Sistem dezvoltat de transport aerian străin. Tendințele actuale în dezvoltarea pieței transportului aerian

.
Aviația civilă rusă nu a înregistrat aproape nicio creștere în 2015 (un salt brusc la Simferopol, stabilizarea nodului aerian de la Moscova, scăderea aeroporturilor regionale), dar aviația mondială în ansamblu a înregistrat o creștere.
În același timp, aviația de marfă, spre deosebire de aviația de pasageri, se confruntă cu probleme și profituri în scădere (ele transportă mai puțină marfă) - o situație similară cu traficul global de nave de anul trecut. Am scris recent despre în Coreea de Sud - legătura cu declinul general al activității de transport este evidentă.

Mai jos sunt extrase dintr-un articol de pe Gudke.ru pe această temă.

Cifra de afaceri a pasagerilor companiilor aeriene din întreaga lume a crescut cu un record de 6,5% din 2010, în timp ce biletele s-au ieftinit cu 5%, relatează Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene (IATA) în raportul său de rezultate din 2015.

Potrivit raportului IATA, creșterea traficului în 2015 a fost înregistrată pe toate piețele. Capacitatea totală de transport a companiilor aeriene a crescut cu 5,6% în 2015. În același timp, eficiența utilizării aeronavelor în medie pe an a devenit mai mare. Ratele de ocupare a saloanelor au crescut cu 0,6 puncte procentuale până la un record anual de 80,3%.

Pe rutele internaționale, traficul total de pasageri a crescut cu 6,5%. S-a înregistrat o creștere a capacității cu 5,9%, iar factorul de încărcare a acestora a crescut cu 0,5 puncte procentuale la 79,7%. Pentru a evalua traficul internațional de pasageri, IATA grupează transportatorii pe regiuni majore: Europa, Africa, America de Nord, Asia-Pacific, America Latină și Orientul Mijlociu.

O treime din creșterea anuală totală a traficului pe acest segment de trafic a fost asigurată de regiunea Asia-Pacific, unde traficul a crescut cu 8,2% față de 2014. „Cererea a fost stimulată de o creștere a numărului de conexiuni la aeroporturile din regiune cu 7,3%”, notează experții asociației.

Un salt semnificativ al traficului de pasageri a fost înregistrat în Orientul Mijlociu - 10,5%. Drept urmare, ponderea traficului internațional reprezentată de companiile aeriene din Orientul Mijlociu a ajuns la 14,2%.

Traficul internațional al transportatorilor europeni a crescut cu 5% în 2015. Capacitatea a crescut cu 3,8%, iar factorul de încărcare a crescut cu un punct procentual la 82,6%, cel mai mare dintre toate regiunile.
IATA atribuie această creștere creșterii cheltuielilor de consum în zona euro și creșterii moderate a frecvențelor de zbor. Raportul atrage atenția asupra faptului că până la sfârșitul anului, creșterea traficului de pasageri a încetinit din cauza problemelor cu Lufthansa și a suspendării zborurilor de către compania aeriană rusă Transaero din octombrie. De exemplu, în octombrie, cifra de afaceri de pasageri a transportatorilor europeni a crescut cu 7,1%; în noiembrie, ritmul de creștere a încetinit: cifra de afaceri de pasageri a crescut cu 5,9%.

La sfârșitul anului 2015, traficul de pasageri al companiilor aeriene nord-americane a crescut cu 3,2%, menținând ritmul de anul trecut. Traficul companiilor aeriene sud-americane a crescut cu 9,3% în 2015. Companiile aeriene africane au avut cea mai lentă creștere anuală a traficului internațional, cu 3%, dar cifra a fost o îmbunătățire semnificativă față de creșterea anuală de 0,9% din 2014.

Traficul de pasageri într-o singură țară a crescut în 2015 cu o medie de 6,3% la nivel mondial. Liniile interne se dovedesc a fi cele mai importante pentru o serie de țări și regiuni. Este un sector critic pentru SUA și America Latină. În același timp, în Europa și continentul african, zborurile interne reprezintă aproximativ 10% din trafic.

Capacitatea aeronavelor pe rutele interne a crescut cu 5,2%, factorul de încărcare a fost de 81,5%, în creștere cu 0,9 puncte procentuale față de 2014. Toate regiunile au înregistrat o creștere a zborurilor interne. În același timp, indicatorul a avut cel mai mare impact, deși mixt, din China, unde creșterea traficului a fost de 8,2%, și Brazilia, care a pierdut 4,0% din traficul de pasageri pe parcursul anului.

În SUA, traficul intern a crescut cu 4,9%, cel mai mare din 2004.În plus, pentru prima dată din 2003, creșterea traficului intern în Statele Unite a fost mai mare decât creșterea traficului internațional. IATA atribuie recordurile creșterii solide a economiei americane pe parcursul anului. Factorul de încărcare a aeronavelor pe rutele interne a atins un nivel record pentru acest segment de 85,4%.

Scăderea prețurilor biletelor de avion este asociată cu o scădere a prețului petrolului și, în consecință, a combustibilului de aviație. Dar, potrivit economistului șef al IATA, Brian Pearce, citat de The Wall Street Journal, principalul efect al scăderii actuale a prețurilor biletelor de avion va lovi piața în 2017. „Mulți transportatori europeni și asiatici au început să financiarizeze costurile combustibilului atât de devreme încât nu vor vedea beneficiul total al prețurilor scăzute la petrol pentru câteva luni sau mai mult. Aceasta înseamnă că beneficiul prețurilor scăzute ale petrolului de astăzi ar trebui să sosească anul viitor”, a spus Brian. Pearce în ajunul publicării rapoartelor IATA.

În plus, datorită prețurilor scăzute la combustibil, nu numai că prețurile biletelor scad, dar și veniturile din segmentul transportului aerian sunt în creștere, urmate de capitalizarea afacerilor. Pe baza rezultatelor celor nouă luni ale anului trecut, acțiunile tuturor companiilor aeriene au crescut cu 9% în octombrie.

IATA subliniază că aviația civilă a avut o contribuție semnificativă la economia globală anul trecut. Pe acest fond, experții organizației sunt dezamăgiți „că unele guverne cred în mod eronat că valoarea taxelor și taxelor care pot fi extrase din călătoriile cu avionul este mai importantă decât beneficiile economice și valoarea legăturilor sociale”. Raportul citează ca exemplu Italia, unde o creștere bruscă de 33-38% a taxei de plecare, potrivit experților IATA, va afecta competitivitatea țării, va reduce numărul de pasageri cu peste 755 de mii de persoane pe an și va costa pierderea de 2.300 de locuri de muncă. „Într-un moment în care economia globală dă semne de slăbire, guvernele trebuie să caute modalități de a stimula cheltuielile fără a le împiedica dezvoltarea”, se arată în raportul organizației.

Pe piața transportului de mărfuri, după cum a raportat Gudok.ru, conform estimărilor IATA, lucrurile stau mai rău: venitul anual al companiilor aeriene de marfă este puțin probabil să ajungă la 51 de miliarde de dolari, față de 67 de miliarde de dolari în 2014.

480 de ruble. | 150 UAH | 7,5 USD ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Disertație - 480 RUR, livrare 10 minute, non-stop, șapte zile pe săptămână și sărbători

Gurieva, Madina Taimurazovna. Tendințe moderne în dezvoltarea pieței globale de mărfuri aeriene: disertație... Candidat la științe economice: 08.00.14 / Gurieva Madina Taimurazovna; [Locul de protecție: Moscova. stat int. int. relaţii] - Moscova, 2010. - 194 p.: ill. RSL OD, 61 11-8/110

Introducere

Capitolul 1. Caracteristici teoretice și metodologice ale analizei pieței globale de mărfuri aeriene 11

1.1. Esența serviciilor de transport și locul transportului aerian de mărfuri în acestea 11

1.2. Principalii factori care influențează starea cererii și ofertei pe piața globală a mărfurilor aeriene în condiții moderne 27

1.3. Mărfuri și structura geografică a pieței globale de mărfuri aeriene 42

Capitolul 2. Aspecte organizaționale ale îmbunătățirii funcționării pieței globale de mărfuri aeriene 55

2.1. Caracteristici și perspective pentru formarea și modernizarea flotei de avioane cargo 55

2.2. Tendințele moderne în optimizarea procesului de transport aerian de mărfuri în lume 70

2.3. Îmbunătățirea funcționării pieței globale de mărfuri aeriene pe baza inovației 81

Capitolul 3. Perspective de extindere a activităților companiilor rusești pe piața globală de marfă aeriană 100

3.1. Analiza stării actuale a transportului aerian de mărfuri în Rusia 100

3.2. Modalități de creștere a competitivității transportatorilor ruși de marfă pe piața globală 122

3.3. Abordări inovatoare pentru extinderea exportului de servicii de transport aerian de mărfuri în Rusia 134

Concluzia 149

Bibliografie

Introducere în lucrare

Relevanța subiectului . În condițiile moderne de dezvoltare a economiei mondiale, importanța transportului internațional de mărfuri crește constant pentru a asigura buna funcționare a comerțului internațional cu mărfuri, precum și aprovizionarea cu sisteme moderne de producție și distribuție. Transportul aerian este unul dintre modurile de transport cu cea mai dinamică dezvoltare, a cărui importanță crește pe măsură ce ponderea produselor finite și scumpe în structura comerțului mondial crește. Potrivit Asociației Internaționale de Transport Aerian (IATA), ponderea transportului aerian în volumul total al mărfurilor transportate în lume este de 0,6%-2%, în timp ce, în același timp, ponderea mărfurilor transportate pe calea aerului în termeni valorici ajunge la 35. -40%.

Relevanța temei de cercetare se datorează nevoii de a extinde activitățile companiilor aeriene ruse pe piața globală de transport de mărfuri, de a identifica potențialul acestora pe această piață printr-un studiu cuprinzător al tendințelor actuale în dezvoltarea sa și de a determina principalii factori care determină competitivitatea companii aeriene.

Situația actuală pe piața transportului aerian de mărfuri este caracterizată de o reducere semnificativă a volumului de mărfuri transportate, care este asociată cu criza economică globală, precum și de o serie de factori care afectează negativ dinamica cererii de transport aerian. Printre acești factori, se remarcă o concurență sporită din partea altor moduri de transport (în special maritim), instabilitatea prețurilor la combustibil și cerințe de mediu din ce în ce mai stricte. În astfel de condiții, este important ca transportatorii de marfă să depună eforturi pentru reducerea maximă a costurilor și să construiască o strategie de dezvoltare ținând cont de specificul situației moderne. De o importanță deosebită în acest moment sunt inovațiile organizaționale, noile forme de cooperare și organizarea procesului de transport, introducerea celor mai recente realizări în domeniul tehnologiei informației pentru optimizarea procesului de livrare a mărfurilor în timpul transportului aerian și satisfacerea nevoilor clienților, reducând în același timp costurile. .

Relevanța specială a acestui subiect pentru economia rusă se datorează faptului că ponderea transportatorilor ruși de marfă pe piața aviației globale în curs de dezvoltare dinamică este foarte mică și nu corespunde potențialului țării, datorită locației sale geografice, nivelului de dezvoltare. și prezența propriului complex de producție de aeronave. „Strategia de transport a Federației Ruse pentru perioada până în 2030” remarcă faptul că trăsăturile geografice ale Rusiei determină rolul prioritar al transportului în dezvoltarea avantajelor competitive ale țării în ceea ce privește realizarea potențialului său de tranzit, precum și caracteristicile actuale de volum și calitate ale transportul, în special infrastructura sa, nu permit să facă față eficient provocărilor unei economii în creștere. Toate cele de mai sus se aplică pe deplin transportului aerian de mărfuri.

Gradul de dezvoltare a temei în literatura științifică. Problemele funcționării pieței globale a aviației sunt considerate destul de pe scară largă în literatura economică rusă și străină, inclusiv în lucrările unor oameni de știință atât de cunoscuți interni și străini precum B.V. Artamonov, V.G. Afanasiev, V.D. Bordunov, E.V. Kostromina, K. Button, G. Butler, R. Doganis, N. Evans și alții. Cu toate acestea, specificul dezvoltării moderne a pieței globale de transport aerian de marfă, problemele creării de avantaje competitive ale companiilor aeriene ruse și străine direct pe această piață rămân probleme care nu sunt suficient acoperite în cercetarea științifică, ceea ce determină și relevanța acestui studiu.

Scopul și obiectivele studiului. Scopul acestui studiu este de a identifica tendințele actuale în dezvoltarea pieței globale de mărfuri aeriene și oportunitățile de extindere a activităților companiilor rusești pe această piață.

O astfel de definiție a unui scop implică stabilirea unui număr de sarcini specifice, a căror soluție secvențială determină structura studiului, și anume:

identificarea și studiul trăsăturilor teoretice ale formării pieței mondiale moderne de mărfuri aeriene, condițiile de funcționare a acesteia și principalii factori care influențează tendințele și dinamica dezvoltării acestei piețe;

analiza caracteristicilor și perspectivelor de dezvoltare a flotei aeriene utilizate pentru transportul de mărfuri pe piața mondială și relația acestora cu competitivitatea transportatorilor de mărfuri;

cercetarea tendințelor în optimizarea funcționării pieței globale de mărfuri aeriene, inclusiv introducerea unor elemente ale unui sistem de simplificare a afacerilor în practica companiilor aeriene de marfă;

identificarea și analiza inovațiilor organizaționale în domeniul transportului aerian de mărfuri, inclusiv compararea avantajelor diferitelor modele de afaceri și impactul acestora asupra competitivității transportatorilor pe piața globală;

analiza situației actuale și perspectivelor industriei transportului aerian de mărfuri în Federația Rusă, precum și identificarea celor mai eficiente domenii pentru creșterea competitivității transportatorilor de mărfuri și elaborarea de propuneri pentru implementarea acestora în activitățile companiilor aeriene ruse;

formarea de direcții inovatoare pentru creșterea exportului de servicii de transport aerian de mărfuri în Rusia.

La rezolvarea problemelor de mai sus, se acordă o atenție deosebită experienței practice a companiilor aeriene străine și a organizațiilor internaționale în acest domeniu, precum și posibilităților de utilizare a acesteia de către participanții de pe piața rusă.

Obiect de studiu în cadrul disertației, piața globală a mărfurilor aeriene în starea sa actuală este prezentată ca o direcție promițătoare pentru dezvoltarea activităților transportatorilor ruși de marfă.

Subiect de cercetare ale acestei disertații sunt tendințele actuale în dezvoltarea pieței globale de marfă aeriană și factorii care influențează competitivitatea companiilor din aceasta.

Cadrul cronologic al studiului. Disertația examinează dezvoltarea pieței globale de mărfuri aeriene la sfârșitul secolului XX - începutul secolului XXI. Se analizează perioada de la 1978 (momentul liberalizării pieţei serviciilor de aviaţie din SUA) până în prezent. În această perioadă s-au produs schimbări semnificative pe piața globală a transportului de mărfuri și poștă, atât în ​​ceea ce privește volumul și ritmul de creștere a traficului, cât și în importanța relativă a principalilor factori care determină competitivitatea companiilor aeriene pe piața globală a mărfurilor aeriene.

Baze teoretice și metodologice. Dezvoltarea temei alese s-a bazat pe studiul articolelor și monografiilor unor oameni de știință și specialiști ruși și străini în domeniul transporturilor internaționale, logisticii și afacerilor aviatice: B.A. Anikina, B.V. Artamonova, V.G. Afanasyeva, V.D. Bordunova, A.M. Gadjinski, V.S. Gryaznova, V.V. Dybskoy, E.V. Kostromina, L.B. Mirotina, V.M. Nazarenko, Yu. M. Nerusha, V.S. Nikiforova, D.S. Nikolaeva, V.A. Persianova, K.I. Pluzhnikova, S.V. Sarkisova, A.A. Fridland, K. Button, G. Butler, R. Doganis, M. Christopher, N. Evans și alții.

Baza metodologică a studiului l-au constituit lucrările oamenilor de știință autohtoni și străini dedicate proceselor de globalizare în relațiile economice internaționale, teoria competitivității internaționale, comerțul internațional cu servicii: E.F. Avdokushina, V.D. Andrianova, O.T. Bogomolova, A.S. Bulatova, A.A. Dynkina, V.K. Lomakina, N.N. Liventsev, M. Porter, A.A. Thompson, A. J. Strickland și alții.

Baza de informații a studiului a constat din materiale de reglementare, analitice și statistice ale Guvernului Federației Ruse, Serviciului Federal de Statistică al Federației Ruse, Ministerului Transporturilor al Federației Ruse, Agenției Federale de Transport Aerian, Serviciului Federal pentru Supravegherea transporturilor, publicațiilor de referință de specialitate ruse și străine, materiale ale rapoartelor speciale și recenzii tematice. Lucrarea folosește monografii și lucrări științifice și analitice ale oamenilor de știință specializați în probleme de transport, în special aviație, materiale din periodice rusești și străine, cercetări din centrele de cercetare și institutele industriei aeronautice, publicații, recenzii și rapoarte ale Organizației Mondiale a Comerțului, Internațional. Asociația de transport aerian, Organizația Aviației Civile Internaționale și alte organizații internaționale, materiale pe internet.

În scopul acestui studiu, date statistice și publicații ale institutelor de cercetare ruse, rapoarte și rapoarte ale conferințelor științifice și practice, materiale ale publicațiilor ruse și străine privind problemele de competitivitate pe piața aviației internaționale, rapoarte anuale și materiale corporative ale companiilor aeriene și civile. producătorii de avioane, precum și evaluările de experți ale specialiștilor de top din industria aviației. Lucrarea a examinat, de asemenea, recenzii și evaluări analitice compilate de agențiile Financial Times și Expert PA.

Noutate științifică. În procesul cercetării în lucrarea de disertație, autorul a obținut următoarele rezultate teoretice și practice care determină noutatea științifică:

Sunt relevate esența și rolul serviciilor de transport în asigurarea continuității procesului de reproducere în condiții moderne, precum și importanța tot mai mare a transportului aerian de mărfuri în economia mondială în contextul globalizării. Pe baza analizei compoziției și conținutului calitativ al factorilor care influențează dinamica cererii și ofertei pe piața globală a mărfurilor aeriene în stadiul actual, se identifică factorii care au în prezent cel mai semnificativ impact: fluctuațiile prețurilor combustibililor; înăsprirea cerințelor legate de protecția mediului și siguranța zborului; precum și tendințele moderne în comerțul internațional și introducerea celor mai noi tipuri de organizare a producției și sisteme de gestionare a stocurilor, în realizarea beneficiilor cărora transportul aerian poate juca un rol decisiv.

Au fost stabilite caracteristicile și perspectivele formării unei flote de avioane cargo în contextul globalizării. În același timp, au fost dezvăluite specificul modificărilor în structura flotei aeriene de marfă, inclusiv o creștere semnificativă a ponderii ultimelor aeronave cu fustă largă, care sunt cele mai în concordanță cu distribuția geografică și cantitativă a fluxurilor de marfă la timpul prezent, precum și compoziția lor calitativă.

