Transportul fluvial realizează transportul de mărfuri și pasageri de-a lungul căilor navigabile de origine naturală și artificială și este relevant pentru transportul local în interiorul granițelor țării.

Dragi cititori! Articolul vorbește despre modalități tipice de rezolvare a problemelor juridice, dar fiecare caz este individual. Daca vrei sa stii cum rezolva problema ta- contactati un consultant:

APLICAȚIILE ȘI APELURILE SUNT ACCEPTATE 24/7 și FĂRĂ ZILE.

Este rapid și ESTE GRATUIT!

Ocupă un loc important în sistemul de transport al Rusiei. Cel mai adesea, traficul de marfă și pasageri are loc de-a lungul Volgăi, Lenei, Amurului, Yenisei, Ob și Angara.

Statistici

Conform statisticilor generale care nu iau în calcul distanțe, 0,11 la sută din populație utilizează servicii de transport pe căi navigabile interioare, ceea ce este neglijabil în comparație cu alte moduri (transport public - 90,52%, feroviar - 8,54%).

Mijloc de transport	2015		2016
	milioane de oameni	%	milioane de oameni	%
Calea ferata	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Autobuz	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Apă interioară	13,2	0,11	13,1	0,11
Pe mare	9,6	0,08	13	0,11
Aerian (aviație de transport)	92,1	0,75	88,6	0,73
Total	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Dacă luăm în considerare distanța de transport și capacitatea, atunci statisticile nu se vor schimba prea mult: același 0,11 la sută, în comparație cu transportul feroviar (27%) și transportul public (25%).

Mijloc de transport	2015		2016
	milioane de pasageri	%	milioane de pasageri	%
Calea ferata	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Autobuz	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Apă interioară	492,3	0,11	525,1	0,11
Pe mare	61,7	0,01	88,1	0,02
Aerian (aviație de transport)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Total	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

În general, putem concluziona că transportul fluvial de călători are o pondere foarte mică în rândul modurilor de transport populare, depășind doar pe mare. Există o tendință de creștere a numărului de pasageri care folosesc acest tip de transport, dar nu este semnificativă.

În transportul resurselor utile către zonele îndepărtate ale râului, acest tip de transport joacă un rol mai important.

Transportul pe căile navigabile interioare se clătina de mulți ani în pragul nerentabilității: problemele de lungă durată cu finanțarea industriei au jucat un rol enorm în acest sens.

Majoritatea navelor aflate în uz în prezent sunt învechite, încă sovietice. În prezent, doar un sfert din structurile hidraulice sunt în stare normală, ceea ce permite asigurarea siguranței transportului.

Avantaje și dezavantaje

În ciuda statisticilor triste descrise mai sus, transportul fluvial are suficiente avantaje și rămâne actual astăzi.

Avantajele acestui tip de mișcare sunt următoarele:

1. Se folosesc căile de origine naturală: nu necesită costuri precum construcția de drumuri sau așezarea șinelor.
2. Costul transportului este mai ieftin decât cu trenul.
3. Consumul de energie este mai mic decât cel al transportului terestru.
4. Capacitate mare de transport.

Dar transportul fluvial are și laturi negative. Printre acestea se numără:

1. Viteză mică de deplasare.
2. Sezonier: irelevant când râurile îngheață sau sunt puțin adânci (în funcție de clima regiunii). În regiunile nordice se folosesc 120-150 de zile pe an, în regiunile sudice - 200-240, în regiunile cu climă mixtă - ceva la mijloc.
3. Utilizarea este limitată de formatul râurilor: tortuozitate, direcție, lungime.
4. Extrem de dependent de condițiile meteorologice.
5. Poluarea râului.
6. Adâncime eșalonată; duce la treceri suplimentare atunci când se folosesc vase mari.

Reguli pentru livrarea în siguranță a copiilor pe cale fluvială

În orice caz, atunci când călătoriți pe apă cu copii, nu uitați de regulile de siguranță și instrucțiunile oficiale care reflectă regulile de conduită atunci când călătoriți pe apă:

1. În primul rând, regulile de bază vor fi aceleași atât pentru adulți, cât și pentru copii.
2. Asigurați-vă că nava are instrucțiuni de evacuare, un plan de ieșire și locația vestelor de salvare și a bărcilor de salvare. În lipsa acestora, nu se recomandă utilizarea acestui transport pe apă.
3. Odată ajuns la bordul navei, intri pe teritoriul controlat de echipajul navei, inclusiv de căpitanul acesteia. Respectați instrucțiunile și obligațiile disciplinare ale acestora. Siguranța și navigația dvs. vor depinde în totalitate de echipajul de la bord.
4. După instalarea în cabină, citiți din nou cu atenție instrucțiunile privind siguranța pasagerilor și a navei.
5. Asigurați-vă că vesta de înot este disponibilă și potrivită pentru utilizare. Citiți în prealabil instrucțiunile de utilizare pentru ca urgențele să nu vă ia prin surprindere.
6. Merită să vă asigurați că nava este complet gata de lucru și din partea documentară și are toate licențele necesare. Merită să aflăm dacă și

Nu uitați că atunci când cumpărați un bilet, încheiați un contract cu compania care deține nava.

Dacă luăm regulile referitoare în mod special la pasagerii cu copii, pot fi evidențiate următoarele puncte (în funcție de și):

1. Copiii sub 5 ani au dreptul la călătorie gratuită (un copil), iar copiii cu vârsta între 5 și 10 ani - la tarife reduse de călătorie (Codul transportului pe căi navigabile interioare).
2. Minorii sub 14 ani nu au dreptul de a călători fără a fi însoțiți de un pasager capabil. (Capitolul 1, clauza 8, Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 05.05.2012 nr. 140).
3. La bord trebuie să existe veste de salvare individuale pentru copii, câte una pentru fiecare copil aflat la bord. (Capitolul 1, clauza 12, Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 05.05.2012 N 140).

Separat, puteți închide cerințele din Regulile pentru prestarea serviciilor de transport de pasageri, bagaje, mărfuri pentru nevoi personale (casnice) în transportul pe apă interioară, aprobate.

Potrivit acestui Decret, o persoană însoțitoare cu un copil sub 7 ani poate apela la serviciile unei camere pentru mamă și copil:

• locuri de dormit și lenjerie de pat pentru un copil și un adult;
• acceptarea comenzilor extraordinare pentru toate tipurile de servicii prestate;
• utilizarea cadă, duș, prosoape și alte accesorii pentru baie;
• sănătate;
• asigurarea de jocuri pentru copii.

ocolirea acestor reguli este:

Transport fluvial de pasageri de-a lungul Volga

Transportul de pasageri prin transport fluvial este solicitat pe râurile mari, inclusiv pe Volga.

Sunt utilizate în principal pentru:

1. Croaziere fluviale: excursii cu barca și bărci cu motor.
2. Transport de pasageri: în unele localități, această metodă este singura modalitate de a ajunge.

Porturile majore și punctele de transbordare de pe astfel de rute vor fi:

• Moscova;
• Iaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomna;
• Serpuhov;
• Rybinsk;
• Samara.

Principalele fluxuri de pasageri sunt concentrate în bazinul fluviului Volga-Kama. Stațiile fluviale ale orașelor din această zonă oferă multe opțiuni pentru direcții de deplasare în interiorul orașului, de tranzit, local și suburban de-a lungul Volgăi cu transport, atât simplu, cât și turistic.

Cele mai lungi linii sunt Moscova - Astrakhan / Perm / Rostov / Ufa:

Cea mai mare stație fluvială este capitala.

În bazinul Volga-Vyatka, cele mai mari terminale fluviale sunt situate în următoarele orașe:

• Nijni Novgorod;
• Volgograd;
• Moscova;
• Permian;
• Astrahan;
• Kazan;
• Yaroslavl.

Principalele porturi din bazinul Volga:

• Kalininsky;
• Cherepovetsky;
• Rybinsky;
• Yaroslavski;
• Gorkovski;
• Kazansky;
• Ulianovski;
• Kuibyshevsky;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astrahan;
• Permian.

Preț

Prețurile transportului fluvial variază foarte mult, în funcție de distanța și durata călătoriei, terminând cu numărul de opriri. De asemenea, prețul este puternic influențat de tipul de călătorie – turism sau simplu transport. În plus, prețul pentru fiecare kg de bagaj se adaugă prețului biletului:

O călătorie simplă va costa aproximativ t 60 până la câteva sute de ruble, cu zboruri turistice și de agrement, situația este mai interesantă. În funcție de formatul și conținutul călătoriei, prețurile variază de la 5 până la zeci de mii de ruble.

De exemplu, tariful pe ruta Krasnoyarsk - Dudinka va fi de la 7 la 30 de mii de ruble(în funcție de categoria piesei și de greutatea bagajului).

Cum să alegi cel mai bun raport calitate-preț? Luați în considerare următoarele puncte:

1. Decide ce este mai important pentru tine - confortul sau pretul calatoriei, deoarece in functie de nivelul cabinei, plata poate sa difere de 4 ori.
2. Reduceri de sezon, mai ales la rezervări pre-rezervate. Cu cât cumpărați mai devreme un bilet, cu atât vă va costa mai ieftin și cu atât vă va fi mai ușor să alegeți cea mai confortabilă opțiune.
3. Merită să examinați ofertele disponibile de la companiile care efectuează feribotul și să alegeți cea mai optimă variantă.
4. Alegerea navei pe care trebuie să navighezi. Astăzi, în Rusia există nave cu 2-4 punți, al căror număr depinde de capacitatea navei. Pentru unii, dimensiunea mare va fi un plus, dar deoarece acest lucru duce la o creștere a numărului de persoane la bord, această opțiune nu este potrivită pentru toată lumea.
5. Examinați fotografiile navei, interiorul, citiți recenzii pe diferite site-uri pentru a vă asigura că există suficient confort pe teritoriu.
6. Vârful turismului și a traversărilor are loc de obicei în iunie-iulie, ceea ce provoacă o creștere a prețurilor croazierelor. Încercați să vă uitați la tarife în mai sau august - cererea va fi mai mică, la fel și prețul emisiunii. Puteți, desigur, să încercați să găsiți un bilet pentru octombrie și aprilie - dar vremea este puțin probabil să contribuie la o călătorie confortabilă.
7. Alegerea direcției și a duratei călătoriei joacă, de asemenea, un rol important:
   • Oricât de surprinzător ar fi, dar drumul Moscova - Sankt Petersburg, Moscova - Arhangelsk și, de exemplu, Naryan-Mar - Salekhard vor diferi semnificativ în preț.
   • Principalul lucru în acest punct este să decideți asupra orașului de plecare, deoarece prețurile pentru traseu depind de acesta.
   • În plus, datorită faptului că căile navigabile mari din țara noastră curg fie de la nord la sud, fie de la sud la nord, nu este întotdeauna posibil să găsiți o cale fluvială directă chiar și cu orașele din apropiere, de exemplu Khabarovsk și Birobidzhan.

Despăgubiri pentru daune

Transportul de pasageri prin această metodă este reglementat de „Codul transportului pe apă interioară al Federației Ruse” din 2001.

Conform acestui document:

1. Transportatorul este pe deplin responsabil pentru pasageri și bagajele acceptate, din momentul îmbarcării și până în momentul plecării la destinație.
2. Pierderile, deteriorarea sau livrarea incompletă a lucrurilor, săvârșite din vina echipajului, trebuie compensate pasagerului, precum și plata integrală pentru transportul mărfurilor, dacă transportatorul nu face dovada că pierderea a fost rezultatul circumstanțe aflate în afara controlului său.
3. Bagajul va fi considerat pierdut dacă nu ajunge la destinație în termen de 30 de zile de la data stabilită.
4. De asemenea, transportatorul este responsabil pentru viața pasagerilor și siguranța navei.

Firme de transport

1. Finalizați sarcinile.

1) Marcați (completați cercul) în diferite culori transportul sol, apă, aer și subteran la p. 74-75.

2) Marcați pasagerii, mărfurile și transportul special pe aceleași pagini cu primele litere ale acestor cuvinte (scrieți o literă în casetă).
În acest cadru, descifrează simbolurile, adică arată ce culoare sau literă este desemnat fiecare tip de transport.

2. Dați exemple de transport care este în același timp:

a) sol, pasager, personal: o mașină;

b) sol, pasager, public: autobuz, tren de călători, tramvai, troleibuz;

c) apă, pasager, personal: barca, barca, jet ski;

d) apă, pasager, public: navă cu motor, tramvai fluvial.

3. Notați numerele de telefon care sunt apelate:

a) pompierii - 01

b) politia - 02

c) "Ambulanță" - 03

Notați un singur număr de telefon de urgență:112

4. Comparați dimensiunile vehiculelor prezentate în figură. În pătratele roșii, numerotați-le în ordinea mărimii crescătoare, iar în pătratele albastre - în ordinea dimensiunii descrescătoare. Rugați-i colegul de birou să vă verifice.

5. Realizați și scrieți o schiță generală a istoriei diferitelor moduri de transport.

1) Transportul în antichitate.
2) Invenția motorului cu abur.
3) Apariția transportului pe un motor cu ardere internă.
4) Apariția aviației.
5) Zboruri spațiale.
6) Motoarele electrice sunt viitorul transporturilor.

Istoria diferitelor moduri de transport

În antichitate, oamenii foloseau și diverse tipuri de transport. Cele mai multe dintre ele sunt încă folosite de oameni. De exemplu, chiar și acum puteți vedea un cal trăgând o căruță, iar bărci de lemn, scobite din trunchiuri de copaci, participă la competiții sportive. De asemenea, oamenii călătoreau și transportau mărfuri pe câini, cămile, elefanți, măgari și alte animale domestice.

În secolul al XIX-lea, a avut loc un eveniment care a schimbat dramatic transportul - motorul cu abur inventat în secolul al XVII-lea a început să fie folosit în transport. Așa că în 1801 a fost construită prima locomotivă cu abur din istorie și au fost construite mai multe vagoane, antrenate cu tracțiune cu abur. Tot în această perioadă a fost construit primul vapor cu aburi.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, a fost inventat un motor mai avansat - motorul cu ardere internă. Prima motocicletă a fost construită în 1885, iar primul automobil a fost construit în 1886. Puțin mai târziu, navele cu motor mai avansate au început să fie produse în masă în comparație cu navele cu aburi. Câteva decenii mai târziu, locomotivele diesel circulau și pe calea ferată.

În secolul al XX-lea, dezvoltarea transporturilor a mers cu un pas. în 1903, frații Wright au zburat pentru prima dată cu un avion. Avioanele au fost rapid îmbunătățite. Au început să apară o varietate de tipuri de transport aerian: sportiv, de pasageri, de marfă, militar. Motoarele care alimentau avioanele au devenit, de asemenea, rapid mai puternice. Avioanele zboară acum pe motoare cu reacție, dintre care unele sunt capabile să depășească viteza luminii.

Pe 12 aprilie 1961 a avut loc cel mai mare eveniment - primul zbor cu echipaj în spațiu. Cosmonautul rus Yuri Gagarin a făcut o revoluție în jurul pământului cu nava spațială Vostok și a aterizat în siguranță. Acest eveniment a marcat începutul erei transportului spațial.

Acum, la începutul secolului al XXI-lea, omenirea folosește o varietate de moduri de transport, propulsate de diverse motoare. Viteza de mișcare a acestora, ușurința în utilizare și respectarea mediului (siguranța pentru natură) cresc. Apropo, acum se acordă o atenție deosebită siguranței mediului transportului. De aceea troleibuzele și tramvaiele sunt acum considerate cel mai bun transport pe străzile orașelor, locomotivele electrice și trenurile electrice sunt folosite în transportul feroviar, iar vehiculele electrice devin din ce în ce mai populare ca transport personal.

6. Papagalul nostru vesel te invita sa colorezi balonul astfel incat sa devina frumos si vesel. Puteți organiza un concurs în clasă pentru cel mai amuzant balon.
Ați văzut vreodată baloane adevărate? Dacă da, vă rugăm să ne spuneți despre impresiile dvs. În cadrul din dreapta, puteți lipi o fotografie a balonului.

În ciuda dezvoltării și răspândirii pe scară largă a traficului rutier, feroviar și aerian transport pe apă este încă una dintre cele mai populare modalități de a muta oameni și bunuri. Care sunt motivele popularității transport pe apăși care este avantajul ei față de frații mai rapizi?

Răspândirea și motivele popularității transportului pe apă

Dacă vorbim de transportul mărfurilor, atunci este important aici costul foarte scăzut al transportului prin acest tip de transport și capacitatea acestuia de a transporta mărfuri de orice dimensiune, ceea ce depășește puterea oricăruia dintre ceilalți trei concurenți. Totodată, în cazul pregătirii competente a angajaților în logistică, procesele de descărcare și descărcare a navelor în porturi se pot face destul de rapide și eficiente, reducând și mai mult costul transportului. In afara de asta, transport pe apă de neînlocuit acolo unde transportul terestru este imposibil - între continente și insule.

Viteza redusă a transportului pe apă a distrus practic transportul de pasageri de afaceri, dar romantismul de secole al călătoriilor pe mare a contribuit la dezvoltarea unei industrii separate a transportului pe apă, cum ar fi călătoriile pe nave de croazieră. Iar transportul pe apă mic, iahturile, bărcile și bărcile sunt populare pe merit printre entuziaștii în aer liber.

Tipuri de transport pe apă

Tot transportul pe apă este împărțit în două mari grupe în funcție de apele utilizate - fluvial și maritim. La rândul lor, în cadrul fiecăreia dintre aceste grupuri, toate navele după tipul de marfă transportată sunt împărțite în mărfuri și pasageri.

