Din ce părți este format aeroportul? Componentele aeroportului

Oamenii moderni petrec mult timp călătorind, iar pentru mulți, aeroportul este ca o a doua casă. Suprafața unor aeroporturi este comparabilă cu cea a unui întreg oraș, iar aeroportul Al Maktoum din Dubai are aproape aceeași dimensiune cu statul Liechtenstein - 140 față de 160 de kilometri pătrați. Cum sunt structurate aeroporturile moderne?

Aeroporturile mari au mai multe halluri și terminale pentru pasageri. Ghizii de aeroport chiar postează informații despre fiecare hall pe o pagină separată, deoarece conțin un număr semnificativ de facilități importante pentru pasageri. Călătoria de la un capăt la altul al terminalului poate dura aproximativ o oră.

Sub aeroport există o întreagă rețea de benzi transportoare pentru bagaje. Bagajele ajung aici prin „mâneci” speciale. Procedura de verificare a bagajelor este atent gândită. Mai întâi, o etichetă este plasată pe fiecare valiză la ghișeul de check-in. Scanerele citesc apoi informațiile și bagajele se deplasează de-a lungul centurii. În unele cazuri, este necesară verificarea manuală suplimentară.

După aceasta, pasagerul trece prin control. Coridorul verde ar trebui folosit dacă cantitatea de numerar, alcool, țigări și alte substanțe limitate nu depășește norma. Dacă pasagerul nu este sigur de acest lucru, este mai bine să folosească coridorul roșu. În cazuri extreme, va trebui să plătiți o taxă, iar dacă depășiți norma în coridorul verde, vi se poate aplica o amendă mare și se poate deschide un dosar de contravenție administrativă.

Pasagerii ar trebui să-și amintească și despre reglementările de import din țara de sosire - adesea trebuie să plătească o amendă semnificativă pentru achizițiile din magazinele duty-free.

După înregistrare, pasagerii merg la îmbarcare. Debarcarea și îmbarcarea avioanelor se efectuează fie prin „mânecă”, fie cu autobuzul. Deoarece în primul caz companiile aeriene percep o taxă suplimentară, multe dintre ele economisesc bani și folosesc autobuzul.

Parcarea aeronavelor este numerotată, la fel ca o parcare obișnuită. Platforma aerodromului este utilizată pentru parcarea aeronavelor în timpul aterizării și debarcării pasagerilor și depozitarea bagajelor.

Avionul se îndreaptă apoi spre pistă. Banda de siguranță de capăt - linii de marcare diagonale galbene - protejează stratul de evacuare puternică de la motoarele cu reacție. Prag mutat - săgeți albe - parte a pistei unde rularea, accelerarea și rularea sunt permise, dar nu aterizarea.

Pragul - o linie albă cu dungi transversale - indică punctul de plecare al aterizării. Semne albe speciale - linii longitudinale scurte - marchează o distanță fixă ​​și sunt situate la fiecare 150 de metri.

La sosirea la destinație, o mașină se deplasează imediat la avion pentru a vă ridica bagajele. Încărcătorul îl descarcă pe o bandă transportoare, de unde merge direct la ridicare.

În continuare, aeronava este curățată - două echipe de cinci persoane pot curăța A319 în doar 9 minute. Dacă curățenii găsesc articole uitate în cabină, acestea sunt predate companiei aeriene. În paralel cu curățarea, aeronava este alimentată.

Toate procesele de servicii pentru pasageri sunt automatizate pe cât posibil, cu toate acestea, bagajele pierdute și întârzierile de zbor apar din când în când. Dacă se întâmplă acest lucru, nu vă faceți griji, companiile aeriene sunt supuse obligațiilor legale, iar pasagerul are șanse reale de a obține o rambursare.

Fără loc de eroare - așa puteți descrie pe scurt munca, dacă nu aeroportul în sine, atunci unul dintre cele mai periculoase și complexe aeroporturi din lume, care este situat în Himalaya. Nicio a doua apropiere, nicio ieșire de pe pistă - ceva a mers prost și avem 15-18 cadavre. O scurtă alergare, ridicare de pe marginea unei prăpăstii, frânare în fața unui perete abrupt, un unghi de decolare de 12 grade - toate acestea sunt caracteristici ale aeroportului Tenzing și Hillary din Lukla.

Să zburăm?

Sus, sus în munți...

Pe vremea primilor alpiniști pe Everest, era nevoie de 3 săptămâni pentru a merge de la Kathmandu la Lukla, un mic sat la o altitudine de 2.860 de metri. Toate încărcăturile, desigur, erau transportate de hamali. Expedițiile către Everest au durat mai multe luni. Primul cuceritor al celui mai înalt vârf de pe planetă, Edmund Hillary, a mulțumit acestor ținuturi prin crearea unui fond, cu ajutorul căruia Nepalul muntos a început să se dezvolte. Au fost construite poduri peste râuri, au fost construite spitale și școli în sate și au fost dezvoltate poteci montane. Materialul de construcție a trebuit să fie adus cumva aici, așa că în 1964 a fost turnată o pistă de pietriș în locul cel mai plat și potrivit, care a început să accepte avioane ușoare din Kathmandu. În 2001, pietrișul a fost umplut cu bitum, s-a așezat asfalt deasupra și a fost construită o nouă clădire terminală. Și aeroportul în sine a fost redenumit din „Lukla” în „Tenzing și Hillary”.

2. Care este natura extremă a acestui aeroport, despre care se vorbește și se scrie peste tot? Este simplu: imaginați-vă că trebuie să aterizați un avion cu 18 pasageri pe puntea unui portavion, pe o parte a căruia se află un abis de 700 de metri cu un râu în partea de jos, iar pe cealaltă este un zid abrupt. de „patru mii”. Și între ele sunt doar 527 de metri. Introdus? Acum completați imaginea cu faptul că acest portavion se scufundă, iar pupa sa s-a ridicat la 60 de metri deasupra prova. Da, da, aceasta este exact diferența de înălțime dintre capetele pistei - până la 12%. Privind avioanele care decolează de la fereastra terminalului, se pare că se duc direct în lumea interlopă.