În urma unui studiu al aspectelor organizatorice ale funcționării pieței globale de mărfuri aeriene, au fost identificate oportunități semnificative de îmbunătățire a acestora, inclusiv o reducere semnificativă a costurilor transportatorilor de marfă asociată cu perspectiva introducerii elementelor unui sistem de simplificare a afacerilor. . S-a stabilit că, pentru a utiliza acest sistem în Rusia, este necesară implementarea unui set de măsuri care vizează atât introducerea de inovații tehnologice, cât și îmbunătățirea cadrului legislativ, în special prin aderarea la Convenția de la Montreal din 1999, precum și introducerea a unui program electronic de declarație vamală de mărfuri.

S-a stabilit că starea actuală a industriei presupune utilizarea activă a inovațiilor în activitățile companiilor, în timp ce în această etapă inovațiile organizaționale devin deosebit de importante, permițând optimizarea proceselor de introducere a unor noi metode de distribuție și vânzare, intrarea pe noi piețe. și introducerea de noi modele de afaceri. Se susține că, în raport cu industria în cauză, cele mai relevante inovații sunt următoarele: apariția și dezvoltarea unei astfel de forme de transport de mărfuri precum transportul expres; formarea de aliante strategice pe piata marfurilor; activitățile companiilor de leasing pe o nouă bază integrată, permițând transportatorilor să-și extindă prezența pe piețe, inclusiv pe cele supuse fluctuațiilor sezoniere, fără investiții semnificative în echipamente și costul personalului suplimentar.

S-a stabilit că participanții ruși pe piața de mărfuri aeriene, în ciuda potențialului semnificativ al industriei, nu joacă un rol semnificativ comparabil pe piața globală. Au fost formulate propuneri pentru a introduce o serie de măsuri în activitățile transportatorilor ruși de marfă, menite să crească competitivitatea acestora pe piața mondială, inclusiv introducerea unei abordări logistice internaționale a furnizării de servicii, ca parte a setului de măsuri propus pentru cresterea profitabilitatii; integrare orizontală și/sau verticală; acțiuni care vizează depășirea dezechilibrelor din cele mai importante domenii și altele.

Relevanța actuală a sprijinului de stat pentru industria aviației este fundamentată, în special sub forma furnizării de către producătorii de nave civile a accesului la tehnologii și dezvoltări care au fost create inițial în scopuri militare și finanțate de stat, și se propune un set de măsuri de politică guvernamentală. care vizează extinderea exportului de servicii de transport aerian de mărfuri în Rusia, inclusiv eliminarea taxelor la aeronavele importate, ale căror analogi nu sunt produse în Rusia, promovarea implementării pe scară largă a standardelor internaționale și a mecanismelor de audit de siguranță, tehnologii electronice, stimularea dezvoltarea concurenței în domenii potențial competitive ale activității aeroportuare și altele.

Semnificație practică. Principalele prevederi și rezultate ale disertației au fost folosite de autor în scopuri științifice, educaționale și practice și s-au reflectat în lucrări publicate.

Rezultatele cercetării, principalele prevederi, concluziile și recomandările disertației pot fi utilizate la diferite niveluri de management ale companiilor aeriene ruse și pot servi, de asemenea, drept bază pentru dezvoltări practice ulterioare în domeniul creșterii competitivității industriei de transport aerian rusesc.

Rezultatele studiului pot fi solicitate de ministerele și departamentele din domeniul transporturilor și activității economice externe și, mai ales, de Ministerul Transporturilor al Federației Ruse, Ministerul Dezvoltării Economice al Federației Ruse, Ministerul de Industrie și Comerț al Federației Ruse, Ministerul Afacerilor Externe al Federației Ruse și va fi, de asemenea, util atunci când se studiază problemele relevante în IMEMO RAS, JSC „VNIKI” și centrele analitice ale industriei aviației.

În plus, semnificația practică a studiului se datorează posibilității de a utiliza materialele și concluziile disertației de către instituțiile științifice și de învățământ de economie în pregătirea cursurilor de curs și a orelor practice la disciplinele „Operațiuni de transport internațional și logistică”, „Logistică comercială”, „Afaceri comerciale internaționale”, „Comerț cu servicii”, „Managementul transportului”, „Operațiuni de expediție de marfă”.

Aprobarea rezultatelor cercetării tezei. Principalele concluzii teoretice și prevederi ale disertației, precum și o serie de propuneri practice, au fost testate sub următoarele forme: autorul a publicat 6 lucrări pe tema tezei cu un volum total de 3,0 pp. (inclusiv auto 2,8 p.l.)

Principalele principii teoretice și concluziile practice ale disertației au fost testate și de către solicitant la IV-a Forum Internațional de Logistică „Logistică. Distribuția produselor. Supply” (Institutul ITKOR, Moscova, 26-29 octombrie 2009) și seminarul-conferință „Logistica organizațiilor de producție și comerț” (Institutul ITKOR, Moscova, 7 aprilie 2010).

Materialele analitice ale disertației și propunerile de experți ale autorului, bazate pe concluziile făcute în timpul pregătirii acestei lucrări, au fost utilizate în activitatea companiei aeriene Atlant-Soyuz la luarea deciziilor de management.

Materialele de disertație au fost folosite și la susținerea prelegerilor și la desfășurarea seminariilor la cursurile „Fundamentals of Logistics”, „International Economic Relations” la Facultatea de Relații Economice Internaționale a MGIMO (U) MAE din Rusia, „International Transport Operations and Logistics” la Facultatea MBDA MGIMO (U) MAE din Rusia, „Sprijin de transport pentru activitatea economică externă” IVES MGIMO (U) Ministerul Afacerilor Externe al Rusiei.

Principalii factori care influențează starea cererii și ofertei pe piața globală a mărfurilor aeriene în condiții moderne

Globalizarea economiei și procesele însoțitoare de dezvoltare a schimburilor comerciale externe au schimbat semnificativ volumul și structura pieței de mărfuri aeriene și au crescut cerințele pentru eficiența funcționării sistemelor de transport. Schimbările care au avut loc în serviciile de mărfuri aeriene și de livrare expres, care joacă un rol important în funcționarea economiei internaționale, oferă un exemplu despre modul în care transportul poate îmbunătăți procesele de globalizare. Mai mult, ca urmare a acestor procese, creșterea competitivității furnizorilor naționali de servicii de transport pe piețele mondiale și creșterea exporturilor acestora devin o componentă la fel de importantă a produsului național al țării ca și exportul de mărfuri.

Trebuie remarcat faptul că transportatorii aerieni de mărfuri, precum și alte companii care prestează servicii de transport, se află în mod constant într-o poziție destul de dificilă, oarecum ambiguă din cauza specificului serviciului de transport în sine. În perioade diferite de timp, două abordări diferite pentru definirea esenței transportului au fost comune. Printre oamenii de știință sovietici a existat un concept foarte răspândit conform căruia transportul (sau cel puțin transportul de marfă) nu este un sector de servicii, ci o a patra sferă a producției materiale, al cărei rezultat este produsele de transport. Conform definiției lui K. Marx, „pe lângă industria minieră, agricultură și industria prelucrătoare, există o a patra sferă a producției materiale... Aceasta este industria transporturilor, indiferent dacă transportă persoane sau mărfuri.” Potrivit D.S. Nikolaev, deși produsele de transport (adică procesul de transport efectuat de vehicule) nu au o formă materială, spre deosebire de alte sectoare ale economiei naționale, ele sunt totuși de natură materială. Printre susținătorii acestui concept, se credea că acest lucru a fost confirmat de faptul că în procesul de mișcare, resursele materiale sunt cheltuite, materialul rulant se uzează, se folosește forța de muncă a lucrătorilor din transport etc. .

În scopul acestei lucrări, preferăm definiția modernă a transportului ca sector de servicii, reflectată, de exemplu, în clasificarea Acordului general privind comerțul cu servicii (GATS) și lucrările specialiștilor ruși de top în domeniul transport și relații economice internaționale.

Transportul este un sector de servicii care transportă pasageri și mărfuri de-a lungul căilor de comunicație. Această mișcare, produsă și consumată simultan, are o valoare proprie și, ca serviciu specific, are propriul preț de piață. Costul unui serviciu de transport crește prețul produsului care exista înainte de deplasarea acestuia, deși forma materială a acestuia rămâne neschimbată în timpul transportului.

Indiferent dacă transportul este considerat ca o sferă a producției materiale sau ca un sector de servicii, rolul extrem de important al transporturilor în procesul de reproducere socială este de netăgăduit. Atunci când un produs se deplasează de la locul de producție la punctul de consum, într-un anumit sens, „procesul de producție a produsului în sfera de circulație” continuă. Fără participarea transportului, bunurile nu pot fi consumate, iar procesul de circulație economică națională este finalizat. Astfel, importanța transportului pentru reproducerea socială este evidentă.

Specificul transportului este că, întrucât forma materială a mărfurilor rămâne neschimbată în timpul transportului, proprietarul mărfurilor este interesat să se asigure că prețul de mișcare este minim pentru a menține o pondere acceptabilă a componentei de transport în prețul produsului la punctul de consum, iar procesul de livrare în sine este cât se poate de rapid (la urma urmei, în timp ce mărfurile sunt în tranzit, fondurile investite în acestea nu participă la cifra de afaceri) și sigur (ținând cont de imuabilitatea mărfurilor în timpul transportul acestuia).

Satisfacerea acestor nevoi pentru o întreprindere de transport înseamnă costuri mai mari cu forța de muncă și capital și, în consecință, costuri mai mari de transport, deoarece producătorul unui serviciu de transport este interesat de un preț pentru „produsul” său care nu numai că i-ar acoperi costurile, ci ar fi face afacerea de transport profitabilă .

Prin urmare, întregul curs de dezvoltare a progresului științific și tehnologic în transport este determinat, pe de o parte, de nevoia de a satisface nevoile societății de circulație a mărfurilor și persoanelor, asigurând viteze mari și siguranța mărfurilor și persoanelor de-a lungul traseului, și pe de altă parte, prin importanța tot mai mare a maximizării reducerii costurilor. Cu toate acestea, combinarea acestor cerințe pentru transport cu necesitatea de a ține cont de alte interese ale societății, cum ar fi, de exemplu, protecția mediului și respectarea standardelor de siguranță la furnizarea acestui serviciu, devine din ce în ce mai importantă. Din punctul de vedere al autorului, sectorul transportului aerian este cel mai eficient capabil să asigure îndeplinirea cerințelor specificate pentru procesul de transport, deoarece transportul aerian se caracterizează prin cea mai mare viteză de livrare și grad de siguranță a mărfurilor. în tranzit. Dezvoltarea acestui sector este necesară pentru a asigura relațiile comerciale externe ale țării și afectează direct competitivitatea economiei în economia mondială.

O trăsătură aparte a pieței serviciilor de transport este și aceea că are trăsăturile unei piețe de monopol, unde acțiunea relațiilor de piață este limitată în mod obiectiv de o serie de factori. În primul rând, transportul este considerat în mod tradițional un sector important al economiei din punct de vedere strategic, asigurând dezvoltarea și consolidarea comunității naționale de oameni de stat.

În al doilea rând, serviciile de transport au o mare contribuție la asigurarea unui set unitar de condiții vitale în întreaga țară,

În al treilea rând, transportul (în funcție de tipul specific) necesită investiții mari de capital pentru construcție și exploatare, precum și costuri asociate gestionării terenurilor.

În al patrulea rând, întreprinderile din sectoarele de servicii dominate de un monopol natural pot aparține sectorului non-statal și sunt supuse legislației care restrânge concurența pe piața liberă. Deși serviciile de transport sunt predominant așa-numitele servicii reglementate, gradul de strictețe al reglementării acestora variază. Există multe excepții de la legislația care restrânge concurența liberă și antreprenoriatul privat în sectorul serviciilor, cu dominația unui monopol natural. Totodată, în practicarea activității economice a industriilor de transport există următoarele modalități de reglementare a statului: controlul și autorizarea intrării unei noi firme pe piața serviciilor, dreptul de existență a acesteia, până la încetare. a activităților companiei în ansamblu și a operațiunilor sale individuale;

Mărfuri și structura geografică a pieței globale de mărfuri aeriene

În iulie 2008, prețul țițeiului a ajuns la 147 de dolari pe baril, iar combustibilul pentru avioane a atins un record de 180 de dolari pe baril. Scăderea ulterioară a prețului petrolului pe piața mondială nu a îmbunătățit încă în mod semnificativ situația transportatorilor aerieni din următoarele motive: în primul rând, prețurile la combustibilul de aviație scad mult mai lent și așa-numita propagare a crack-ului (propaganda petrol-produse petroliere) a crescut de la 25% la 45%; în al doilea rând, creșterea cursului de schimb al dolarului a compensat oarecum beneficiile pentru companiile aeriene neamericane - la sfârșitul anului 2008, prețurile „spot” la combustibilul de avion în Statele Unite erau cu 57% mai mici decât în ​​iulie, în timp ce în Europa prețurile în euro a scăzut doar cu 48 %; În al treilea rând, acoperirea pe care o foloseau aproape toate companiile aeriene atunci când prețurile petrolului au crescut le-a făcut un deserviciu atunci când prețurile au scăzut. Astfel, la realizarea prognozelor pentru 2009, specialiștii IATA și-au asumat un preț de 100-110 de dolari pe baril de țiței (în decembrie 2008, prognozele au fost revizuite la 60 de dolari pe baril). Pe cont propriu, o reducere a prețului cu 40 de dolari pe baril ar putea reduce costurile combustibilului pentru companiile aeriene cu mai mult de 60 de miliarde de dolari pe an, dar efectul acoperirii a fost destul de negativ pentru companiile aeriene în al patrulea trimestru al anului 2008 și începutul lui 2009. Prin urmare, prețul real al combustibilului pentru companiile aeriene au scăzut cu doar 17 dolari pe baril, iar numeroasele măsuri luate de transportatori pentru a reduce consumul de combustibil au rămas relevante. În al patrulea rând, creșterea reînnoită a prețului petrolului ne obligă să reconsiderăm toate previziunile - deja în iunie 2009, prețul petrolului era cu 75% mai mare decât cel mai scăzut punct atins la sfârșitul lui 2008. Deși răspândirea crack-ului a scăzut la 15% din cauza subutilizarii capacității de rafinare, prețul combustibilului pentru avioane a atins aproximativ 80 de dolari pe baril în toamna lui 2009, ducând cheltuielile totale cu combustibil ale industriei aeriene în 2009 la aproximativ 106 miliarde de dolari peste valoarea estimată de 106 de dolari. miliarde, de asemenea, că vârsta medie a navelor de marfă este semnificativ mai mare decât a navelor de pasageri (25, respectiv 13 ani), astfel încât măsurile de economisire a combustibilului sunt încă mai puțin eficiente. Problema economiei de combustibil este, de asemenea, foarte importantă din punctul de vedere al respectării mediului înconjurător al călătoriilor cu avionul. În general, principalele probleme ale transportului aerian legate de protecția mediului includ problema nivelului de zgomot la decolare și aterizare în aeroporturi și zone adiacente și problema emisiei (eliberarii) de substanțe nocive (locale, adică poluarea zonelor adiacente aeroporturi și afectând negativ sănătatea oamenilor care locuiesc în apropiere, și la nivel global, adică asociat cu o creștere a așa-numitului „efect de seră”).

Potrivit Grupului Interguvernamental pentru Schimbări Climatice (IPCC), sectorul transporturilor reprezintă aproximativ 13% din emisiile de gaze cu efect de seră, aviația reprezentând aproximativ 2%. Vorbim în primul rând despre emisiile unei substanțe precum dioxidul de carbon (CCb), care este direct legată de consumul de combustibil. Asociația Internațională de Transport Aerian ia o serie de măsuri pentru a reduce emisiile nocive. Aceste măsuri includ utilizarea unor rute mai directe (adică scurte), introducerea celor mai eficiente metode de operare a navelor, economisirea timpului în tranzit și în timpul manevrelor: utilizarea unor rute mai directe (adică scurte): conform ICAO, numai în 2005, eforturile de implementare a modificărilor adecvate pe aproximativ 300 de rute au redus emisiile de CO2 cu 6,1 milioane de tone și au economisit 1,2 miliarde de dolari; introducerea celor mai eficiente metode de operare a navelor a condus la o reducere a emisiilor cu 4,3 milioane de tone și la economii de 800 milioane USD în 2005); economiile de timp de călătorie și în timpul manevrelor au economisit deja 2,5 milioane de minute de timp de zbor, ceea ce arde în medie 49 kg de combustibil pe minut; ca urmare, a avut loc o reducere a emisiilor nocive cu 1,5 milioane de tone și s-au realizat economii de 300 milioane USD). Nivelurile crescute de zgomot reprezintă un alt factor important care provoacă atitudini negative ale publicului față de operarea și extinderea aeroporturilor, atât în ​​țările dezvoltate, cât și în cele în curs de dezvoltare. De fapt, nivelul de zgomot emis de aeronave în timpul decolării și aterizării pe un anumit aeroport depinde de o serie de factori, inclusiv tipul de aeronavă, numărul total de decolări și aterizări pe zi, condițiile generale de operare, ora din zi la care au loc decolări și aterizări, tipul de pistă, condițiile meteorologice și o serie de alți factori. Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a luat numeroase măsuri pentru a reduce nivelul de zgomot încă din anii 1960. Trebuie remarcat faptul că aeronavele care ies astăzi de pe linia de producție sunt cu aproximativ 75% mai puțin zgomotoase decât erau acum 40 de ani.

Principalele dezvoltări inovatoare în acest domeniu sunt legate de următoarele domenii: - reducerea zgomotului la sursă (aeronava nouă trebuie să îndeplinească cerințele ICAO pentru zgomotul măsurat în trei puncte: în timpul apropierii, decolării, urcării); - planificarea și gestionarea utilizării teritoriilor (măsurarea nivelului de zgomot în imediata apropiere a aeroporturilor, interzicerea amplasării școlilor, spitalelor, clădirilor de cult și a altor instituții în această zonă și o serie de alte măsuri); - măsuri de reducere a zgomotului în timpul operațiunii (modificări ale rutelor, tiparelor de apropiere, regulilor de urcare, amplasarea pistelor, adică redistribuirea zgomotului produs pentru reducerea impactului asupra zonelor cele mai sensibile din jurul aeroporturilor); - restricții privind exploatarea (interdicția de a exploata toate navele la anumite ore ale zilei sau o interdicție de exploatare a unui anumit tip de navă, care a creat, de exemplu, probleme serioase pentru transportatorii ruși în Europa de la începutul deceniul actual - navele de fabricație sovietică nu îndeplineau cerințele ICAO și aveau nevoie cel puțin de instalarea unui sistem suplimentar și costisitor de reducere a zgomotului).