Transport maritim

Această grupă include toate navele capabile să se deplaseze pe suprafața mărilor și oceanelor și să îndeplinească funcțiile de transport de mărfuri sau pasageri. Ponderea transportului maritim reprezintă cea mai mare parte a transportului de mărfuri în lume, în special cele mari și lichide, cum ar fi petrolul, produsele petroliere, gazele lichefiate și produsele chimice. Principalele două grupuri de nave de marfă sunt cisternele pentru transportul mărfurilor lichide și nave-containere, care transportă toate celelalte mărfuri în containere universale de 20 sau 40 de picioare. Mai puțin frecvente sunt navele maritime mai înalt specializate, adaptate pentru transport, de exemplu. mașini, vite sau alimente congelate. Dificultățile întâmpinate în exploatarea acestui tip de transport pe apă sunt nevoia de a construi porturi mari dotate cu un număr mare de sisteme de încărcare și descărcare. Dar printr-o abordare adecvată și modernă a logisticii, toate aceste probleme pot fi rezolvate cu ușurință, făcând transportul maritim în mâinile potrivite una dintre cele mai profitabile întreprinderi din lume.

Transportul maritim de pasageri este împărțit în nave liniare care transportă pasageri de-a lungul rutelor strict definite, acesta este grupul care include feriboturi care operează atât între diverse porturi ale unuia dintre continente, cât și cele transoceanice, precum și o flotă de croazieră, fiecare dintre navele cărora este un oraș în miniatură. . Navele de croazieră sunt capabile să transporte câteva mii de pasageri, oferindu-le cel mai înalt nivel de confort și siguranță. O croazieră pe o astfel de linie lasă o experiență de neuitat!

Și bineînțeles, nu uitați de uriașa armată de proprietari de iahturi private, de la bărci miniaturale care cu greu pot găzdui două sau trei persoane, până la iahturi gigantice de miliardari, în ceea ce privește facilitățile care nu sunt inferioare navelor de croazieră. Romantismul călătoriilor pe mare avântată de secole, cântat în romane despre mari căpitani și pirați curajoși, trage în mare sute și mii de marinari amatori moderni! Toate aceste nave și nave aparțin și transportului pe apă de mare.

Transportul apei fluviale

Acest grup de transport pe apă include toate navele care transportă pasageri sau mărfuri pe căile navigabile interioare - râuri, lacuri sau canale. Adevărat, există o excepție interesantă - deși Marea Caspică este un lac, din cauza dimensiunii sale, navele care navighează de pe țărmurile sale sunt clasificate drept transport maritim.

Principalul avantaj al transportului fluvial este costul redus, prin urmare este utilizat pe scară largă, în special în Europa de Vest, unde Franța, Belgia și Olanda sunt conectate printr-o rețea largă și ramificată de canale, prin care sute de nave speciale de marfă mici - peniches - strat. Dar, din cauza vitezei reduse de transport, transportul fluvial este folosit pentru a transporta mărfuri care nu necesită livrare urgentă.

Și dacă în antichitate și în Evul Mediu navele fluviale erau foarte populare printre pasageri, chiar și printre cei de rang înalt, cum ar fi faraonii egipteni și vechii prinți slavi, care chiar au plecat în ultima lor călătorie pe niște speciali, atunci în timpul nostru , din păcate, pasagerii au acest tip de transport deloc deloc popular. Motivul este viteza redusă. Dacă folosim nave care pot concura cu transportul feroviar sau rutier în ceea ce privește viteza, de exemplu, pe o pernă de aer, atunci consumul de combustibil crește de multe ori și face ca utilizarea acestor nave să fie neprofitabilă.

Dar există o altă zonă în care vasele fluviale și-au găsit astăzi recunoașterea - acestea sunt bărci de vizitare a obiectivelor turistice care navighează pe râurile și canalele capitalelor europene și a multor orașe medievale frumoase. Este imposibil să ne imaginăm Praga, Veneția, Paris sau Amsterdam fără acestea, atât de îndrăgite de turiști și de bărci fluviale foarte confortabile. O plimbare pe o astfel de barcă, însoțită de o poveste interesantă a ghidului și de o masă de bufet rafinată, lasă o impresie de neuitat!

MEDIU URBAN

UDC 016 (470,61) BBK 39,483

I.V. Makeev

TRANSPORT CU APA DE CĂSĂTORI AL SFÂNTULUI PETERSBURG. ÎN CĂUTARE PUNCTE DE CREȘTERE

Este prezentată o analiză cuprinzătoare a stării actuale a transportului pe apă de pasageri din Sankt Petersburg pentru a identifica noi puncte de creștere. Pe baza utilizării metodelor statistice, au fost identificate situații problematice care au un efect inhibitor pentru armatori: problema utilizării apei, dezvoltarea insuficientă a infrastructurii, lucrările planificate de curățare a sedimentelor de fund etc. Autorul a identificat și motivele „boom-ului” din această industrie: de la o creștere a volumului turismului intern până la modificări ale legislației. Semnificația practică a abordărilor prezentate se datorează elaborării de recomandări pentru dezvoltarea în continuare a turismului acvatic în Sankt Petersburg.

Cuvinte cheie:

asociația de armatori ai orașului, căile navigabile din Sankt Petersburg, transport pe apă în oraș, canale, transport persoane, râuri.

Makeev I.V. Transport pe apă de pasageri din Sankt Petersburg. În căutarea punctelor de creștere // Societatea. Miercuri. Dezvoltare. - 2018, nr 1. - P. 152-157.

© Makeev Ivan Vladimirovich - Student postuniversitar, Universitatea Pedagogică de Stat Rusă. A.I. Herzen; Director general, Odisseya Shipping Company, St. Petersburg; e-mail: [email protected]

Faptul incontestabil este că Sankt Petersburg este centrul turismului internațional. Orașul se află în prezent pe primul loc în țară în ceea ce privește numărul de turiști individuali. Deci, dacă Moscova „trece” prin ea însăși aproximativ 15% din numărul total de turiști, atunci ponderea fluxului turistic primit de Sankt Petersburg în 2017 a depășit 50%. Iar numărul populației angajate în turism este deja de peste două sute de mii de oameni. La o ședință a guvernului orașului a fost elaborat un program special de dezvoltare a turismului pentru următorii 5 ani, până în 2023, unde s-a decis creșterea ponderii în produsul regional brut de la 1 la 6%.

Se știe că cel mai prestigios premiu din lumea turismului este World Travel Awards, care este acordat din 1993 de către turiști, experți și lideri din industrie. În 2017, orașul nostru a primit premii în două nominalizări simultan: „Cea mai importantă destinație turistică din lume”, precum și „Cea mai importantă destinație urbană din lume”

Următoarele motive au devenit principalele motive de identificare a orașului câștigător: siguranța orașului pentru turiști, infrastructura urbană dezvoltată, rețeaua hotelieră a destinației turistice. Una dintre situațiile problematice din ajunul celui mai mare forum sportiv mondial - Cupa Mondială FIFA IEA-2018 - este dezvoltarea integrată a tuturor tipurilor de transport urban: terestru, subteran și pe apă, unde siguranța și confortul pentru pasageri sunt priorități necondiționate, mai ales vara, când orașul era literalmente aglomerat de turiști din toate părțile lumii. Fluxul total anual de turism prezintă o creștere constantă. În 2016, Capitala Nordului a fost vizitată de aproximativ 6,9 milioane de oameni, adică cu 0,4 milioane mai mult decât în ​​2015. Aproximativ 2,9 milioane de cetățeni ai altor state au trecut de punctele de control vamal de la birourile din Districtul Federal de Nord-Vest.

Sankt Petersburg este un oraș special, care este lider incontestabil în

autoritățile de turism receptiv și intern din Federația Rusă. Dezvoltarea transportului urban pe apă este un domeniu strategic prioritar care necesită o analiză minuțioasă și interacțiune între autoritățile federale și regionale, precum și reprezentanții acestei piețe tradiționale de servicii pentru orașul de pe Neva. Odată cu creșterea numărului de oaspeți ai orașului nostru, sunt în creștere și indicatorii călătorilor transportați cu transportul urban pe apă. Din 2008 până în 2016, numărul turiștilor care vizitează Sankt-Petersburg a crescut cu 43,8%, iar numărul de pasageri transportați anual pe rutele intraurbane a crescut cu 38,9%. De recunoscut că, conform datelor neoficiale, sunt transportați mult mai mulți pasageri pe an, doar că nu toate călătoriile se efectuează prin documente fiscale (Fig. 1).

Orez. 1. Dinamica de creștere în Sankt Petersburg a turismului și a traficului de pasageri pe rutele de transport pe apă intraoraș 2008-2016. Compilat conform datelor Instituției de Stat din Sankt Petersburg „Agenția pentru Transport Extern”.

În prezent, în Sankt Petersburg operează aproximativ 50 de companii de transport maritim, care oferă servicii de excursii pe râuri și canale. Dintre acestea, aproximativ 75% din traficul de pasageri este realizat de 12 companii care sunt membre ale „Asociației Armatorilor de Nave de Pasageri”. Din ce în ce mai multă popularitate câștigă traseele cu bărci cu opriri, unde, cu un bilet pre-achizitionat, poți să te urci la bord sau să cobori la orice oprire, în timp ce traseul este circular. De recunoscut că viitorul aparține unor astfel de rute, astfel se organizează deplasarea transportului pe apă de pasageri în orașele europene, unde există mult mai multă experiență în organizarea de excursii și navigație de agrement. Poate că este nevoie de bunăvoință pentru a extinde cea mai mare asociație de armatori din oraș pentru a discuta

probleme de interacțiune între afaceri și guvern. Astfel, în centrul istoric al orașului, puteți obține o serie de trasee circulare populare, funcționale, cu un nivel ridicat de securitate integrată; astfel de planuri pot fi realizate numai în cadrul asociației. Datorită muncii colective, s-a dovedit a „salva” pentru turiștii interni și străini dispunerea podurilor de pe Neva, pe care oficialii doreau să le anuleze pentru vizionare de pe nava de excursie, din cauza cerințelor de securitate neterminate. Cele mai stringente probleme pentru majoritatea armatorilor sunt următoarele situații problematice:

De mai bine de 10 ani, există o problemă de utilizare a apei, în care utilizarea corpurilor de apă de suprafață sau a părților acestora revine companiilor de transport maritim. În 2016, la o ședință a Consiliului de Stat, președintele a dat ordin până la 03.01.2017 să anuleze total astfel de acorduri pentru transportul pe apă de pasageri, dar acest proces, din păcate, nu a fost finalizat nici până în 2018.

Începând cu anul 2016, Serviciul Federal Antimonopol a emis un decret care obligă navele care efectuează excursii și trasee turistice intra orașe, chiar intrând ușor în apele mării (pentru că altfel nu se poate trece prin Delta Nevei, din cauza geografiei), să plătească taxele FSUE Rosmorport”. Anterior, astfel de deduceri nu se făceau. Astfel, în locul politicii guvernului de a sprijini întreprinderile mici, au fost introduse noi taxe.

În prezent, în Sankt Petersburg există doar două dane specializate pentru colectarea deșeurilor menajere, inclusiv a apelor fecale. Aceste puncte sunt situate la o distanță suficientă de centrul istoric - zona principală de navigație pentru transportul de excursii pe apă (primul este în apropierea stației fluviale, care este foarte departe, și pe terasamentul Makarov din spatele podului Tuchkov, care este supraîncărcat) . Lipsa acestui tip de infrastructură îi provoacă pe navigatori fără scrupule la aruncarea neautorizată a deșeurilor în Neva și în Golful Finlandei, ceea ce are, fără îndoială, un efect negativ asupra mediului și a condițiilor sanitare de pe râuri și canale.

În 2016, lucrările planificate de curățare a sedimentelor de fund ale canalului râului Moika în zona podurilor „colorate” pe parcursul aproape întregii navigații au făcut imposibilă efectuarea de excursii.

activitate, blocarea albiei râului în timpul zilei. Procesul prezentat a fost extrem de extins, întrucât în ​​implementarea lui a fost implicat un singur dragă, din lipsa fondurilor alocate de primărie. Este logic să presupunem că două drage s-ar fi descurcat de două ori mai repede cu curățarea râului Moika, care a fost curățat ultima dată acum 60 de ani.

După cum puteți vedea din tabel. 1, peste doi ani de urmărire a statisticilor privind traficul de pasageri prin transportul pe apă, traficul de pasageri a crescut cu aproape 25%. Trebuie menționat, însă, că acest eșantion nu include transportatorii din sectorul umbră care nu sunt membri ai asociației. Potrivit datelor neoficiale, este vorba în continuare de circa 600.000 de pasageri „necontabilizați” pe an, unde, însă, se înregistrează și o creștere a traficului de pasageri de circa 20%. În același timp, cea mai mare parte a traficului se desfășoară de-a lungul râurilor și canalelor orașului, unde cel mai intens trafic se observă în perioada de vârf a sezonului de vârf.

În 2016, aproximativ 1,5 milioane de persoane au fost transportate pe trasee de excursie și de mers pe jos, ceea ce reprezintă 59% din traficul total de pasageri pe rutele de transport pe apă din Sankt Petersburg. Astfel, putem spune că industria se confruntă cu un „adevărat boom” și asta se datorează mai multor factori simultan:

Creșterea volumului turismului intern. Din motive economice, Sankt Petersburg este ales de cetățenii Federației Ruse, preferând Europa și vacanțele tradiționale la plajă.

Creșterea volumului turismului inbound. Datorită modificării cursului de schimb în favoarea euro și a dolarului, fluxul de turiști străini către Sankt Petersburg a crescut semnificativ.

Modificări în legislație în ceea ce privește simplificarea procedurii de obținere a licenței pentru transportul de persoane prin transportul pe apă, inclusiv utilizarea navelor mici, ceea ce nu era cazul până acum.

O creștere semnificativă a numărului de nave pentru traficul de pasageri. Timp de 10 ani, numărul navelor a crescut de 3 ori. A devenit posibilă utilizarea navelor sau a pieselor de schimb pentru acestea de producție străină, neproduse conform standardelor, dezvoltate

tabelul 1

Dinamica volumului traficului de pasageri prin transportul pe apă în Sankt Petersburg în perioada 2014-2016, oameni

An În flotă de mare viteză Pe râu. Râul Neva și Golful Finlandei Prin canalele orașului Schimbarea totală a traficului total de pasageri la nivelul de anul trecut%

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

botanizat în vremea sovietică. Dezvoltarea și construcția de nave de pasageri de noi proiecte este în curs de desfășurare.

Vorbind despre dezvoltarea transportului public pe apă în Sankt Petersburg, o analiză comparativă se sugerează cu Veneția, unde transportul pe apă ocupă o poziție dominantă. Traficul de pasageri al autobuzelor de apă „Vaporetto” (literal „feribot”) atinge o sumă colosală de 200 de milioane de pasageri pe an, comparabil cu transportul subteran. Spre comparație: cea mai aglomerată linie a metroului din Sankt Petersburg, Moskovsko-Petrogradskaya, transportă aproximativ 250 de milioane de pasageri pe an. Transportul public pe apă (de linie) în Veneția de Nord a început să apară în urmă cu aproximativ 10 ani și are o cotă de piață mică, deși autobuzul de apă venețian a fost lansat în 1881, iar din 1978 este operat de o companie de monopol de stat. Este mai obișnuit ca orașul de pe Neva să închirieze bărci de agrement pentru evenimente - nunți și baluri școlare sau pentru excursii cu ghid în grup. Din cauza costului ridicat al serviciilor și a sezonului, transportul pe apă de dimensiuni mici din Sankt Petersburg nu poate îndeplini funcțiile unui taxi, ca în Veneția, în timp ce rezidenții și oaspeții Veneției pur și simplu nu au de ales. Aglomerația canalelor de către mica flotă de gondole din Veneția este abordată prin limitarea numărului de licențe eliberate pentru a opera aceste bărci clasice cu vâsle. Nu pot fi mai mult de 425 de gondolieri în total și trebuie să lucreze în diferite schimburi: zi și noapte nu mai mult de 12 ore. Prin astfel de măsuri, autoritățile doreau să obțină nu numai capacitatea de a descărca canale venețiene înguste din gondole din lemn stângace (11 metri lungime și 1,4 metri lățime), ci și să le „protejeze” în acest fel. Locuitorii orașului au cerut să adauge acest cel mai important simbol istoric al Veneției pe lista UNESCO a siturilor de patrimoniu cultural. Meșteșugul de a le face a trecut din tată în fiu, mulți

De mii de ani, standardele și materialele construcției lor au rămas neschimbate, recent au început să fie create din plastic, și nu după tehnologii vechi, care au indignat locuitorii orașului cu tradiții vechi.

La Sankt Petersburg, odată cu creșterea rapidă a numărului de nave mici și în condițiile unui deficit accentuat de spațiu de apă, nu ar fi fost posibil să se facă acest lucru. Nu avem astfel de tradiții și continuitate, dintre numeroasele companii de transport maritim din Sankt Petersburg, toate sunt inițial în „categorii de greutate” diferite din cauza duratei diferite a prezenței lor pe piață. Construcția navală privată în Rusia este un proiect foarte costisitor care vă permite să „returnați” investițiile, uneori numai după 10 ani. Dacă păstrăm acum numărul navelor mici, nu ar permite să apară pe piață noi companii maritime cu nave modern modernizate, ceea ce înseamnă că ar dispărea concurența, calitatea serviciilor ar scădea, iar modernizarea flotei ar încetini. . Și aceasta este una dintre cele mai importante condiții pentru dezvoltarea transportului maritim urban.