3. Dar, nu: încă câteva secunde, iar ele apar ochiului, înălțându-se spre cer peste abis.

4. Capetele pistei sunt numerotate: 24 - pentru decolare, 6 - pentru aterizare, pentru ca, Doamne ferește, să nu te încurci. Panta pistei este realizată special pentru a facilita decolarea și aterizarea. Când decolare, rulezi în vale și iei viteză suplimentară când aterizezi, conduci în sus și frânezi.

5. Aici nu funcționează niciun sistem de asistență la navigație sau aterizare. Ei bine, cu excepția comunicării radio cu dispeceratul. Piloții efectuează toate decolările și aterizările exclusiv vizual. Fără dreptul de a greși, ceea ce, după cum știm, munții nu o iartă. Apropierea de pistă este blocată de munți înalți, așa că întoarcerea aici este extrem de dificilă. Și după ce traversați râul Dudh Kosi la fundul defileului, este complet imposibil să faceți manevre, cum ar fi o a doua apropiere - aterizați sau muriți. Conform observațiilor turiștilor care se află în zbor aproape de cabina deschisă, înainte de aterizare, piloții se roagă - își duc mâna la buze, la cap și la panoul de bord.

Dezastre

Cu siguranță veți întreba despre „accidente în construcții”. Bineînțeles că au fost și de mai multe ori. De cele mai multe ori, accidentele cu victime au loc în timpul aterizării - fie din cauza unui impact puternic asupra decolării, fie din lovirea unei stânci. Acest lucru s-a întâmplat în 1991 (14 persoane au murit), 2004 (3 persoane), 2008 (18 persoane) și 2017 (1 persoană). Au fost și accidente la decolare: în 1973, 1992 și 2005. Dar apoi nu au existat victime - au existat avarii la carena sau trenul de aterizare al aeronavei, cu anularea ulterioară a acestuia. Faptul că nu totul este atât de simplu la acest aeroport este dovedit de ușile de avion pe care localnicii le folosesc pentru a-și împrejmui grădinile.

Un alt dezastru major din 2010, în care au murit 14 persoane, nu a avut loc în Lukla în sine, ci din „vină” sa. Avionul, care a decolat din Kathmandu, s-a întors din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile din Lukla și, din cauza unei defecțiuni a generatorului, s-a prăbușit la 24 de kilometri sud de Kathmandu.

Esti speriat? Dar nu ați ținut cont că toate aceste dezastre s-au produs în cei 54 de ani de funcționare a aeroportului! Această rată scăzută a accidentelor se datorează calificării înalte a piloților care operează zboruri regulate de la Kathmandu la Lukla. Și pe an, aceste zboruri transportă aproximativ 25.000 de turiști care merg spre sau dinspre Everest.

Aterizarea pe aeroportul Lukla nu este pentru cei slabi de inimă. Pe Internet găsești o mulțime de videoclipuri în care se aud țipete de frică în momentul în care șasiul atinge pista. Inclusiv pentru bărbați.

„Fata, când este următorul avion spre Kathmandu?”

Aeroportul Tenzing și Hillary acceptă zboruri numai în timpul zilei, între orele 6:30 și 15:30. Dar să nu credeți că funcționează conform unui program. După cum am spus deja, decolarea și aterizarea se efectuează doar vizual, așa că în condiții meteorologice nefavorabile zborurile sunt oprite. Uneori, turiștii pot sta în Lukla timp de o săptămână, așteptând cerul albastru deasupra capetelor lor. Prețurile locuințelor cresc vertiginos în acest moment, oamenii pierd biletele pentru zborurile din Kathmandu până acasă, întârzie la serviciu, se roagă zeilor și site-urilor meteo. Dar când se deschide o fereastră meteo și zborurile se reiau, este nevoie de încă câteva zile pentru a scoate mulțimea de aici. Ei fac liste, programe, toată lumea înjură, țipă, plânge.

8. Puteți, desigur, să ignorați totul și să cumpărați un bilet de elicopter către Kathmandu cu 500 de dolari, care este de 3 ori mai scump decât un bilet de avion. „Placile rotative” zboară și în condiții meteorologice nefavorabile, cu excepția ceaței abundente. În Kathmandu, vi se va rambursa biletul de avion, rambursând astfel costurile. Mai exista o varianta de a ajunge de la Lukla la civilizatie - plimbare timp de 3-4 zile pana in cel mai apropiat oras (Jiri, Phaplu sau Salleri), de unde puteti pleca cu transportul terestru. Dar acest drum nu este ușor, având în vedere oboseala generală după trekkingul pe Everest. Trebuia să ne întoarcem la Phaplu (de unde veneam) pe jos, dar ne-am decis după ce am cumpărat bilete de avion.

Sfat pentru cei care pleacă: aveți o rezervă de 400-500 USD cu dvs. și bugetați 2-3 zile în plus pentru călătorie. Și nu luați bilete din Kathmandu chiar lângă sosirea dvs. din Lukla. Chiar și pe vreme bună, puteți sta o zi în așteptarea zborului, așa cum am făcut noi. Trebuiau să decoleze la 9, dar de fapt s-a dovedit abia la 13: zborurile au fost întârziate din cauza încărcăturii mari a aeroportului Kathmandu.

Avioanele mai întâi!

9. Ruta Kathmandu-Lukla este operată de patru companii aeriene: Sita Air, Nepal Airlines, Tara Airlines și Yeti Airlines. Birourile lor sunt în Lukla - puteți cumpăra bilete și acolo. În unele localități, precum Namche Bazaar, există agenții care îți pot cumpăra bilete la telefon pentru un mic comision. Costul unui bilet dus dus este de 170 USD. Dacă sunteți mulți, vă pot oferi o reducere de grup.

Doar avioanele cu decolare și aterizare scurte pot ateriza și decola în Lukla. De exemplu, germanul Dornier 228 și canadianul DHC-6 Twin Otter. Dornier este ușor de recunoscut după nasul lung, care adăpostește spațiu suplimentar pentru bagaje. Avioanele nu sunt noi, dar sunt menținute în stare bună, altfel accidentele își pot crea o reputație proastă, care va ucide întreaga economie a acestor locuri.

