под флагом Панамы и управлением «Orbital Ship Management»: все суда старые и проблемные».

Судя по базе данных федерации, в оказании помощи морякам, работающих на «Волго-Балтах», принимали участие все черноморские инспекторы МФТ – в Турции, Грузии, Украине и России. «Невыплата денег, мизерная зарплата (ниже ставок Международной организации труда (МОТ), отсутствие продуктов, воды, рабочей одежды и моющих средств – вот обычное положение дел на ржавых гробах, которые ежегодно тонут зимой, унося жизни моряков», – говорит О. Ананьина.

Российский профсоюз моряков (РПСМ) настоятельно рекомендует морякам не трудоустраиваться на эти суда. Все сухогрузы представляют угрозу безопасности мореплавания и жизни моряков.

дипломная работа

5. Описание теплохода типа "Волго-Балт"

Волго-Балт 240

Теплоход типа "Волго-Балт".

Пожалуй, это самая массовая серия судов "река-море"

В разное время эти суда строились в разных местах и по 4-м разным проектам - 791, 2-95, 2-95A и 2-95A/R.

В 1968 году "Волго-Балты" начали строить в ЧССР на предприятии SlovenskeLodenice.

Новый проект сильно отличался от 791: обводами корпуса, надстройкой, водоизмещением и, наконец, вместо SKL в качестве главных двигателей стали использоваться "Шкоды" (2х 515 кВт).Именно на этом теплоходе мы и будем перевозить шрот из порта "Юг Руси" Ростов-на-дону в порт "Равенна" Италия.

Плавание допускается на волнении до 5 баллов при высоте волны до 2,5 метров и при удалении от мест - убежищ до 50 миль.

Класс судна:

М-СП Российского Речного регистра и III-СП Российского Морского Регистра судоходства.

Тип судна:

двухвинтовой сухогрузный теплоход.

Назначение судна:

перевозка генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов.

Район плавания:

Теплоходы данного проекта эксплуатируются в Балтийском, Северном, Каспийском, Азовском, Черном, Адриатическом, Мраморном и Эгейском морях.

Теплоходы построены:

Верфи "СловенскоЛодейнице" г. Комарно (Словакия)

Тип и мощность главной 2 двигателя - судовые нереверсивные,

энергетической установки: с непосредственным впрыскиванием топлива,

типа ШКОДА 6 - 27,5 А 2 А с наддувом

№ = 700 л/с. n = 600 об/мин.

Эксплуатационная скорость: в грузу - 9,0уз/час.

в балласте - 9,5 уз/час.

Анализ состояния и перспективы развития водных путей и судоходства Череповецкого района

Волго-Балтийский водный путь (ранее -- Мариинская водная система) -- система каналов, рек и озёр на северо-западе Российской Федерации, соединяющая Волгу с Балтийским морем. Проходит через Рыбинское водохранилище до г. Череповец, р...

Волго-Балтийский Водный Путь - (б. Мариинская водная система) - в Российской Федерации. Соединяет Волгу с Балтийским м., а через Беломорско-Балтийскийканал с Белым м. Проходит через Рыбинское вдхр. до г. Череповец, р.Шексна, Белозерский канал, р...

Волго-Балтийская водная система. Ее значение в экономике РФ

В 2004 году исполнилось сорок лет, как началось сквозное движение по Волго-Балтийскому водному пути (ВБВП). Практически одновременно с началом эксплуатации стали вести интенсивную реконструкцию, чтобы увеличить его пропускную способность...

График движения флота как основа транспортного процесса на внутренних водных путях

Нормой скорости для грузовых самоходных судов является техническая скорость (скорость относительно берега) и определяется по формуле: км/ч. где: - скорость относительно воды, км/ч...

Кран козловой двухконсольный

кран грузоподъемный козловой безопасный Кран козловой одноконсольный грузоподъемностью 8 тонн относится к кранам общего назначения и предназначен для погрузки-разгрузки транспортных средств...

Характеристика деятельности судоходной компании ООО "Дон Мастер"

№ Характеристика Значение 1 Длина наибольшая, м 114,0 2 Длина между перпендикулярами, м 110,0 3 Ширина габаритная, м 13,2 4 Ширина расчетная, м 13,0 5 Высота борта, м 5,5 6 Осадка по летнюю грузовую марку...