Una dintre problemele sensibile de pe râurile și canalele din centrul istoric este siguranța navigației și a navigației într-un spațiu îngust delimitat de terasamente de granit și deschideri joase de poduri boltite. Instalarea semafoarelor pe traveele podului nu a dus la efectul dorit de eliminare a congestionării apei, deoarece era imposibil de prezis încotro se îndrepta nava - în aval sau în amonte. Peste tot pe navele aflate sub controlul tehnic al Registrului fluvial rus de transport maritim, au fost introduse sistemul de supraveghere AIS și sistemul de navigație prin satelit GLONASS, astfel încât navele să nu pătrundă în zonele interzise la momentul nepotrivit. Conversațiile prin radio sunt înregistrate în caz de situații de urgență, iar acum sunt cele mai eficiente pentru eliminarea eventualelor accidente pe apă. Într-un sistem închis, comandanții navelor cu motor lucrează de ani de zile, monitorizează în mod constant nivelul apei și sunt bine conștienți de dimensiunile navelor proprii și „învecinate” pentru a se pune de acord asupra postului de radio, cine va lăsa pe cine și care părți este convenabil să plece. Toată lumea se cunoaște literalmente după nume sau după indicative, care sunt numele navelor. Navele care merg în aval sunt prioritatea implicită de trafic.

Pe baza tendințelor și previziunilor globale pentru dezvoltarea străinilor de dimensiuni mici

flotei din Sankt Petersburg, în viitor până în 2025, este posibil să se prevadă o creștere anuală a numărului de nave din Sankt Petersburg în intervalul de până la 5%. În timp ce se menține o astfel de dinamică pozitivă a creșterii traficului de pasageri și o creștere a unităților de transport pe apă pentru excursii, în partea istorică a Sankt-Petersburg se subliniază o adevărată lipsă de spațiu pe apă. Deci, deja în 2020, mișcarea de-a lungul rutei circulare „Râul Fontanka - Canalul Kryukov - Râul Moyka - Canalul de iarnă - Râul Neva - Râul Fontanka” va fi îngreunată semnificativ. Traseul, care anterior dura 60-70 de minute, va dura 90-100 de minute chiar și în zilele lucrătoare. Și în 2025, pe viraj și secțiuni transversale separate ale căilor navigabile interioare, opririle forțate în ambuteiajele vor ajunge la 20-25 de minute pentru a depăși convoaiele de nave care se apropie. În această stare de lucruri, este extrem de important să prognozăm și să găsim o cale de ieșire din această situație. Practica a arătat că, în condițiile spațiului închis al canalelor, instalarea semafoarelor pe dimensiunile podului nu funcționează, ci doar încetinește deplasarea. În 2013, în modul de testare, a fost introdus un astfel de sistem de semafor, iar apoi la sfârșitul navigației a fost eliminat. Decizia de a împărți rutele pare a fi destul de simplă. Cu alte cuvinte, unele dintre navele bazate pe Neva pot fi lansate exclusiv de-a lungul părții din față a Nevei, iar navele care își încep traseul în canale pot fi închise fără a intra în Neva. Un astfel de fel de „sincronizare” desigur, va permite ceva timp descărcarea râurilor și canalelor mici, dar din punct de vedere al calității serviciilor oferite, va fi greu de justificat. De regulă, majoritatea consumatorilor doresc să vadă Neva din față și mici râuri și canale, iar puțini vor dori să cumpere un bilet de două ori. Prin urmare, se sugerează modalități mai radicale de a rezolva această problemă.

Faptul este că, în prezent, navele de pasageri pot intra în râurile și canalele interne din Neva într-un singur mod - prin podul de spălătorie de pe râul Fontanka. Ieșirea din canale se realizează în două moduri prin Canalul de Iarnă, precum și prin Fontanka, prin același Pod Prachechny. Și dacă în interiorul sistemului de râuri mici merg simultan 150-200 de nave în direcții diferite, care în dimensiunile lor nu se pot dispersa sub podurile boltite, atunci din cauza conexiunii limitate cu calea navigabilă principală a orașului Neva, începe un transport.

colaps, care nu mai este neobișnuit nici acum, nu doar în weekend sau sărbători, ci și în zilele cu vreme însorită.

Din punct de vedere administrativ, toate căile navigabile din Sankt Petersburg pot fi împărțite în trei categorii, unde se aplică reguli și legi diferite (Fig. 2):

1. Apele maritime interioare, inclusiv porturile maritime. În Sankt Petersburg, acestea includ toate apele de la vest de Podul Blagoveshchensky, Podul Tuchkov și vestul Insulelor Krestovsky și Elagin.

2. Căile navigabile interioare ale Federației Ruse. Aceasta include râul Neva și ramurile sale la est de podurile Blagoveshchensky și Tuchkov pe toată lungimea limitelor orașului.

3. Căile navigabile interioare ale orașului Sankt Petersburg. Acestea sunt practic toate mici râuri și canale ale orașului, începând de la râul Karpovka în nord și terminând cu Canalul Obvodny la granița de sud a clădirii istorice.

4. Secțiunea Bolshaya Neva cu o lungime de 1350 de metri, legată de rutele maritime interne, necesară extinderii zonei de mișcare a bărcilor de excursie și de agrement.

Toate aceste căi navigabile interacționează între ele și au administrative diferite

depunerea activă. Acum, navele de pasageri și excursii nu pot intra în vestul Podului Blagoveshchensky, deoarece există deja o zonă a Marelui Port din Sankt Petersburg, acolo funcționează servicii portuare speciale, navele de marfă sunt în rada, feriboturile mari acostează. Și multă vreme această stare de lucruri a fost absolut justificată. Dar rețeaua hidrografică a orașului este practic statică, iar nevoile de transport pentru excursii în oraș se schimbă și mai ales rapid în ultimii ani.

Râul Moika se varsă în Bolshaya Neva chiar între insula Novo-Admiralteisky în nord și insula Matisov în sud. Și teoretic, aceasta este o altă ieșire sau intrare lipsă în Neva, care, în timp, va fi cu siguranță necesară pentru descărcarea râurilor și canalelor mici. Canalul Novo-Admiralteisky situat în apropiere poate servi drept ieșire suplimentară către Neva pentru navele mici, iar râul Moika, prin caracteristicile sale în această zonă, este excelent pentru intrarea și ieșirea din navele cu un singur pont de orice tip. Datorită reviziei podului Tuchkov de pe Malaya Neva în 2015-2016. a fost deja făcută o excepție, iar navele cu două etaje, precum și navele de pasageri de mare viteză au fost permise

Orez. 2. Căile navigabile ale orașului Sankt Petersburg. 1 - apele maritime interioare. 2 - căile navigabile interioare ale Federației Ruse. 3 - căile navigabile interioare ale orașului Sankt Petersburg. 4 - o porțiune a râului Bolshaya Neva, legată de rutele maritime interne.

la sud de insula Vasilievsky până în Golful Finlandei în direcțiile către Petrodvorets și Kronstadt. În viitorul previzibil, necesitatea deschiderii unei secțiuni a Bolshaya Neva de la Institutul Minier la Podul Blagoveshchensky pare mai mult decât justificată. Este nevoie de o căutare comună a unui compromis pentru întregul transport pe apă al orașului. Dacă numai în timpul zilei deschideți o secțiune a Bolshaya Neva cu o lungime de numai 1350 de metri, atunci acest lucru va ajuta cu siguranță la eliberarea râurilor și canalelor mici cu 40%. Astfel, în această porțiune a Moika va apărea infrastructura de acostare necesară, vor apărea noi rute interesante, cu un hub de transfer în clusterul insulei New Holland, care a fost conceput inițial pentru nevoile flotei. Va avea loc integrarea transportului urban pe apă. Acest lucru va da un real impuls dezvoltării acestei părți istorice a orașului, situată la periferie și departe de stațiile de metrou și autostrăzile de transport public. De recunoscut că ansamblurile ceremoniale de la Promenade des Anglais și Locotenentul Schmidt Embankment de pe apă sunt și ele foarte interesante pentru oaspeții și locuitorii orașului nostru.

Starea zonei de inspecție vamală a navelor feriboturi care acostează în această secțiune a zonei de apă este, desigur, dificilă din punct de vedere al modificărilor legislative. Procesul de modificări birocratice și aprobări poate dura mai mult de un an, cu atât mai important este începerea analizei

situaţia actuală împreună cu autorităţile dinainte. Recunoscând importanța Sankt-Petersburgului ca cel mai mare nod de transport și tranzit pentru transportul de mărfuri, care începe să facă coadă înainte de a trage podurile, pentru deplasarea ulterioară către Lacul Ladoga, este posibil să se limiteze accesul la Bolshaya Neva, să zicem, până la miezul nopții. . Astfel, este posibilă excluderea diferitelor situații de urgență în materie de siguranță a navigației și transportului pasagerilor, deoarece știm că barjele și vrachierele în dimensiunile lor pot trece doar noaptea, când podurile sunt deja deschise și nu există activități recreative. și flota de excursii în Bolshaya Neva conform regulilor de navigație pe timp de noapte.

Excursiile pe apă și transportul pe jos este o parte integrantă a culturii orașului, care a fost conceput ca capitala maritimă a Rusiei. Nu este fără motiv că aproape fiecare al treilea oaspete al orașului nostru folosește ocazia pentru a vedea Veneția de Nord de la bordul unei nave cu motor sau a unei bărci. Turismul acvatic își continuă dezvoltarea la intersecția diferitelor industrii, preluând provocările noului timp. Deciziile privind dezvoltarea transportului de pasageri în partea istorică a orașului sunt posibile numai în contextul interacțiunii profunde a departamentelor interesate și a participanților pe piața de transport pentru a dezvolta măsuri care vizează dezvoltarea căilor navigabile neutilizate din Sankt Petersburg din diverse motive.

Bibliografie:

Agentie de transport extern. - Resursa de internet. Mod de acces: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Mushkarev: despre dezvoltarea turismului în 2018 // Portalul turistic oficial al orașului Sankt Petersburg Vizitați Petersburg. - Resursa de internet. Mod de acces: http://www.visit-petersburg. ru / ru / știri / 1627 /

Asociația proprietarilor de nave de pasageri din Sankt Petersburg. - Resursa de internet. Mod de acces: http://www.avps.ru/

Gladkiy Yu.N., Makeev I.V. Poluarea râurilor și canalelor din Sankt Petersburg ca factor limitator în dezvoltarea transportului pe apă // Geologie și civilizație: Geologie la școală și universitate. - SPb .: Editura Universității Pedagogice de Stat Ruse care poartă numele A.I. Herzen, 2016 .-- S. 228-230.

Zubarev E.V., Fedorova M.M. Transport fluvial de pasageri în capitala mării: starea actuală și perspectivele de dezvoltare // Transportul Federației Ruse. - 2009, nr. 1 (20). - S. 66-68.

Makeev I.V. Despre „lipsa” spațiului de apă pentru dezvoltarea turismului în Sankt Petersburg // Dezvoltarea geografiei științei și educației. - SPb .: Editura RSPU im. A.I. Herzen, 2016. -S. 141-145.

Makeev I.V. Despre dezvoltarea turismului acvatic la Sankt Petersburg // Dezvoltarea geografiei științei și educației. - SPb .: Editura RSPU im. A.I. Herzen, 2016 .-- S. 138-141.

Makeev I.V. Sankt Petersburg ca unul dintre centrele dezvoltării transportului fluvial în Rusia // Patrimoniul natural și cultural: cercetare interdisciplinară, conservare și dezvoltare. - SPb .: Editura RSPU im. A.I. Herzen, 2016 .-- S. 519-521.

Sankt Petersburg este cel mai bun oraș din Europa! // Portalul turistic oficial al orașului Sankt Petersburg Vizitați Petersburg. - Resursa de internet. Mod de acces: http://www.visit-petersburg.ru/ru/ news / 1396 /

Statistici. Dezvoltarea pieței turistice // Site-ul oficial al administrației din Sankt Petersburg. - Resursa de internet. Mod de acces: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/

3. ISTORIA TRANSPORTULUI PE APĂ

Transport pe apă Este un tip de transport care transportă pasageri și mărfuri de-a lungul râurilor, lacurilor, canalelor, de-a lungul coastelor mării, precum și pe zboruri transoceanice. Adică acesta este un transport care utilizează rezervoare naturale și artificiale. Vehiculul principal este nava.

În termeni moderni, transportul pe apă este un complex industrial și tehnologic care include flota, căile navigabile, porturile și întreprinderile de reparații navale.

După tipul de zone de apă utilizate, transportul pe apă se împarte în râuși nautic... Navele maritime trebuie să fie în stare de navigație, adică să nu se prăbușească sau să se scufunde în valuri. Navele maritime sunt, de regulă, mai mari decât cele fluviale. Transportul pe lacuri este de obicei denumit transport fluvial (cu excepția celor mai mari lacuri, cum ar fi Marea Caspică). Deși acum aceste diferențe sunt șterse, deoarece operatorii fluviali introduc pe scară largă nave de navigație mixtă „râu-mare”. Astfel de nave pot pleca prin gurile râurilor în mare, pot naviga de-a lungul ei către porturile situate pe el sau pot intra în gurile altor râuri.

Porturile (maritime și fluviale) servesc pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor, terminalele maritime și fluviale sunt construite pentru pasageri.

Principalul avantaj al transportului pe apă este consumul redus de energie, acestea sunt de 6 ori mai mici decât la transportul pe calea ferată și de 25 de ori mai puțin decât la transportul rutier. Un exemplu ilustrativ a fost dat de celebrul inginer francez J.E. Lamblardi, care a fost celebru la sfârșitul secolului al XVIII-lea și începutul secolului al XIX-lea:

„Cinci barcagii pot duce la un moment dat de-a lungul canalului o asemenea greutate, pentru care în același timp și pe aceeași distanță ar fi nevoie de 83 de cai și cu ei 21 de călăuze. Dar, deoarece o parte din terenul semănat pentru a hrăni un cal poate hrăni 8 persoane, prin urmare, fără a lua în considerare alte costuri, raportul costurilor la transport pe apă și uscat va fi de 1: 137”.

Printre altele, transportul pe apă este vital acolo unde transportul terestru este imposibil: între continente, insule, precum și în zonele subdezvoltate. Feriboturile sunt un tip important de transport pe apă.

Viteza de deplasare în transportul pe apă este relativ mică, dar are un randament mare și un cost de transport foarte scăzut; in plus, iti permite sa transporti aproape orice marfa supradimensionata.

Capacitatea mare de transport a transportului pe apă poate fi ilustrată printr-un astfel de exemplu. Să presupunem că este necesar să livrați o marfă cu o greutate de 5.000 de tone de la un punct la altul, iar acest lucru se poate face pe apă și pe uscat, în timp ce calea navigabilă are o lungime de 500 km, iar drumul este de 300 km. Pentru a livra această marfă prin transport pe apă, va fi necesară o navă cu motor de marfă „Volgo-Don”, pe care marfa va fi livrată într-o singură zi cu o singură călătorie. Pentru livrarea rutieră, vor fi necesare 500 de călătorii ale vehiculului KamAZ-53212. Viteza sa este de 3 - 4 ori mai mare decât viteza unei nave cu motor, astfel că primul lot de marfă cu o greutate de 10 tone va fi livrat la destinația finală în 4 - 5 ore, adică cu 20 de ore mai repede decât pe apă. Dar dacă există o mașină disponibilă, atunci cu două zboruri pe zi (1200 km), care depășește standardele actuale, întreaga marfă va fi transportată în 250 de zile, în prezența a 2 mașini - în 125 de zile, 10 mașini - în 25 de zile etc., adică mult mai lent decât transportul pe apă. Prin urmare, mărfurile în vrac (loturi mari de materii prime, cum ar fi cărbunele sau petrolul, minereul sau cerealele) pot fi livrate pe apă mai rapid decât alte moduri de transport. Și, deși în prezent, transportul pe apă aproape nu este folosit pentru transportul de pasageri de afaceri (din cauza vitezei reduse), dar este foarte popular printre turiști și, în general, pasionații de aer liber. De asemenea, sunt folosite nave mari turistice și o mare varietate de bărci, iahturi și bărci.

Căile de-a lungul râurilor și lacurilor au facilitat foarte mult explorarea și dezvoltarea aproape tuturor continentelor, iar până în prezent ele continuă să servească atât pentru călătorii, cât și pentru scopuri comerciale. Deși cerințele de transport variază de la o țară la alta, navele au nevoie, în general, de o adâncime de cel puțin 1,2 m pentru a trece.

Un alt dezavantaj al transportului pe apă este sezonalitatea muncii sale. În plus, calea de-a lungul râului nu este adesea cea mai scurtă, râurile sunt adesea întortocheate.

Majoritatea navelor sunt proiectate în conformitate cu cerințele de navigație (modul de navigație) și pentru un anumit tip de marfă. Unele nave fluviale sunt destinate doar călătorilor, mai multe nave sunt folosite pentru transportul de pasageri și mărfuri (marfă și pasageri), dar cea mai mare parte a navelor sunt specializate în transportul de mărfuri. Există patru tipuri principale de nave maritime:

1) nave de marfă (marfă uscată, cisternă, combinate etc.) care execută comenzi individuale sau operează pe rute regulate;

2) nave marfă- pasageri;

3) navele de pasageri de mare viteză cu două sau trei clase pentru pasageri, precum și un oficiu poștal și portbagaj;

4) un număr mic de nave confortabile de mare viteză concepute numai pentru pasageri și corespondență.

Mai multe caracteristici și beneficii ale transportului pe apă. Greutatea materialului rulant (container) transportat împreună cu marfa este de 10 - 20% din capacitatea de transport pe căile navigabile interioare, iar pe căile ferate ajunge la 30% sau mai mult. Costul specific al materialului rulant (adică costul pe 1 tonă de marfă) pentru transportul pe apă este de 2 - 3 ori mai mic decât pe calea ferată. Transportul pe apă, supus regulilor de mediu și sanitare, are un impact negativ minim asupra mediului.

V in functie de modul de navigare bazinele de apă sunt împărțite în:

bazine cu regim de navigație maritimă, unde sunt în vigoare Regulile internaționale pentru prevenirea coliziunilor pe mare;

bazine cu navigație interioară, unde sunt în vigoare Regulile de navigație pe căile navigabile interioare;

piscine nenavigabile.

În funcție de distanțarea porturilor (adăposturilor) și de condițiile hidrometeorologicebazinele de apă sunt împărțite în:

• de coastă;

  bazine de apă interioară.