11. Capacitatea de transport a acestor aeronave este de 1,5-2 tone. Și iau 20 de persoane la bord folosind un pașaport. Este ușor de calculat câtă marfă poate lua fiecare pasager cu el, împărțind 2 tone la 20 și scăzând rezultatul la greutatea medie a unei persoane în haine și cu bagaj de mână. Cele 20-30 de kilograme rezultate nu sunt deloc, pentru că pentru a urca trebuie să cărați o cantitate mare de echipament. Supraîncărcarea pentru o astfel de aeronavă este foarte sensibilă - din cauza ei, un avion care transporta turiști s-a prăbușit recent la decolare în Kathmandu. Prin urmare, numărul de pasageri este acum limitat la 15-18 pasageri.

Prețul biletului include 10 kg de marfă și 2-3 kg de bagaj de mână. Dacă greutatea bagajului este verificată, atunci bagajele de mână sunt adesea ignorate.

Terminal

12. Terminalul aeroportului este o încăpere mică în care sunt în permanență aglomerație de oameni, zgomot, zgomot și zdrobire. Companiile vă cer să veniți pentru check-in cu o oră înainte, dar nu vă promit o plecare la timp. Dacă un zbor este întârziat, oamenii se acumulează într-o cameră pentru mai multe zboruri înainte.

13. Bagajele sunt cântărite și ridicate de către manipulatorii de bagaje, coborând sacii și rucsacuri pe un tobogan metalic în cărucioare. Iar pasagerii cu bagaj de mână sunt supuși unor controale separate pentru femei și bărbați - un cadru pentru detector de metale și o lovitură rapidă.

14. „Zona curată” este situată la primul etaj al terminalului și acolo este foarte frig. Dacă stai câteva ore în așteptarea unui zbor, poți îngheța complet. Prin urmare, cel mai bine ar fi să iei cu tine câteva haine calde.

15. Există un bufet unde vă puteți împrospăta cu chipsuri, batoane de bomboane și fructe.

16. Pe vreme buna, debarcarea si imbarcarea pasagerilor se produce instantaneu, fara intreruperi pentru realimentare si intretinere. Avionul a aterizat, a intrat în „buzunar”, a condus până la terminal, a descărcat oameni, a descărcat bagajele, iar acum era o nouă linie de încărcare lângă el.

17. În timp ce pasagerii sunt așezați, următorul avion sosește, taxiuri și stă în spatele primului. Și deja începe să ruleze pe pistă. Și așa într-un cerc, ca un carusel.

18. Se întâmplă să sosească un zbor „cargo”, plin până la refuz cu cutii de bere Everest din conservă și sticle de apă, Fanta, Cola și Sprite. De aici, această marfă valoroasă își începe călătoria de mai multe zile pe catâri și iac până la poalele Muntelui.

19. Tocmai zburam într-un astfel de zbor, așteptând să fie descărcat. Cabina avionului este destul de înghesuită - nu puteți lua pungi mari acolo, deoarece pur și simplu nu există unde să le puneți. Nu poți ține decât în ​​genunchi tot ce ai.

Chiar și într-un avion atât de mic, există o însoțitoare de bord care te invită la îmbarcare, îți verifică centurile de siguranță și, uneori, îți întinde tampoane pentru urechi pentru a te împiedica să surzi de zgomotul motoarelor.

Merge!

Și acum avionul se află la marcajul „24”, motoarele merg la turație maximă.

21. Avionul se rostogolește, accelerează și se desprinde de pistă chiar la marginea abisului. uluitoare!

25. Ferestrele din sticlă pătată oferă priveliști uimitoare ale munților împăduriți și ale vârfurilor înzăpezite.

26. Dacă vrei să vezi Everest, trebuie să stai pe partea dreaptă când zbori din Lukla și pe stânga când zbori din Kathmandu.

27. Dar chiar dacă nu vezi Everest, a te uita la terase este deja o plăcere estetică

28. Timpul de zbor este de doar 45 de minute. În tot acest timp, avionul zboară la altitudine joasă, zburând în jurul unor acumulari mari de nori - o priveliște uimitoare!

29. În Kathmandu ajungi la terminal pentru zboruri interne. Ceea ce se întâmplă aici la preluarea bagajelor este dincolo de cuvinte! Trebuie să-ți croiești drum prin mulțime, să-ți cauți gențile și să strigi, arătând spre ei. Și apoi întoarce-te cu ei, ținând bagajele deasupra capului tău.

30. Dar, în ciuda tuturor dificultăților și temerilor, zborul spre Lukla cu avionul sau înapoi este un bun prilej de a vedea Kathmandu de sus, iar acesta este practic un punct separat în programul de cunoaștere a Nepalului.

Ai zbura?

Sensul cuvântului „aeroport” este familiar oricărei persoane moderne. În ciuda acestui fapt, oamenii care călătoresc undeva cu avionul pentru prima dată își experimentează prima frică atunci când intră în clădirea aeroportului. De aceea este util ca fiecare călător să se familiarizeze cu regulile de conduită pe un avion, dar și să învețe mai în detaliu ce este un aeroport.

Cuvântul „Aeroport” este tradus din greacă ca port aerian (debarcader). Formularea definiției moderne arată puțin diferită și este extinsă.

Un aeroport este o colecție de clădiri și structuri al căror scop principal este să primească și să expedieze aeronave, să le bazeze și să deservească pasagerii.

Pentru unele obiecte de acest tip, este dat un nume ușor diferit - aerodrom. În ciuda asemănărilor, există o diferență între cele două concepte și întreprinderi. Aerodrom din greacă înseamnă „drum aerian”. Cu alte cuvinte, aceasta este o zonă de apă sau pământ în care există spațiu aerian și toate facilitățile necesare pentru întreținerea și controlul aeronavelor: avioane, elicoptere, avioane și altele.

Diferența este că un aeroport este capabil să primească și să deservească pasageri, în timp ce un aerodrom este capabil să primească doar aeronave. Aerodromul poate fi militar sau de rezervă. Mai mult, aeroportul este capabil să îndeplinească funcțiile unui aerodrom, dar acesta din urmă nu poate înlocui un aeroport.

Aeroportul Internațional Chicago O'HARA.