De asemenea, este planificată introducerea așa-numitelor „măsuri de piață”, care pot include trei elemente principale: - un sistem de cote de comercializare pentru emisiile de substanțe nocive (ETS, Emission

Trading Scheme), sau mai degrabă extinderea acestuia la aviație. Conform regulilor acestui sistem, se preconizează stabilirea unei anumite cantități totale maxime de emisii de dioxid de carbon, în cadrul căreia fiecare companie va avea o autorizație pentru o anumită cantitate de emisii (încă nu s-a decis dacă aceste autorizații vor fi doar vândute sau dacă companiile vor primi o anumită sumă minimă gratuit). Autorizațiile pot fi vândute și cumpărate gratuit, inclusiv de la companii din alte industrii. Dacă prețul unui permis este mai mare decât costurile estimate ale companiei pentru reducerea emisiilor, acest lucru va încuraja acțiunile de reducere a emisiilor de substanțe nocive. În schimb, dacă prețul autorizațiilor este mai mic decât costul reducerii, companiile vor avea mai multe șanse să achiziționeze permise. În opinia noastră, pe baza situației actuale, sectorul aviației va fi cel mai probabil un cumpărător net de permise; un sistem de taxe de mediu și amenzi (cum ar fi, de exemplu, taxa pe combustibil, taxa pe emisiile în timpul zborului și altele). Un astfel de sistem va influența în mod direct cererea de transport (taxele suplimentare transmise clienților vor duce la o reducere a volumelor de trafic și, în consecință, a emisiilor) și, de asemenea, va încuraja companiile aeriene să introducă o varietate de măsuri tehnice și organizatorice pentru reducerea emisiilor în evenimentul că impozitele vor fi destul de mari. În principiu, este de așteptat ca majoritatea fondurilor din sistemul fiscal de mediu să fie redirecționate în industria din care au provenit, pentru a lua măsuri de reducere a emisiilor de substanțe nocive, precum dezafectarea accelerată a modelelor de aeronave mai vechi, finanțarea inovațiilor tehnologice. care ajută la protejarea mediului;

Tendințele actuale în optimizarea procesului de transport aerian de mărfuri în lume

Pentru toate companiile aeriene ruse, inclusiv pentru cele mai de succes, cea mai gravă problemă a fost problema deteriorării morale și fizice a echipamentelor aeronavei, pentru a cărei reînnoire practic nu existau bani. În locul unui singur transportator monopolist - cea mai mare companie strict reglementată, deținută de stat și cea mai mare din lume, Aeroflot - s-a format un număr mare (mai mult de 400) de transportatori independenți de diferite forme de proprietate. Majoritatea acestor companii erau atât de mici și, prin urmare, nepromițătoare din punct de vedere economic, încât nici măcar nu aveau suficiente fonduri pentru a menține flota de aeronave pe care o primeau practic gratuit. Mai mult, după trecerea țării la condițiile de piață liberă, companiile aeriene s-au trezit în condiții neobișnuite de funcționare ca entități economice independente. Fără subvenții guvernamentale, reglementări clare și într-un mediu de relativă libertate economică și concurență acerbă, scăderea bruscă a cererii de călătorii aeriene a lăsat multe companii într-o situație extrem de dificilă. Printre motivele acestei situații dificile, se remarcă managementul ineficient, supraîncărcarea de personal și, foarte important, echipamentele aeronavelor învechite, pentru prelungirea duratei de viață a acesteia și, cu atât mai mult, pentru înlocuirea cărora companiile aeriene nu au avut fonduri. . Această aeronavă este necompetitivă din mai multe motive: are un consum specific de combustibil de 1,5 - 2 ori mai mare decât analogii străini, nu îndeplinește standardele internaționale moderne pentru nivelurile de zgomot, emisiile atmosferice, precizia navigației aeronavei și alți parametri. Din motivele de mai sus, zborurile aeronavei cu rază lungă de acțiune Il-62 au fost practic interzise în SUA, iar Tu-154, Tu-134 în Europa. Accesul aeronavelor rusești pe piața indiană a fost de fapt închis - această țară a introdus cerințe stricte pentru prezența unor sisteme scumpe de evitare a coliziunilor în aer la bordul aeronavelor. Din aprilie 2001, astfel de sisteme au devenit obligatorii pentru zborurile peste Europa (costul de reechipare a fiecărei aeronave este de aproximativ 40 de mii de dolari), din aprilie 2002, doar 5 tipuri de aeronave rusești pot zbura deasupra Europei (Il-96, Tu -204, Tu-154M , Yak-42 și Il-62 și numai cele construite după 1990), deoarece au început să se aplice restricțiile privind zgomotul și emisiile pentru avioanele de linie consacrate în capitolul 4 al Convenției de la Chicago. Pentru toate celelalte avioane fabricate rusești, costul conversiei poate ajunge la 2,5 milioane de dolari.

Pe lângă ineficiența comercială și necompetitivitatea aeronavelor, a apărut o problemă mai serioasă: în 1993, când Aeroflot unificat a încetat să mai existe, flota de aeronave rusești reprezenta 26% din flota mondială. De atunci, câteva sute de nave sunt dezafectate în fiecare an și practic nimic nu este furnizat pentru a înlocui echipamentul „retras”. Potrivit FAS, în cursul anului 1998, au fost anulate 339 de avioane și elicoptere de diferite tipuri și scopuri, inclusiv 130 de avioane mari (marfă și pasageri). În schimb, companiile aeriene au primit doar 4 avioane de nouă generație (interne), în timp ce numărul de avioane străine din aviația civilă a Federației Ruse aproape sa dublat și a ajuns la 54 de unități în 1998. Această cantitate a fost catastrofal insuficientă pentru a menține un nivel acceptabil de competitivitate - cu un excedent formal de avioane și elicoptere învechite, până în 2000 deficitul de capacitate de transport competitivă se ridica la aproape 30%. În ciuda caracterului său paradoxal, există un drept de a exista în afirmația că reducerea transportului de mărfuri care a avut loc a îndeplinit interesele companiilor de transport care nu au putut face față volumului mare de trafic.

În același timp, există un punct de vedere opus, care spune că flota de aeronave rusești în capacitățile sale depășește în continuare nevoile de transport de multe ori, deoarece reducerea bruscă a traficului de pasageri și mărfuri după prăbușirea URSS lasă un uriaș numărul de aeronave nerevendicate. În ciuda logicii unei astfel de afirmații, nu putem fi complet de acord cu ea, deoarece pe lângă producția fizică a unei resurse (îmbătrânire), există un alt aspect. Din cele 5.899 de aeronave aflate în registrul de stat la începutul anului 2007, doar 2.680 erau în navigabilitate, adică mai puțin de jumătate, iar aproximativ 1.500 de aeronave erau efectiv în exploatare. În același timp, eficiența combustibilului aeronavelor clasice din generația sovietică, concepute pentru a funcționa într-o situație economică fundamental diferită, s-a dovedit a fi extrem de scăzută în condițiile creșterii rapide a prețurilor la carburanți și lubrifianți. Consumul mediu de combustibil al industriei este de 58 g/km, navele de fabricație străină fiind de 39 g/km și cele noi interne fiind de 51 g/km. Este foarte costisitor să se mențină navigabilitatea flotei învechite de Tu-134, Tu-154, Il-86 etc.; o lipsă de piese de schimb și o serie de alte dificultăți tehnice cresc costul operațiunilor de noi tipuri, cum ar fi Tu-204/214 și Il-96. De asemenea, trebuie luat în considerare faptul că operarea unui număr atât de mare de tipuri de aeronave, ca în condițiile rusești moderne, când majoritatea companiilor mari operează și întrețin 8-9 tipuri de aeronave, este o întreprindere foarte costisitoare. Este recomandabil să unificați cât mai mult posibil tipurile, mai ales că ideea unificării maxime posibile a aeronavelor a fost mult timp considerată ca fiind foarte solidă. Se știe că aproape fiecare aeronavă, inclusiv aeronavele de marfă, este o structură unică, totuși, principalii producători de aeronave recunosc că o anumită unificare a aeronavelor produse (în special aeronavele de marfă) le-ar putea reduce semnificativ costul și, prin urmare, tarifele. Astfel, conform unor estimări, utilizarea unui număr mare de piese și componente de la diferiți furnizori duce la o creștere a costului unei aeronave civile cu o medie de 20%.

Prin urmare, companiile aeriene au nevoie de aeronave, în primul rând, cu o capacitate diferită de pasageri și marfă, ținând cont de nevoile pieței și de tendințele acesteia de dezvoltare; și în al doilea rând, îndeplinesc cerințele moderne de siguranță, niveluri de zgomot și emisii și economia de combustibil. Toate companiile aeriene străine care intenționează să continue să fie prezente și să concureze pe piața globală de transport global efectuează o reechipare fără precedent a flotei lor, achiziționând avioane noi, moderne, eficiente din punct de vedere al combustibilului. Acest lucru face ca situația actuală să fie fundamental diferită de cea din trecut, când, în condiții economice dificile, companiile aeriene s-au abținut să comande noi aeronave în așteptarea unei îmbunătățiri a situației lor financiare. În condițiile actuale, aeronavele noi cu caracteristici îmbunătățite reprezintă principalul factor de reducere a costurilor.

Modalități de creștere a competitivității transportatorilor ruși de marfă pe piața globală

Integrarea orizontală este, de asemenea, importantă. Alianțele strategice între companiile aeriene de marfă au apărut pe piața globală ceva mai târziu decât în ​​sectorul de pasageri, deși necesitatea integrării „orizontale” pe piața de marfă aeriană a existat mai devreme. În cadrul legal actual pentru transportul aerian de mărfuri, nu este practic ca o singură companie aeriană să creeze și să opereze o rețea globală de rute. În plus, crearea unei astfel de rețele ar necesita costuri financiare uriașe. Acest lucru este confirmat de faptul că astăzi nu există o singură companie aeriană tradițională de marfă care să opereze la nivel mondial. Prin urmare, extinderea conexiunilor orizontale și stabilirea de parteneriate sub diferite forme este o parte esențială și integrantă a strategiei unei companii aeriene de succes.

Clienților li se oferă practic un singur produs - condițiile de transport și calitatea serviciilor oferite de companiile aeriene ale alianței sunt absolut aceleași. Este posibilitatea creșterii nivelului calității serviciilor oferite de toate companiile - membre ale alianței la cel mai înalt nivel din industrie în acest moment, care este, în opinia noastră, un motiv fundamental nou pentru crearea și perspectivele de funcționare a alianțe în acest domeniu.

Datorită costului ridicat al navelor noi, aproximativ o cincime din comenzile pentru producția acestora sunt plasate de companii de leasing, inclusiv cele specializate în leasing în cadrul sistemului ACMI (aeronave, întreținere, echipaj și asigurări), care include operațiuni de leasing pentru aeronave de marfă cu echipaj, întreținere și asigurări, adică operatorul oferă companiei aeriene un pachet complet de servicii. Acest tip de leasing deschide noi oportunități pentru companiile aeriene: acestea pot folosi o aeronavă închiriată atunci când cererea este incertă, intră în noi sau se extinde pe piețe vechi și își oferă serviciile pe piețe supuse fluctuațiilor sezoniere ale cererii, totul fără investiții mari de capital și suplimentare. costuri, de exemplu, pentru personal sau asigurare. Analiza a arătat că astfel de servicii sunt solicitate pe piață - reprezintă aproximativ 6% din transportul de mărfuri din lume.

În Rusia, pe parcursul mai multor ani, sectorul transporturilor aeriene a trecut de la un sistem planificat de relații economice la unul de piață, iar această tranziție s-a realizat în condiții extrem de dificile, pe fondul dereglementării economice generale, privatizării, și liberalizarea prețurilor, care în cele din urmă a avut un impact negativ asupra dezvoltării sectorului serviciilor aeriene.

În aceste condiții, companiile aeriene au început să exploreze treptat noi piețe. Totodată, trebuie menționat că a avut loc o schimbare în structura transportului aerian, care s-a exprimat, în primul rând, într-o creștere a ponderii transportului internațional. Pentru toate companiile aeriene ruse, inclusiv pentru cele mai de succes, cea mai gravă problemă a fost problema deteriorării morale și fizice a echipamentelor aeronavei, pentru a cărei reînnoire practic nu existau bani. Această aeronavă este necompetitivă din mai multe motive: are un consum specific de combustibil de 1,5 - 2 ori mai mare decât analogii străini, nu îndeplinește standardele internaționale moderne pentru nivelurile de zgomot, emisiile atmosferice, precizia navigației aeronavei și alți parametri.

În urma studiului, s-a relevat faptul că companiile aeriene au nevoie de aeronave, în primul rând, cu capacitate diferită de pasageri și marfă, ținând cont de nevoile pieței și de tendințele acesteia de dezvoltare; și în al doilea rând, îndeplinesc cerințele moderne de siguranță, niveluri de zgomot și emisii și economia de combustibil. Toate companiile aeriene de top din lume, care intenționează să continue să fie prezente și să concureze pe piața globală a transportului global, efectuează o reechipare fără precedent a flotei lor, achiziționând avioane noi, moderne, eficiente din punct de vedere al combustibilului. Acest lucru face ca situația actuală să fie fundamental diferită de cea din trecut, când, în condiții economice dificile, companiile aeriene s-au abținut să comande noi aeronave în așteptarea unei îmbunătățiri a situației lor financiare. În condițiile actuale, aeronavele noi cu caracteristici îmbunătățite reprezintă principalul factor de reducere a costurilor.

Se pare că principala modalitate prin care Rusia își menține competitivitatea pe piața mondială ar fi eliminarea (eventual temporară) a taxelor de import pentru acele tipuri de aeronave în producția cărora în acest stadiu s-a pierdut complet sau parțial poziția producătorilor autohtoni. , adică aeronave cu fustă largă pe distanțe lungi și medii.

În prezent, în Rusia există o situație destul de specifică în domeniul transportului aerian de mărfuri, care se caracterizează prin anumite caracteristici. Să remarcăm disproporția persistentă între transportul aerian intern și cel internațional. În ultimii 15 ani, raportul dintre ele a ajuns la 1:3 în favoarea celor internaționale. Dezvoltarea transportului intern de marfă din Rusia este o problemă presantă, dar foarte complexă. Ar trebui să existe o cerere pentru un astfel de transport, cel puțin din cauza geografiei ruse, dar de-a lungul multor ani de scădere a transportului aerian, expeditorii și-au reorientat schemele logistice către transportul terestru - feroviar, pe apă și rutier. Prin urmare, schemele de transport aerian trebuie restaurate sau create din nou, ceea ce poate dura mult timp.

Un mare impuls pentru dezvoltarea transportului de mărfuri din Rusia și a economiei în ansamblu ar putea fi dat de armonizarea cu standardele internaționale general acceptate ale regulilor vamale, simplificarea procedurilor și dezvoltarea tehnologiilor moderne.

Potrivit autorului, pentru integrarea cu succes a transportatorilor ruși de marfă pe piața mondială, aceștia, în primul rând, ar trebui să țină cont și să folosească la maximum avantajele pe care locația geografică specifică a țării și prezența unei flote de aeronavele, pe care multe companii le-au primit aproape gratuit, le pot furniza; precum și o abordare competentă a managementului activității, progrese tehnologice moderne și introducerea unei abordări logistice internaționale în furnizarea de servicii.

Activitățile aviației civile ruse (CA) sunt complicate de o serie de factori negativi:

1. Incompletețe și rezultate contradictorii ale restabilirii creșterii industriei de inginerie civilă atât pe termen lung (începând cu prăbușirea URSS), cât și în dinamica pe termen scurt (criza din 2015 - 2016). Astfel, în 1990, aproximativ 100 de milioane de persoane au fost transportate pe calea aerului în URSS prin teritoriul RSFSR, în timp ce în Republica Federală a Federației Ruse numărul maxim de pasageri transportați a fost de aproximativ 93,2 milioane de persoane. în 2014 (atunci a avut loc o recesiune de criză, în urma căreia în 2016 companiile aeriene ruse au transportat aproximativ 88,6 milioane de persoane, sau cu 11,4% mai puțin decât în ​​1990).
2. Stagnarea stabilizării instabile post-criză a economiei țării. Conform rezultatelor din prima jumătate a anului 2017, creșterea PIB-ului în Federația Rusă a fost de aproximativ 1,7%. În general, pentru 2017 și ulterior, Ministerul Dezvoltării Economice din Rusia prognozează o creștere a PIB-ului de aproximativ 2%.
3. Incertitudine continuă în dezvoltarea piețelor internaționale de transport atât pe rutele obișnuite, cât și pe cele charter (în principal stațiuni). Situația geopolitică tensionată din lume și amenințarea crescută a atacurilor teroriste fac aproape imposibil de prezis închiderea/deschiderea traficului aerian cu multe regiuni populare în prezent ale lumii.

În prezent, piața de transport aerian din Federația Rusă înregistrează o creștere activă de recuperare: 11 luni la rând (din octombrie 2016 până în august 2017), în ciuda reducerii veniturilor reale ale populației în 2014 - 2016. iar, în prezent, rate nesemnificative ale schimbărilor pozitive în starea economiei, aviația civilă rusă demonstrează o creștere impresionantă a traficului aerian (în medie +21,2%, în pasageri-km pentru perioada octombrie 2016 - august 2017) - Fig. 1. În prima jumătate a anului 2017, creșterea traficului aerian a fost realizată la nivelul de +23% în pasageri-km (pentru rutele internaționale +35%, pentru rutele interne +11%).

Dacă luăm în considerare dinamica indicatorilor macroeconomici (produsul intern brut (PIB), venitul personal), evoluția situației geopolitice internaționale, i.e. principalii factori care influențează formarea cererii de călătorii aeriene, starea actuală poate fi caracterizată ca o stare de incertitudine - faza acută a crizei s-a încheiat, economia rusă s-a adaptat aparent la condițiile macro schimbate, partea activă a populația a început din nou să călătorească mai des și să folosească serviciile de transport aerian, dar participanții de pe piață nu și-au arătat încă încrederea în creșterea economică stabilă și semnificativă. Ministerul rus al Dezvoltării Economice prognozează creșterea economică în Federația Rusă la un nivel care este evident incomparabil cu ratele de creștere a redresării observate în aviația civilă rusă.

Ratele ridicate de creștere ale pieței de transport aerian se datorează parțial efectului de bază scăzut din 2015-2016, când s-a înregistrat o scădere intensă a traficului pe segmentul companiilor aeriene internaționale. Acest lucru explică în mare măsură ratele ridicate de creștere de redresare a zborurilor internaționale de astăzi („rebound”) post-criză. Potrivit informațiilor de la operatorii de pe piața turistică, intensitatea comenzilor și rezervărilor de la clienții care zboară în scopuri turistice și recreative a crescut semnificativ față de 2016. Sezonul de vară 2017 este marcat de cererea mare pentru recent „noua” Turcie deschisă și de o creștere semnificativă. flux crescut de ruși către stațiunile străine, ceea ce asigură o creștere a indicatorilor de producție ai companiilor aeriene ruse.

În același timp, companiile aeriene - liderii pieței ruse, ieșiți din criză în condițiile unei redresări rapide a cererii, au reușit să-și stabilizeze semnificativ poziția financiară, în perioada de eșec a cererii, eliminând rapid surplusul de capacitate din flotă și apoi trecând rapid la creșterea lor.