Сухогрузные суда класса «река-море» типа «Волго-Балт» (проект 791, 2-95, 2-95А, 2-95A/R), предназначены для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и тому подобное) по крупным внутренним водным артериям России с выходом в море.

Суда данного типа имеют четыре трюма с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части.

Основным проектом этих судов был проект 791 начала 1960-х, на основании которого разработан проект 2-95 и его варианты, которые отличаются изменённой конструкцией рубки, обеспечивающей круговой обзор, и уменьшенным развалом бортов в носу. Суда проекта 2-95 имеют две небольшие дымовые трубы, более поздние суда (проект 2-95A, 2-95A/R) - одну. В качестве продолжения серии проекта 2-95 строилась серия судов типа «Амур».

Теплоходы этого типа строились в СССР на заводе «Красное Сормово» (Россия, Нижний Новгород); Судостроительный «Красные Баррикады» (Россия, Астрахань), Гороховецкий судостроительный завод (Россия, Гороховец), а также за границей - Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия).

Сухогрузное судно «Волго-Балт 156»: IMO: 8867442, флаг Россия, порт приписки Архангельск, был построен 28 апреля 1974 года по проекту 2-95А (строительный номер 1356) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия). В настоящее время владелец: ООО «Судоходная компания Аркус» (бербоут-чартер). Рег. владелец: Gervessa Shipping Co Ltd.

Основные характеристики: Водоизмещение 2498 тонн, дедвейт 3143 тонны. Длина 114 метров, ширина 13 метров, осадка 3,8 метра. Скорость хода 10 узлов. Питание осуществляется от двух главных двигателей мощностью 515 кВт. Имеет одну палубу, пять переборок.

Построенное судно «Волго-Балт 156» поступило в Беломорско-Онежское пароходство МРФ РСФСР. Оператор ГП Петрозаводская ремонтно-эксплуатационная база флота БОП МРФ РСФСР. Порт приписки Петрозаводск, флаг Россия. В январе 1975 года было переименовано в «Комсомол Карелии», порт приписки Петрозаводск, флаг Россия.

В марте 1993 года владельцем судна стала ОАО Беломорско-Онежское пароходство. Было снова переименовано в «Волго-Балт 156». Порт приписки Санкт-Петербург.

До февраля 1997 года судно ходило под именем «Central», после до ноября 1997 года под именем «Enely». Владелец и порт приписки неизвестен.

В сентябре 1998 года судно было переименовано в «Anton», флаг Сент-Винсент и Гренадины, порт приписки Кингстаун.

В апреле 2012 года владельцем судна стала компания ООО «Судоходная компания Аркус», которая переименовала судно в «Волго-Балт 156», флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург.

24 июля 2013 года в 10:40 в Череповецком районе на 568 км Волго-Балтийского водного пути с грузом щебня на борту.

В июне 2015 года портом приписки судна стал Архангельск.

Сухогрузное судно «Волго-Балт 195»: IMO: 8865999, флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург, было заложено 17 марта 1976 года по проекту 2-95А/R (строительный номер 1923) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия), построено 13 сентября 1976 года.

Класс РМРС: KM*L4 R3-RSN.

Основные характеристики: Валовая вместимость 2516 тонн, дедвейт 3197 тонн. Длина 113,87 метра, ширина 13,02 метра, высота борта 5,5 метра, максимальная осадка 3,86 метра. Скорость 10 узлов. Питание осуществляется от двух главных двигателей мощностью 515 кВт. Имеет одну палубу, пять переборок.

До марта 1993 года судно принадлежало ГП Беломорско-Онежское пароходство МРФ РСФСР, флаг СССР, порт приписки Ленинград.

До августа 2003 года принадлежало ОАО Беломорско-Онежское пароходство, флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург.

До декабря 2007 года принадлежало ОАО СК Онего-Балт, флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург.

В настоящее время принадлежит ООО Нева-Балт.