Istoria aerodromurilor

Până în anii 30 ai secolului trecut, aerodromurile ca atare nu au existat deloc. În acele vremuri, avioanele puteau decola de pe aproape orice suprafață, deoarece nu aveau nevoie de spațiu pentru a accelera. După 1930, odată cu apariția aeronavelor multimotor, a fost necesară crearea pistelor de cel puțin 1.500 de metri lungime. Atunci au început să apară primele aerodromuri. De-a lungul timpului s-au îmbunătățit. Renovări majore au fost efectuate în 1959, odată cu apariția avioanelor cu reacție, și în 1970.

Aeroporturile moderne sunt în mod natural mai confortabile și mai sigure pentru pasageri și avioane. Majoritatea terminalelor aeroportuare au multe servicii suplimentare, cum ar fi bancomate, farmacii, magazine și multe altele.

Aeroportul Internațional Hartsfield-Jackson Atlanta, SUA

Construcția aeroportului

Construirea unui nou aeroport este o întreprindere foarte serioasă și responsabilă, care necesită un număr mare de specialiști implicați. Inainte de. De îndată ce începe construcția de obiecte, teritoriul pe care este planificată construcția este studiat cu atenție. Principalele criterii de selecție sunt:

1. Suprafață mare a site-ului selectat.
2. Acest loc nu este departe de aglomerația urbană.
3. Izolarea clădirilor rezidențiale din cauza zgomotului.
4. Disponibilitatea căilor de acces. Acesta este un punct foarte important, deoarece trebuie să existe acces la aeroport, adică drumuri care duc la așezările din apropiere.
5. Interferențe și obstacole. Clădirea trebuie să fie amplasată într-o zonă în care nu există obiecte care să prezinte un pericol potențial pentru avioanele de linie. Astfel de interferențe pot fi cauzate de turnuri, antene și clădiri foarte înalte.

Odată ce a fost găsit un site care îndeplinește toate cerințele, începe planificarea și proiectarea viitorului aeroport. Pentru a face acest lucru, experții încep să studieze nivelul potențial de dezvoltare al regiunii care se presupune că va fi deservit. Aici, sunt neapărat luați în considerare o serie de factori, printre care: traficul de pasageri, numărul de zboruri, creșterea economică a regiunii și alții.

Cel mai important indicator este numărul de transporturi de pasageri efectuate în 12 luni calendaristice. Pe baza acestei valori se derivă parametrii pe care îi va respecta aeroportul. În această etapă, se elaborează un plan pentru modul în care pasagerii vor ajunge la clădirea terminalului și înapoi și ce servicii vor folosi. În plus, se calculează orele de lucru ale serviciilor aeroportuare, de exemplu, ofițerii vamali.

Esența următoarei etape de construcție este identificarea potențialelor probleme care pot apărea în lucrare. Probleme precum:

1. Impact negativ asupra mediului.
2. Identificarea rolului noului aeroport în sistemul celor existente.
3. Proiectarea interacțiunii cu serviciile de control al traficului aerian.
4. Elaborarea și aprobarea master planului.
5. Proiectare cladiri si structuri.

În această etapă, este foarte important să implicați numai specialiști calificați (ingineri, constructori, arhitecți) în lucrare, deoarece reconstrucția aeroportului va fi efectuată nu mai des de o dată la 15-20 de ani.

O activitate obligatorie este studierea impactului asupra mediului. Zona din apropiere pe o rază de până la 60 km este în studiu. În plus, sunt luate în considerare opțiunile de lucru ale dispecerilor care vor controla traficul aerian pe o rază de 80 km.

Când toate problemele anterioare au fost rezolvate, comisia de experți începe să elaboreze și să aprobe planul general. Această etapă este cea mai importantă în toată pregătirea pentru construcție. În această etapă sunt dezvoltate planificarea terminalelor aeriene de pasageri și marfă, proiectarea drumurilor de acces și a clădirilor. Această etapă se încheie cu conectarea interacțiunii tuturor componentelor aeroportului în construcție.

Construcția aeroportului

Clasificare

Un aeroport – ceea ce este este clar pentru fiecare persoană. Dar puțini oameni știu că aeroporturile sunt supuse clasificării. Ele sunt împărțite în mai multe grupuri pe baza anumitor criterii. Deci, un aeroport poate fi un aeroport de bază și un aeroport de rezervă. Zborurile regulate se efectuează prin primul, iar al doilea este în rezervă, folosit doar în caz de urgență.

Aeroporturile sunt împărțite în aeroporturi de pasageri, marfă și marfă-pasageri. În funcție de numărul de pasageri deserviți în ultimele 12 luni, aeroporturilor li se atribuie una dintre cele cinci clase existente:

1. Peste 10.000.000 de pasageri.
2. De la 7 la 4 milioane
3. De la 4 la 2 milioane
4. Peste 500 de mii.
5. Mai puțin de 500 de mii.

Pe lângă aceasta, există o clasificare bazată pe lungimea pistei. Desigur, aeroporturile diferă și ca statut - internațional sau intern Apartenența la una sau alta categorie nu este constantă și se poate schimba în funcție de activitățile și capacitățile aeroportului.

Aeroportul Internațional Memphis este un aeroport militar-civil

Reguli de conduită pentru pasageri

Chiar dacă pasagerii știu ce este un aeroport, nu toată lumea este familiarizată cu regulile de bază de comportament pe teritoriul terminalului aeroportului. În ciuda acestui fapt, fiecare persoană care sosește la aeroport trebuie să fie familiarizată cu regulile. Dacă o persoană dorește să evite tot felul de neînțelegeri și conflicte cu angajații aeroportului, trebuie să știe următoarele:

1. Ar trebui să ajungeți la aeroport la timp. În primul rând, absența grabei și a panicii va salva nervii pasagerului. Și, în al doilea rând, o persoană poate întârzia pur și simplu la un zbor dacă există vreun sughiț la etapa de check-in și verificarea de securitate.
2. Nu ar trebui să încercați să cărați articole interzise în bagaj, crezând naiv că nimeni nu le va acorda atenție. Datorită incidenței tot mai mari a atacurilor teroriste la bordul avioanelor, verificarea bagajelor transportate a devenit și mai strictă decât înainte. De aceea, încercând să mascheze un obiect interzis într-o valiză, un pasager își creează doar probleme și pierde timpul celorlalți pasageri de la bord.
3. Este foarte recomandat să nu consumați cantități mari de băuturi alcoolice înainte de îmbarcare. De asemenea, vă puteți calma nervii cu ajutorul sedativelor medicale. În ultimă instanță, după decolare, puteți cere însoțitorului de bord să aducă alcool, al cărui consum este asigurat și acceptabil la majoritatea companiilor aeriene.
4. Când treceți prin vamă, nu trebuie să încercați să glumiți deschis cu angajații, cu atât mai puțin să fiți nepoliticos cu ei. Trebuie să înțelegi că vacanța sau călătoria ta de afaceri depinde de deciziile acestor oameni. Nu este nevoie să fii enervat de solicitările ofițerilor vamali de a-ți deschide bagajele - aceasta este pur și simplu respectarea standardelor de securitate, iar angajații aeroportului își fac treaba.
5. Cel mai corect este un comportament calm, adecvat și natural, care nu atrage atenția personalului aeroportului. De asemenea, acest punct trebuie reținut.
6. Nu este nevoie să intrați în panică din niciun motiv. În ultimă instanță, puteți contacta oricând personalul aeroportului, care este obligat să vă ajute. Chiar dacă sunteți pierdut, nu trebuie să opriți alți pasageri, trebuie să contactați angajații.

Trebuie amintit că un comportament incorect sau intrarea într-un conflict nerezonabil cu angajații poate duce la apelarea acestora la agenții de aplicare a legii.

Check-in la aeroport

Puterile angajatului

Angajații mai multor servicii sunt implicați în operarea aeroporturilor. Eforturile lor vizează în principal asigurarea siguranței pasagerilor.

Conducerea este direct responsabilă pentru asigurarea siguranței pe teritoriul terminalului aeroportului și, de asemenea, se asigură că șederea pasagerilor în clădire este cât mai confortabilă.

Puterile angajaților care au contact direct cu pasagerii includ înregistrarea biletelor de avion, acceptarea și distribuirea bagajelor și monitorizarea mișcării pasagerilor. Ofițerii de control vamal au dreptul să efectueze o inspecție detaliată a pasagerilor și a bunurilor lor personale înainte de a se îmbarca în avion.

Trecând controlul de securitate

Dacă dintr-un motiv oarecare apare o situație conflictuală între angajații aeroportului și pasagerii, ambii au dreptul să depună o reclamație sau să contacteze agențiile de aplicare a legii. Comunicarea dintre angajați și pasageri se bazează pe respect reciproc. Puteți afla mai multe despre regulile de comportament și puterile angajaților de la administrația aeroportului.

In contact cu

Un aeroport ca complex de clădiri și structuri include: un aerodrom destinat: asigurării decolărilor, aterizărilor, rulării, parcării și deservirii aeronavelor; service și teritoriu tehnic (STT), destinat :-, pentru amplasarea clădirilor și structurilor pentru deservirea transportului de pasageri, mărfuri și poștă, întreținere a aeronavelor, instalații de alimentare cu combustibil pentru aviație, clădiri de camere de control cu ​​un câmp de antenă și clădiri și structuri industriale pentru scopuri auxiliare, teritorii ale structurilor separate de control al traficului aerian, radionavigație și instalații de aterizare, tratare și captare a apei, depozite pentru combustibil și lubrifianți etc.

Serviciu și teritoriu tehnic (CTT)- parte a teritoriului aeroportuar în care sunt amplasate clădiri și structuri, destinate efectuării de operațiuni tehnologice legate de deservirea transportului de pasageri, mărfuri și poștă, precum și efectuarea anumitor tipuri de întreținere a aeronavelor. STT al aeroportului găzduiește, de asemenea, clădiri și structuri cu scop auxiliar (cladire de control aeroportuar și aviație, dispensar, bază de servicii aerodrom, depozit special de autovehicule etc.).

Zona aeroportului- zona adiacentă aerodromului peste care aeronavele efectuează manevre în spațiul aerian. Spațiul aerian de deasupra aerodromului și zona înconjurătoare în limitele stabilite se numește zona aerodromului.

Unele facilități și echipamente aeroportuare sunt situate separat, în afara teritoriului său, dar pot fi clasificate condiționat ca aerodrom sau STT. Astfel de structuri includ; de exemplu, unele instalații de radionavigație, aterizare și control al traficului aerian (ATC), depozite de transbordare pentru combustibili și lubrifianți (combustibili și lubrifianți) etc.

Un aeroport ca întreprindere de transport aerian este un singur complex tehnologic, care include clădiri și structuri pentru producție primară și în scopuri auxiliare, precum și rețele și structuri de utilități.

Tehnologia de funcționare a aeroportului și a clădirilor și structurilor sale individuale asigură:

ü deservirea transportului de pasageri, marfă și poștă;

ü efectuarea de lucrări speciale de aviație,

ü operarea aeronavelor;

ü crearea condiţiilor pentru implementarea sigură, eficientă din punct de vedere al mediului şi armonioasă, din punct de vedere al standardelor de mediu şi sanitare, a tuturor proceselor tehnologice;

ü crearea condițiilor normale din punct de vedere social pentru șederea pasagerilor în aeroport, inclusiv pentru persoanele cu dizabilități și vârstnici;

ü reducerea timpului petrecut la aeroport pentru pasageri, marfă, poștă și bagaje;

ü crearea de oportunități maxime pentru personalul aeroportului și serviciile acestuia pentru a asigura implementarea proceselor tehnologice;

ü posibilitatea de cazare; operarea si intretinerea echipamentelor tehnologice performante, mijloacelor de mecanizare si automatizare a proceselor tehnologice;

ü interacțiunea tehnologică și organizatorică a serviciilor aeroportuare individuale;

ü capacitatea de organizare și desfășurare a măsurilor de apărare civilă și de prevenire a consecințelor situațiilor de urgență;

ü condiții de lucru sigure pentru personalul aeroportului.

Planul general al aeroportului

Masterplanul aeroportuar reprezintă o soluție cuprinzătoare la problemele de planificare și amenajarea teritoriului, plasând pe acesta clădirile și structurile necesare, instalațiile de control al traficului aerian, radionavigația și aterizarea aeronavelor, precum și rețelele de comunicații și inginerie de transport care asigură siguranța. și regularitatea transportului aerian. Complexul de clădiri și structuri ale aeroportului este reprezentat grafic pe un desen la scară stabilită și ținând cont de anumite cerințe, reprezentând o diagramă a planului general (planul general) al aeroportului.