Subliniem că nu toată lumea a reușit să mențină solvabilitatea în fața schimbărilor dramatice ale cererii, așa cum se poate observa din situația cu VIM-Avia, care a fost dezamăgită de urmărirea nesăbuită a recuperării rapide a cererii: la începutul anului 2016, flota companiei aeriene era formată din 10 avioane (AC) Boeing 757-200 și Airbus A319, până la jumătatea anului 2017 a crescut la 27 de aeronave de șapte tipuri și modificări ale Boeing și Airbus. În același timp, conducerea companiei aeriene nu a reușit să asigure exploatarea intensivă a flotei sale de aproape 3 ori mai mare: timpul de zbor lunar pe o aeronavă în primul trimestru din 2017 a scăzut la 144 de ore (252 de ore în primul trimestru din 2016). , în trimestrul II 2017 a fost de 202 ore (313 ore în trimestrul II 2016). În același timp, încărcătura de zbor s-a deteriorat: în prima jumătate a anului 2017, ocuparea medie a locurilor la companiile aeriene interne (DAL) a fost de 58,8% față de 65% în prima jumătate a anului 2016, la fel și la companiile aeriene internaționale (INL) numărul mediu de locuri. gradul de ocupare în prima jumătate a anului 2017 a fost de 80,3% față de 84% în prima jumătate a anului 2016. Acest lucru a condus inevitabil la consecințe financiare negative: fără rezerve financiare suficiente, compania aeriană nu și-a putut finanța stabil activitățile operaționale deja în trimestrul al treilea. din 2017.

Situația care a apărut impune introducerea completărilor necesare la cadrul de reglementare pentru reglementarea activităților transportatorilor aerieni, în ceea ce privește luarea în considerare promptă de către autoritatea de reglementare a factorilor de risc pentru deteriorarea stării financiare a acestora (clauza 96 din FAP-246).

Dintr-o situație de deficit de capacitate de transport în absența rezervelor financiare necesare pentru extinderea rapidă a programului de producție, este destul de ușor să cădem într-o criză de solvabilitate cu creșterea excesiv de intensivă (neprevăzută cu resurse) a capacității de transport, care este unul dintre cei mai semnificativi factori de risc pentru companiile aeriene ruse în prezent.

Orez. 1. Rata de creștere/scădere a cifrei de afaceri de pasageri a Aviației Civile Ruse, lunar, 2015-2016. - august 2017, zboruri internaționale + zboruri interne, în%

Creșterea de redresare intensivă a industriei în situația actuală se bazează în mare măsură pe reluarea creșterii flotei de aeronave după încheierea devalorizării monedei naționale (adică creșterea ofertei), totuși, o astfel de situație nu poate dura mult timp din cauza riscurile menționate mai sus. Creșterea stabilă pe termen lung a transportului aerian este posibilă doar în condiții de creștere reală a economiei țării și de bunăstare a populației ca plătitor final pentru serviciile de transport aerian.

Dinamica tarifelor aeriene pentru pasageri

Tarifele și costul transportului aerian au un impact important asupra economiei companiilor aeriene și asupra stării cererii de transport aerian. Pentru a analiza acești indicatori, vom determina indicatorii corespunzători ai pieței de transport aerian pe baza datelor statistice din formularele 67-GA și 12-GA pentru anii 2011-2016: vom lua în considerare dinamica tarifului mediu de pasageri pentru zborurile interne și internaționale față de fondul proceselor inflaționiste corespunzătoare - Fig. 2 - 3. Din datele prezentate rezultă că companiile aeriene ruse, forțate de fapt de criză și de dominația grupului Aeroflot în lupta pentru „supraviețuire”, sunt nevoite, în special pe zborurile interne, să urmeze o politică de prețuri foarte conservatoare:

• pentru 2011 - 2016 tariful mediu pentru companiile aeriene interne (pe trecere-km) a crescut cu 32,5% (dacă statul nu ar fi redus cota de TVA pentru companiile aeriene interne de la 18% la 10%, creșterea indicată ar fi fost de aproximativ 42%), în timp ce inflaționistul creșterea prețurilor în economia rusă în perioada specificată a ajuns la aproape 60%;
• în aceeași perioadă, tariful mediu pentru companiile aeriene internaționale (pe pasager-km) a crescut cu 66,8%, deși cursul dolarului în aceeași perioadă a crescut cu 129%.

Companiile aeriene au reușit să mențină într-o măsură limitată creșterea prețurilor medii la transportul aerian de pasageri, în ruble/pasager-km (în general, în perioada 2011 - 2016, acestea au crescut cu rate de aproape două ori mai mici decât inflația în Rusia. economie), care a fost facilitată de implementarea cu succes a modernizării anterioare a flotei de aeronave.

În mod similar, pe baza datelor f. 67-GA și 12-GA pentru 2011-2016. Este prezentată dinamica tarifului mediu pentru transportul de mărfuri și corespondență pe rutele interne și internaționale pe fondul proceselor inflaționiste corespunzătoare - Fig. 4 - 5. Rețineți că dinamica tarifului mediu pentru transportul de mărfuri și poștă este mult mai strâns legată de dinamica nivelului inflației din economie și de modificările cursurilor de schimb decât tariful pentru transportul de pasageri, care se datorează la diferite strategii de prețuri ale operatorilor de pe piețele de pasageri aerieni și de mărfuri aeriene.

Orez. 2. Dinamica tarifului mediu pe pasager-km pe rutele internaționale și interne ale Aviației Civile a Federației Ruse

Orez. 3. Dinamica tarifului mediu de pasageri pe permis. pe zboruri internaționale și zboruri interne ale Aviației Civile a Federației Ruse

Orez. 4. Dinamica tarifului mediu pe tonă-kilometru de mărfuri și poștă pe rutele internaționale și interne ale Aviației Civile a Federației Ruse

Orez. 5. Dinamica tarifului mediu pentru transportul a 1 tonă de mărfuri și poștă pe rutele internaționale și interne ale Aviației Civile a Federației Ruse

Rezultatele financiare de exploatare ale complexului industriei de transport aerian

În ceea ce privește rezultatele financiare ale companiilor aeriene în general pentru aviația civilă, conform datelor actualizate pentru anul 2016, pentru prima dată din 2010, rezultatul financiar total s-a dovedit a fi pozitiv și s-a ridicat la aproximativ 2,9 miliarde de ruble (Fig. 6 - 8). ). Rezultatul pozitiv a fost obținut în principal datorită politicii de prețuri adecvate a companiilor aeriene și cotei de TVA de 10% la zborurile interne introduse de stat de la jumătatea anului 2015. În același timp, companiile aeriene internaționale asigură în mod constant profit operațional, în timp ce companiile aeriene naționale au neprofitabilitate ridicată.

Orez. 6. Dinamica rezultatelor financiare ale industriei Aviației Civile a Federației Ruse pe zboruri internaționale + zboruri interne

Orez. 7. Dinamica rezultatelor financiare ale industriei Aviației Civile a Federației Ruse pe zboruri internaționale

Orez. 8. Dinamica rezultatelor financiare ale industriei Aviației Civile a Federației Ruse pe rutele aeriene interne

Politica de prețuri a companiilor aeriene

Ținând cont de întârzierea mare în colectarea, prelucrarea și diseminarea datelor statistice care caracterizează politica de prețuri a companiilor aeriene către comunitatea aviației, industria are nevoie de instrumente operaționale pentru „măsurarea” informațiilor de preț direct de pe piață, online.

Autorii acestui articol au dezvoltat și testat o astfel de metodologie de monitorizare a politicii de prețuri a companiilor aeriene din segmentul celor mai mari 40 de companii aeriene interne (linii aeriene interne) în ceea ce privește traficul de pasageri, ca fiind cel mai masiv segment de piață, reprezentând în mod colectiv circa 65 de companii aeriene. % din traficul aerian comercial intern al Rusiei. Am evidențiat în detaliu despre organizarea și metodologia de cercetare a acestui segment al pieței de transport aerian și politica tarifară a companiilor aeriene implementate pe acesta în 17 aprilie 2017 în articol.

Rezultatele monitorizării prețului mediu ponderat (tarifului) al transportului de clasă economică în rețeaua celor mai mari 40 de companii aeriene interne interne ale Federației Ruse (în formatul costului unitar al transportului pe pasager-km) pentru perioada 11/30 /2016 - 21/09/2017 sunt prezentate în Fig. 9. Se realizează o mostră de prețuri ale biletelor de avion pentru serviciul standard la clasa economică cu 2-3 săptămâni înainte de data planificată de plecare, biletele sunt selectate fără reduceri și oferte speciale, promoții, cu bagaje incluse în prețul biletului, monitorizarea s-a efectuat pentru prețurile companiei aeriene low-cost Pobeda ale tarifului „Pachetul Plus” (segmentul mijlociu din linia tarifară a companiei aeriene, care include în prețul biletului

Orez. 9. Dinamica modificărilor prețului mediu ponderat de 1 trecere-km în segmentul celor mai mari 40 de companii aeriene interne (clasa economică)

Note:

• tarife pentru 30.12.2016, 29.03.2017, 29.04.2017, 06.03.10.05.2017 si 10.06.2017. reflectă creșteri dinamice ale tarifelor în perioadele de cerere crescută din cauza vacanțelor și a sărbătorilor copiilor (fără a ține cont de creșterile dinamice ale prețurilor în zilele dinaintea plecării pe liniile cu cerere mare)
• tariful mediu (în termeni anuali) al unei clase economice standard (excluzând promoțiile speciale și ofertele speciale, cu bagajele incluse în prețul biletului) este de aproximativ 4,31 ruble/pkm (și se ține cont și de creșterile dinamice ale prețurilor în zilele dinaintea plecării pe linii). cu mare cerere) bilet 1 bagaj în cabina aeronavei de până la 10 kg și selectare în avans a locului). Alegerea unei clase de servicii standard economice a fost determinată de sarcina de a monitoriza dinamica prețurilor „medii” comparabile pentru cel mai popular segment de transport aerian.

Sezonalitatea ridicată a transportului aerian este unul dintre factorii care reduce profitabilitatea afacerii de transport aerian, ducând la un exces de capacitate de transport și la prețuri cu adevărat mici pentru biletele de avion în pragul profitabilității și, uneori, dincolo de aceasta pentru o încărcătură acceptabilă de capacitate în exces în perioadele de cerere scăzută. Companiile aeriene generează pierderi în perioadele de cerere scăzută și apoi le acoperă prin creșteri semnificative („agresive”) de preț în perioadele de cerere de vârf.

În mod tradițional, în domeniul aviației există două sezoane principale: „scăzut” (toamnă-iarnă) și „ridicat” (primăvară-vară). Companiile aeriene încearcă să răspundă cât mai repede posibil la orice modificare a cererii, construind astfel cea mai eficientă politică de prețuri. Prin urmare, monitorizarea regulată a prețurilor biletelor de avion, precum și a volumelor de capacitate oferite de companiile aeriene, face posibilă determinarea tendințelor actuale în vânzările companiilor aeriene în contextul fluctuațiilor sezoniere ale cererii și luând în considerare răspunsul transportatorilor la acestea.

În condițiile actuale, luptă pentru supraviețuire, companiile aeriene folosesc instrumente speciale pentru a reduce influența sezonalității: managementul tarifelor (veniturii) și managementul capacității. Ca parte a primei direcții, companiile aeriene încearcă să crească dinamic veniturile (prin stabilirea de prețuri mai mari) în perioadele de creștere a cererii de călătorii aeriene (sezon (sezon „înalt”, perioade de vârf - vacanțe, vacanțe, se apropie date de plecare pe rute populare). Există un decalaj semnificativ în cererea de călătorii aeriene între sezonul înalt și cel scăzut, ceea ce duce la diferențe între cerințele privind capacitatea de locuri între diferitele sezoane. Începutul sezonului estival 2017 a arătat nepregătirea unui număr de companii aeriene pentru a satisface cererea semnificativ crescută (în primul rând în destinațiile turistice populare), ceea ce a dus la multe ore de întârzieri din cauza lipsei unei flote de aeronave care să funcționeze. Sezonalitatea oferă companiilor aeriene o alegere: să extindă cota de piață în sezonul de vârf, dar să primească subutilizare a aeronavelor în sezonul de jos sau să piardă cota de piață în sezonul de vârf (cu extinderea agresivă a flotei și a rețelei de rute de către concurenți), dar la menține în același timp un echilibru al capacității în sezonul de jos.

În total, luând în considerare datele obținute din monitorizarea prețurilor biletelor de avion prin metoda descrisă mai sus, putem distinge (în total) patru perioade principale, care reflectă fluctuațiile sezoniere ale cererii și, în consecință, fluctuațiile sezoniere ale tarifelor. Fiecare dintre aceste perioade are caracteristici de preț:

1. Între jumătatea lunii octombrie și sfârșitul lunii aprilie, piața transportului aerian se confruntă cu un sezon de cerere scăzută. În această perioadă, companiile aeriene, pentru a stimula cererea și a crește încărcătura, folosesc un instrument pentru a reduce semnificativ prețurile, adesea la un nivel sub cost. În această perioadă, companiile aeriene oferă pasagerilor bilete de avion la tarife minime. Prețul mediu ponderat de 1 trecere-km pe cele mai mari companii aeriene interne a fost de aproximativ 2,78 ruble în segmentul de clasa economică inferioară. (definit ca prețul mediu de 1 pasager-km în clasa economică pentru perioada octombrie-aprilie, excluzând zilele de vârf și vacanțele, care vor fi discutate mai jos).
2. De la mijlocul lunii mai până la jumătatea lunii iunie și de la jumătatea lunii septembrie până la jumătatea lunii octombrie, există o perioadă de cerere moderată, când cererea de călătorii aeriene este mai mare decât în ​​sezonul de jos, dar nu este încă suficientă pentru ca companiile aeriene să crească semnificativ tarifele . Aceasta este perioada începutului sau sfârșitului sezonului estival, oferta extinsă a companiilor aeriene atât ca număr de destinații, cât și ca frecvențe de zbor. În această perioadă, prețul mediu ponderat de 1 trecere-km în segmentul inferior al companiilor aeriene interne din clasa economică este de aproximativ 3,62 ruble. Astfel, creșterea tarifelor aici este la nivelul de +30% față de sezonul de jos.
3. Sezonul cel mai aglomerat din punct de vedere al intensității zborului și al încărcăturii de zbor este sezonul de vârf (de la jumătatea lunii iunie până la jumătatea lunii septembrie). În această perioadă de vacanță, cererea de vârf se observă în toate direcțiile celor mai mari 40 de companii aeriene interne și, ca urmare, prețurile la biletele de avion cresc semnificativ. Prețul mediu ponderat de 1 trecere-km pe cele mai mari companii aeriene interne din segmentul de preț mai mic al clasei economice este în medie de aproximativ 5,45 ruble. În consecință, creșterea prețurilor la biletele de avion în această perioadă este la nivelul de +96% față de prețurile de jos sezon.

Pe lângă perioadele enumerate, merită evidențiate și zilele de vârf cu mare cerere, care sunt în perioada sărbătorilor, precum și vacanțele școlare de primăvară și toamnă.

Un alt instrument de creștere a eficienței politicilor tarifare ale companiilor aeriene este așa-numitul preț dinamic.

În procesul de monitorizare a prețurilor pentru cele mai mari companii aeriene interne, pe lângă urmărirea nivelului prețurilor pentru anumite date de plecare, a fost analizată și dinamica prețurilor biletelor de avion în contextul prețurilor dinamice. Pentru a face acest lucru, am folosit un eșantion aleatoriu de 30 de zboruri de la toate zborurile ale celor mai mari 40 de companii aeriene interne, am determinat prețul unui bilet standard de clasă economică cu două săptămâni înainte de plecare și apoi am urmărit modificările de preț pentru aceste 30 de zboruri specifice în fiecare zi până în data plecării. Cea mai vizibilă creștere a prețurilor a fost observată în ultimele 3 - 4 zile înainte de data plecării (Fig. 10).

Pe baza datelor obținute, putem concluziona că prețurile dinamice au un impact grav asupra nivelului mediu al prețurilor biletelor de avion în termeni anuali, crescându-le în medie (pe an) cu ~ 13%.

Astfel, în general, politica de prețuri a companiilor aeriene ruse poate fi caracterizată ca o politică de prețuri scăzute în timpul sezonului de jos cu măsuri „agresive” de compensare a pierderilor suferite în această perioadă în timpul sezonului „înalt”, vacanțe și alte vârfuri de pasageri. cerere.

Totodată, în mass-media apar declarații ale FAS că sistemele globale de rezervare (GDS) sunt rezultatul unei conspirații între companiile aeriene și asigură o creștere nejustificată din punct de vedere economic a prețurilor biletelor de avion, provocând prejudicii consumatorilor. În același timp, din motive populiste, mulți au cerut de mult timp și în mod persistent la reducerea prețurilor biletelor de avion pe măsură ce se apropie de data plecării, fără a calcula că, dacă va fi implementată, această măsură va da o lovitură gravă economiei companiilor aeriene, privarea companiilor aeriene de achiziționarea fără dobândă a capitalului de lucru sub formă de plăți anticipate de la pasageri, cei care achiziționează bilete de avion ieftine în avans: totuși, vor achiziționa bilete mai aproape de plecare dacă sunt încrezători că prețurile biletelor vor scădea înainte de plecare, mai degrabă decât crește, așa cum este cazul astăzi. Ca urmare, aceasta va duce la o creștere a poverii financiare asupra consumatorilor (pasageri).

Pe baza rezultatelor cantitative ale studiului, se poate prevedea că nivelul mediu al prețului de 1 trecere-km pentru segmentul inferior (cel mai popular) al clasei economice de serviciu în 2017 pe cele mai mari 40 de companii aeriene interne (ținând cont de sezonul factorii de creștere a prețurilor și influența factorului dinamic de preț) va fi de aproximativ 4,3 ruble/trecere-km (inclusiv TVA), ceea ce este cu aproximativ 9% mai mic decât tariful mediu pentru companiile aeriene interne, în medie pentru întreaga industrie, observat în anul 2016 (Fig. 2), determinată pe baza prelucrării statisticilor din industrie.

Fig. 10. Dinamica creșterii prețurilor (în%) pe măsură ce se apropie data de plecare cu prețuri dinamice pentru cele mai mari 40 de companii aeriene interne

Astfel, mecanismul propus de monitorizare a prețurilor curente pentru biletele de avion vă permite să monitorizați rapid modificările politicii tarifare a companiilor aeriene și fluctuațiile sezoniere ale acesteia, iar în viitor, după acumularea datelor obținute folosind o metodologie de monitorizare unificată de ani de zile, similară celor prezentate. mai sus în fig. 9 (acum, după cum vedeți, le colectăm de mai puțin de un an) pentru a estima cu suficientă acuratețe nivelul tarifelor și prețurilor la biletele de avion în perioada curentă, cu mult înainte de apariția statisticilor din industrie.