În funcție de metoda de proveniență, căile navigabile sunt împărțite în naturale și artificiale (canale și râuri inundate).

Lungimea totală a râurilor din Rusia este de aproximativ 4 milioane km, iar aproximativ 100 mii km dintre ele sunt exploatate, inclusiv: 73 mii km - râuri în stare naturală, 11 mii km - lacuri și 16 mii km - căi navigabile artificiale ...

Căile navigabile, în ceea ce privește dimensiunile lor, adică dimensiunile, ar trebui să asigure navigația navelor de dimensiunile mai mari (calculate).

Cu vaporul(mai devreme se numea fairway, acum aceasta denumire a ramas doar in navigatie) este spatiul subacvatic si de suprafata de pe ruta de navigatie, destinat navigarii si indicat pe harta sau la sol. Dimensiunile fairway-ului sunt adâncimea, lățimea, înălțimea deasupra apei, limitate de structuri (poduri, linii de transmisie) și raza de curbură. Cea mai importantă caracteristică a căii navigabile este adâncimea navigabilă garantată. De regulă, alte dimensiuni ale căilor navigabile sunt mult mai ușor de furnizat atât pe căile navigabile naturale, cât și pe cele artificiale.

Căile navigabile interioare în scopuri de transport sunt împărțite în autostrăzi, autostrăzi și rute locale. Clasificarea lor este dată în tabel.

Adâncime garantată- aceasta este adâncimea care se menține pe calea navigabilă în timpul întregii navigații la cele mai joase niveluri ale apei.

Istorie

Din cele mai vechi timpuri, oamenii au folosit rezervoare naturale - râuri, lacuri și zone de coastă ale mărilor - ca căi de comunicare. Totodată, s-au desfășurat de mult timp lucrări hidrotehnice pentru dezvoltarea comunicațiilor de transport pe apă.

Apariția transportului datează din cele mai vechi timpuri. Într-o economie primitivă, când apar doar începuturile unei diviziuni sociale a muncii, nevoia de transport este mică. Mijloacele de transport sunt primitive - poteci călcate, haite, role pentru încărcături deosebit de grele, trunchiuri de copaci sau copertina scobite, navete ulterior. În epoca economiei sclavagiste, construită pe exploatarea muncii sclaviei, transportul face un pas înainte în dezvoltarea sa. Statele detinatoare de sclavi au purtat numeroase razboaie pentru cucerirea altor tari, primind tribut de la ele, capturand sclavi. Nevoile militare și de management au necesitat dezvoltarea transporturilor. În China, Persia, Imperiul Roman, un număr mare de drumuri asfaltate au fost construite în scopuri militare. Schimbul, comerțul cu sclavi, pâine, țesături și condimente au crescut treptat. Pe Marea Mediterană au apărut orașe-stat: Fenicia, Cartagina și altele, în care comerțul a jucat un rol important. Transportul maritim s-a dezvoltat, au apărut navele cu vâsle și apoi cu vele.

Transportul pe apă a atins un nivel ridicat de dezvoltare în cele mai vechi timpuri. Navele navale din acea epocă erau deja suficient de perfecte pentru a naviga pe distanțe lungi. Prin urmare, statele s-au dezvoltat rapid în apropierea mărilor. Nicio mare nu are o soartă atât de glorioasă ca Marea Mediterană. Multe civilizații s-au dezvoltat pe țărmurile sale, au atins culmile puterii, gloriei și măreției, lăsându-și descendenții în cultură, arhitectură, știință etc.

Dezvoltarea navigabilității în antichitate poate fi împărțită în trei perioade:

punct - de la începutul navigabilității până la apariția pânzelor. Oamenii din epoca de piatră, care au înțeles importanța râurilor și a mărilor în viața lor și au început să pună la dispoziție crustaceele și alte animale marine, în cele din urmă, au creat cel mai simplu mijloc de transport - strămoșii îndepărtați ai râului modern și nave maritime. În același timp, oamenii au inventat primele motoare - mai întâi un stâlp, apoi o vâslă. Navigabilitatea a făcut un mare pas înainte după creație în mileniile V-IV î.Hr. NS. vele - cea mai uimitoare descoperire care a ajutat marinarii de mai bine de 6 mii de ani și a avut un impact decisiv asupra dezvoltării navigabilității.

perioada II - de la apariția velei până la primele călătorii de coastă în cadrul aceluiași bazin maritim. Îmbunătățirea construcțiilor navale a făcut posibilă construirea de nave adaptate pentru călătoriile pe mare de coastă.

perioada a III-a - de la călătoriile costiere de coastă până la primele călătorii mari maritime lungi și sosirea științei în serviciul navigabilității. În mileniul I î.Hr. NS. se efectuează primele călătorii pe mare îndepărtată. Tehnologia construcțiilor navale s-a îmbunătățit semnificativ.

Egiptul antic

Nilul plin de curgere își revarsă malurile la sfârșitul lunii iulie și revine la cursul său abia după trei luni. Într-o perioadă de apă mare, cursul inferior al râului s-a transformat într-o zonă uriașă de lac și comunicarea între satele situate pe dealuri a devenit posibilă doar prin mijloace plutitoare. Era imposibil să trăiești fără corăbii. Prin urmare, este firesc ca inscripțiile care au ajuns până la noi, lăsate în Egiptul Antic pe tăblițe de lut, pe pereții mormintelor, pe stele de piatră, să spună foarte des și în detaliu despre tot ce ține de călătorii și corăbii. Acestea sunt informații despre munca în șantierele navale, despre materialele de construcție, despre rutele de navigație și despre bătăliile pe mare.

Populația țării fertile și deosebite creștea rapid și foarte devreme în mijlocul ei puterea țaristă a devenit o expresie a unității și naționalității. Primul dintre regii istoricilor-preoți locali a menționat Mina, care, se presupune, a început să domnească în 3892 î.Hr. NS. Este considerat fondatorul Memphis, oraș care a fost construit pe Nil, chiar la ieșirea din vale, în locul în care se ramifică în două brațe ale deltei. Timp de milenii, acest oraș a fost capitala naturală a țării. Zece dinastii au condus, una după alta, timp de o mie de ani, și nu există un alt exemplu în istorie de o epocă atât de lungă, în care oricărui popor i-a fost oferită o asemenea oportunitate de a-și dezvolta modul original de viață fără nicio interferență din afară. În același mileniu, Egiptul de Sud (sau de Sus) începe treptat să iasă din întuneric. În fruntea lui se află un oraș construit la o sută de mile deasupra Memphis pe Nil, așa-numita Theba (Uisa), care este al doilea centru faimos al vieții egiptene. Poate că aceste două regate separate, Memphis și Theba, au existat independent de ceva timp. Acest lucru se poate concluziona din faptul că coroanele Egiptului de Sus și de Jos, albe și roșii, sunt constant diferite în imaginile monumentelor. Ulterior, ambele regate s-au contopit fără îndoială, iar o serie de faraoni au continuat să conducă pașnic o țară care ar putea exista singură, fără a avea nevoie de nimeni.

Dezvoltarea rapidă a civilizației în Egipt a fost însoțită de îmbunătățirea unei largi varietăți de mijloace tehnologice, inclusiv de construcții navale. Există informații că Egiptul avea nave maritime 3,5-2 mii de ani î.Hr. pentru comerț cu orașele mediteraneene. NS. Pentru transportul încărcăturilor mari, egiptenii au creat vase speciale cu fund plat - șlepuri. Au obținut rezistența longitudinală necesară datorită dispozitivelor de armături suplimentare din grinzi longitudinale de lemn. Egiptenii au făcut nave din specii locale de arbori, precum și din pin, care a fost adus din Siria. Aproximativ 2,5 mii de ani î.Hr. NS. Egiptenii au trimis expediții maritime întregi în Siria. Porturile Mării Roșii au primit nave cu o varietate de mărfuri din țările din est: India, China, Arabia.

Expedițiile în țara Punt (Somalia, Africa de Est) erau bine înarmate. Din el se exporta aur, vase de piatră, produse de faianță și altele. La intrarea în portul de pe insula Pharos la mijlocul secolului al III-lea î.Hr. NS. pentru prima dată în istorie a fost creat un far, care a devenit una dintre minunile lumii. Pentru a se proteja de pirați, faraonii egipteni aveau nave speciale de război. În secolul III î.Hr. NS. o navă cu patruzeci de rânduri (tessarokontera) a fost construită în Egipt. Avea două arcuri și două pupe, mai mulți berbeci. Nava avea 280 de picioare lungime și 38 de picioare adâncime. Nava găzduia 4.000 de vâslari, 3.000 de membri ai echipajului și 400 de servitori. Vâslele erau umplute cu plumb, ceea ce facilita munca vâsletorilor. Descoperirile arheologilor din orașul mort Saqqara au oferit istoricilor o diagramă a procesului tehnologic de realizare a navelor lor de către egipteni: reliefurile înfățișau succesiv diferite etape de construcție: carena este realizată din scânduri; calafăt cu trestie și câlți; frânghia este înfășurată în jurul vasului de-a lungul înălțimii centurii superioare de scândură.

De exemplu, iată cum Faraonul Ramses III le transmite cu mândrie descendenților despre construcțiile navale și realizările nautice din Egiptul Antic dintr-un monolit de piatră: „Am construit bărci mari și nave în fața lor, conduse de un echipaj mare. Mai mult, navele erau încărcate cu mărfuri egiptene nenumărate. Și ei înșiși, numărând zeci de mii, au fost trimiși în marea mare Mu-Ked (Roșie). Ei ajung în țara Punt (Somalia). Ei nu sunt pe cale de dispariție, fiind întregi din cauza fricii.”(Evident în fața marelui faraon).

Construcția navală din Egiptul Antic este de obicei subdivizată în mai multe perioade.

punct (predinastic, 5.300 - 3.500 î.Hr.). Bărci cu vâsle papirus cu profil în formă de lună, late, cu fund plat, cu pescaj redus. Erau făcute din mănunchiuri de papirus, care erau țesute în rogojini curbate cu capete înălțate. Pentru a lega papirusul în mănunchiuri și rogojini, s-au folosit frânghii de papirus. Vâsla de cârmă a fost instalată în pupă. Deja pe aceste structuri timpurii, constructorii de nave antice foloseau o velă dreptunghiulară pe un catarg, care era asigurată cu cabluri. În absența lăturilor suficient de puternice, în loc de catarg, au servit stâlpi cu două picioare, cu fir scurt orizontal, pe care era atașată o velă îngustă și înaltă. Pe lângă velă, pentru mișcare se foloseau și vâsle lanceolate, numărând de la 8 la 26 pe fiecare parte; pentru a conduce vasul se foloseau de la 2 la 5 vâsle pe fiecare parte din pupa. Stuful ca material de construcții navale a început să fie folosit în Egipt, deoarece această țară este extrem de săracă în pădure. De aceea, pe Nil, navele din trunchiuri de copaci sub formă de copaci singuri nu au putut apărea primele, așa cum s-a întâmplat în locuri bogate în pădure. Deoarece principala operațiune tehnologică în fabricarea unei nave în acele vremuri era legarea tulpinilor de stuf și a rogojinelor colectate din ele, atunci chiar și în vremurile de mai târziu egiptenii nu vorbeau despre construirea, ci despre legarea navelor. În navele cu pânze ale egiptenilor, prova și pupa au fost trase împreună cu o frânghie, ceea ce a creat o structură mai rigidă și mai durabilă. Pe Istmul Suez, granița geografică condiționată a Africii și Asiei, egiptenii au descoperit „Marele Negru” - un sistem de lacuri cu sare amară, prin care a trecut ulterior partea inferioară a Canalului Suez. Aici, în vârful Golfului Suez, pe la mijlocul secolului XXVI î.Hr. NS. Faraonul Sahura a construit primul șantier naval.

Pe navele destinate traversărilor pe distanțe lungi, existau cabine țesute din stuf. Numărul echipei a ajuns la 70 de persoane.

Apropo, navele din stuf au fost construite nu numai de egipteni, ci și de locuitorii bazinului râurilor Tigru și Eufrat. Există o presupunere că astfel de nave navigau nu numai de-a lungul râurilor, ci și pe mare. În acest sens, asemenea fapte sunt interesante. O imagine a unui vas din stuf din vremea civilizației minoice (mileniul III - II î.Hr.) a fost găsită în apropierea insulei Creta și pe una dintre insulele Argolice, adică departe de râurile navigabile.

În 1969, omul de știință norvegian Thor Heyerdahl a făcut o încercare interesantă de a testa ipoteza că un vas cu pânze realizat din stuf de papirus ar putea naviga nu numai pe Nil, ci și în marea liberă. Această navă, în esență o plută, de 15 m lungime, 5 m lățime și 1,5 m înălțime, cu un catarg de 10 m și o singură velă dreaptă, era condusă de o vâslă. O încercare inițială a lui Thor Heyerdahl și însoțitorii săi de a traversa Oceanul Atlantic cu o navă de papirus către America a eșuat. Cu toate acestea, posibilitatea unei navigații maritime pe distanțe lungi a primit o confirmare fără îndoială, ceea ce l-a determinat pe omul de știință să întreprindă o a doua încercare în 1970, care a fost încununată cu succes deplin.

perioada II (epoca dinastiilor faraonilor 3200 - 2240 î.Hr.). În Egipt, a apărut și a început să se dezvolte construcțiile de nave din lemn. În exterior, barca din lemn a fost „sora” predecesorului său de papirus - același profil de „coajă de portocală”, capete înălțate și un fund plat. Scândurile au fost obținute prin tăierea trunchiurilor răsucite din salcâm și smochin. Lungimea acestor vase este de 25–30 m, lățimea este de 3,5–4,0 m. O imagine a unui vas similar a fost găsită în mormântul faraonului Sahur din Memphis. Caracteristicile structurale ale navelor: o chilă interioară, elemente transversale au fost atașate la aceasta, iar la aceasta din urmă - înveliș pe tricotaje din lemn. Învelișul și elementele de fixare ale legăturilor au fost aproape literal „cusut” cu ajutorul frânghiilor. Pentru placare s-au folosit scânduri scurte din salcâm cu creștere mică. Pentru întărirea carenei, o frânghie împletită trecea în jurul lateralelor, iar prova și pupa erau legate cu o frânghie centrală pe rafturi, care se răsucea ca un arc cu ajutorul raftului transversal. Astfel, chiar și în acele timpuri străvechi, constructorii de nave au găsit o metodă progresivă de construcție precomprimată. În același timp, metoda de prindere cu frânghie este văzută ca o continuitate în tehnologia construcțiilor navale cu perioada construcțiilor navale din stuf. În mijlocul vasului a fost plasat un catarg detașabil cu două picioare, cu o vela dreptunghiulară înaltă. Pe platforma pupa au fost instalate șase vâsle de cârmă. Canotaj cu vâsle scurte fără rowlocks (ca în canoe moderne). O chilă longitudinală internă cu secțiuni transversale puternice, așa-numitele traverse, trecute de la prova la pupa ambarcațiunii. De traverse au fost atașate plăci de înveliș, care au fost instalate pe vârfuri. Din cauza lipsei de scânduri lungi și a unei chile exterioare, nava a devenit prea fragilă pentru a fi testată de valurile mării, motiv pentru care coca sa pe toată lungimea de-a lungul lateralelor a trebuit să fie înfășurată cu un cablu. Pentru a proteja carena de îndoire, prova și pupa explodau cu grinzi transversale. Între ele era întins un alt cablu, care se sprijinea pe stâlpi verticali cu o furcă.

Nava egipteană din Vechiul Regat, Dinastia a V-a, 2550 î.Hr NS. Desen din mormântul faraonului Sahor, Memphis

Nava egipteană din stuf

Vasul avea o velă pătrangulară primitivă, cu care nu putea naviga decât cu vântul. Datorită capacităților modeste de control, egiptenii nu și-au pus prea multe speranțe pe vele și, prin urmare, vasele lor maritime, precum bărcile pe Nil, au rămas mult timp la vâsle. Singurul catarg cu două picioare prăbușit, care, la nevoie, a fost coborât, a fost ținut de șosete. Pânza, neobișnuit de înaltă și îngustă, era atașată de curte. Armamentul vasului era completat cu vâsle de vâsle, precum și una sau mai multe cârme, bine fixate în oarlocks de la pupa. Punând vâsla obișnuită pe plată, egiptenii au făcut ca vâsla să funcționeze după principiul pârghiei. Nava a fost propulsată de un efort muscular semnificativ mai mic, care a fost imediat recunoscut ca fiind foarte profitabil și luat în considerare de următoarele generații de constructori naval. Este greu de spus exact când a avut loc trecerea completă de la rând la vâsle. Găsite pe monumente egiptene, basoreliefuri înfățișând primele patruzeci de corăbii cu vâsle, ne trimit la 2800 - 2000 î.Hr. NS.

Nava comercială maritimă a Egiptului

perioada a III-a ( vremurile Regatului Nou, din mileniul II î.Hr. NS.). Urmând exemplul fenicienilor, care erau faimoși pentru măiestria lor de nave, egiptenii au început să folosească conifere înalte, importate special în acest scop din Liban. Grinzile, cioplite din trunchiurile lor lungi, dădeau corpului navei o mare putere.

Profilul vasului a devenit vizibil mai ascuțit, prova și pupa au fost ridicate și mai sus. Centura de legare este de domeniul trecutului, dar pentru a evita flambajul navei, constructorii naval au continuat să tragă cablul dintre grinzile de la prova și pupa. Datorită grinzilor transversale, ale căror capete ieșeau din piele, structura navei a fost întărită semnificativ. Vela pătraunghiulară a devenit mai joasă, mai lată și a fost atașată nu pe una, ca înainte, ci pe doi metri. Rolul cârmei era jucat de două vâsle de pupa cu lame largi, care aveau mânere pentru control. Au crescut dimensiunile vaselor: lungime până la 30 - 40 m, lățime până la 4,0 - 6,5 m, deplasare până la 60 - 80 tone. Corpurile sunt realizate din scânduri lungi, care permit o mai mare rezistență la navele noi. De asemenea, chinga exterioară a frânghiei dispare; s-au păstrat legătura de cablu longitudinală și grinzile interioare de chilă, prova și pupa (pupa și stâlp de pupa); s-a instalat o vela dreaptă pe catarg pe doi metri (cu capete îndoite); o piatră cu o gaură pentru o frânghie a servit drept ancoră (Imaginea unui astfel de vas a fost păstrată în templul Hatshepsut din Deir el-Bahri.).