La elaborarea și aprobarea unui plan general pentru construcția, reconstrucția unui aeroport sau a structurilor sale individuale, sunt îndeplinite o serie de cerințe de reglementare. Principalele documente care definesc aceste cerințe sunt Regulamentul Federal de Aviație. „Proiectare tehnologică și construcție de aeroporturi de aviație civilă” și „Proiectare și construcție tehnologică de aerodromuri de aviație civilă”.

Planul general al aeroportului trebuie să prevadă:

ü dimensiuni suficiente pentru amplasarea aerodromului, STT, clădiri și structuri separate de control al traficului aerian, radionavigație și aterizare, depozite de combustibil și lubrifianți, sisteme de control central și alte clădiri și structuri, ținând cont de perspectivele de dezvoltare a acestora;

ü legături de transport convenabile pentru transportul de pasageri și mărfuri între orașele și localitățile deservite de acest aeroport, ținând cont de perspectivele de dezvoltare ale acestora;

ü cerințe pentru zona aerodromului în ceea ce privește obținerea de date privind înălțimea și amplasarea obstacolelor obiectelor înalte care pot reprezenta un pericol; pentru zboruri în zona aerodromului și către zone care asigură distanța necesară între aerodromurile individuale, aerodrom și zonele rezidențiale;

ü cerințe pentru protecția mediului, inclusiv nivelurile permise de impact al zgomotului de la aeronave în zonele rezidențiale, expunerea la microunde de la echipamentele radio, concentrațiile maxime de emisii nocive în atmosferă, sol și corpuri de apă

Planul general indică limitele zonelor funcționale ale principalelor elemente ale aeroportului: aerodromul și STT. Limitele aerodromului sunt reprezentate prin linii; distanțat de pista de aterizare la o distanță care să asigure înălțimea gardului aeroportului respectă cerințele actuale de limitare a înălțimii obstacolelor și distanțat la o distanță care să asigure amplasarea de șanțuri de drenaj și drumuri de patrulare între pista de aterizare și gardul aeroportului. Limita STT este reprezentată de-a lungul liniei de împrejmuire proiectată a clădirilor și structurilor situate de-a lungul perimetrului STT, cu excepția laturii adiacente aerodromului.

Masterplanul ar trebui să reflecte dezvoltarea aeroportului pe termen lung (de obicei 20 de ani), evidențiind, dacă este necesar, ordinea de construcție a instalațiilor.

Masterplanul trebuie să asigure unitatea soluțiilor tehnologice și de planificare pentru aerodrom și teritoriul de serviciu și tehnic.

Amplasarea clădirilor și structurilor aeroportuare pe planul general se realizează în funcție de amplasarea pistelor, de natura dezvoltării STT, de accesul din oraș, de amenajarea drumurilor intra-porturi, de căile de acces, de piețe și de caracteristicile naturale. condițiile șantierului, ținând cont de standardele arhitecturale, de planificare, de incendiu, de mediu și sanitare, asigurând îmbunătățirea șantierului.

Masterplanul aeroportului este elaborat pe baza unui plan situațional al zonei, ținând cont de dezvoltarea teritoriilor adiacente.

"Aerodrom- un teren sau suprafață de apă cu clădiri, structuri și echipamente amplasate pe acesta, destinat decolare, aterizare, rulare și depozitare a aeronavelor” (VK RF). Unele tipuri de servicii terestre pentru pasageri (imbarcare, debarcare, transport pasageri) se desfasoara in cadrul aerodromului; operațiuni tehnologice (încărcare, descărcare, transport) de marfă, poștă, bagaje, pasageri, precum și unele tipuri de întreținere tehnică BC.

Aeroporturile de aviație civilă sunt împărțite în:

- după tipul de suprafață a pistei - la aerodromuri cu gazon artificial (RWPP), aerodromuri neasfaltate (GWPP), hidroaerodromuri, zăpadă și gheață;

- după natura utilizării- pentru acțiune permanentă și temporară, în timpul zilei și non-stop;

- cu programare- pentru autostradă, fabrică, antrenament și lucrări aeriene;

- după locație și utilizare de către echipaje atunci când zboară pe rute- pentru baza, intermediar, plecare, destinatie si rezerva;

- după înălțimea deasupra nivelului mării și caracteristicile reliefului- pe munte și câmpie;

- la aprobarea pentru funcționare conform minimelor de aterizare- categorizate și necategorizate.

În funcție de lungimea pistei și de capacitatea portantă a acoperirilor, aerodromurile sunt împărțite în clase: A, B, C, D, D și E.

La aerodromurile clasificate, o pistă de rezervă trebuie să fie pregătită și menținută constant în pregătire operațională pentru decolarea și aterizarea aeronavelor.

Dacă la un aerodrom există două sau mai multe piste și, de asemenea, dacă aerodromul cu pistă este situat în condiții înghesuite (teren dificil etc.), un BFS pregătit ca pistă principală poate fi utilizat pentru o aterizare de urgență a unei aeronave.

Aerodromurile cu piste mai mici decât aerodromurile de clasa E sunt clasificate ca aerodromuri neclasificate.

Pentru zborurile ocazionale, sezoniere, pe lângă aerodromuri, pot fi folosite locuri de aterizare ale căror dimensiuni asigură decolarea și aterizarea în siguranță a unei aeronave de tipul corespunzător.

Fără loc pentru eroare - așa puteți descrie pe scurt munca, dacă nu aeroportul în sine, atunci unul dintre cele mai periculoase și complexe aeroporturi din lume, care este situat în Himalaya. Nicio a doua apropiere, nicio ieșire de pe pistă - ceva a mers prost și avem 15-18 cadavre. O scurtă alergare, ridicare de pe marginea unei prăpăstii, frânare în fața unui perete abrupt, un unghi de decolare de 12 grade - toate acestea sunt caracteristici ale aeroportului Tenzing și Hillary din Lukla.

Să zburăm?

Citiți mai jos pentru mai multe detalii despre cum funcționează totul acolo!

Sus, sus în munți...