În articolul „Achiziție de probă: mituri și realități ale prețurilor biletelor de avion” publicat pe 25 septembrie 2017, autorii acestui articol, folosind o abordare similară, au efectuat o analiză comparativă a politicilor de prețuri ale companiilor aeriene care operează în cele mai mari regiuni ale Statele Unite și Europa la sfârșitul lunii septembrie 2017. Conform datelor prezentate în articol, costul mediu global justificat economic al transportului aerian este de cel puțin 10 cenți pe pasager-km. sau aproximativ 5,76 ruble/pasager-km). O cifră minimă medie mondială similară pentru companiile aeriene low-cost este de aproximativ 3,5 - 4,0 ruble. pe pasager-km, iar pentru transportatorii aerieni din rețeaua clasică - aproximativ 6,3-6,9 ruble. pe trecere-km.

Dintr-o comparație a datelor de monitorizare a prețurilor prezentate mai sus pentru cele mai mari 40 de companii aeriene interne interne din Federația Rusă în ceea ce privește traficul de pasageri în 2017, precum și dinamica tarifelor medii pentru pasageri din industrie prezentată în Fig. 2, putem concluziona că nivelul prețurilor pentru biletele de avion pe rutele interne interne ale Federației Ruse se află într-un interval apropiat de prețurile medii mondiale ale companiilor aeriene low-cost, ceea ce se datorează puterii de cumpărare scăzute a populației ruse, forțând Companiile aeriene ruse vor trece la modele de afaceri hibride care sintetizează abordările „liniilor aeriene low-cost” și ale companiilor aeriene clasice din rețea.

Concurența pe piață și dominația pe piața de pasageri aerieni

De remarcat că s-a schimbat starea pieței transportului aerian de pasageri pe distanțe lungi, care a încetat să mai fie o piață competitivă clasică, dar s-a transformat într-o piață cu un jucător dominant - grupul Aeroflot. În plus, această tendință, după prăbușirea VIM-Avia, ar trebui, fără îndoială, să se intensifice.

Din septembrie 2017 (precum și pe tot parcursul anului 2017 în general), există o concentrare ridicată pe piață a celor mai mari 40 de companii aeriene interne - Fig. 11, cu dominația grupului Aeroflot. În ceea ce privește volumul de capacitate (locuri) oferite pentru transport pe săptămână, liderul (oferind aproximativ 51% din volumul total de capacitate) este grupul Aeroflot (inclusiv Aeroflot, Rusia și Pobeda; Aurora nu operează zboruri pe 40). cele mai mari companii aeriene interne). Grupul de companii aeriene mari, la care includem grupul S7 (inclusiv S7 Airlines și Globus), UTair și Ural Airlines, ocupă 35,6% din capacitatea totală pe segmentul de companii aeriene interne interne luate în considerare. Restul companiilor aeriene mai mici care operează zboruri pe cele mai mari 40 de rute interne sunt incluse în al treilea grup și ocupă aproximativ 13,5% din piață. Datele prezentate pe piața celor mai mari 40 de companii aeriene interne interne în ceea ce privește traficul de pasageri (linii aeriene principale) indică capacitățile indubitabile ale grupului dominant de companii aeriene de a influența direct nivelul general al prețurilor biletelor de avion și politica tarifară a concurenților lor. .

În fig. 12 arată diferențele de capacitate oferită (locuri) pe săptămână a companiilor aeriene care operează zboruri pe cele mai mari 40 de companii aeriene interne în februarie („sezonul de jos”) și august („sezonul înalt”) 2017.

În fig. Figura 13 prezintă dinamica ponderii capacității de transport (locuri) pe cele mai mari 40 de companii aeriene interne interne în ceea ce privește traficul de pasageri pentru trei grupuri de companii aeriene: grupul Aeroflot (Aeroflot, Rusia, Pobeda), grupul companiilor aeriene mari (S7). (Siberia, Globus), UTair și Ural Airlines) și restul - companii aeriene medii și mici. Datele prezentate arată cum se modifică cotele companiilor aeriene pe piață în funcție de sezon. Cele mai mari companii aeriene operează în principal pe rute regulate, ceea ce atenuează parțial vârfurile sezoniere, în timp ce transportatorii aerieni mai mici câștigă în mod activ bani din programele de zboruri sezoniere, crescându-și flota de aeronave până la începutul sezonului de vârf.

Orez. 11. Cota de piață a principalelor companii aeriene ruse (după numărul de locuri oferite pe săptămână 18.09.24.09.2017) pentru cele mai mari 40 de companii aeriene interne

Orez. 12. Diferențierea numărului de locuri oferite de companiile aeriene pentru cele mai mari 40 de zboruri interne februarie/august 2017.

Orez. 13. Diferențierea ponderii capacității de transport (locuri) pe grupuri de companii aeriene pentru cele mai mari 40 de companii aeriene interne februarie/august 2017.

În condiții de dominanță pe piață la valorile de vârf ale cererii pentru călătorii aeriene, nu numai prețurile pentru biletele de avion pot să „crească” ocazional, dar, în general, poate exista o lipsă de bilete de clasa economică pe unele rute, de exemplu, în zonele mari. sezonul de vară pe rute semnificative din punct de vedere social din Orientul Îndepărtat, pe care transportatorul dominant asigură mai mult de 50% (până la 60 - 80 - sau mai mult la sută) din capacitatea de transport de marfă propusă, ceea ce implică consecințe sociale negative. De exemplu, la monitorizarea prețurilor pe 15 august 2017, cu două săptămâni înainte de zborul planificat, sa observat că a existat o lipsă sau o lipsă (1-2 locuri disponibile) de bilete directe la clasa economică pentru zborurile de la Moscova către orașele din Rusia. Orientul Îndepărtat (Vladivostok, Petropavlovsk-Kamchatsky, Yuzhno-Sahalinsk). Odată cu monitorizarea suplimentară a prețurilor pentru data specificată și zilele cele mai apropiate de plecare, au început să apară locuri pe rutele specificate (totuși, doar 1-2 locuri pe fiecare zbor), ceea ce sugerează un nivel scăzut de accesibilitate în această perioadă de economie directă bilete de avion de clasă pentru zboruri de la Moscova către marile orașe din Orientul Îndepărtat la orizontul de două până la trei săptămâni de rezervare în sezonul „înalt” din august 2017.

În multe privințe, această situație a fost o manifestare a consecințelor negative ale dominației liderului pe piață și a lipsei de concurență pe unele rute de transport aerian (inclusiv cele enumerate mai sus), când pe perioada cererii reduse abonamentele sunt vândute la tarife cu adevărat mici, sub costul real, ceea ce închide oportunități de operare profitabilă pe aceste rute către alte companii aeriene, iar în perioadele de mare cerere duce la o penurie a biletelor standard de clasa economică și chiar la posibila absență a acestora în orizontul de rezervare de două săptămâni. Această situație duce la inconveniente pentru pasageri și la o accesibilitate redusă la transport în regiunea Orientului Îndepărtat.

La monitorizarea prețurilor biletelor de avion și a cantității de capacitate de transport oferită de companiile aeriene în săptămâna 18.09.2017-24.09.2017, a fost relevat că în 19 din 40, i.e. Aproape jumătate dintre cele mai mari companii aeriene interne, care formează aproape 30% din traficul de pasageri al companiilor aeriene interne ale Federației Ruse și, în consecință, asigură mai mult de 30% din fluxurile financiare ale pieței interne de transport aerian rusesc în cea mai intensă încărcare. segment stabil și profitabil, sunt complet dominate de grupul Aeroflot, a cărui pondere pe rutele luate în considerare prin numărul de locuri propus pe săptămână este:

• 50-65% pe 11 direcții (rute de la Moscova la Sankt Petersburg, Ekaterinburg, Samara, Kaliningrad, Chelyabinsk, Kazan, Perm, Irkutsk, Nijnevartovsk, Murmansk, precum și pe linia aeriană St. Petersburg - Soci);
• 66-80% pe 4 direcții (rute de la Moscova la Volgograd, Nijni Novgorod, Orenburg, precum și de la Sankt Petersburg la Kaliningrad);
• mai mult de 80% pe 4 direcții (rute de la Moscova la Khabarovsk, Vladivostok, Yuzhno-Sakhalinsk și Petropavlovsk-Kamchatsky).

Astfel, dominația jucătorului principal duce la monopolizarea rutelor individuale (care ar trebui considerate segmente independente de piață), ceea ce implică potențiale amenințări la adresa intereselor pasagerilor aerieni. În materie de prețuri, în condițiile actuale, nivelul general al prețurilor depinde în mare măsură de politica de prețuri a celui mai mare jucător: ținând cont de cota sa de piață, acesta are toate oportunitățile de a influența politica de prețuri a potențialilor concurenți. Prin urmare, este dificil pentru companiile aeriene care nu beneficiază de sprijin guvernamental semnificativ să pătrundă pe aceste piețe, iar perspectivele pe termen lung pentru dezvoltarea lor, menținând în același timp modelul competitiv existent de reglementare a pieței, sunt negative.

În legătură cu cele de mai sus, relevanța studierii problemei pieței și a consecințelor sociale ale apariției unui jucător dominant pe piață, oportunitatea reglementării antimonopol atât în ​​industrie în ansamblu, cât și în domenii (segmente) semnificative din punct de vedere social individual. a transportului aerian, precum și a mecanismelor raționale pentru o astfel de reglementare, este clară.

Se propune să se ia în considerare posibilitatea de clasificare a rețelei de rute aeriene regulate din Federația Rusă în grupuri în funcție de gradul de intensitate a concurenței, în funcție de intensitatea traficului de pasageri și de nivelul (în %) de dominație al anumitor transportatori aerieni. (grupuri de transportatori aerieni), de exemplu:

Grupa I - rute aeriene pe distanțe lungi cu intensitate mare a traficului;

Grupa II - rute aeriene de trafic de intensitate medie si mica;

Grupa III - exploatarea rutelor aeriene de joasă intensitate de înaltă semnificație socială (în regiunile greu accesibile).

În grupa I de rute, autoritatea de reglementare asigură controlul asupra prezenței și intensității concurenței și, în cazul în care este detectată o dominație, introduce anumite funcții de control și reglementare și mecanisme de reglementare a prețurilor și a altor (prin frecvențe de zbor). Pe liniile cu cel mai intens trafic de pasageri, admiterea competitivă în transportul aerian poate fi introdusă cu condiții (obligații) pentru frecvențele efectuate și obligații de a opera (sau cofinanța) rute regionale cu intensitate redusă a cererii (un mecanism compensator de admitere asociat cu obligații). în domeniul dezvoltării transportului regional - similar cu modelul american de interacțiune reciproc avantajoasă între liniile aeriene principale (cel mai mare) și regionale).

În a doua grupă de rute aeriene, se acordă prioritate mecanismelor de stimulare a „dezvoltării” zborurilor care ocolesc Moscova, cu „zero” TVA pe aceste rute și acces gratuit pentru transportatorii aerieni la rute, ceea ce creează un mediu extrem de competitiv. pe trasee.

Cel de-al treilea grup de rute conține în principal transporturi de înaltă semnificație socială, cu o pondere mare a subvențiilor bugetare distribuite pe bază de concurență și absența (scăderea) concurenței pe rute.

Elaborarea propunerilor de mai sus are ca scop creșterea eficienței pieței transportului aerian în contextul apariției unui grup dominant de companii aeriene, protejarea intereselor consumatorilor în condițiile tendințelor de monopolizare a pieței și păstrarea elementelor de concurență pe piață, luând ţinând cont de diferenţierea sa rezonabilă pe segmente de piaţă.

Piața internațională de transport aerian de pasageri

Pentru industria aviației globale, 2016 a fost destul de reușit: conform IATA, creșterea cifrei de afaceri de pasageri în lume față de 2015 a fost de 5,9%. Volumul traficului de pasageri pe zborurile regulate a crescut cu 5,7%, la 3,8 miliarde de pasageri. Procentul de ocupare a pasagerilor în industria globală, conform estimărilor preliminare, a fost de 80,2%, adică 0,2 p.p. mai mic decât rezultatul din 2015.

În 2016, transportul s-a dezvoltat cel mai dinamic în regiunea Orientului Mijlociu. Creșterea cifrei de afaceri față de 2015 a fost de 10,8%.

Locul al doilea în ceea ce privește ratele de creștere este ocupat de piața din regiunea Asia-Pacific, unde cifra de afaceri de pasageri a crescut cu 8,9%.

În regiunea europeană, cifra de afaceri de pasageri a crescut cu 3,8%. Principalul motor al pieței europene a fost creșterea transportului internațional. Această dinamică se datorează creșterii capacității de transport cu 3,8%, precum și scăderii ratelor de venituri ca urmare a dezvoltării segmentului de transport low-cost și a costurilor mai mici cu combustibilul.

Piața nord-americană a înregistrat o creștere a cifrei de afaceri de pasageri cu 3,2%, care a fost asigurată de creșterea economică constantă a Statelor Unite ale Americii și de dinamica pozitivă a transporturilor pe piața internă.

Veniturile din industrie, conform IATA, au scăzut cu 2,4% față de anul precedent și s-au ridicat la 701 miliarde de dolari. În mod tradițional, cea mai mare parte dintre acestea au fost venituri din transportul de pasageri – 71,9%. Scăderea veniturilor s-a datorat unei reduceri a costurilor cu combustibilul pentru avioane, care a permis transportatorilor aerieni să reducă ratele de venituri fără a compromite profitabilitatea.

Potrivit estimărilor preliminare ale IATA, profitul net al industriei în 2016 este de 35,6 miliarde de dolari, care este cea mai mare cifră din industrie din ultimii zece ani.

Traficul de pasageri pe zborurile regulate ale industriei globale
MILIARDE DE OAMENI

MILIARDE DE OAMENI " title=" Dinamica traficului de pasageri pe zborurile regulate în industria globală
MILIARDE DE OAMENI"> !}

Ratele de creștere ale cifrei de afaceri de pasageri și cifra de afaceri maximă de pasageri din industria globală

Notă. Abaterile minore în calculul modificărilor procentuale, subtotalurilor și totalurilor din graficele acestui raport anual se datorează rotunjirii.

Piața de transport aerian de pasageri din Rusia

În 2016, volumul total al pieței ruse, inclusiv transportatorii străini, a scăzut cu 4,1% față de 2015 și s-a ridicat la 102,8 milioane de pasageri. În special, 88,6 milioane de pasageri au fost transportați pe zboruri ale companiilor aeriene ruse, cu 3,8% mai puțin decât cu un an mai devreme. Cifra de afaceri de pasageri a transportatorilor aerieni ruși a scăzut cu 5,0% și s-a ridicat la 215,6 miliarde de pasageri-kilometri (pkm). În același timp, volumul capacității de transport a scăzut cu 6,6%, până la 265,8 miliarde de locuri-kilometri (kkm), drept urmare procentul de locuri de pasageri ocupate de companiile aeriene ruse a crescut cu 1,4 puncte procentuale, la 81,1%.

În perioada de raportare, factori precum o scădere a puterii de cumpărare a populației cauzată de slăbirea monedei naționale, restricții privind zborurile către Turcia, Egipt și Ucraina au fost introduse la sfârșitul anului 2015 și o scădere corespunzătoare a vânzărilor în piața turismului outbound a continuat să aibă impact.

Acești factori au determinat scăderea segmentului turistic (charter). Potrivit TCH, volumul traficului de pasageri charter în 2016 a scăzut cu 27,0% față de anul precedent, inclusiv traficul charter internațional a scăzut cu 39,8%. Ca urmare, numărul de pasageri transportați pe rute internaționale (inclusiv transportul efectuat de companii aeriene străine) în anul 2016 a scăzut cu 15,1% față de 2015 și s-a ridicat la 46,4 milioane de persoane.

Segmentul transportului intern a menținut o dinamică pozitivă: numărul de pasageri a crescut cu 7,3% față de anul precedent și s-a ridicat la 56,4 milioane de persoane, ceea ce s-a datorat dezvoltării turismului intern, inclusiv din cauza reorientării fluxurilor de turism outbound. Ocuparea medie a locurilor pentru pasageri la companiile aeriene interne a fost de 79,5%, adică 2,9 p.p. mai mare decât în ​​2015.

Trafic de pasageri pe piața rusă (inclusiv companii aeriene străine)
MILIOANE DE OAMENI

title="Trafic de pasageri pe piața rusă (inclusiv companii aeriene străine)
MILIOANE DE OAMENI">!}

Sursa: TCH, Rosaviatsia

Traficul de pasageri pe piața rusă (cu excepția companiilor aeriene străine)
MILIOANE DE OAMENI

title="Traficul de pasageri pe piața rusă (excluzând companiile aeriene străine)
MILIOANE DE OAMENI">!}

Sursa: Rosaviatsia

Cifra de afaceri de pasageri pe piața rusă (excluzând companiile aeriene străine)
MILIARDE PKM

title=" Cifra de afaceri de pasageri pe piața rusă (excluzând companiile aeriene străine)
MILIARDE PKM
!}">

Sursa: Rosaviatsia

Cifra de afaceri maximă de pasageri pe piața rusă (excluzând companiile aeriene străine)
MILIARDE KKM

title=" Limitați cifra de afaceri de pasageri pe piața rusă (excluzând companiile aeriene străine)
MILIARDE KKM">!}

Sursa: Rosaviatsia

Dinamica procentului de locuri de pasageri ocupate pe piața rusă (excluzând companiile aeriene străine)
%

Pe parcursul anului 2016, volumul traficului aerian pe piața rusă a scăzut, dar în trimestrul IV declinul a încetat, iar traficul de pasageri a crescut cu 10,6% față de anul precedent. Schimbarea tendinței este asociată cu efectul unei baze de comparație scăzute, cu slăbirea factorilor negativi care afectează dezvoltarea transportului aerian (inclusiv stabilizarea cursului de schimb) și corectarea ratelor veniturilor din industrie, care, împreună cu efectul indicat al cursului de schimb, a determinat o scădere a costului de călătorie în ruble pentru pasageri.

Grupul Aeroflot este unul dintre principalii factori de creștere pe piața de transport aerian din Rusia, asigurând accesibilitatea la transport și mobilitatea populației. Excluzând Aeroflot Group, care a prezentat o dinamică pozitivă în traficul de pasageri, piața a scăzut cu 12,5% față de 2015.

Dinamica ratelor de creștere a traficului de pasageri al companiilor aeriene ruse și străine în 2016

Sursa: TCH, Rosaviatsia

Dinamica ratelor de creștere a traficului de pasageri a grupului Aeroflot și a pieței ruse în 2016

Sursa: TCH, Rosaviatsia

Sursa: TCH, Rosaviatsia

1 Față de aceeași perioadă a anului precedent.

Piața de transport aerian din Rusia este puternic consolidată - cei mai mari cinci jucători reprezintă 70,4% din traficul de pasageri. Aeroflot Group este liderul incontestabil pe această piață. La sfârșitul anului 2016, ponderea Grupului Aeroflot se ridica la 42,3% din volumul total de trafic pe piața rusă, inclusiv transportul de către companiile aeriene străine (36,7% în 2015). Cota de piață a Grupului Aeroflot a crescut pe parcursul perioadei de raportare, cea mai mare creștere fiind observată în primul și al doilea trimestru.