Pe baza basoreliefurilor egiptene antice, celebrul om de știință suedez, istoricul flotei V. Lundstrem a restaurat aspectul unei nave de război egiptene din anii 1200 î.Hr. NS. Avea o carenă destul de alungită, cu un set transversal puternic, sprijinit pe o bară de chilă puternică, ceea ce făcea posibilă abandonarea legăturii longitudinale de frânghie, atât de tipică pentru navele comerciale. Bara chilei din prova se termina cu un berbec metalic sub forma unui cap de animal.

Nava comercială maritimă a Egiptului (1500 î.Hr.)

Pe stâlpul de pupa proeminent, era atașat o vâslă de cârmă, dar mare. Forța suplimentară a carenei a fost dată de conserve dintr-o parte în alta. Vâslașii erau acoperiți de săgeți de un parapet de 80 de centimetri. La capetele navei erau atașate rigid platforme împrejmuite pentru arcași, care erau amplasate, în plus, într-un coș de răchită pe vârful catargului. Arcașii egipteni, înarmați cu arcuri cu rază lungă de acțiune (înfrângere 150 - 160 m), au fost principala forță de lovitură a navei de război egiptene. Lungimea unor astfel de nave a variat între 30 și 40 m.

Dezvoltarea comerțului maritim în Egiptul Antic a condus la îmbunătățirea designului navelor. Au apărut grinzile de la prova și pupa. Pe ele se făceau țepi, unde intrau scândurile de înveliș. S-a micșorat prora, vâslele de cârmă au fost mărite și asigurate în șuruburi puternice. Cu toate acestea, din cauza rezistenței longitudinale încă insuficiente, corpul a fost tras împreună cu o frânghie pe suporturi speciale. Pe prova și pupa erau platforme mici. Un catarg cu o vela pătrată și doi metri îndoiți la capete alcătuia instalația de pânză. O piatră legată cu o frânghie a servit drept ancoră. Deplasarea navelor maritime egiptene (în 1500 î.Hr.) a ajuns la 60 - 80 de tone. Au fost construite și nave mai mari pentru transportul materialelor de construcție, blocuri de piatră pentru piramide, obeliscuri. De-a lungul bordurilor laterale erau atașate mici cârlige-vâsle, de care erau legate vâsle scurte cu lame în formă de suliță.

După ce au început să construiască nave gigantice încă din vremea reginei Hatshepsut (1500 î.Hr.), vechii egipteni au devenit, poate, primii constructori de nave care „s-au îmbolnăvit” grav de gigantomanie.

Regina a fost implicată activ în construcția templului, pentru a ajuta la care erau destinate nave uriașe. La ordinul ei a fost creat un vas de transport cu deplasarea de 1,5 mii tone, avand lungimea de 63 m, latimea de 21 m, inaltimea laterala de 6 m si pescajul de 2 m. - din trei randuri de busteni intinsi. prin pielea exterioară.

Navele lui Hatshepsut. Desen al reliefului din templul lui Hatshepsut din Deir el-Bahri

Monumentalitatea navei nu a lăsat nicio îndoială că va face față misiunii onorabile de a transporta două obeliscuri de granit de 350 de tone de pe stâncile Aswan în orașul sfânt Teba de-a lungul Nilului. Înaintarea a fost însă destul de dificilă pentru el: nava a fost trasă în remorche de bărci, iar pe el erau instalate doar patru vâsle de cârmă în pupa. Creșterea deplasării și a dimensiunii navelor egiptenilor antici a fost stimulată de realizările grecilor - vecinii și rivalii lor pe mare. Așadar, conform scrisorilor lăsate de contemporanii acestor evenimente îndepărtate, răspunsul Egiptului la construcția gigantului de vâsle „Syracuseanca” cu o deplasare de 4,2 mii de tone a fost o navă uriașă cu mai multe niveluri de 128 m lungime și 4 mii de vâsleri. . Lățimea sa a ajuns la 17 m, înălțimea prova și pupa deasupra apei a fost de 22 m, iar deplasarea a fost de 3 mii de tone. Catargul avea o înălțime de aproximativ 40 m, în timp ce lungimea vâslelor de la nivelul superior ajungea la 19 m.

În 1952, cea mai veche navă egipteană, veche de aproximativ 4,5 mii de ani, a fost găsită în apropierea piramidei Keops. Aceasta este barca funerară a faraonului.

Structura carenei navei din piramida Keops

A fost găsită demontată într-un șanț tăiat în calcar, se pare că, pentru a economisi spațiu, a fost demontată. 650 de piese au fost ordonate în 13 straturi și acoperite cu moloz. Reconstrucția acestui vas a durat 16 ani și s-a încheiat abia în 1968. Corpul navei în formă de semilună cu o deplasare de 40 de tone avea o lungime de 43,4 m și o lățime de 5,9 m. Avea doar șase perechi de vâsle lungi de 7,8 m și doar două vâsle scurte (6,8 m) la pupa - în aparență o „barcă cu fund plat” tipic fluvială »Construcție cusută. Cu toate acestea, în șanțurile grinzii-chilei longitudinale, au fost instalate grinzi cusute pe laterale pentru podeaua punții. Scândurile rășinoase de cedru și smochin sunt bine conservate. De asemenea, a fost posibil să ne imaginăm tehnologia de construcție: plăcile învelișului exterior au fost asamblate cap la cap și fixate cu frânghii. Cusăturile longitudinale au fost sigilate cu șipci. O bară longitudinală a fost atașată de grinzile inferioare transversale cu frânghii. Atât grinzile, cât și scândurile de punte erau prinse cu frânghii. În apă, scândurile carenei s-au umflat, legăturile de frânghie au fost strânse, nava a devenit impermeabilă.

Turnul găsit la piramida lui Keops

Potrivit egiptologilor, faraonul a pornit în ultima sa călătorie cu această barcă. După restaurare, descoperirea remarcabilă a arheologilor a fost expusă publicului într-un muzeu special creat, care se află nu departe de mormântul legendarului faraon.

Egiptenii nu și-au putut imagina nu numai viața reală, ci și viața de apoi fără bărci și corăbii. Pe mormântul unui nobil, printre cele mai demne fapte săvârșite de defunct, apare una dintre primele: „Am făcut o barcă celor care nu aveau o barcă” - aceasta, evident, conform conceptelor antice egiptene, este aproape la fel cu salvarea vieții unei persoane. Pentru ca Vladyka să-și poată aminti navele în lumea următoare, numeroase modele ale diferitelor nave au fost plasate în mormântul faraonului Akhtoy - originalele nu au putut încăpea în incinta mormântului. Aceste copii în miniatură le oferă oamenilor de știință posibilitatea de a reconstrui diferite tipuri de nave: pentru călătorii comerciale, pentru transportul de mărfuri, pentru ceremonii funerare.

Barcă funerară din mormântul lui Amenhotep II.

Lemn. Cairo. Muzeul Egiptean

În vremurile ulterioare (mileniul II î.Hr.), în Egipt au apărut nave de război, în care arcul a fost adaptat pentru a lansa o lovitură de berbec. Pe perete reliefuri ale templului Medinet Habu, executate din ordinul lui Ramses al III-lea în jurul anului 1190 î.Hr. e., înfățișează bătălia flotei egiptene cu corăbiile „poporului mării”.

Popoarele Mării erau pirați de mare bazați pe insulele mediteraneene și pe coasta sudului Europei. Au atacat Egiptul de mai multe ori. În jurul anului 1200 î.Hr. NS. Faraonul Ramses al III-lea, având o flotă de 400 de nave, la orașul Migdol din Libia a reușit să învingă flota „poporului mării”, în alianță cu care au acționat libienii. Aceasta a fost prima bătălie pe mare cunoscută din istorie.

Bătălia navală cu „poporul mării” la Ramses al III-lea O parte a reliefului din templul Medinet-Habu

În timpul domniei faraonului Necho, marinarii fenicieni angajați pentru serviciu, la ordinul domnului, au ocolit Africa cu corăbiile lor. Ieșind din Marea Roșie (Eritreea), au traversat Oceanul Indian (Marea de Sud), au trecut de Gibraltar (Stâlpii lui Melqart) și s-au întors în Egipt. Abia după 2.000 de ani, Vasco da Gama a putut repeta această ispravă. Apropo, același faraon, un ascet al navigației, a început să restaureze canalul care leagă brațul estic al Nilului de Marea Roșie. Potrivit legendelor egiptenilor, a fost săpat de marele cuceritor Sozostris, a cărui identitate nu a fost stabilită de egiptologi. Cu toate acestea, există informații că deja în 1470 î.Hr. NS. canalul a existat. Pe peretele templului din Teba al reginei Hatshepsut s-a păstrat un relief, care înfățișează traseul expediției îndreptate spre Africa și indică faptul că flota a trecut de la Nil la Marea Roșie fără oprire. Nisipurile în mișcare ale deșertului au plutit în canal și au trebuit să fie reconstruite iar și iar. Se știe că aceste lucrări au fost realizate în timpul domniei lui Ramses al II-lea cel Mare (1317–1251 î.Hr.), iar după faraonul Necho au fost continuate de regele persan Darius, care a condus Egiptul în anii 522-486 î.Hr. NS.

regele persan Darius

Inscripția făcută de Darius a supraviețuit: „Am poruncit să sape un canal de la râul Nil, care curge în Egipt, până la mare, care se întinde până la coasta Persiei. Acest canal a fost săpat, așa cum am poruncit, și corăbii au navigat de-a lungul lui din Egipt până în Persia, în împlinirea voinței mele.” Există dovezi că 120.000 de sclavi și țărani egipteni au murit în timpul construcției, dar lucrarea a fost finalizată. După cum mărturisește Herodot, a fost posibil să navigheze de-a lungul acestui canal timp de patru zile, iar lățimea lui a fost astfel încât două trireme puteau naviga una lângă alta și nu se interferau unele cu altele. Mai târziu, când civilizația egipteană a pierit, canalul a fost umplut. O nouă încercare, dar nereușită, de a restaura canalul a fost făcută de Napoleon în timpul campaniei sale egiptene din 1798. Expediția în jurul Africii, organizată de faraon, a fost un test de forță. Există dovezi ale călătoriilor navelor egiptene în zona actualului Liban, Siria și, de asemenea, în est - în India, de unde comercianții locali aduceau tămâie, bijuterii și mirodenii. Am păstrat tăblițe de lut și numele unuia dintre primii marinari egipteni - cârmaciul Un-Amon, care în secolul XI î.Hr. NS. a făcut tranziția către portul fenician Byblos și a lăsat o relatare detaliată a acestui lucru. Apropo, referirile la numeroasa castă a cârmaciilor și la casta interpreților ne permit să concluzionam că navigarea către țările vecine a devenit obișnuită.

Flota Egiptului Antic era în primul rând o flotă fluvială. Acest lucru se explică prin faptul că preoții egipteni considerau marea habitatul forțelor malefice. Prin urmare, nu numai să ieși în mare, ci și să prinzi și să mănânci pește de mare a fost mult timp considerat un păcat teribil. Comerțul maritim era efectuat de țările vecine - cretani și fenicieni. Cu toate acestea, expedițiile pe mare îndrăznețe erau deja concepute de cei mai lungi vederi faraoni. Egiptenii au scris despre corăbii, corăbiile au fost desenate, modelele corăbiilor au fost așezate în camera de înmormântare a piramidei și s-au spus basme despre corăbii. Printre primele opere literare egiptene cunoscute de noi pot fi numite „Poveștile fiilor faraonului Khufu”, iar printre ele una dintre cele mai teribile - povestea unui navigator naufragiat care s-a trezit pe o insulă pustie și a intrat într-o luptă cu un monstru. Oamenii de știință datează această poveste în secolul al XX-lea î.Hr. NS.

Râul Nil, ca principală cale navigabilă, a jucat un rol important în formarea statului egiptean. Până și imnul epocii dinastiei a XII-a (începutul mileniului II î.Hr.) suna așa: „Slavă ție, Nil! Slavă ție, care ai venit pe pământ, lumii, ca să dai viață Egiptului.”

Datorită vântului aproape constant de nord-est, navele cu pânze au urcat împotriva curentului Nilului. În aval, navele au coborât prin auto-rafting până la Marea Mediterană. În Delta Nilului deja prin 3000 î.Hr. NS. a apărut portul A-Ur. După cucerirea Egiptului de către Alexandru cel Mare în anul 330 î.Hr. NS. pe locul A-Ur a fost construit un nou port și oraș, numit Alexandria. Marile nave din papirus au navigat în Marea Mediterană, făcând apel în Marea Neagră, Marmara, Egee, Adriatică și alte mări din jur. După cum a arătat călătoria experimentală din 1969 - 1970 pe nava de papirus „Ra” a etnografului norvegian Thor Heyerdahl, egiptenii antici puteau ajunge din Africa chiar și în America cu nave mari de papirus.

Navigația în Egiptul Antic avea loc nu numai de-a lungul Nilului și a afluenților săi, ci și de-a lungul structurilor artificiale - canale de irigare, care erau de dimensiuni suficiente pentru aceasta. Rețeaua unor astfel de canale a fost dezvoltată în special în timpul domniei lui Sesostris al III-lea (1878 - 1841 î.Hr.). Canalele serveau nu numai pentru navigație, ci acumuleau apă în timpul viiturii pentru a fi folosită pentru irigații, precum și pentru alimentarea cu apă potabilă cu apă dulce din Nil, deoarece apa din fântâni era salmară. Cu același faraon a început construcția unui mare canal din Delta Nilului până la Marea Roșie (viitorul Canal Suez). Sub faraonul Ramses al II-lea s-au construit aproximativ 70 km de canal, canalul fiind construit tot sub faraonul Neho (616 - 601 î.Hr.). Potrivit lui Herodot, Necho a oprit construcția din cauza unei spuse nefavorabile a oracolului. Potrivit unor relatări, construcția canalului a fost finalizată în timpul domniei faraonului Darius I (522 - 486 î.Hr.). Cu toate acestea, istoricul și geograful grec antic Strabon (64 î.Hr. - 24 d.Hr.) în cărțile sale „Geografie” scrie că Darius „a renunțat la munca aproape terminată, pentru că era convins că Marea Roșie se află deasupra Egiptului, iar dacă săpați întregul istm, atunci Egiptul va fi inundat de mare.” Potrivit altor surse, construcția canalului a fost finalizată în timpul domniei faraonului Ptolemeu al II-lea. Canalul era alimentat cu apă din Nil, ceea ce avea un efect benefic asupra stării corpurilor de apă prin care trecea traseul canalului. Strabon scrie: „Canalul curge prin așa-numitele Lacuri Amare, care înainte erau cu adevărat amare. Dar din moment ce canalul a fost săpat, compoziția apei s-a schimbat de la amestecul de apă de râu; acum abundă în pești și păsări de apă.” Herodot a călătorit de-a lungul acestui canal și l-a descris astfel: „Acest canal are patru zile pe mare și este atât de lat încât două trireme se pot dispersa liber în el”. În altă parte el dă dimensiunile exacte ale canalului - 70 coți lățime (cot ~ 0,5 m). Apoi canalul a căzut în paragină și a fost abandonat, cel mai probabil din cauza micșorării Nilului. Generalul roman Mark Anthony (83-30 î.Hr.) a sosit în Alexandria după înfrângerea flotei egiptene și a găsit-o pe regina Egiptului Cleopatra în momentul în care corăbiile sale erau târâte peste istmul dintre Nil și Marea Roșie.

Sub împărații Traian (53 - 117 d.Hr.) și Hadrian (76 - 138 d.Hr.), canalul a fost restaurat, extins la 100 de coți și multă vreme a fost numit „râul Traian”. A existat și în timpul stăpânirii arabilor în Egipt. Istoricii acelor vremuri au scris: „Navele încărcate cu cereale au coborât de-a lungul acestui canal în Golful Arabiei. Omar a ordonat să-l curețe și să-l adâncească.” Sub această formă, canalul a mai existat încă 150 de ani, iar din ordinul califului Abu Jafar în 776, intrarea în canal de la Marea Roșie a fost acoperită cu pământ și pietre. Istoricii sunt împărțiți cu privire la motivele acestui lucru. Unii cred că arabii care au întemeiat Bagdadul se temeau că canalul va interfera cu comerțul lor de succes. Alții se referă la revolta din orașul Medina și la pericolul distrugerii Egiptului ca stat integral.

Traseul canalului antic trecea prin locuri joase, de-a lungul cărora trecea modernul Canal Suez în partea de sud.

Canalul Suez (foto prin satelit)

Civilizația sumeriană din Mesopotamia

Una dintre cele mai vechi structuri hidraulice cunoscute datând de la mijlocul mileniului III î.Hr. e., în Mesopotamia existau canale (între râurile Tigru și Eufrat). Ei au format un sistem care de-a lungul timpului a fost completat cu noi legături și a funcționat până la cuceririle arabe din secolul al VII-lea.

Tigrul și Eufratul erau principalele nu numai irigații, ci și rutele de transport ale țării: ambele râuri legau Mesopotamia cu țările vecine, cu Armenia antică (Urartu), Iran, Asia Mică și Siria. Necesitatea de a obține din țările vecine diverse tipuri de materii prime lipsă a contribuit la dezvoltarea unui comerț exterior destul de semnificativ. Deci, știm că sumerienii au adus cupru din Elam, Iran și Asiria și lemn din regiunile muntoase situate la nord și la est de Mesopotamia. În ciuda unui domeniu teritorial destul de larg, acest comerț era încă foarte primitiv. Acesta a fost cel mai vechi comerț de schimb, în ​​care mărfurile de un tip erau schimbate doar cu alte mărfuri. Extinderea comerțului în Mesopotamia antică a presupus dezvoltarea transportului.