Pe vremea primilor alpiniști pe Everest, a fost nevoie de 3 săptămâni pentru a ajunge la Lukla, un mic sat la o altitudine de 2860 de metri, din Kathmandu pe jos. Toate încărcăturile, desigur, erau transportate de hamali. Expedițiile către Everest au durat mai multe luni. Primul cuceritor al celui mai înalt vârf de pe planetă, Edmund Hillary, a mulțumit acestor ținuturi prin crearea unui fond, cu ajutorul căruia Nepalul muntos a început să se dezvolte. Au fost construite poduri peste râuri, au fost construite spitale și școli în sate și au fost dezvoltate poteci montane. Materialul de construcție a trebuit să fie adus cumva aici, așa că în 1964 a fost turnată o pistă de pietriș în locul cel mai plat și potrivit, care a început să accepte avioane ușoare din Kathmandu. În 2001, pietrișul a fost umplut cu bitum, s-a așezat asfalt deasupra și a fost construită o nouă clădire terminală. Și aeroportul în sine a fost redenumit din „Lukla” în „Tenzing și Hillary”.

Care este natura extremă a acestui aeroport, despre care se vorbește și se scrie peste tot? Este simplu: imaginați-vă că trebuie să aterizați un avion cu 18 pasageri pe puntea unui portavion, pe o parte a căruia se află un abis de 700 de metri cu un râu în partea de jos, iar pe cealaltă este un zid abrupt. de „patru mii”. Și între ele sunt doar 527 de metri. Introdus? Acum completați imaginea cu faptul că acest portavion se scufundă, iar pupa sa s-a ridicat la 60 de metri deasupra prova. Da, da, aceasta este exact diferența de înălțime dintre capetele pistei - până la 12%. Privind avioanele care decolează de la fereastra terminalului, se pare că se duc direct în lumea interlopă.

Dar, nu: încă câteva secunde, iar ei apar din nou în ochi, înălțându-se spre cer peste abis.

Capetele pistei sunt numerotate: 24 - pentru decolare, 6 - pentru aterizare, pentru ca, Doamne ferește, să nu te încurci. Panta pistei este realizată special pentru a facilita decolarea și aterizarea. Când decolare, rulezi în vale și iei viteză suplimentară când aterizezi, conduci în sus și frânezi.

Niciun sistem de asistență pentru navigație sau aterizare nu funcționează aici. Ei bine, cu excepția comunicării radio cu dispeceratul. Piloții efectuează toate decolările și aterizările exclusiv vizual. Fără dreptul de a greși, ceea ce, după cum știm, munții nu o iartă. Apropierea de pistă este blocată de munți înalți, așa că întoarcerea aici este extrem de dificilă. Și după ce traversați râul Dudh Kosi la fundul defileului, este complet imposibil să faceți manevre, cum ar fi o a doua apropiere - aterizați sau muriți. Conform observațiilor turiștilor care se află în zbor aproape de cabina deschisă, înainte de aterizare, piloții se roagă - își duc mâna la buze, la cap și la panoul de bord.

Dezastre

Cu siguranță veți întreba despre „accidente în construcții”. Bineînțeles că au fost și de mai multe ori. De cele mai multe ori, accidentele cu victime au loc în timpul aterizării - fie din cauza unui impact puternic asupra decolării, fie din lovirea unei stânci. Acest lucru s-a întâmplat în 1991 (14 persoane au murit), 2004 (3 persoane), 2008 (18 persoane) și 2017 (1 persoană). Au fost și accidente la decolare: în 1973, 1992 și 2005. Dar apoi nu au existat victime - au existat avarii la carena sau trenul de aterizare al aeronavei, cu anularea ulterioară a acestuia. Faptul că nu totul este atât de simplu la acest aeroport este dovedit de ușile de avion pe care localnicii le folosesc pentru a-și împrejmui grădinile.

Un alt dezastru major din 2010, în care au murit 14 persoane, nu a avut loc în Lukla în sine, ci din „vină” sa. Avionul, care a decolat din Kathmandu, s-a întors din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile din Lukla și, din cauza unei defecțiuni a generatorului, s-a prăbușit la 24 de kilometri sud de Kathmandu.

Esti speriat? Dar nu ați ținut cont că toate aceste dezastre s-au produs în cei 54 de ani de funcționare a aeroportului! Această rată scăzută a accidentelor se datorează calificării înalte a piloților care operează zboruri regulate de la Kathmandu la Lukla. Și pe an, aceste zboruri transportă aproximativ 25.000 de turiști care merg spre sau către Everest.

Aterizarea pe aeroportul Lukla nu este pentru cei slabi de inimă. Pe Internet găsești o mulțime de videoclipuri în care se aud țipete de frică în momentul în care șasiul atinge pista. Inclusiv pentru bărbați.

„Fata, când este următorul avion spre Kathmandu?”

Aeroportul Tenzing și Hillary acceptă zboruri numai în timpul zilei, între orele 6:30 și 15:30. Dar să nu credeți că funcționează conform unui program. După cum am spus deja, decolarea și aterizarea se efectuează doar vizual, așa că în condiții meteorologice nefavorabile zborurile sunt oprite. Uneori, turiștii pot sta în Lukla timp de o săptămână, așteptând cerul albastru deasupra capetelor lor. Prețurile locuințelor cresc vertiginos în acest moment, oamenii pierd biletele pentru zborurile din Kathmandu până acasă, întârzie la serviciu, se roagă zeilor și site-urilor meteo. Dar când se deschide o fereastră meteo și zborurile se reiau, este nevoie de încă câteva zile pentru a scoate mulțimea de aici. Ei fac liste, programe, toată lumea înjură, țipă, plânge.

Puteți, desigur, să ignorați totul și să cumpărați un bilet de elicopter către Kathmandu pentru 500 de dolari, care este de 3 ori mai scump decât un bilet de avion. „Placile rotative” zboară și în condiții meteorologice nefavorabile, cu excepția ceții abundente. În Kathmandu, vi se va rambursa biletul de avion, rambursând astfel costurile. Mai exista o varianta de a ajunge de la Lukla la civilizatie - plimbare timp de 3-4 zile pana in cel mai apropiat oras (Jiri, Phaplu sau Salleri), de unde puteti pleca cu transportul terestru. Dar acest drum nu este ușor, având în vedere oboseala generală după trekkingul pe Everest. Trebuia să ne întoarcem la Phaplu (de unde veneam) pe jos, dar ne-am decis după ce am cumpărat bilete de avion.