Creșterea cotei de piață a Grupului Aeroflot este asigurată de un model și strategie de afaceri eficiente, care au determinat rezistența Grupului la factorii economici și de piață externi. Creșterea cotei Grupului este asociată și cu redistribuirea acțiunilor companiei aeriene Transaero (care și-a încetat activitatea în octombrie 2015) și a transportatorilor străini care își reduc prezența pe piața rusă. O influență suplimentară asupra creșterii cotei de piață a Grupului Aeroflot a avut-o activitatea pe segmentul transportului internațional de tranzit, în primul rând între Europa și Asia. Excluzând tranzitul internațional, cota de piață „netă” a Grupului Aeroflot în 2016 a fost de 40,0%. Definiția unei piețe pure este o reflectare mai corectă a cotei de piață datorită faptului că pasagerii care călătoresc între puncte din Europa și Asia cu un transfer la Moscova nu au legătură cu piața rusă, iar însuși faptul de a atrage acești pasageri a avut un efect economic pozitiv nu numai pentru companie, ci și pentru economia rusă în ansamblu.

Cei mai apropiați concurenți ai Grupului Aeroflot sunt S7 Group (12,8%), UTair Group (6,8%) și Ural Airlines (6,3%). Ponderea transportatorilor străini pe piața rusă a fost de 13,9%.

Dinamica cotei Grupului Aeroflot pe piața rusă prin traficul de pasageri, luând în considerare companiile străine

	2012	2013	2014	2015	2016
Companii aeriene internaționale	28,4%	27,0%	26,1%	29,3%	39,4%
Companiile aeriene interne	32,6%	36,1%	38,0%	44,6%	44,6%
Total	30,0%	30,5%	31,0%	36,8%	42,3%

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

MINISTERUL TRANSPORTURILOR AL FEDERATIEI RUSE

AGENTIA FEDERALA DE TRANSPORT AERIAN

UNIVERSITATEA DE STAT DE AVIIAȚIE CIVILĂ Sf. PETERSBURG

MUNCĂ DE LICENȚĂ

disciplina: Aeroporturi, aerodromuri, companii aeriene

Analiza stării și perspectivelor de dezvoltare a pieței transportului aerian de pasageri. Aeroportul ca element al sistemului de transport aerian

Efectuat:

Ibragimov A.I.

Verificat:

Pankratova A.R.

Sankt Petersburg, 2015

3. Dispoziții generale

4. Transportul aerian de pasageri

6. Cadrul de reglementare

Concluzie

Bibliografie

Anexa 1

Anexa 2

Anexa 3

Transportul este una dintre ramurile activității economice umane. Sarcina sa este de a satisface nevoile de transport ale altor industrii și ale populației, asigurând în același timp siguranța și utilizarea cât mai eficientă a resurselor.

Produsele de transport sunt deplasarea (transportul) completă a pasagerilor și a mărfurilor de-a lungul anumitor rute.

Producătorii acestor produse în transport sunt o persoană juridică sau persoană fizică care deține un vehicul prin drept de proprietate sau pe alte temeiuri legale (transport), furnizând toate procesele pentru producerea transportului intern și internațional. Și, deși produsele de transport au propriile caracteristici specifice, în special, nu pot fi acumulate și stocate, cu toate acestea, producția de transport necesită prezența unei infrastructuri fiabile: terminale aeriene, complexe de marfă, depozite, șorțuri, rute de livrare etc.

Asigurarea circulației pasagerilor și mărfurilor necesită nu numai livrarea de la aeroportul de plecare la aeroportul final, ci și de la aeroportul de aterizare la destinație.

Perspectivele de dezvoltare a pieței de transport aerian sunt legate de consolidarea afacerilor, structurarea, creșterea eficienței și stabilității financiare a companiilor aeriene.

Reducerea numărului de companii aeriene și consolidarea afacerilor vor crea condiții economice pentru dezvoltarea tuturor tipurilor de companii (principale, regionale, charter, low-cost, cargo).

Instrumentul principal pentru stimularea acestui proces va fi înăsprirea controlului asupra cerințelor pentru operarea aeronavelor și companiilor aeriene. Rețeaua de aeroporturi din Rusia ar trebui reconstruită în viitor pe baza creării de aeroporturi de bază: hub-uri mari de transfer (hub-uri) și aeroporturi regionale. Acest lucru nu numai că va optimiza sistemul aerian, dar va îmbunătăți semnificativ și calitatea călătoriilor aeriene locale. O nouă abordare a satisfacerii cererii de transport este participarea Rusiei la alianțele internaționale globale și cooperarea transportatorilor aerieni din țară, cu transportatorii din alte moduri de transport și țările CSI. Pentru a rezuma toate cele de mai sus, trebuie remarcat faptul că companiile aeriene ruse, în condiții de concurență acerbă din partea companiilor aeriene străine, trebuie să depună eforturi pentru îmbunătățirea calității și gama serviciilor oferite, extinderea geografiei zborurilor și optimizarea rutelor, atât pe zborurile internaționale. și în interiorul Rusiei.

1. Rolul aeroportului ca element de sistem

Aeroportul este un loc în care se intersectează diferite activități și interese ale diferiților parteneri. Aeroportul joacă un rol mult mai mare decât un simplu punct de tranzit.

Aici partenerii își combină activitățile pentru a opera și furniza servicii aeriene și, prin urmare, rolul aeroportului este de a aduce partenerii și utilizatorii împreună pentru a crea un produs aeroportuar unic.

Din punct de vedere istoric, rolul clasic al unui aeroport este de a oferi infrastructură și servicii: piste, căi de rulare, parcări, șorțuri, hangare etc., întreținerea pre-zbor și post-zbor a aeronavei transportatorului și a încărcăturii sale comerciale. .

Precum și controlul traficului aerian în zona aeroportului, asistență meteo, protecție împotriva incendiilor, operațiuni de căutare și salvare și prim ajutor.

Aeroportul este obligat nu doar să ofere infrastructură, ci și să garanteze siguranța, calitatea și promptitudinea serviciilor adecvate. Sarcina aeroportului este de a uni partenerii și de a atinge un nivel optim de furnizare a serviciilor.

Se evidențiază rolul aeroportului ca factor economic pentru o anumită regiune.

Aeroporturile sunt un factor economic mult mai important decât companiile aeriene. Aeroportul ocupă o poziție independentă în raport cu partenerii și utilizatorii. Aeroportul trebuie să găsească un echilibru între interesele diferiților parteneri și utilizatori, precum și un echilibru între afaceri și mediu.

Aeroporturile sunt „noduri de activitate”. Rolul lor este multidimensional, dar în fiecare dintre ele aeroportul servește ca principiu unificator, făcând sistemul să funcționeze.

Pe lângă obligațiile față de clienți, există și obligații față de proprietari, deoarece proprietarii aeroportului pot influența funcționarea aeroportului.

În acest caz, aeroportul își asumă coordonarea activităților utilizatorilor în raport cu proprietarii și societatea.

Se evidențiază rolul aeroportului ca factor economic.

Pentru o anumită zonă, aeroporturile reprezintă un factor economic mult mai important decât companiile aeriene. Aeroportul devine o societate pe acțiuni, vorbim de o tranziție de la sectorul public la cel privat, care, în consecință, ar trebui să fie însoțită de o creștere a veniturilor aeroportuare prin activități active de marketing.

Astfel, aeroporturile sunt mari investitori în infrastructură, inițiatori ai turismului, iar acolo unde aeroporturile nu au o orientare turistică, sunt inițiatori ai călătoriilor de afaceri.

Rolul aeroportului ca element al sistemului de transport aerian.

Aeroporturile sunt „noduri de activitate”. Rolul lor este cu mai multe fațete. Rolul aeroporturilor ca factor economic pentru oraș și pentru regiunea în care se află este din ce în ce mai în creștere. Astfel, aeroporturile devin parteneri din ce în ce mai de încredere pentru companiile aeriene.

Un aeroport funcționează într-un mediu foarte specific, iar dacă este legat de unul dintre aeroporturi (aeroportul principal), este pentru că are propria bază de întreținere a aviației (ATB), uneori propriul terminal de pasageri și marfă. Se va strădui întotdeauna să zboare de-a lungul rutelor dintre acele perechi de aeroporturi în care traficul ridicat și stabil de pasageri și mărfuri va asigura echilibrul în concurența cu alți transportatori. Și se va strădui mereu pentru privilegii pe aeroportul „sau” în comparație cu concurenții. Prin urmare, legislația unui număr de țări interzice existența unor structuri comerciale care îndeplinesc simultan funcțiile unui aeroport și ale unei companii aeriene.

Termenul de „infrastructură aeroportuară” în sine a apărut pe la mijlocul secolului trecut și este folosit pentru a desemna întregul complex de dotări și mijloace tehnice vitale pentru asigurarea funcționării portului aerian. Aeroportul ca sistem Un aeroport este o întreprindere multifuncțională care este partea terestră a sistemului de transport aerian.

Structura aeroportului este destul de complexă și include un număr mare de elemente diferite care alcătuiesc împreună un singur complex, care funcționează clar și fără probleme. Principalele sunt un terminal aerian (unul sau mai multe), un aerodrom, hangare, ateliere de reparații, depozite de combustibil și lubrifianți, terminale poștale și de marfă. Infrastructura aeroportuară necesită în mod necesar prezența dispozitivelor și sistemelor de iluminat și radio-electronice necesare pentru asigurarea siguranței zborurilor aeronavelor.

Legătura centrală a oricărui aeroport este aerodromul, care este o zonă special echipată pentru decolare, aterizare, rulare și parcare a aeronavelor, întreținerea acestora, precum și spațiul aerian de deasupra acestuia. Toate aerodromurile sunt împărțite în trei grupe: militare, civile și de testare.

Aeroportul este un loc în care interacționează patru componente principale ale sistemului de transport aerian:

1 - aeroportul propriu-zis, care poate deține o parte din sistemul de control al traficului aerian (ATC - controlul traficului aerian);

2 - companii aeriene;

3 - sisteme ATC;

4 - utilizatori.

Funcționarea cu succes a aeroportului este asigurată de coordonarea activității tuturor acestor sisteme. În caz de dezechilibru, pot apărea următoarele consecințe:

Funcționarea incompletă a aeroportului și a companiilor aeriene;

Condiții nesatisfăcătoare pentru pasageri;

Condiții inadecvate pentru pasageri;

Suport insuficient de zbor;

Funcționarea nesigură a sistemelor aeroportuare;

Creșterea costurilor de transport pentru utilizatori;

Deteriorarea furnizării de echipamente companiilor aeriene;

Nivel redus de servicii pentru pasageri.

Scopul acestei discipline este de a studia principalele procese tehnologice care au loc în aeroport precum:

1.serviciu de pasageri;

2.tehnologia manipularii bagajelor si transportului de marfa;

3. servicii aeroportuare pentru aeronave și aerodromuri;

4. suport de zbor;

5. securitate la aeroport etc.

Aeroportul este o întreprindere destul de mare și o sursă de locuri de muncă.

Aeroporturi precum Ohar (Chicago), Los Angeles, Heathrow, Atlanta au peste 50 de mii de locuri de muncă, iar pe aeroportul Boryspil - peste 3 mii. Pentru a găzdui un astfel de număr de angajați la locurile de muncă în conformitate cu cerințele sociale, este necesar să ținem cont că aceștia formează o zonă populată destul de mare.

Prin urmare, numărul de organizații care interacționează cu aeroportul este destul de mare:

Administrația locală și municipalitatea;

Autoritățile centrale;

Concesionari;

Furnizori;

Politie;

Pompieri, securitate, servicii medicale;

Serviciul meteo;

Serviciu de inginerie;

Unități de catering și duty-free;

Serviciul sanitar;

Companii aeriene;

Vizitatorii aeroportului, salutare și desfacere.

Aeroporturile moderne necesită investiții semnificative în infrastructură.

Prin urmare, aeroportul este cel mai adesea un sistem public care este creat și finanțat cu scopul de a crea un randament maxim al investițiilor publice.

Activitățile aeroportuare sunt împărțite în aviație și non-aviație. Activitățile de aviație sunt asociate cu suportul de zbor, deservirea pasagerilor și aeronavelor și manipularea bagajelor, mărfurilor și poștei.

Activitățile non-aviație la aeroport includ servicii comerciale pentru pasageri, servicii de parcare auto și schimb valutar.

Activitățile non-aviație includ și altele care nu au legătură cu activitățile aviatice.

La cele mai mari aeroporturi din lume, activitățile non-aviație sunt de 1,5-2 ori mai mari decât aviația din punct de vedere al profitului. Clasificarea aeroporturilor și complexitatea funcționării acestora.

Activitățile aeroporturilor din fiecare țară sunt reglementate de Codul aerian al țării respective. În Ucraina, aeroporturile sunt împărțite în aeroporturi de importanță națională (strategică) și aeroporturi regionale. Aeroporturile de importanță națională sunt aeroporturi care asigură majoritatea serviciilor de pasageri și aeronave, sunt principalele elemente cheie ale sistemului de transport aerian și asigură funcționarea celor mai importante conexiuni aeriene internaționale și interregionale.

Aeroporturile strategice fac parte dintr-o rețea de coridoare de transport internațional.

Aeroporturile regionale sunt aeroporturi care oferă servicii de aviație unei anumite regiuni.

În funcție de tipurile de transport deservite, aeroporturile sunt împărțite în interne și internaționale.

Un aeroport internațional este un aeroport deschis pentru primirea și plecarea aeronavelor care efectuează transport aerian internațional și în care se efectuează controlul vamal, de frontieră, sanitar și de carantină, controlul de securitate și alte tipuri de control prevăzute de legislația în vigoare.

Aeroportul internațional este deschis și pentru primirea și plecarea aeronavelor care efectuează transport aerian în interiorul țării.

Un aeroport intern este un aeroport care servește călătorii aeriene în interiorul unei țări.

Autoritatea aeronautică a țării stabilește condițiile și procedura de organizare a activităților aeroporturilor și promovează dezvoltarea acestora.

Complexitatea funcționării unui aeroport constă în îndeplinirea unor funcții complexe care depășesc aerodromul sau sfera transportului.

Aeroporturile devin mai eficiente din punct de vedere economic prin crearea unui sistem suficient de justificat pentru asigurarea veniturilor bugetare.

Bugetul crește semnificativ din activități comerciale care nu au legătură cu traficul aerian.

De exemplu, conform unor aeroporturi importante:

În SUA, veniturile din exploatarea aerodromului sunt de 25-30%, iar din activități comerciale - 70-75%;

În Marea Britanie, 50-70%, respectiv 30-50%;

În Franța, 40% și, respectiv, 60%.

Aeroporturile moderne se caracterizează prin numărul de piste și lungimea acestora, precum și prin capacitatea terminalelor aeroportuare. Cel mai mare aeroport din lume este situat în Arabia Saudită și se întinde pe o suprafață de 22.000 de hectare.

2. Structura de management al aeroportului

Aeroporturile sunt administrate de proprietarii lor prin managerii lor, care sunt numiți de comun acord cu autoritățile aviatice ale țării. Structura aeroportului depinde de rolul jucat de autoritatea aeroportuară. Administrația poate rezolva diverse sarcini cu o contribuție minimă la implementarea majorității sarcinilor interne ale aeroportului (modelul SUA) sau poate rezolva direct majoritatea acestor probleme (modelul european).

Diagrama standard structurală a managementului aeroportului include: consiliul politic al executivului principal al diviziei aeroportuare. Strategia aeroportului este determinată de așa-numitul consiliu politic, care, ținând cont de procesele politice, interacționează prin anumite canale cu societatea.

Șeful executivului conduce exploatarea aeroportului în limitele determinate de sonetul politic, care reglementează și controlează implementarea acestor orientări politice.

Funcționarea aeroportului se organizează și se desfășoară pe baza actelor legislative ale țării care reglementează activitățile aviației civile a țării.

De asemenea, prin reglementări ale Ministerului Transporturilor, Serviciului de Aviație de Stat al țării și alte reglementări în vigoare care reglementează activitățile aeroporturilor pentru asigurarea sigură, regulată și eficientă a zborurilor, serviciilor de pasageri și transportului. Aeroportul primește drepturi comerciale și drepturi de deservire a traficului internațional pe baza acordurilor internaționale cu alte țări, precum și pe baza acordurilor directe cu parteneri străini. Aeroportul internațional regional:

Oferă servicii la sol pentru aeronave ale companiilor aeriene, proprietarilor și transportatorilor de stat, colectiv, privați pe companii aeriene de stat și internaționale, transfer de servicii și transport de tranzit în condiții contractuale cu asigurarea obligatorie a regulilor și standardelor de serviciu necesare;

Organizează și asigură zboruri cu echipamente radio și de iluminat și comunicații, carburanți și lubrifianți pentru aviație, participă la investigațiile accidentelor și incidentelor aviatice în conformitate cu reglementările în limitele competenței și responsabilității acestora;

Oferă pasagerilor companiilor aeriene internaționale și interne servicii de utilități și servicii pentru efectuarea de tranzacții valutare;

Organizează măsuri sanitare și de carantină, servicii medicale și sanitare pentru angajații aeroportului, atât în ​​mod independent, cât și în condiții contractuale;

Impreuna cu companiile aeriene, organizeaza si desfasoara operatiuni de cautare si salvare in conformitate cu reglementarile in limitele responsabilitatii sale;

Oferă declarația de marfă;

Efectuează operarea continuă a aeroportului, aerodromului și facilităților aeroportuare și a altor facilități care sprijină zboruri. Terminalele de pasageri și marfă sunt instalații care îndeplinesc trei funcții principale:

Schimbarea modului - asigurarea comunicației fizice între aeronavă și dispozitivele de la sol destinate să asigure funcționarea aeronavei;

Servicii de pasageri si manipulare bagaje. Include atașarea etichetelor la fiecare bagaj, înregistrarea biletelor, documentele și controlul pasagerilor și al bagajelor;

Schimbarea tipului de transport - transport de mărfuri și pasageri prin diverse moduri de transport.

Aeronava trebuie să fie amplasată convenabil pe asfaltul aeroportului, iar tranziția de la transportul la sol la aeronava trebuie efectuată în conformitate cu cerințele aeronavei.

Aeroporturile de dimensiuni semnificative trebuie să fie structurate astfel încât să asigure următoarele funcții:

1. întreținerea, lucrările tehnice și operarea aeronavei;

2. operarea companiei aeriene, inclusiv echipajul, însoțitorii de bord, personalul tehnic la sol și personalul terminalului;

3. activitate de afaceri necesară pentru stabilitatea economică a aeroportului (închiriere companiilor aeriene etc.);

4. suport de zbor (sistem de control al traficului aerian ATC, suport meteorologic etc.);

5. funcții guvernamentale (inspecție agricolă, vamă, imigrare, instituții medicale etc.).

La proiectarea aeroporturilor, accentul principal este pe asigurarea siguranței acestor instalații în sine și a capacității lor de a deservi aeronavele și pasagerii cu un nivel ridicat de calitate.

De menționat că în această chestiune, atât aici, cât și în străinătate, s-a acumulat o vastă experiență practică.