Сухогрузное судно «Volgo-Balt 199» (до 2006 года «Волго-Балт 199»): IMO: 8850279, флаг Сент-Китс и Невис, порт приписки Бастер было заложено в 1976 году по проекту 2-95А/R (строительный номер 1927) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия), построено 21 декабря 1976 года. Судостроитель: Slovenské lodenice Komárno a.s., Комарно, Словения. Владелец: ООО Валшип, Украина.

Основные характеристики: Водоизмещение 4761 тонна, дедвейт 3474 тонны. Длина 113,87 метра, ширина 13,0 метра, высота борта 5,5 метра, осадка 3,86 метра. Скорость хода 10,0 узлов.

Построенное 21 декабря 1976 года судно поступило в Беломорско-Онежское пароходство и эксплуатировалось по рекам и морям Советского Союза. После развала Советского Союза, как и большинство других судов, перешло определённым путём из государственной в частную собственность.

04 декабря 2012 года у побережья Турции в районе Шиле недалеко от Стамбула. На борту находился российско-украинский экипаж из 12 человек. Судно следовало из Мариуполя на Анталью с грузом угля. Спасти удалось троих членов экипажа.

Сухогрузное судно «Волго-Балт 210»: IMO: 8230376, флаг Россия, порт приписки Калининград, было заложено 08 декабря 1977 года по проекту 2-95А/R (строительный номер 1939) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия), построено 10 апреля 1978 года. Судостроитель: Slovenské lodenice Komárno a.s., Комарно, Словения. Владелец: ЗАО Трансонега-Шиппинг.

Формула класса регистра РМРС: KM*L4 R3-RSN.

Основные характеристики: Водоизмещение 2516 тонн, дедвейт 3165 тонн. Длина 114 метров, ширина 13,23 метра, высота борта 5,5 метра, осадка 3,6 метра. Скорость хода 10,0 узлов. Имеет одну палубу, пять переборок.

Построенное в апреле 1978 года судно поступило в Беломорско-Онежское пароходство и эксплуатировалось по рекам и морям Советского Союза под флагом СССР, порт приписки Ленинград.

В июне 1995 года владельцем судна стало ЗАО Трансонега-Шиппинг, флаг Россия, порт приписки Калининград.

Ночью 01 октября 2011 года село на мель за кромкой судового хода на 876,5 км Вытегорского водохранилища. Судно перевозило 1,5 тысячи тонн вологодского леса из Белозерска в Калининград. 03 сентября около 10:00 часов была успешна завершена операция по снятию судна с мели.

29 мая 2017 года находилось в причала набережной Лейтенанта Шмидта, Большой порт Санкт-Петербург.

Сухогрузное судно «Volgo-Balt 227» (до декабря 2009 года бывшее «Волго-Балт 227»): IMO: 8841723, флаг Сент-Китс и Невис, порт приписки Бастер, было построено 28 ноября 1980 года по проекту 2-95А/R (строительный номер 1958) на Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия). Владелец и оператор: Orbital Shipmanagement, город Стамбул, Турция.

Основные характеристики: Водоизмещение 2516 тонн, дедвейт 3492 тонны. Длина 113,87 метра, ширина 13,23 метра, осадка 3,9 метра. Скорость хода 10 узлов. Имеет одну палубу, пять переборок.

Построенное в ноябре 1980 года судно поступило в Беломорско-Онежское пароходство и эксплуатировалось по рекам и морям Советского Союза под флагом СССР, порт приписки Ленинград.

В марте 1993 года владельцем судна стало ОАО Беломорско-Онежское пароходство, флаг Россия, порт приписки Санкт-Петербург.

В октябре 2000 года владельцем судна стало ОАО СК Онего-Балт, флаг Россия, порт Санкт-Петербург.

В декабре 2009 года владельцем судна стало Orbital Ship Management, Рег. владелец: Primavera Marine Co, Стамбул, Турция. Судно было переименовано в «Volgo-Balt 227», флаг Камбоджи, порт приписки Пномпень.

По сообщению от 11 октября 2013 года капитан судна, гражданин Азербайджана , наложенный департаментом береговой охраны пограничной полиции Грузии в связи с фактом загрязнения моря.

В ноябре 2015 года судно было зарегистрировано под флагом Сент-Китс и Невис, порт приписки Бастер.