Sfat pentru cei care pleacă: aveți o rezervă de 400-500 USD cu dvs. și bugetați 2-3 zile în plus pentru călătorie. Și nu luați bilete din Kathmandu chiar lângă sosirea dvs. din Lukla. Chiar și pe vreme bună, puteți sta o zi în așteptarea zborului, așa cum am făcut noi. Trebuia să decolăm la ora 9, dar de fapt s-a dovedit abia la ora 13 - zborurile au fost întârziate din cauza încărcăturii mari a aeroportului din Kathmandu.

Avioanele mai întâi!

Ruta Kathmandu-Lukla este operată de patru companii aeriene: Sita Air, Nepal Airlines, Tara Airlines și Yeti Companiile aeriene. Birourile lor sunt în Lukla - puteți cumpăra bilete și acolo. În unele localități, precum Namche Bazaar, există agenții care îți pot cumpăra bilete la telefon pentru un mic comision. Biletul unic costă 170 USD. Dacă sunteți mulți, vă pot oferi o reducere de grup.

Doar avioanele cu decolare și aterizare scurte pot ateriza și decola în Lukla. De exemplu, germanul Dornier 228 și canadianul DHC-6 Twin Otter. Dornier este ușor de recunoscut după nasul lung, care adăpostește spațiu suplimentar pentru bagaje. Avioanele nu sunt noi, dar sunt menținute în stare bună, altfel accidentele își pot crea o reputație proastă, care va ucide întreaga economie a acestor locuri.

Capacitatea de transport a acestor aeronave este de 1,5-2 tone. Și iau 20 de persoane la bord folosind un pașaport. Este ușor de calculat câtă marfă poate lua fiecare pasager cu el, împărțind 2 tone la 20 și scăzând rezultatul la greutatea medie a unei persoane în haine și cu bagaj de mână. Cele 20-30 de kilograme rezultate nu sunt deloc, pentru că pentru a urca trebuie să cărați o cantitate mare de echipament. Supraîncărcarea pentru o astfel de aeronavă este foarte sensibilă - din cauza ei, un avion care transporta turiști s-a prăbușit recent la decolare în Kathmandu. Prin urmare, numărul de pasageri este acum limitat la 15-18 pasageri.

Prețul biletului include 10 kg de marfă și 2-3 kg de bagaj de mână. Dacă greutatea bagajului este verificată, atunci bagajele de mână sunt adesea ignorate.

Terminal

Terminalul aeroportului este o cameră mică în care există în mod constant aglomerație de oameni, zgomot, zgomot și zdrobire. Companiile vă cer să veniți pentru check-in cu o oră înainte, dar nu vă promit o plecare la timp. Dacă un zbor este întârziat, oamenii se acumulează într-o cameră pentru mai multe zboruri înainte.

Bagajele sunt cântărite și ridicate de cei care manipulează bagajele, coborând sacii și rucsacuri pe un tobogan metalic în cărucioare. Iar pasagerii cu bagaj de mână sunt supuși unor controale separate pentru femei și bărbați - un cadru pentru detector de metale și o lovitură rapidă.

„Zona curată” este situată la primul etaj al terminalului și acolo este foarte frig. Dacă stai câteva ore în așteptarea unui zbor, poți îngheța complet. Prin urmare, cel mai bine ar fi să iei cu tine câteva haine calde.

Există un bufet unde vă puteți împrospăta cu chipsuri, bomboane și fructe.

Pe vreme buna, debarcarea si imbarcarea pasagerilor are loc instantaneu, fara intreruperi pentru realimentare si intretinere. Avionul a aterizat, a intrat în „buzunar”, a condus până la terminal, a descărcat oameni, a descărcat bagajele, iar acum era o nouă coadă pentru încărcare lângă el.

În timp ce pasagerii sunt așezați, următorul avion sosește, taxiuri și stă în spatele primului. Și deja începe să ruleze pe pistă. Și așa într-un cerc, ca un carusel.

Se întâmplă să sosească un zbor „cargo”, plin până la refuz cu cutii de bere Everest conservată și sticle de apă, Fanta, Cola și Sprite. De aici, această marfă valoroasă își începe călătoria de mai multe zile pe catâri și iac până la poalele Muntelui.

Eram doar într-un astfel de zbor, așteptând să fie descărcat.

Cabina avionului este destul de înghesuită - nu puteți lua pungi mari acolo, deoarece pur și simplu nu există unde să le puneți. Nu poți ține decât în ​​genunchi tot ce ai.

Chiar și într-un avion atât de mic, există o însoțitoare de bord care te invită la îmbarcare, îți verifică centurile de siguranță și, uneori, îți întinde tampoane pentru urechi pentru a te împiedica să surzi de zgomotul motoarelor.

Merge!

Și acum avionul se află la marcajul „24”, motoarele merg la turație maximă.

Avionul se rostogolește, accelerează și se desprinde de pistă chiar la marginea abisului. uluitoare!

Ferestrele murdare oferă vederi uimitoare ale munților împăduriți și ale vârfurilor acoperite de zăpadă.

Dacă vrei să vezi Everest, trebuie să stai pe partea dreaptă când zbori din Lukla și pe stânga când zbori din Kathmandu.

Dar chiar dacă nu vezi Everest, a te uita la terase este deja o plăcere estetică :)

Timpul de zbor este de doar 45 de minute. În tot acest timp, avionul zboară la altitudine joasă, zburând în jurul unor acumulari mari de nori - o priveliște uimitoare!

În Kathmandu ajungeți la terminalul intern. Ceea ce se întâmplă aici la preluarea bagajelor este dincolo de cuvinte! Trebuie să-ți croiești drum prin mulțime, să-ți cauți gențile și să strigi, arătând spre ei. Și apoi întoarce-te cu ei, ținând bagajele deasupra capului tău.

Dar, în ciuda tuturor dificultăților și temerilor, zborul spre Lukla cu avionul sau înapoi este o ocazie bună de a vedea Kathmandu de sus, iar acesta este practic un punct separat în programul de cunoaștere a Nepalului.