Dacă luăm în considerare aeroporturile ca elemente ale unui sistem de transport destul de specific, atunci acestea sunt întreprinderi care îndeplinesc funcții precum trimiterea și primirea pasagerilor, bagajele acestora, poșta și diverse mărfuri comerciale, precum și deservirea aeronavelor și asigurarea siguranței zborurilor lor. Pentru a rezolva cu succes toate aceste probleme, infrastructura aeroportuară include un număr mare de structuri și mijloace tehnice diferite, dintre care unele sunt cu adevărat unice.

Structura modernă a aeroportului este un sistem complex de inginerie de comunicații, echipamente de mecanizare și automatizare și diverse structuri concepute pentru a asigura servicii rapide și de înaltă calitate pentru aeronave și pasagerii acestora, precum și procesarea fluxurilor semnificative de marfă.

Aeroporturile ar trebui proiectate astfel încât infrastructura lor să fie scalabilă, adică să ofere posibilitatea dezvoltării ulterioare fără a fi nevoie de o restructurare radicală.

Acorduri ale organizațiilor internaționale Odată cu dezvoltarea aviației civile, încă de la începutul anului 1944, guvernul SUA a purtat discuții preliminare cu aliații săi despre problemele aviației civile. 55 de state au fost invitate să participe la această discuție și 52 de state au acceptat invitația. Rezultatul discuției a fost Convenția privind aviația civilă internațională, care a fost adoptată la Chicago. La 4 aprilie 1947, a fost anunțată oficial crearea ICAO, cu sediul la Montreal.

Prima sesiune a Adunării OACI din 1947 a înființat un Comitet legislativ permanent care să se consulte în chestiuni legate de interpretarea și modificarea Convenției de la Chicago, pentru a studia și dezvolta recomandări în chestiuni de drept aerian.

De-a lungul anilor de activitate, comisia legislativă a pregătit proiecte de 15 documente internaționale. Pe lângă Convenția de la Chicago, au fost adoptate ulterior și alte convenții care au completat și extins diverse domenii ale aviației civile internaționale, de exemplu:

Convenția privind recunoașterea internațională a drepturilor la aeronave (Geneva, iunie 1948);

Convenția privind daunele cauzate de aeronavele străine terților la suprafață (Roma, 1952);

Convenția privind infracțiunile și alte acte la bordul aeronavelor (Tokyo, 1963);

Convenția pentru reprimarea confiscării ilegale a forțelor armate (Haga, 1970) etc.

Ulterior, odată cu creșterea rapidă a numărului de trafic internațional și apariția unui număr uriaș de companii aeriene, a apărut nevoia de a armoniza regulile și procedurile de handling la sol în aviația civilă globală, precum și de a dezvolta forme standard de contracte relevante. Acesta a fost implementat pentru prima dată în 1967 de către Asociația Internațională a Transportului Aerian (IATA) sub forma Acordului Standard de Handling la sol (SGHA), care a fost inclus în Manualul de handling la sol al aeroportului (AGM) IATA.

Aceste documente au primit statut în 1988, când a fost creat IATA Ground Handling Council (IGHC).

Aceasta a reunit reprezentanți ai companiilor aeriene, companii independente care oferă servicii de handling la sol, autorități aeroportuare și alte organizații care oferă direct servicii de handling la sol.

Documentele acceptate sunt actualizate constant și completate cu noi ediții și completări și sunt emise sub formă de standarde, cum ar fi:

ANM 801 - introducere în acordul standard de handling la sol IATA;

ANM-802 - comentarii la acordul standard;

ANM-803 - Memorandum de înțelegere;

ANM-804 - sistem de evaluare a standardelor de servicii aeroportuare;

ANM-810 - Acord standard de handling la sol IATA;

ANM - 814 - acord standard privind serviciile de catering de zbor;

ANM-815 - acord standard privind pregătirea documentației de transport etc.

Comitetul de asistență terestră pentru pasageri al Asociației Internaționale de Transport Aerian IATA consideră că un serviciu confortabil pentru pasageri poate fi realizat dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

Acces bun și rapid la terminalul aerian din punctele principale de flux de pasageri;

Semne și indicatoare clare și precise pentru transportul de sosire și de plecare în zona terminalului aeroportului;

Zona de stație suficientă pentru opriri de transport;

Imbarcarea pasagerilor si parcare pe termen scurt;

Echipament adecvat de parcare;

Amplasat în zona terminalului, rute directe și clare pentru pasageri, permițându-le să călătorească individual de la aeronavă la clădirea terminalului și retur;

Capacitatea de a primi pasagerii care pleacă și bagajele acestora imediat înainte de plecarea aeronavei;

Rute scurte și directe pentru bagaje, mărfuri și poștă, cu condiția ca fluxurile acestora să nu interfereze cu fluxurile de pasageri;

Tehnologie simplă, rapidă și sigură pentru procesarea bagajelor, mărfurilor și poștei, mijloace adecvate pentru transportul pasagerilor în interiorul terminalului până la punctele de aterizare;

de la o clădire de terminal de aeroport la alta, protejând pasagerii de influența intemperiilor, a zgomotului, a jeturilor motoarelor de aeronave și a mirosului de combustibil și lubrifianți;

Legătură strânsă între platformă și clădirea terminalului;

Servicii pentru pasageri și tehnologii de manipulare a bagajelor;

Disponibilitatea mijloacelor de mecanizare a proceselor de producție, garantarea serviciului rapid pentru pasageri, descărcarea și încărcarea bagajelor și mărfurilor și pregătirea aeronavelor.

3. Dispoziții generale

Analiza și evaluarea stării concurenței pe piața transportului aerian regulat direct de pasageri în următoarele direcții: Magadan-Moscova, Moscova-Magadan pe baza rezultatelor anilor 2013 - 5 luni 2014. efectuat de departamentul pentru reglementarea activităților monopolurilor și monitorizarea concentrării economice în conformitate cu Procedura de analiză a stării concurenței pe piața produselor, aprobată prin Ordinul Serviciului Federal Antimonopol al Rusiei din 28 aprilie 2010 nr. 220 ( denumită în continuare Procedura de efectuare a analizei) și Reglementările administrative ale Serviciului Federal Antimonopol pentru îndeplinirea funcției de stat de stabilire a poziției dominante a unei entități economice atunci când se analizează cereri, materiale, cazuri de încălcare a legislației antimonopol și când exercitarea controlului de stat asupra concentrării economice, aprobat prin Ordinul Serviciului Federal Antimonopol al Rusiei din 25 mai 2012 nr. 345, în vederea stabilirii poziției dominante a unei entități economice pe piața transportului aerian regulat direct de pasageri pe direcțiile : Magadan-Moscova, Moscova-Magadan atunci când se analizează o cerere care indică prezența semnelor de încălcare a legislației antimonopol pe piața de servicii menționată mai sus.

Structura raportului analitic corespunde etapelor de analiză a stării concurenței pe piața produselor, definite în clauza 1.3 din Procedura de analiză.

În conformitate cu clauza 1.5 din Procedura de analiză, la analiza stării concurenței pe piața produsului studiat, informațiile primite de la Magadan Airport OJSC, Aviation Company TRANSAERO OJSC, VIM-AVIA Airline LLC, OJSC Siberia Airlines, Yakutia Airlines OJSC, service consumatori, precum și date din alte surse.

Pentru a evalua starea mediului concurențial pe piața transportului aerian regulat direct al pasagerilor în direcțiile Magadan-Moscova, Moscova - Magadan, s-au efectuat lucrări de calcul și analitice pentru a determina:

Intervalul de timp al cercetării pieței produselor;

Limitele de produs ale pieței produselor;

Limitele geografice ale pieței produselor;

Compoziția entităților economice care activează pe piața de mărfuri;

Volumul pieței produselor și cotele entităților economice din piață;

Nivelul de concentrare al pieței produselor;

Bariere la intrarea pe piața mărfurilor.

Subiect de studiu.

Obiectul acestui studiu îl reprezintă piața de produse asociată cu furnizarea de servicii de transport aerian regulat direct pentru pasageri în următoarele direcții: Magadan-Moscova, Moscova-Magadan.

Scopurile si obiectivele studiului:

Identificarea cercului de participanți la piața transportului aerian regulat direct: vânzători de servicii, consumatori de servicii;

Identificarea entităților comerciale care ocupă o poziție dominantă în conformitate cu criteriile stabilite de articolul 5 din Legea federală din 26 iulie 2006 nr. 135-FZ „Cu privire la protecția concurenței” (denumită în continuare Legea concurenței) în piata in curs de studiu;

Utilizarea rezultatelor cercetării atunci când se analizează un caz de încălcare a legislației antimonopol;

Pentru referință: Legea federală nr. 60-FZ din 19 martie 1997 „Codul aerian al Federației Ruse” stabilește următoarele concepte...

Transportul aerian intern este transportul aerian în care punctul de plecare, destinația și toate punctele de aterizare sunt situate pe teritoriul Federației Ruse.

Un transportator este un operator care efectuează transport aerian de pasageri, bagaje, mărfuri sau poștă și are licență pentru a desfășura un tip de activitate în domeniul aviației supus licenței în conformitate cu legislația Federației Ruse.

Operator - cetățean sau persoană juridică care deține o aeronavă, în regim de închiriere sau pe un alt temei legal, utilizează aeronava menționată pentru zboruri și deține un certificat (certificat) de operator.

Aeronavă - o aeronavă menținută în atmosferă prin interacțiunea cu aerul, alta decât interacțiunea cu aerul reflectat de la suprafața pământului sau a apei.

Un pasager de aeronave este o persoană fizică care a încheiat un acord pentru transportul aerian al unui pasager sau o persoană fizică în scopul căreia a fost încheiat un acord de navlosire a aeronavei (închirieri aeriene).

Determinarea intervalului de timp pentru cercetarea pieței produselor.

În conformitate cu clauza 2.1 din Procedura de analiză, intervalul de timp pentru cercetarea pieței produsului este determinat în funcție de scopul studiului, de caracteristicile pieței produsului în cauză și de disponibilitatea informațiilor.

În conformitate cu clauza 2.2 din Procedura de realizare a analizei, studiul se limitează la studierea caracteristicilor pieței produsului în cauză care se dezvoltase înainte de momentul studiului și, prin urmare, la o analiză retrospectivă a stării concurenței în piata produsului se desfasoara.

Și anume, sunt studiate caracteristicile pieței care se dezvoltase înainte de momentul studiului.

Pe baza celor de mai sus, intervalul de timp pentru cercetarea pieței mărfurilor este determinat a fi perioada 2013 - 5 luni din 2014.

În conformitate cu clauza 2.4 din Procedura de analiză, toate caracteristicile pieței produselor sunt determinate într-un interval de timp stabilit.

Determinarea limitelor de produs ale pieței produselor

O determinare preliminară a limitelor de produse ale pieței a fost efectuată pe baza reglementărilor care reglementează activitățile de transport aerian de pasageri, clasificatorul integral rus de produse, lucrări, servicii, tipuri de activități economice și obiectul contractului ( bilet electronic).

4. Transportul aerian de pasageri

Companiile aeriene ruse au transportat aproape 85 de milioane de pasageri în 2013 - cu 14% mai mult decât cu un an înainte. Piața a cunoscut o creștere de două cifre timp de patru ani la rând.

Acest lucru, pe de o parte, inspiră optimism, dar pe de altă parte, ne încurajează să ne gândim la limitele unei astfel de creșteri.

Indicatorii macroeconomici, în primul rând dinamica produsului intern brut, trimit semnale alarmante industriei aeriene.

Fenomenele din economie dinainte de criză nu numai că pot întrerupe creșterea pe termen lung a transportului aerian, dar pot provoca și o reducere a traficului de pasageri, pentru care companiile aeriene interne par să fie nepregătite.

Piața transportului aerian este împărțită în două mari categorii:

B2B (business-to-business - călătorii de afaceri);

B2C (business-to-client - consum personal).

Cererea corporativă depinde de nivelul și starea activității afacerilor, care este influențată de dinamica produsului intern brut (PIB), a producției industriale și a comerțului exterior (care este important pentru companiile aeriene internaționale). Consumul personal al serviciilor de transport aerian este mai corelat cu salariile și veniturile în numerar ale populației, precum și cu modificările cursurilor de schimb (importante la zborurile internaționale).

PIB, salarii și prețuri.

Indicatorul cheie pentru sectorul corporativ este dinamica PIB-ului, care reflectă în mod cuprinzător starea economiei și, prin urmare, cererea de transport pentru afaceri.

Pe termen lung, coeficientul de corelație liniară dintre PIB și cererea de călătorii aeriene depășește 0,8.

Aici se află „incoerența”, care ne-a atras atenția: în ultimii doi ani, ratele de creștere a PIB au fost în scădere, iar în 2013 s-au ridicat la doar +1,3%.

Profitând de relația strânsă dintre PIB și cererea de călătorii aeriene, am calculat ritmul teoretic de creștere a traficului de pasageri, pe baza dependenței pe termen lung, începând cu 1991.

Conform estimărilor noastre, în 2012 creșterea numărului de pasageri ar fi trebuit să fie în limita a 6%, iar în 2013 ar fi trebuit să scadă la 3%.

Dimpotrivă, în această perioadă companiile aeriene ruse au înregistrat o creștere a cererii, care s-a ridicat la 14-15%.

Astfel, dependența de PIB încetează să descrie corect starea pieței transportului aerian, ceea ce indică atât o predominanță vizibilă a cererii personale asupra cererii întreprinderilor, cât și acțiunea a numeroși factori secundari care joacă un rol în creșterea traficului de pasageri.

Impactul negativ al factorului macroeconomic este confirmat de faptul că cifra de afaceri de marfă a companiilor aeriene ruse (transportul de mărfuri este foarte strâns legat de ritmul de creștere economică) a scăzut anul trecut cu 1,3%, inclusiv la companiile aeriene interne - cu 1,6%.

În ianuarie 2014, cifra de afaceri de marfă a scăzut cu 7,1% față de ianuarie anul trecut, pe fondul creșterii slabe a PIB-ului, care, conform datelor preliminare, se ridica la 1,3%.

Ipoteza despre predominarea totală a consumului privat asupra consumului corporativ în creșterea traficului de pasageri are alte confirmări.

În ultimii ani, creșterea numărului de pasageri care să „resorteze” Thailanda, Grecia și Bulgaria nu este comparabilă cu Germania sau Suedia în mod tradițional „de afaceri”. Aproape toate destinațiile noi de la aeroporturile rusești către Europa sunt de natură turistică distinctă (Napoli, Malaga, Salonic, Marsilia etc.).

Chiar și în Germania, transportatorii nu se bazează pe Hamburg sau Hanovra, ci pe cele mai turistice Munchen și Dresda.

În martie 2014, patru companii aeriene ruse au operat zboruri către Verona, Italia.

Transaero plasează în liniște un Boeing 747-400 în micul Salzburg austriac. În plus, companiile aeriene de top din Rusia reduc treptat proporția de locuri din clasa business în aeronavele noi sau le abandonează cu totul.

Astfel, în 2013, S7 Airlines și UTair au lansat simultan Airbus A321 într-o configurație de o singură clasă pe zborurile regulate, iar Aeroflot a început să primească Airbus A320 în configurația cabină C8Y150 (8 locuri pentru clasa business și 150 pentru clasa economică), în timp ce anterior aceste aeronave au venit în configurația C20Y120.

Consumul personal este influențat în principal de doi factori: creșterea veniturilor (salariilor) și modificările prețurilor pentru transportul aerian în sine.

Salariile medii sunt un indicator important care descrie bine dimensiunea și dinamica veniturilor în numerar ale părții cele mai solvabile (adică, cea mai activă) a populației.

Potrivit lui Rosstat, în 2010-2013. Creșterea medie anuală a salariilor acumulate a fost în intervalul 12-14%.

Astfel, creșterea rapidă a veniturilor gospodăriilor poate, într-o anumită măsură, să explice nivelul neobișnuit al cererii de transport aerian, mai ales pe fondul creșterii lente (sub inflație) a tarifelor și a unei creșteri a cursului de schimb al rublei.

Cu toate acestea, o parte din creșterea salariilor înregistrată statistic poate fi explicată prin retragerea acestuia din sectorul informal, astfel încât rolul real al acestui factor poate fi mai mic.

Între timp, nu numai dinamica, ci și nivelul absolut al veniturilor consumatorilor, precum și inegalitatea distribuției acestora în societate sunt importante.

Conform abordării lui Tornqvist, transportul aerian din punctul de vedere al cererii consumatorilor ar trebui clasificat ca un serviciu neesențial. Pentru astfel de servicii, există un nivel prag de venit, la atingerea căruia populația începe să utilizeze activ transportul aerian.

Conform observațiilor noastre empirice, pe baza unei analize a mobilității transporturilor în lume, creșterea ei notabilă începe cu un PIB pe cap de locuitor de 15 mii de dolari SUA.

Moscova, regiunea Tyumen (KhMAO și Yamalo-Nenets Autonomous Okrug) și o serie de regiuni mici și îndepărtate au un produs regional brut (GRP) de peste 15 mii de dolari pe cap de locuitor pe an:

regiunile Sahalin și Magadan;

Regiunea Autonomă Chukotka;

Republicile Sakha (Yakutia) și Komi.

Dintre regiunile semnificative din punct de vedere statistic din punct de vedere al populației, Sankt Petersburg și Teritoriul Krasnoyarsk, având un GRP pe cap de locuitor de 11 până la 13 mii de dolari, sunt selectate pentru această categorie.

Drept urmare, din cauza creșterii rapide a salariilor (cu aproape 50% la jumătatea anului 2013 față de sfârșitul lui 2009), segmentul solvabil al consumatorilor care își permit să zboare frecvent pentru nevoi personale s-a extins.

Dar, ca și până acum, cererea efectivă de masă reală în partea europeană a Rusiei (ER), unde trăiește 80% din populația țării, este concentrată la Moscova și Sankt Petersburg și, într-o măsură mult mai mică, în orașele bogate cu populație. de peste un milion (Ekaterinburg, Samara, Rostov-pe-Don, Nijni Novgorod, Ufa).

Potrivit unui sondaj recent VTsIOM, doar 3% din populație utilizează în mod regulat - mai mult de o dată pe an - servicii de transport aerian (atât pentru călătorii personale, cât și pentru călătorii de afaceri), iar aproximativ 80% din populație nu a zburat deloc în ultimele 2. -3 ani.

Doar în Moscova și Sankt Petersburg ponderea „flyers” este de 9%, ceea ce este asociat nu numai cu venituri mai mari (care în Sankt Petersburg diferă puțin de alte orașe mari).

Dar trebuie menționat că acest lucru este valabil și pentru alte obiceiuri de consum, unde călătoriile și petrecerea timpului liber joacă un rol semnificativ.

O diferențiere crescândă a veniturilor în societate în favoarea grupurilor mai bogate ale populației, care cheltuiesc o parte semnificativă din venitul suplimentar în călătorii, își aduce contribuția.

Caracterul ambiguu al relaţiei dintre cerere şi preţuri este confirmat de faptul că în 2007-2008. numărul de pasageri a crescut pe fondul unei creșteri vizibile a costului călătoriei aeriene (cu 24 și, respectiv, 21%), care a fost asociată cu o creștere a costului combustibilului pentru avioane și costul menținerii navigabilității sovietic- aeronave de generație.