În Mesopotamia, tăiate de canale, barajele serveau drept drumuri terestre. De-a lungul lor treceau principalele drumuri regale către toate părțile țării. De-a lungul lor se deplasau căruțe trase de măgari, catâri, boi și rulote de haita de măgari și cămile, folosind haite, care și căruțe, deplasându-se cu ajutorul unor roți cu disc foarte primitive. Mostre din aceste care primitive și imaginile lor au fost găsite în timpul săpăturilor din orașul Ur.

Dar încă din cele mai vechi timpuri, transportul pe apă a jucat un rol deosebit de important în țară, pentru că râurile și canalele sunt cele mai comode și mai ieftine căi de comunicare.

Babilonienii aveau diferite tipuri de corăbii, de la corăbii de lemn și bărci care mergeau cu vâsle și pânze până la bărci de trestie de pescuit.

În deșertul de Est, există o vale numită „Părintele constructorilor de bărci” - Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi este albia canalelor antice de irigare). În anii 1936 - 1937, aici au fost găsite desene pe piatră, înfățișând bărci sumeriene cu nasul foarte curbat.

Cel mai comun tip tipic babilonian de navă de marfă a fost gufa. Herodot a descris-o astfel: „Corăbiile babiloniene care navighează de-a lungul râului spre Babilon sunt rotunde și făcute în întregime din piele. După ce au tăiat sălcii în țara armenilor care trăiesc deasupra asirienilor și făcând din ea părțile laterale ale corăbiei, le acoperă apoi cu o piele de piele și fac o aparență de fund, fără a împinge pereții pupei și nu îngustând prova, ci dând navei forma unui scut rotund. După aceea, întregul vas este umplut cu paie, încărcat și lăsat în jos pe râu. Marfa constă în principal din butoaie de vin de palmier. Nava este condusă cu ajutorul a două cârme de doi oameni în picioare. Unul dintre ei trage volanul spre el, iar celălalt se îndepărtează de el. Aceste vase sunt făcute atât foarte mari, cât și mai mici; cel mai mare dintre ei ridică cinci mii de talanți (131 de tone) de marfă. Fiecare barcă poate ține câte un măgar, iar cele mai mari poartă mai multe. Când marinarii ajung în Babilon și vând încărcătura, ei vând și scheletul corăbiei și toate paiele, iar pieile sunt încărcate pe măgari și duse la armeni. La urma urmei, în sus, din cauza vitezei curentului, aceste nave nu pot naviga deloc. Ajunși cu măgari înapoi la armeni, babilonienii își fac din nou corăbii în același mod. Așa sunt curțile lor.”

În tufi asemănătoare cu cele din Babilon, locuitorii Irakului înoată până în ziua de azi de-a lungul Tigrului și Eufratului.

Desene ale bărcilor sumeriene din valea Wadi Abu Makarat el Nes

Barca sacră a zeilor. Amprentă de sigiliu de la Varka (Sumer), mileniul III î.Hr NS.

Cu mult înainte de întemeierea anticului regat egiptean, în mijlocul deșertului, pe stânci au fost pictate nenumărate imagini cu corăbii și bărci, care seamănă foarte mult cu cele sumeriene. Au prora și pupa înalte, au fundul plat și nu seamănă cu bărcile pe care egiptenii le-au navigat ulterior pe Nil.

Cargovele Babilonului

Nu departe de Kanais s-a găsit un desen al unei nave, pe care se află 69 de figuri, un alt desen pe care se vede timoneria, 50 de membri ai echipajului, iar unul dintre ei, falnic deasupra tuturor, îndreaptă spre vest, spre Nil. Pe stânci a fost găsit un relief de 1,8 m lungime, înfățișând o navă cu 70 de membri ai echipajului, care este trasă de frânghii. Acest complot nu este unic. Desenele din piatră, în care oamenii, reprezentați sub formă de crestături, trag în spate nave de diferite dimensiuni, apar destul de des.

Toate imaginile sunt trasate de-a lungul direcției acestor bărci în timp ce se târăsc prin nisipuri de la Marea Roșie la Nil în drum spre minele de aur din Deșertul de Est. Aceasta este o confirmare suplimentară că sumerienii de pe coastă trăgeau nave cu frânghii în direcția Nilului.

În esență, acestea sunt povești despre o expediție de marinari care a aterizat pe coasta de vest a Mării Roșii. Oamenii de știință i-au numit „Square Boat People”.

Sumerienii și-au construit primele bărci din stuf. Cu toate acestea, problema a fost că absoarbe în mod activ apa, iar flotabilitatea unei astfel de nave era scăzută. Apoi, pentru a proteja nava, fundul și părțile laterale ale acesteia au început să fie acoperite cu bitum, care era dat în exces de zăcămintele din nordul Mesopotamiei. Apropo, și astăzi bărcile unor triburi arabe sunt acoperite cu bitum. Desenele descoperite fac posibilă deslușirea unor pietre grele pe prova navelor sumeriene, care trebuiau să sporească calitățile de batere a navelor și nu permiteau expunerea fundului.

Pe astfel de nave sumerienii și-au început călătoria în Egipt, părăsind Golful Persic, au înconjurat Peninsula Arabică, trecând de-a lungul coastei Oceanului Indian, au intrat în Marea Roșie. Navigarea lor la sud de Sumer a fost facilitată de vânturile predominante, care au ajutat navele să transporte încărcături de până la 20 de tone. Thor Heyerdahl a construit o astfel de barcă, numind-o „Tigru” și a demonstrat că astfel de nave sunt capabile de călătorii pe mare.

Sumerienii care navigau spre Egipt au făcut opriri frecvente de-a lungul rutei. Unul dintre principalele situri a fost Punt, a cărui influență s-a extins pe ambele maluri din partea de sud a Mării Roșii. Puntu a deținut și insula Hafun, care face parte din arhipelagul Bahrain. După ce au stabilit o fortificație pe această insulă, sumerienii au preluat controlul asupra întregii coaste. Din insule, după unii savanți, au ieșit oamenii, cunoscuți mai târziu ca fenicieni. Ei erau cunoscuți de egipteni ca „oamenii lui Fin” - locuitorii Țării Zeilor sau țara Punt. O inscripție găsită în Egipt, aplicată pe o lespede de piatră la aproximativ 3 mii de ani î.Hr. e., mărturisește că patruzeci de corăbii pline cu pădure de cedri au ajuns în Egipt din Fenicia. Până acum, locuitorii Iranului modern folosesc un alt tip de vas babilonian - un kelek, o plută pe burdufuri de piele, umflată cu aer.

Fenicia

Locul liderului în vastitatea Mării Mediterane din secolul X î.Hr. NS. a ocupat Fenicia. Istoria sa nu este mai puțin veche și glorioasă decât istoria Egiptului. Așezarea fenicienilor pe coasta de est a Mării Mediterane datează din anul 2000 î.Hr. NS. Acest popor a ajuns pe coasta levantină a Mării Mediterane, unde o fâșie îngustă de pământ, înconjurată de o creastă de munte, se întinde de-a lungul mării 200 km lungime și 15 până la 50 km lățime. Astăzi acest teritoriu este împărțit între Siria și Liban.

În unele locuri, lanțurile muntoase se apropiau direct de mare și împiedicau mișcările pe uscat între așezările apărute pe coastă. Era mai ușor pentru oameni să comunice pe mare. Pădurile de cedri care acopereau versanții munților erau principala bogăție a țării. Cedru era cel mai bun material pentru construirea corăbiilor, iar fenicienii le construiau atât pentru ei înșiși, cât și pentru vânzare. Pe navele lor, ei exportau și trunchiuri de cedru. Așa, de exemplu, o inscripție găsită în Egipt, aplicată pe o lespede de piatră aproximativ a III-a mie de ani î.Hr. e., mărturisește că patruzeci de corăbii pline cu pădure de cedri au ajuns în Egipt din Fenicia.

Acești oameni erau curioși, perspicaci. Au adoptat o mulțime de abilități utile de la vechii sumerieni și cretani. Și mai presus de toate, au învățat să construiască nave cu chilă și cadru din lemn, au învățat să navigheze de-a lungul Stelei Polare și cunoșteau elementele de bază ale navigației. În perioada de vârf, Fenicia a fost asociată cu aproape toate părțile lumii familiare lumii antice. Ei s-au ghidat după informațiile despre pământ, care a devenit proprietatea omenirii doar 2,5 mii de ani mai târziu, până în timpul Marilor Descoperiri Geografice.

Cârmacii fenicieni au contribuit la știința marine prin introducerea diviziunii la 360 ° a circumferinței orizontului, în plus, au oferit repere cerești de încredere pentru marinari.

Mai importantă decât cedrul și tehnologia de construire a navelor pentru civilizația umană a fost răspândirea alfabetului de către fenicieni, pe care se presupune că l-au creat. Scrierea liniară a apărut și în Fenicia în jurul anului 1500 î.Hr. NS. și a înlocuit treptat toate celelalte forme de scriere. Literele chirilice, latine, arabe și ebraice provin din alfabetul fenician. Istoricii cred că fără scrierea alfabetică, dezvoltarea scrierii mondiale, a științei și a literaturii ar fi imposibilă. Navigatorii fenicieni au fost cei care au răspândit atât alfabetul, cât și litera liniară în întreaga lume antică.

Fenicienii au adoptat abilitățile de a construi nave cu chilă capabilă de călătorii pe mare de la cretani și de la „poporul mării”, care în jurul anului 1200 î.Hr. NS. a început să se mute din Europa și avea deja abilitățile de construcții navale și de navigație. De-a lungul timpului, au devenit cei mai buni constructori de nave și marinari. Navele și galerele lor cu chilă erau sigure și frumoase. Fenicienii erau considerați cei mai buni marinari ai timpului lor și multe state antice îi foloseau adesea ca mercenari.

La începutul secolului al XI-lea î.Hr. NS. locuitorii Levantului navigau în bărci cu un singur catarg, cu o vela mare pătrată cu tulpini foarte ridicate, controlate de o vâslă de cârmă. Scândurile erau legate printr-o pardoseală pe punte pe care negustorii își păstrau marfa. La început, au navigat în principal de-a lungul râurilor - Tigrul, Eufratul, Nilul, dar apoi au stăpânit Golful Persic, mările Roșii și Mediterane. Au trecut și dincolo de Gibraltar, au ajuns în Insulele Britanice și Canare, pe țărmurile Indiei.

La 36 km de coasta feniciană se află insula Cipru - primul dintre multele porturi frumoase de pe traseul maritim convenabil care trece de-a lungul Mării Mediterane.

Fenicienii antici, se pare, au fost primii dintre popoarele țărilor mediteraneene care au mers în larg. Corăbiile cu vele ale fenicienilor, destinate transportului de mărfuri, erau renumite cu mult dincolo de granițele patriei lor, se remarcau printr-o bună navigabilitate și erau considerate cele mai bune corăbii ale vremii. Înapoi în mileniul IV î.Hr. NS. Fenicia a desfășurat comerț maritim cu Egiptul și Mesopotamia, unde, pe lângă mărfuri generale, se exporta lemn și cherestea de catarg pentru construcția de nave. Fenicienii aveau legături comerciale bune cu locuitorii insulelor mediteraneene.

La mijlocul mileniului II î.Hr. NS. fenicienii au stabilit o serie de colonii în bazinul mediteranean. Navigarea în jurul Africii din ordinul faraonului egiptean Necho (aproximativ secolul IV î.Hr.) a început în Marea Roșie, iar trei ani mai târziu, după ce au traversat oceanele Indian și Atlantic, fenicienii au ajuns la Stâlpii lui Hercule (strâmtoarea Gibraltar) și s-au întors în Egipt. Fenicienii erau considerați cei mai buni constructori de nave din cele mai vechi timpuri. Istoricul grec Herodot, care a trăit în secolul al V-lea î.Hr. e., scrie că dintre corăbiile întregii flote persane „navele livrate de fenicieni se distingeau prin cea mai bună cale”.

Imaginea de mai sus prezintă o navă comercială feniciană datând din 1500 î.Hr. NS. Acesta este un vas destul de încăpător, cu tulpini puternice și două vâsle la pupa. De-a lungul părților laterale, zăbrele de tije au fost atașate pentru a închide încărcătura pe punte. Catargul purta o velă dreaptă pe două yarzi curbate. O amforă mare de lut copt a fost atașată de stâlpul nazal pentru depozitarea apei de băut.

Chiar și în epoca Vechiului Regat, egiptenii numeau unul dintre tipurile de nave „navă biblică”. Este foarte posibil ca numele cel mai tribal „fenicieni” să provină din cuvântul egiptean „fenechu” care înseamnă „constructor de nave”. Cel mai vechi tip de navă feniciană era o navă grea, dar foarte potrivită pentru navigație, navigând în principal sub vele și destinată transportului de mărfuri semnificative.

Creându-și imperiul, fenicienii nu au cucerit niciodată alte țări, au folosit nu forța militară, ci economia. Tot ceea ce era necesar a fost realizat cu ajutorul comerțului, care se desfășura pe navele lor. Au navigat nu numai prin Marea Mediterană, ci au plecat în Oceanele Atlantic și Indian. În secolele XII - IX î.Hr. NS. Fenicienii au întemeiat colonii în Africa de Nord-Vest, în sudul Peninsulei Iberice, în Sicilia, în Sardinia.

Cronicile antice îi caracterizează drept parteneri comerciali harnici și neliniştiți, oameni de afaceri excelenți, aventuroși și tenace. Și acești oameni au condus de fapt acea lume. Fenicienii au fost monopolişti în comerţul maritim de secole. Navele lor comerciale au crescut la dimensiuni mari. De exemplu, o navă comercială din orașul Tars avea o capacitate de 500-600 de persoane. Abia în anul 800 î.Hr. NS. grecii au refuzat serviciile fenicienilor și au început să-și transporte ei înșiși mărfurile pe mare. Temându-se de concurență și încercând să rămână monopoliști, fenicienii au ținut secrete rutele călătoriilor lor. Pentru a intimida concurenții, au venit cu povești despre ororile marine - despre Scylla și Charybdis, despre zonele mării în care apa este atât de groasă încât nava nu se poate mișca.

Comerțul dintre Fenicia și Siria a atins un nivel ridicat de dezvoltare, ceea ce se explică prin productivitatea relativ ridicată a agriculturii, succesul meșteșugului și condițiile geografice favorabile. Orașele feniciene se aflau în centrul celor mai importante rute comerciale care legau țările din Asia de Vest cu bazinul Mării Egee, cu Africa și Arabia. Acest comerț se desfășura pe rute terestre și maritime. Caravanele de negustori s-au mutat din Asia Mica, din Mesopotamia, din Arabia, din Marea Rosie si din Egipt, ajungand in orasele de pe coasta feniciana.

Unul dintre cele mai importante porturi maritime ale Feniciei de pe coasta de est a Mediteranei a fost orașul Byblos (acum pe acest loc, situat la 32 km de capitala libaneză Beirut, se află orașul Jebeil), prin care comerțul maritim cu Mesopotamia. , Egipt și Creta au plecat. În acest port erau livrate mărfuri din zonele din interior, iar de aici navele feniciene le trimiteau în diferite părți ale Mediteranei. Acestea erau nave de un fel special, capabile să transporte cherestea grea și erau numite „biblice”. Cel mai aglomerat comerț era cu Egiptul, unde din Fenicia, pe lângă cedru, aduceau rășină, ulei de măsline, metale, lapis lazuli și, eventual, sclavi. Byblos a fost portul unde a fost livrat papirusul egiptean. De la numele orașului Byblos, grecii au început să numească sulurile de papirus „byblos”, și de aici provine cuvântul „bibliotecă”. Aici au fost aduse și funii de papirus deosebit de puternice. Un papirus găsit în 1891 în nordul Egiptului spune povestea mesagerului marelui preot la Teba, datată 1080 î.Hr. NS. Mesagerul marelui preot Un-Amon, care a stat 29 de zile în portul Biblos, a numărat douăzeci de corăbii care mergeau cu mărfuri în Egipt și 50 de corăbii care se îndreptau spre alte țări. Expedierea mărfurilor pe mare era periculoasă și implica riscul atacurilor piraților. Prin urmare, navele trimiteau întotdeauna detașamente de arcași.

După ce au acumulat bogății enorme din comerț, conducătorii orașelor portuare au achiziționat opere de artă și obiecte de uz casnic scumpe în Egipt. Întregul pământ fenician era considerat „țara faraonului”, iar conducătorii orașelor – funcționarii săi, dar se bucurau de libertate deplină în treburile interne și relațiile externe cu vecinii. Domnitorul Byblos, de exemplu, era considerat un prinț egiptean și era mai degrabă un aliat al faraonului. Oamenii de știință cred că un lanț de porturi maritime și posturi comerciale a apărut între Egipt și Byblos. În timpul săpăturilor din orașul El Amarna de lângă Cairo, au fost găsite aproximativ 400 de tăblițe de lut pe care sunt scrise mesaje de la orașele-stat Fenicia către conducătorii Egiptului aliat. Se crede că numărul lor a fost mai mare de 40.