Dimpotrivă, în 2013, modificarea costului mediu al unui segment de zbor în prețurile curente a fost vizibil mai mică decât rata inflației (și, de asemenea, mai mică decât dinamica tarifelor în 2011-2012), dar acest lucru nu a condus la o statistică. creșterea vizibilă a traficului de pasageri.

Cu toate acestea, în orice caz, coeficientul de elasticitate preț al cererii este peste zero, ceea ce sugerează - teoretic - o contribuție negativă a dinamicii prețurilor la creșterea traficului de pasageri în perioada 2011-2012.

Să notăm eterogenitatea influenței factorului preț.

Potrivit GosNIIGA, profitabilitatea operațională a companiilor aeriene ruse pe rutele internaționale a scăzut de la 11% în 2009 la 4-5% în 2011-2012.

Creșterea concurenței între companiile aeriene naționale și apariția a numeroase transportatori străini low-cost pe rutele către Rusia duce la o scădere treptată a prețurilor zborurilor internaționale. Majoritatea covârșitoare a noii cereri constă în pasagerii care își plătesc singuri zborurile, ceea ce înseamnă că factorul preț contribuie pozitiv la creșterea traficului de pasageri.

Pe ruta aeriană internă, dimpotrivă, în 2012-2013. S-a înregistrat o creștere a tarifelor până la nivelul anului 2011, deși în industrie în ansamblu rămâne neprofitabilitatea globală a activităților de operare pe piața internă.

Probabil că avem de-a face cu o „ajustare” a tarifelor după ieșirea simultană a Sky Express și Avianova de pe piață.

Pentru că indicatorii macroeconomici cheie nu explică pe deplin motivele creșterii „extraordinare” a numărului de pasageri.

Și contribuția factorului preț este destul de negativă, așa că este timpul să trecem la „secundar”.

5. Perspective pentru piața transportului aerian

Până în 2020, practic toate aeronavele regionale vor trebui înlocuite. Capacitatea de transport disponibilă a flotei actuale va fi redusă la jumătate până în 2020, în timp ce capacitatea de transport necesară a flotei va trebui să crească cu 90%.

Acest lucru determină nevoile semnificative ale companiilor aeriene de a-și actualiza și extinde în continuare flota de aeronave regionale.

Luând în considerare dezafectarea tipurilor de aeronave învechite din cauza epuizării resurselor și a pierderii competitivității acestora, necesarul de aprovizionare cu avioane de pasageri către companiile aeriene ruse este estimat la 1030-1200 de aeronave în perioada până în 2020.

Se așteaptă cererea de aeronave de diferite clase de capacitate de pasageri, care va fi satisfăcută de aeronave de producție atât internă, cât și străină.

Absența în Rusia a producției în serie a unui număr de clase de aeronave determină nevoia semnificativă continuă pentru transportul aerian rusesc de a utiliza aeronave străine.

Conform previziunilor, în 2020 ponderea aeronavelor străine în flota comercială rusă de aeronave regionale de pasageri este estimată la 60%. Aceste estimări presupun implementarea cu succes a programelor de producție de avioane moderne rusești.

A căror pondere în livrările flotei de pasageri ar trebui să crească de la 10% de astăzi la 40% promițătoare.

De asemenea, trebuie remarcat faptul că, pentru a îndeplini volumul proiectat de trafic, echipajele de zbor ale companiilor aeriene, începând cu anul 2013, trebuie să fie completate anual cu încă 370-510 piloți pe lângă absolvirea planificată a piloților de aeronave din instituțiile de învățământ ale Ministerului Transportul Federației Ruse. Și în următorii ani - chiar și cu o sumă mai mare.

Nu se poate spune că agenții înțeleg costul ridicat al procesului lor de afaceri.

Și fac pași activi pentru a o reduce, deocamdată, în special, extinzându-și rețeaua de vânzări cu puncte de vânzare online; următorul pas va fi extinderea gamei de servicii care vor fi oferite clienților agenției, atât în ​​birouri, cât și pe site-uri. .

Spațiul online în ansamblu este o piață foarte interesantă și în creștere, deschizând atât noi oportunități de promovare a serviciilor tale, cât și dând naștere la noi reguli de concurență.

Câteva statistici despre piața online în ansamblu. Statisticile privind spațiul de internet rusesc arată în mod inexorabil că publicul clienților este în creștere, la fel ca și numărul de resurse de informații. Astfel, la sfârșitul anului 2010, în zona de domeniu rusă erau înregistrate peste 3 milioane de site-uri web.

Numărul utilizatorilor de internet în bandă largă a fost de aproape 18 milioane de utilizatori.

Și a nu fi prezent atunci când există atât de mulți clienți potențiali nu mai este acceptabil pentru nicio afacere de retail.

Dezvoltarea tehnologiilor de interacțiune electronică între participanții pe piața transporturilor a simplificat semnificativ intrarea cumpărătorilor în acest segment de piață.

Consecința acestui fapt este următoarele fapte și statistici ale vânzărilor online în segmentul de afaceri de transport.

Cifra de afaceri a pieței ruse de comerț electronic în segmentul B2C în 2010 s-a ridicat la 240 de miliarde de ruble. iar conform previziunilor până în 2015 va depăși 500 de miliarde de ruble.

Publicul actual al cumpărătorilor online este de aproximativ 7 milioane de oameni.

Cel mai mare segment al acestei piețe (18% din cifra de afaceri) este ocupat de vânzările de bilete de avion și de cale ferată.

Moscova și Sankt Petersburg reprezintă 40% din cumpărători și 60% din cifra de afaceri din comerțul electronic.

Achiziția de servicii de transport și turism reprezintă 24% din plățile cu cardul pe internet și 57% din volumul plăților, dintre care 6% și, respectiv, 35% sunt pentru transportul aerian.

Raport analitic asupra rezultatelor unei analize a stării concurenței pe piața transportului aerian regulat direct de pasageri în următoarele direcții:

Magadan - Moscova;

Moscova - Magadan.

Aceasta este cifra bazată pe rezultatele din 2013 - 5 luni din 2014.

Raport analitic privind rezultatele unei analize a stării concurenței pe piața transportului aerian regulat direct al pasagerilor în următoarele direcții: Magadan - Moscova, Moscova - Magadan pe baza rezultatelor din 2013 - 5 luni ale anului 2014.

Pe baza analizei de mai sus, granițele de produse ale pieței sunt definite preliminar ca servicii de transport aerian regulat direct al pasagerilor.

La identificarea proprietăților unui produs care determină alegerea cumpărătorului, s-a analizat scopul funcțional al produsului (serviciului), inclusiv scopul de consum al produsului, utilizarea produsului (serviciului), caracteristicile de calitate, caracteristicile tehnice, prețul. , și condițiile de vânzare.

Scopul funcțional, inclusiv scopul consumului produsului și proprietățile sale de consum:

Transportul aerian este o metodă de deplasare a unui pasager cu o aeronavă de la punctul de plecare la punctul de destinație;

Transportul aerian este folosit pentru uz personal și profesional.

Transportul aerian este un ansamblu de activități care asigură furnizarea de servicii unui pasager pentru un zbor de-a lungul rutei solicitate, inclusiv servicii de informare, vânzarea biletelor de avion, asigurarea securității la bordul aeronavei și în zona airside, înregistrarea și întâlnirea la aeroport, servicii la bordul aeronavei și asigurare de transferuri.

Zbor direct - un zbor în care pasagerul nu efectuează transferuri pe întreaga rută de la punctul de plecare la punctul de destinație.

Pasagerul este orice persoană, cu excepția membrilor echipajului, care este sau trebuie să fie transportată cu o aeronavă în conformitate cu un acord internațional de transport aerian.

Potrivit unui sondaj efectuat de consumatori, s-a constatat că 43,3% dintre respondenți au remarcat că scopul consumării acestui serviciu este atât consumul personal (vacanță), cât și cel profesional (călătorie de afaceri), iar 56,7% au remarcat doar consumul personal.

Iar 46,7% dintre respondenți au remarcat că planificarea perioadei de călătorie cu avionul depinde de perioada de vacanță, iar 40% au răspuns că de prețul biletului de avion. Caracteristicile comportamentului cumpărătorului pe piață sunt:

80% dintre respondenți preferă să zboare cu companii aeriene care oferă servicii regulate directe;

13,3% preferă zboruri directe regulate (cu aterizare) (tranzit);

6,7% dintre respondenți direcţionează zboruri neprogramate.

Caracteristici calitative și tehnice.

Zbor - un zbor de aeronavă constând din una sau mai multe etape de zbor, în mod regulat sau neprogramat și efectuat sub un număr de zbor.

Transport regulat - transport efectuat pe zboruri regulate, adică pe zborurile aeronavelor operate în conformitate cu programul publicat în modul prescris, inclusiv transportul pe zboruri suplimentare, adică pe zboruri operate în plus față de orar conform datelor și aceleiași rute ca zborul regulat. (Ordinul Rosstat din 7 august 2013 nr. 312 „Cu privire la aprobarea instrumentelor statistice pentru organizarea monitorizării statistice federale a activităților din domeniul transporturilor”).

Aeroportul de plecare;

Aeroportul de destinație;

Aeroport(e) situat(e) de-a lungul rutei de transport, la care programul aeronavei prevede aterizarea aeronavei;

Cod operator;

Numărul zborului;

Zilele săptămânii de zbor;

Ora plecării (locală);

Ora sosirii (locală);

Perioada de zbor;

Tip(e) de aeronavă.

Transport neregulat - transport efectuat pe zboruri neregulate (charter), adică pe zboruri de aeronave operate în afara orarului publicat în conformitate cu acordul de transport aerian încheiat între client și compania aeriană sau alt operator de aeronave. (Ordinul Rosstat din 7 august 2013 nr. 312 „Cu privire la aprobarea instrumentelor statistice pentru organizarea monitorizării statistice federale a activităților din domeniul transporturilor”).

Într-o economie de piață, calitatea unui serviciu, ca orice alt produs posibil, este un factor determinant în competitivitatea acestuia, inclusiv în transportul aerian.

Unul dintre principalele criterii pentru asigurarea calității în aviația civilă este serviciile de transport aerian.

Principalele criterii pentru calitatea serviciilor de transport aerian sunt:

Siguranța zborului și securitatea aviației - ca factor în calitatea serviciilor de transport aerian, ar trebui să includă cerințele pentru garantarea maximă a absenței accidentelor de zbor, precum și prejudiciul pasagerilor și daunele aduse mărfurilor comerciale asociate cu condițiile prealabile pentru accidente de zbor. ;

Asigurarea vieții și sănătății pasagerilor și membrilor echipajului prin protejarea activităților aviației civile împotriva actelor de intervenție ilegală;

Regularitatea zborurilor - este respectarea strictă și exactă a programului de zbor al zborurilor regulate și a programului zborurilor suplimentare și charter, absența întârzierilor la plecările zborurilor din vina personalului aviației civile;

Acuratețea și actualitatea informațiilor despre pasageri cu privire la toate modificările legate de mișcarea aeronavelor și serviciul pentru pasageri și clienți:

Profesionalismul si comportamentul personalului de service;

Siguranța bagajelor, mărfurilor și poștei predate pentru transport, respectarea termenelor de livrare pentru bagaje, mărfuri și poștă;

Timp de calatorie;

Tipul de aeronavă care efectuează transport etc.;

Condiții de vânzare:

Vânzarea biletelor de avion pentru transportul de pasageri se efectuează atât de către transportator, cât și de către alte entități comerciale în conformitate cu acordurile (contractele) de agenție în vigoare încheiate între transportator și agentul de vânzări, care vinde transport în strictă conformitate cu Legea Federația Rusă din 02/07/1992 Nr. 2300-1 „Cu privire la protecția drepturilor consumatorilor”.

Tot cu reguli si instructiuni care reglementeaza intocmirea documentelor de transport, aplicarea tarifelor, beneficii stabilite de transportator.

Potrivit art. 105 din Codul aerian, documentele de transport includ biletul, bonul de bagaj, scrisoarea de transport marfă, scrisoarea de transport poștală și alte documente utilizate în prestarea serviciilor de transport aerian de pasageri, bagaje, mărfuri, poștă și prevăzute de actele legale de reglementare ale organ executiv federal autorizat în domeniul transporturilor .

Taxa de transport se stabilește pe baza:

Suma de bani stabilita de transportator pentru transportul unui pasager si/sau bagaj, marfa intre doua puncte de pe ruta de transport (denumite in continuare tarife);

Combinații de tarife de la aeroport (punctul) de la care începe transportul pasagerilor, bagajelor, mărfurilor;

Conform contractului pentru transportul aerian de pasageri, contractul pentru transportul aerian al mărfurilor (denumit în continuare aeroport (punctul) de plecare);

Taxe prevăzute de Regulile pentru formarea și aplicarea tarifelor pentru transportul aerian regulat de pasageri și bagaje, perceperea taxelor în domeniul aviației civile;

Aprobat prin Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 25 septembrie 2008, nr. 155 (înregistrat de Ministerul Justiției al Rusiei la 4 decembrie 2008, înregistrare nr. 12793) și în cazul unui pasager care comandă servicii suplimentare de lux - costul serviciilor suplimentare de lux stabilit de transportator.

Tarifele și taxele prevăzute de actele juridice de reglementare ale Federației Ruse trebuie să fie înregistrate și publicate de transportator în modul prescris. (Ordinul Ministerului Transporturilor din Rusia din 28 iunie 2007 nr. 82 „Cu privire la aprobarea Regulilor federale de aviație „Reguli generale pentru transportul aerian de pasageri, bagaje, mărfuri și cerințe pentru deservirea pasagerilor, expeditorilor, destinatarilor”).

Tarif - o sumă aprobată în conformitate cu procedura stabilită, percepută de transportator pentru transportul unui pasager sau pentru transportul unei unități de greutate sau de volum de bagaje sau încărcătură de la punctul de plecare la punctul de destinație de-a lungul unui anumit traseu.

Între două puncte, transportul între care se efectuează cu un transfer(e) către un alt zbor(e) al aceluiași sau altui transportator prin punctul(ele) stabilit(e) de transportator, se înregistrează și se publică un tarif de pasager.

Între două puncte, între care transportul se efectuează fără transfer, se înregistrează și se publică un tarif direct pentru pasageri.

Pentru fiecare tarif direct si prin tarif se stabilesc conditiile de aplicare a tarifului.

Condițiile de aplicare a tarifului sunt descrise printr-un set de categorii și valorile acestora, care se formează în modul prescris.

Între două puncte pot fi stabilite mai multe tarife pentru pasageri, care diferă ca sumă de bani (nivelul tarifului) și/sau condițiile de aplicare a tarifului.

Potrivit condițiilor de aplicare, tarifele pentru pasageri se împart în tarife care nu au restricții privind condițiile de utilizare (tarife normale), și tarife care au restricții stabilite în condițiile de aplicare a tarifului (tarife speciale).

În funcție de clasă de serviciu, tarifele pentru pasageri sunt împărțite în tarife pentru clasa economică, tarife pentru clasa business și tarife exclusiv pentru clasa întâi.

Fiecare clasă de servicii poate avea mai multe tarife pentru pasageri, care diferă în ceea ce privește nivelul tarifului și/sau condițiile de aplicare a tarifului.

Tarifele pentru pasageri pot fi stabilite în termeni absoluti sau ca procent din tariful pasagerilor.

Tarifele pentru pasageri pot fi stabilite pentru transportul dus (tarif dus).

Sau pentru transport dus-întors (tarif dus-intors).

Atunci când stabilesc tarifele pentru transportul aerian, companiile aeriene se concentrează în primul rând pe rambursarea costurilor de distribuție și pe asigurarea profiturilor (minimizarea pierderilor).

Identificarea mărfurilor care sunt potențial interschimbabile pentru un anumit produs a fost efectuată prin analizarea bunurilor (serviciilor) care sunt comparabile ca proprietăți esențiale și incluse, împreună cu produsul în cauză, în același grup de clasificare al clasificatorului de produse integral rusesc după tip de activitate economică OK 029-2007.

În conformitate cu Clasificatorul întreg rusesc al activităților economice OK 029-2007 (NACE Rev. 1.1) (denumit în continuare OKVED), aprobat prin Ordinul nr. 329-st al Rostekhregulirovaniya din 22 noiembrie 2007 (modificat la 24 decembrie). , 2012), serviciul de transport aerian regulat direct de pasageri corespunde:

...

Documente similare

Analiza stării și perspectivelor de dezvoltare a sistemului de transport aerian rusesc. Transportatorul și aeroportul ca subsistem în sistemul de transport aerian. Mișcarea finalizată (transportul) de-a lungul anumitor rute de pasageri și mărfuri ca produse de transport.

rezumat, adăugat 22.03.2010


Analiza comparativă a transportului aerian civil în Federația Rusă cu companiile aeriene străine. Aspecte strategice ale dezvoltării transportului aerian regional în țară. Importanța progresului științific și tehnologic al aviației civile în viitorul statului.

lucrare curs, adaugat 23.05.2014


Servicii de informare pentru pasageri la aeroport. Caracteristicile, structura și funcțiile agenției de servicii aeriene. Servicii de vânzare transport aerian. Principalele tipuri de informații vizuale. Vânzări de transport aerian prin diverse organizații și agenții.

test, adaugat 28.03.2010


Propuneri pentru îmbunătățirea organizării transportului aerian pe aeroporturile rusești. Tehnologie pentru efectuarea lucrărilor în situații de urgență și defecte. Analiza siguranței în timpul procesului tehnologic. Transportul de mărfuri pe calea aerului.

lucrare curs, adăugată 18.05.2015


Analiza situației actuale a aviației de afaceri în lume, geografia zborului și distribuția aeronavelor cu turbine cu gaz pe regiune. Revizuirea dinamicii deplasărilor aeronavelor, organizarea securității aviației. Justificarea schemelor de interacțiune între participanții la piață DA.

teză, adăugată 21.01.2012


Istoricul zborurilor în Federația Rusă. Analiza experienței străine a companiilor aeriene low-cost. Greșeli și probleme ale modelului de afaceri low-cost din Rusia folosind exemplul Avianova. Prognoza de dezvoltare a segmentului de transport aerian low-cost în transportul aerian.

lucrare curs, adăugată 25.01.2015


Analiza organizării transportului aerian internațional de linie și charter în cadrul companiei aeriene. Identificarea avantajelor si dezavantajelor competitive ale produsului oferit de companie. Recomandări pentru creșterea competitivității sale pe zborurile internaționale.

teză, adăugată 19.11.2013


Reglementarea statului și analiza stării activităților de transport. Direcții strategice pentru dezvoltarea sistemului de transport și logistică al orașului, transport public de pasageri, tehnologii de deservire a fluxurilor de mărfuri și pasageri.

test, adaugat 25.09.2011


Studiul particularităților organizării activităților serviciilor aeriene. Documentarea tranzactiilor. Analiza siguranței în timpul procesului tehnologic. Studierea tehnologiei de efectuare a lucrărilor în situații de urgență și defecte.