Dar mai ales înflorire înaltă a ajuns în comerțul maritim din Fenicia. Deja în mileniul IV î.Hr. NS. În epoca Vechiului Regat, egiptenii exportau multe mărfuri din Fenicia, printre care trebuie remarcate uleiul de măsline și lemnul. Alături de aceasta, subiectele exportului fenician erau vinul, uleiul de cedru, animalele, cerealele, cosmeticele și medicina. Pădurile au fost de cea mai mare importanță în comerțul fenician și în întreaga economie feniciană. Lanțurile muntoase ale Libanului și Anti-Liban, situate în imediata vecinătate a orașelor comerciale feniciene, precum și regiunile muntoase din Asia Mică, Transcaucazia, nordul și centrul Siriei și Palestina adiacente Feniciei, au fost acoperite în antichitate cu mari dimensiuni. paduri. Resursele forestiere semnificative ale acestor regiuni, care abundau cu cedri, pin cilician și de pe litoral, precum și alte specii valoroase de pădure, au făcut posibil ca comercianții fenicieni să exporte cantități mari de cherestea, în special cherestea și cherestea de catarg, în Egipt, precum și în ceea ce priveşte Mesopotamia. Un relief din timpul lui Seti I caracterizează perfect nevoia egiptenilor de lemn, care descrie modul în care prinții libanezi toacă cedrii pentru regele egiptean.

Fenicienii au exportat arborele și în alte țări. Astfel, Hiram I, regele Tirului, a trimis cedri regelui regatului israelit-iudeu, Solomon, pentru a construi templul Ierusalimului. În secolul al VIII-lea î.Hr. NS. Fenicienii au furnizat Asiriei cherestea regelui Sargon al II-lea pentru construirea palatului său. Uneori, Fenicia plătea tribut regilor asirieni cu cedri.

Colonind pământurile băștinașilor, fenicienii nu au permis străinilor acolo. Dacă triburile locale erau puternice, atunci erau plătiți cu bani pentru dreptul de a face comerț și îi subjugau pe cei slabi. În jurul coloniilor au fost create zone de pământ devastat, astfel încât locuitorii să nu comunice cu vecinii lor.

Navele de război feniciene erau corăbii înguste și ușoare, cu un rând de vâsle, care erau construite din lemn de chiparos și prinse cu cuie de aramă. Probabil că fundul era învelit cu cupru pentru a le proteja de apa mării. Erau nave de 30 de vâsle (triacons) și 50 de vâsle (peteconter). Au început să construiască nave cu un berbec ascuțit. Pentru a atinge o viteză mai mare, fenicienii au creat vase pe care vâslașii erau așezați în două, apoi în trei și în patru rânduri. Raportul dintre lățime și lungime pentru aceste vase a fost de 1: 5 sau 1: 8. Pe o navă cu trei niveluri de vâsle se aflau 150 - 170 de oameni, 30 de oameni formau echipajul, iar 20 de soldați urmau să conducă o luptă de îmbarcare. Scuturile au fost întărite de-a lungul lateralului, ceea ce vikingii au început să facă mai târziu. Cu un vânt din spate, viteza unei astfel de nave a fost de până la 7 noduri (un nod este o milă pe oră, iar o milă nautică este de 1853 m).

Nava de luptă feniciană din secolul al VII-lea î.Hr NS.

Fenicienii nu au început o flotă militară puternică, ci au construit-o dacă era necesar, așa că mai târziu și-au cedat relativ ușor coloniile grecilor războinici de pe coasta Arhipelagului și de pe Marea Neagră. Navele comerciale feniciene aveau o carenă mai scurtă decât navele de război.

Figura prezintă o navă de luptă din secolul al VII-lea î.Hr. NS. cu două trepte de vâsle, așa-numita bireme. A fost prima barcă cu vâsle cu două etaje din lume. Pe birem, fenicienii au luptat și în slujba egiptenilor, asirienilor și perșilor, în special cu grecii.

Corpul îngust, alungit, al biremului fenician consta, parcă, din două etaje, cel de sus fiind dat cârmaciilor și soldaților. Pentru a spori stabilitatea navei, fenicienii au coborât crinolinele până la nivelul carenei principale, așezând acolo rânduri de vâslători. Legat în bronz, masiv, proeminent ca un corn, berbecul era principala armă a biremului îngust de mare viteză. Instalațiile tradiționale detașabile cu vele au fost folosite în vânturile din spate și erau tipice pentru Marea Mediterană. Acrostola pupa se curba abrupt, ca o coadă de scorpion, iar balustrada platformei de luptă era acoperită cu scuturi războinice fortificate de-a lungul lateralelor.

Nava de război asiro-feniciană descrisă în figură se referă la 1000 - 1500 î.Hr. NS. Aceasta este o navă destul de îngustă, bine croită, cu piele netedă, tulpini puternice și catifea, care înconjoară perimetrul navei. Puntea pentru războinici este ridicată pe rafturi sub forma unei platforme. Este închis de un bastion de care erau atârnate scuturile soldaților. Vâsle masive de pupa și de prova au distins semnificativ nava de navele similare din acea vreme. Prezența lor a permis navei să-și schimbe cursul cu 180 ° fără a se întoarce. Acest lucru a crescut semnificativ manevrabilitatea. La un moment dat, un astfel de aranjament de vâsle a fost introdus de prințul Kiev Izyaslav pe bărcile sale de luptă. În plus, în luptă, aceste vâsle erau prinse ferm de corp și jucau rolul de berbeci.

Catargul era demontabil. Două rânduri de vâsle permit acestei nave să fie clasificată ca birem. Lungimea sa a variat de la 25 la 35 m, lățimea 4 - 5 m.

Reliefurile de pe pereții palatelor asiriene și rămășițele navelor naufragiate ridicate de jos dau o idee despre navele feniciene.

În 1971, o astfel de navă scufundată a fost descoperită în largul coastei Siciliei, a cărei lungime era de 25 m. Din interior, părțile sale erau învelite cu plăci de plumb, iar la fund era balast de piatră. Raportul dintre lățime și lungime a fost de 1: 3 sau 1: 4. Un astfel de vas se mișca prin forța vântului. Avea un catarg cu o vela mare patruunghiulară, iar vâslele, al căror număr, conform imaginilor supraviețuitoare, nu depășea zece, erau amplasate pe două niveluri, aparent folosite pe vreme calmă. Erau două vâsle la pupa pentru cârmă, dar o pânză mică servea la manevră, atașată oblic de un catarg montat pe prova. Sferturile pentru marfă și echipajul erau sub punte. Astfel de nave se mișcau încet, dar aveau o capacitate de transport de până la 20 de tone. De obicei traversarea era de 40 km și avea loc în timpul zilei. În port, corăbii erau trase la țărm, pentru care au așezat ghiduri din pietre bine lustruite, le-au turnat cu ulei de măsline și au rostogolit corabia de-a lungul lor. Fenicienii au creat și nave pentru navigarea către țări îndepărtate, care aveau putere și dimensiuni sporite până la 50 m lungime. Există o descriere a unei astfel de nave în cartea profetului Ezechiel: „Toate platformele tale au fost făcute din chiparoși Senir; au luat un cedru din Liban ca să-ți facă catarge; din stejarii Basanului ți-au făcut vâsle; băncile tale erau din lemn de fag, cu margini de fildeș din insulele Kittim. Pânzele cu model din Egipt au fost folosite pentru pânzele tale și au servit drept steag ".

În timpul călătoriilor lor, fenicienii nu numai că au făcut comerț, ci au și asimilat toate cele mai recente invenții și descoperiri ale țărilor vecine. Fiind oameni întreprinzători, au făcut bani frumoși vânzând lucrurile dobândite. Dar fenicienii înșiși stăpâneau multe arte și produsele lor erau apreciate în multe țări.

În orașul Tir, care era cel mai mare port al Feniciei, a fost amenajat un doc uscat pentru repararea navelor. Au existat și numeroase șantiere navale. Regele Tirului a construit o întreagă flotă pentru Solomon, care era în Marea Roșie. Această flotă aparținea Israelului, dar toți marinarii de pe corăbii erau fenicieni. Pe aceste nave s-a făcut o călătorie în misterioasa țară Ofir. Iată ce spune Biblia despre această campanie: „Și Hiram a trimis pe o corabie pe supușii săi navigatori, care cunoșteau marea, împreună cu supușii lui Solomon; și au mers la Ofir și au luat de acolo aur patru sute douăzeci de talanți și i-au adus împăratului Solomon.” Majoritatea cercetătorilor cred că Ophir era situat între Etiopia modernă și Zimbabwe.

Odată cu apariția navelor capabile de călătorii lungi, comunități întregi de fenicieni au început să-și părăsească patria și să se mute în regiunile învecinate, înființând acolo colonii. În secolele XII - XI î.Hr. NS. Fenicienii și-au stabilit coloniile de-a lungul întregii țărmuri mediteraneene: în Asia Mică, Cipru și Rodos, Grecia și Egipt, Malta și Sicilia. Coloniile nu au pierdut legătura cu metropola și i-au adus un omagiu.

Nu numai calculul i-a condus pe fenicieni peste orizont, ei au fost ghidați și de dragostea de rătăcire, setea de noutate, entuziasm, aventurism, risc și sete de aventură. Au vizitat Azore și Insulele Canare, au navigat spre Insulele Britanice, pentru prima dată în istoria omenirii au înconjurat Africa. Cea mai mare colonie feniciană din Africa de Nord a fost Cartagina, creată în 825 î.Hr. NS. pe malul Golfului Tunis, în portul spațios. Are originea în cea mai îngustă parte a Mării Mediterane, în imediata apropiere a Siciliei. Locația convenabilă a orașului-port i-a permis să dezvolte activ comerțul cu Egiptul, Grecia, Italia.

Nava de luptă fenician-cartagineză

Stăpânind țărmurile Africii, cartaginezii până în secolul al VII-lea î.Hr. NS. a creat colonii pe coasta atlantică a Marocului, iar mai târziu a capturat Spania, Sardinia, Sicilia, Corsica și unele dintre insulele mediteraneene. Cartaginezii au efectuat mai multe călătorii pe mare de-a lungul coastei de vest a Africii și a coastei Europei de Vest. Până în secolul al VI-lea î.Hr. NS. se referă la călătoria regelui cartaginez Hannon lângă coasta atlantică a Africii. Flota lui Gannon era formată din 50-60 de nave, pe care se aflau peste 30 de mii de bărbați și femei. În urma acestei călătorii, au fost întemeiate colonii africane. Cartagina a durat până în 146 î.Hr. e., până când a fost distrus de trupele romane ca urmare a lungilor războaie punice.

În navigație, cartaginezii au folosit experiența fenicienilor. În prima jumătate a mileniului I î.Hr. NS. Navele feniciene devin cu două etaje. Pe puntea superioară sunt războinici, părțile laterale sunt acoperite cu scuturi. Pe puntea inferioară sunt vâslași în două niveluri unul deasupra celuilalt. Berbecul de pe nas este ascuns sub apă. Cartaginezii au început să construiască pentere. Lungime - 31 m, latime la linia de plutire - 5,5 m, deplasare 116 tone. 30 de vâsle au fost puse pe un rând. Echipajul era alcătuit din 150 de vâslători, 75 de infanterişti, 25 de marinari. În secolul III î.Hr. NS. numărul acestor nave de război era de 120 - 130 de nave. În ani de pericol - până la 200 de nave. Câteva mii de oameni au fost chemați pentru recalificare în fiecare an. În anul 400 î.Hr. NS. la Cartagina au apărut cvadrireme (cu patru rânduri),

Flota Cartaginei a preluat controlul asupra întregii regiuni vestice a Mediteranei. Pe insulele din largul coastei Spaniei în 663 î.Hr. NS. au fost create fortărețele sale, care controlau Gibraltar. Atunci întregul sud al Iberiei a fost sub stăpânirea Cartaginei. Navele de război ale cartaginezilor navigau constant în această zonă și blocau ieșirea în Oceanul Atlantic pentru navele străine. Corăbiile grecilor, de teamă să nu fie scufundate, nici nu au încercat să se apropie de „Stâlpii lui Hercule” și au fost nevoite să meargă după tablă de-a lungul râurilor interioare ale Europei. Abia în secolul al IV-lea î.Hr. NS. această blocada a fost ridicată.

Cartaginezii înșiși au navigat cu succes spre nord în căutarea țării staniului și a țării chihlimbarului. Se știe că sub comanda căpitanului Gimilkon, navele lor au ajuns pe țărmurile din sudul Angliei și Irlandei. Însă obiectul principal al expansiunii cartagineze au fost insulele Mării Mediterane, care erau locuri de comerț, ferite de atacuri pentru insularii care nu aveau flotă, iar flota Cartaginei le putea proteja de orice atacuri. Mai târziu Cartagina a devenit o republică și cel mai mare port al timpului său. După prăbușirea statului Tirian, a reușit să subjugă orașele Sicilia, Sardinia, Malta, Spania, Insulele Baleare și Africa de Nord. El a controlat cea mai mare parte a Ciprului, care a devenit nu numai stația intermediară a cartaginezilor, ci și locul unde au găsit cuprul. Pe insula Thasos din Marea Neagră au găsit minereu de fier, care era foarte important, încă din secolul X î.Hr. NS. majoritatea uneltelor și podoabelor erau din fier, care în epoca bronzului era mai scump decât aurul și argintul.

O realizare remarcabilă a fost călătoria fenicianului din Cartagina, Hannon, care a făcut o campanie de-a lungul Africii de Vest și a ajuns pe teritoriul Camerunului actual. Acest comandant naval a condus 60 de nave, fiecare având câte 50 de vâsletori, iar la campanie au participat un total de 30 de mii de oameni. A ajuns la noi relatarea lui Gannon despre această călătorie, în care a descris întâlniri și ciocniri cu nativii, fauna Africii, vulcanul activ al Camerunului, pe care l-a numit „Carul zeilor”. Navigatorul este laconic și, fixând principalele etape ale campaniei, se oprește la posibilele pericole care îi pot aștepta pe cei care îl urmează.

Omul de știință antic Diodor din Siculus a lăsat pentru istorie dovezi ale vizitei fenicienilor pe insulele aflate „în mijlocul oceanului împotriva Africii”. Descrierea lor ne permite să concluzionam că vorbim despre insula Madeira. Cu toate acestea, mulți savanți cred că fenicienii nu au fost pionieri, ci doar au mers pe urmele marilor lor predecesori - cretanii. Portughezii l-au descoperit abia în secolul al XV-lea.

Epoca de aur a Feniciei a durat aproape trei secole - între 1150 și 850 î.Hr. NS. Ultima realizare a marilor constructori de nave din antichitate a fost cea mai mare navă, care avea o chilă de cedru libanez lungă de 40 m, iar vâslașii stăteau pe ea pe 11 rânduri. În total, erau 1800 de sclavi la vâsle.

În jurul anului 525 î.Hr NS. cartaginezii și-au oferit flota Imperiului Persan subjugat pentru a lupta împotriva Egiptului. Cu acest ajutor, perșii au cucerit Egiptul și coloniile grecești din Africa de Nord. Acest serviciu i-a transformat pe fenicieni în aliați ai perșilor, le-a asigurat independența și, de asemenea, a împins comerțul grec în avantajul lor. Mai târziu, navele feniciene au format coloana vertebrală a flotei persane. În 480 î.Hr. NS. în timpul campaniei regelui Xerxes, 1207 corăbii feniciene se aflau sub comanda sa.

Rivalul Cartaginei era Roma. Dându-și seama că era posibil să zdrobească puterea Cartaginei doar prin construirea navelor lor de război, romanii au început să construiască o flotă. În luptele cu fenicienii, aceștia au suferit în mod repetat înfrângeri, au pierdut aproape întreaga flotă construită, dar au îmbunătățit constant atât construcția de nave, cât și arta luptei navale. În 241 î.Hr. NS. romanii au făcut o încercare hotărâtă de a sparge puterea Cartaginei. Autoritățile romane au făcut apel la cetățeni cu un apel să construiască nave pe cheltuiala lor, cu condiția ca costurile să fie rambursate după victorie. Dacă urmează înfrângerea, atunci nu numai navele vor muri, ci și Roma însăși. Cetățenii bogați ai orașului și-au pus în comun toate fondurile și au reconstruit flota. Cartaginezii nesăbuiți nu se așteptau să întâlnească navele romane, iar un atac surpriză a dus la înfrângerea lor completă.

Cartagina și-a pierdut monopolul asupra Mării Mediterane. S-a plătit indemnizația pentru zece ani 3200 de talanți. (1 talent - 30.000 USD). Cartagina și-a pierdut atât armata, cât și marina. Și Roma a devenit o putere mondială. În 146 î.Hr. NS. romanii au ars Cartagina din temelii. Ura pentru Cartagina, care era rivala lor constantă, era atât de profundă, încât, după ce au distrus orașul, au acoperit acest loc cu sare, ca să nu crească nimic acolo.

Odată cu căderea Cartaginei, toate informațiile despre călătoriile și descrierile terenurilor deschise au fost distruse de romani. Drept urmare, coastele Africii Centrale, de Est și de Sud s-au transformat timp de o mie și jumătate de ani într-o pată albă solidă pentru europeni, iar abia în secolul al XV-lea riscau să treacă pe calea fenicienilor către ecuator de-a lungul țărmurilor vestice. . După prăbușirea Imperiului Roman în secolul IV d.Hr. NS. Fenicia, supusă anterior Romei, a devenit parte a Bizanțului.

China antică

Rolul principal în economia Chinei, în special în sud, a fost în mod tradițional jucat de transportul pe apă. Principalele artere de transport ale țării au fost, desigur, cele două cele mai mari râuri ale sale - Râul Galben și Yangtze. Deși există multe alte râuri navigabile în China (Huaihe și altele), acestea curg de obicei de la vest la est. Lipsa unei căi navigabile de încredere în direcția nord-sud a împiedicat dezvoltarea legăturilor economice și economice în interiorul țării. Prin urmare, chinezii au nevoie de canale de transport.

Primul canal magic din lume (folosind terenul), lung de 32 km, a fost construit în China în secolul al III-lea î.Hr. NS. Autorul acestei structuri hidraulice unice a fost inginerul Shi Lu, care a construit-o din ordinul împăratului Qin Shihuang. Construcția canalului a fost dictată de necesitatea aprovizionării cu trupele dislocate în anul 219 î.Hr. NS. la sudul țării pentru a cuceri poporul Yue. Canalul este neobișnuit prin faptul că leagă două râuri care curg în direcții opuse. Dificultatea în construirea canalului a fost că râul Xiang, care își are originea în Munții Haiyan, curge spre nord, iar râul Li spre sud. Ambele râuri sunt caracterizate de curenți rapizi, prin urmare, de-a lungul râului Xiang, a trebuit construit un canal de ocolire lung de 2,4 km pentru trecerea navelor cu o cădere mai mică în canal decât în ​​apropierea râului. Pentru a asigura navigația, apele râului Li au fost deviate către un alt canal lung de 22 km. Astfel, după ce au îmblânzit ambele râuri, constructorii au reușit în sfârșit să le lege cu un canal lung de 5 km. Un baraj a fost turnat peste râul Xiang, împărțind canalul în două pâraie - unul mare și unul mic, și a luat cea mai mare parte din el deoparte. S-au instalat baraje în spatele terasamentului. În zona Sinan, peste canal au fost aruncate mai multe poduri, care avea 1 m adâncime și 4,5 m lățime. Datorită sistemului de baraj și separării pâraielor, doar o treime din apa râului Xiang a intrat în canalul de legătură și nu s-a revărsat. A devenit posibilă navigația pe tot parcursul anului pe căi navigabile interioare cu o lungime totală de 2 mii km (de la paralela 40 până la paralela 22). Barjele ajungeau, așadar, de la latitudinea Beijingului, situat în nordul țării, până la Canton (Guangzhou) și până la mare în sud (unde se află acum Hong Kong). Canalul Magic a devenit o verigă în acest sistem de râuri chinezești. Până în secolul al IX-lea, pe el au fost construite 18 ecluze, iar în secolele X - XI numărul de oameni necesari pentru a tracta șlepuri a scăzut. Canalul magic a început să fie numit sacru, dragonul era considerat gardianul său. Canalul continuă să funcționeze și astăzi; peste el a fost construit un pod feroviar modern.

Pe Canalul Magic

O altă structură străveche creată de munca poporului chinez este Canalul Mare sau Imperial. Marele Canal al Chinei este cel mai vechi și cel mai lung râu artificial din lume. Începutul construcției Canalului Mare trebuie considerat perioada de primăvară și toamnă, care se află la mai bine de 2400 de ani distanță de noi. Conducătorul principatului Wu din sud-estul Chinei, urmărind scopul de a se deplasa spre nord pentru a intra treptat în posesia Câmpiei Centrale, a decis să sape un canal la nord de Yangtze. Un număr mare de trupe și oameni au fost mobilizați pentru construcția sa, drept urmare, un canal de 150 de kilometri a fost săpat în apropiere de Yangzhou (azi provincia Jiangsu), care leagă Yangtze de râul Huaihe. Aceasta este cea mai timpurie secțiune a Canalului Mare.

A doua etapă de construcție pe scară largă pe traseul Canalului Mare datează de la 605 - 610 ani. Împăratul Sui de atunci Yang-di, pentru a-și întări puterea și a întări controlul asupra regiunilor bogate de la sud de Yangtze, a întreprins construcția unui canal din capitala Luoyang (actuala Luoyang, provincia Henan) în două direcții: nord la Zhojun (la sud-est de actualul Beijing) și la sud la Juhan (acum Hangzhou, provincia Zhejiang).

Câteva milioane de oameni au fost adunați în momente diferite pentru a construi canalul. Lungimea totală a noii căi navigabile a fost de aproximativ 2.500 km.

În timpul dinastiei Yuan, Beijing (Beijing) a devenit capitala Chinei. Centrul politic s-a mutat din Câmpia Centrală spre nord, dar zonele bazinului Yangtze și Huaihe au rămas în centrul activității financiare și economice. Transportul cerealelor din regiunile sudice la Beijing pe calea navigabilă districtuală prin Luoyang a fost plin de mari neplăceri. Prin urmare, în jurul anului 1283, a treia construcție la scară largă din istorie a fost întreprinsă de-a lungul traseului Marelui Canal. S-a schimbat direcția traseului, s-a redresat tronsonul de canal dintre râurile Haihe, Galben și Huaihe. Astfel, a devenit posibil de la Beijing prin Marele Canal să ajungă la Hangzhou pe o rută directă.

Secțiuni ale Canalului Marii Chinei

Azi Marele canal al Chinei se întinde pe aproape 1800 km, ceea ce este de 10 ori mai mare decât canalul Suez și de 20 de ori mai mare decât canalul Panama.

După schimbarea canalului râului Galben, alimentarea insuficientă cu apă a sitului din provincia Shandong a dus la reducerea adâncimii și la încetarea operațiunii de transport pe apă Sud-Nord. Astăzi, Marele Canal pe toată lungimea sa nu mai poate fi folosit, dar părțile sale individuale, în special în regiunile Hangzhou și Suzhou, continuă să servească drept o cale navigabilă importantă.

Multe secțiuni ale canalului Beijing-Hangzhou folosesc fostele râuri și lacuri naturale, unele dintre secțiuni sunt artificiale. Cea mai mare parte a apei din canal provine din râuri naturale.

Scopul canalului de astăzi este transportul, irigarea, recreerea și alimentarea cu apă. Trece prin teritoriul a 6 provincii și conectează cinci sisteme fluviale (Haihe, Yellow, Huang He, Yangtze și Quaitanyang).

Lungimea totală a pasajelor pe canal este de 1027 km, din care circa 600 km sunt de clase 2 și 3. Canalul este în reconstrucție continuă. Potrivit raportului Ministerului Comunicaţiilor al RPC, în perioada de cinci ani 1996-2000 au fost reconstruite două tronsoane, de 164 şi 293 km lungime, în sud-estul ţării. În același timp, au fost extinse 8 porturi, au fost construite 8 ecluze și au fost refăcute 58 de poduri. Acest lucru a făcut posibilă creșterea tranzitului anual de mărfuri cu 16,5 milioane de tone. Volumul anual de transport pe apă în provinciile Jangsu și Shiyang a ajuns la 260 de milioane de tone. După reconstrucție, secțiunile sudice ale Canalului Mare au primit un premiu internațional drept „cele mai civilizate modele de treceri de nave”. Pe lângă beneficiile economice, canalul a îmbunătățit semnificativ situația cu măsuri de control al inundațiilor, irigarea câmpurilor și dezvoltarea turismului, precum și ecologie și protecția mediului.

Pentru a naviga de-a lungul râurilor și canalelor, chinezii au construit plute din cele mai vechi timpuri, având la îndemână un material convenabil și de înaltă calitate - un bambus uriaș. Tulpinile sale ating o înălțime de 24 - 25 m și diametre de până la 30 cm.Catarge și pânze au fost tot din bambus. Astfel de plute erau nave de marfă cu un pescaj redus: cu o încărcătură de până la șapte tone, plutele sunt scufundate în apă doar cu 5 - 7 cm, adică navigarea pe astfel de plute este posibilă în ape puțin adânci, inaccesibile navelor obișnuite. .

Diverse tipuri de nave din epoca Ming.

Pe râurile chinezești, tipul de barcă cu fund plat, de aproximativ 10 metri lungime, cu baldachin, punte, catarg cu velă dreptunghiulară și o cameră mică în cală a fost de mult răspândit. În literatura europeană, este de obicei numit junk (cuvântul este de origine malaeză). Astfel de bărci - încăpătoare, stabile și în același timp cu manevrabilitate ridicată - erau folosite în principal pentru transportul mărfurilor. Dacă era necesar, părțile laterale ale juncurilor erau acoperite cu scânduri, crăpăturile dintre ele erau acoperite cu un amestec de ulei de tung și var. Designul junky-ului este atât de rațional încât a existat aproape neschimbat până în epoca noastră.

Existau și nave mari de marfă în China, care atingeau o lungime de 30 de metri sau mai mult. De obicei erau folosite pentru transportul cerealelor. Până la trecerea noii ere, vechii chinezi știau să construiască nave cu două punți; în secolele următoare au apărut în China nave cu trei sau mai multe catarge și controlul direcției. Junkurile mari au servit și ca nave de pasageri pe râurile și lacurile din China. Navele mari aveau adesea bărci de salvare și vâsle în caz de vreme calmă.

Gunoi chinezești, fotografie 1871

Pânzele și vâslele de conducere au fost folosite pentru a deplasa navele. Pânzele erau făcute din scânduri de bambus și rogojini între ele. Astfel de pânze erau destul de strânse, ceea ce este important din punct de vedere aerodinamic, dar puteau fi pliate sau parțial desfășurate (ceea ce este important în vremea furtunoasă cu vânt).

În plus, pânzele din scânduri și rogojini de bambus aveau avantajul de a putea funcționa cu multe găuri și rupturi. O paletă ținută în unghi la pupa a fost folosită pentru a controla mișcarea.

gunoaie chinezești

Pe lângă pânzele pătrate, chinezii foloseau pânze în formă de urechi, sau „luggers”. Pânze longitudinale asemănătoare urechilor există încă din secolul al II-lea d.Hr. NS. Navele cu astfel de pânze ar putea lua la bord 700 de oameni și 260 de tone de marfă. Navele chineze erau cu mai multe catarge.

Existau mai multe tipuri de nave maritime în China. Cele mai comune au fost vasele cu fund plat, așa-numitele vase nisipoase (sha chuan), precum și „navele fujian” (fu chuan) și „navele cu păsări” (nyao chuan), a căror prova și pupa alungite le făceau să arate ca o pasare. Spre deosebire de navele fluviale cu fund plat concepute pentru ape puțin adânci, aceste nave aveau un fund rotunjit și o punte înaltă, ceea ce le făcea mai rapide și mai manevrabile (dar mai puțin stabile). Deplasarea navelor maritime era de obicei de 500 - 800 de tone.

Pentru prima dată în China, roțile cu zbaturi au fost folosite pentru a muta navele. Primele mențiuni despre ele datează din 418. Roțile de vâsle de pe nave erau conduse de oameni speciali care foloseau pedale. Punțile erau închise și adversarii, văzând că pe ele se mișcă o navă fără pânze, s-au îngrozit, crezând că demonii mișcă nava. Cu toate acestea, astfel de nave nu erau adaptate pentru navigarea pe mare și erau folosite doar pe râuri și lacuri. Controlul a fost efectuat datorită vitezei diferite de rotație a roților din diferite părți. Au fost construite nave foarte mari cu roți cu zbaturi, de exemplu, se știe că în 1168 a fost construită o navă de război de 100 de tone cu 12 roți.

Junk chinezesc modern cu luggeri

În viitor, navele au fost construite cu un număr mare de roți. Astfel de nave ar putea lua la bord până la 800 de persoane. Au fost până la 200 de marinari care învârteau roțile.

Barcă de marmură cu roți cu zbaturi

Barje lungi înguste, cuplate mobil în perechi, au fost construite pentru a transporta mărfuri de-a lungul Canalului Mare. La traversarea bancului de nisip, aceste șlepuri au fost separate.

Barjă trasă de la sfârșitul secolului al XVI-lea, încărcată cu mine

Roma antică

Roma antică, fondată în 753 î.Hr e., a fost expus în mod regulat la inundațiile de la inundațiile râului Tibru. Potrivit mesajului istoricului roman antic Tacitus, problema protejarii Romei de inundatii a fost discutata in Senatul Roman in anul 15 d.Hr. În anul 46, în timpul împăratului Claudius, a fost construit un canal, care leagă Tibrul de mare, ocolind cotul râului. Canalul a scurtat lungimea pasajului, a crescut debitul canalului și, prin urmare, a redus creșterea nivelului de inundație. Canalul a fost reconstruit sub împăratul roman Traian (53 - 117) și a fost numit Fossa Trajana (Canalul lui Traian). Mai există sub numele de Fiumicino.

În timpul existenței Romei Antice, au fost construite porturile Ostia, Missilia, Bordeaux și altele, care mărturisesc înalta cultură tehnică a romanilor. Erau asemănătoare ca aspect cu porturile moderne. Unele porturi au fost construite la gurile râurilor care se varsă în mare și nu aveau un port de protecție. Navele comerciale nu puteau pătrunde adesea în râu din cauza apei puțin adânci și ancorau pe mare, încărcând mărfuri pe vasele fluviale care urcau râul. În anul 42, sub împăratul Claudius, portul roman din Ostia a fost reconstruit: portul a fost împrejmuit de mare cu două baraje laterale, a fost construită o insulă la intrarea în port: o navă mare a fost inundată și o insulă s-a umplut cu un far. Ulterior, sub Traian, portul a fost extins: s-a săpat un bazin sub formă de hexagon regulat cu latura de 460 m și adâncimea de 6 m și s-au ridicat ziduri de sprijin. Acest bazin era legat de Canalul Traian.

Mai jos sunt imagini cu negustori romani și nave de război.

Amintiți-vă că numele navelor cu vâsle sunt asociate cu numărul de rânduri de vâsle:

două rânduri de vâsle - bireme;

trei rânduri de vâsle - trireme sau trireme;

cinci rânduri de vâsle - pentera sau pentecotera.

bireme romane

Reconstituirea navei a fost efectuată pe basorelieful din Templul Norocului din Preneste, datând de la sfârșitul secolului al II-lea î.Hr. NS. O trăsătură caracteristică a vasului este un crinolin-parados îngust, care a servit nu pentru a găzdui vâslatorii, ci pentru a proteja părțile laterale. În decorul ornamental al tulpinii au fost prevăzute cleme pentru copii. Deasupra berbecului metalic, linia tulpinii are o deviere internă, apoi iese lin înainte și se transformă într-un acrostol masiv, decorat cu un ornament deosebit. Bastionele, situate pe toata lungimea biremului, aveau pasaje deschise in prova si pupa. Comandantului i-a fost alocat un loc sub un cort-copertă ușor la pupa. În prova se afla un turn pentru praștii, caracteristic navelor de război romane, și o scară de îmbarcare a corbului. Acest tip de bireme este o barcă cu vâsle pură condusă de 88 de vâsle.

Imperiul Roman în secolul al IV-lea î.Hr NS.

Imperiul Roman în secolul I d.Hr

Imperiul Roman în secolul al III-lea d.Hr

bireme romane

triremă romană (triere)

triremă romană (triere)

Trireme (Triere) - principalul tip de navă de război în Marea Mediterană. Unii cercetători atribuie invenția triremei fenicienilor, alții numesc Amenoccus corintian. Arma principală a triremei a fost un berbec - o prelungire a barei chilei. Deplasarea vasului a ajuns la 230 de tone, lungime - 45 m. Vâslele pe trireme erau de lungimi diferite. Pe puntea superioară se aflau cei mai puternici vâslași. Viteza triremelor pe vâsle era de 7 - 8 noduri, dar toate cele trei rânduri de vâsle funcționau doar în timpul luptei. Chiar și cu puțină emoție, rândul de jos de vâsle a fost tras în navă, iar porturile de vâsle au fost strânse cu petice de piele. Echipamentul de navigație consta dintr-o velă mare dreptunghiulară și o velă mică (artemon) pe un catarg înclinat în prova vasului. Catargele au fost făcute detașabile și îndepărtate pe toată durata bătăliei. În decursul bătăliei, triremele au încercat să-și dezvolte viteza maximă, să lovească inamicul cu un berbec, să-i facă să nu se mai poată mișca, rupându-i vâslele și „aruncând” la bord.

Pentera romană (pentecotera)

Pentera romană (pentecotera)

Navele de război cu cinci rânduri de vâsle - penters - au fost introduse în marina romană înainte de Primul Război Punic (264 - 241 î.Hr.) datorită faptului că cartaginezii posedau deja corăbii grele cu mai multe niveluri, a căror latură, protejată de întreg. o pădure de vâsle, era inaccesibilă loviturii de berbec a unei bireme romane relativ ușoare. În scurt timp, Roma a introdus în flota sa 120 de astfel de nave. Fiecare vâslă era controlată de câte un vâsle, numărul vâslelor dintr-un rând ajungea la 25. Lungimea penterei era de aproximativ 45 m, iar numărul total de vâsle ajungea la 250.

Vâsâșii de pe al treilea și al patrulea rând de sus au fost plasați într-o crinolină închisă - un parodos, iar nivelul inferior - unul deasupra celuilalt în carena navei. Canotajul coordonat cu un număr atât de mare de vâsle s-a realizat prin conectarea vâslelor de pe același rând cu o frânghie comună și utilizarea unor opriri care limitează mărimea cursei.

Prora și pupa penterei au fost decorate cu un acrostol (continuare a tulpinilor). Partea din pupa a navei era înconjurată de o galerie articulată cu o balustradă, sub care era suspendată de obicei o barcă. Penters avea două catarge cu Marte de luptă. Montajul era alcătuit din pânze mari, drepte, folosite doar la traversări cu vânt puternic.

Se știe că navele au fost create cu șase sau mai multe rânduri de vâsle. Deci, în Heracles din Pontic, situat pe coasta de sud a Mării Negre, în secolul III î.Hr. NS. grecii au construit nava „Leontofer” cu opt rânduri de vâsle pe fiecare parte – câte o octară. Pe fiecare rând erau 100 de canoși. Astfel, această navă ar fi putut avea 1.600 de vâslari și încă 1.200 de soldați.

În Siracuza (Egiptul Antic) sub Ptolemeu IV Philopator (aproximativ 200 î.Hr.) a fost construită tessarokontera - o navă cu 40 de rânduri de vâsle. Lungimea sa a fost de 125 m, înălțimea vârfului lateral a fost de 22 m, iar până la punctul cel mai înalt al vasului - 26,5 m. Cele mai mari vâsle de pe navă aveau 19 m lungime, iar plumbul a fost turnat în mânerele lor pentru balansare. Pe această navă se aflau 4 mii de vâslari, alți 400 de membri ai echipajului și 3 mii de soldați. Viteza acestei nave a fost de până la 7,5 km/h.