Stabilitatea transversală a navei. Stabilitatea inițială a stabilității excesului de nave

Stabilitatea este capacitatea navei deflectată în poziția de echilibru pentru a se întoarce la acesta după terminarea forțelor cauzate de abatere.

Intrarea navei poate apărea din acțiunea undelor primite, datorită inundațiilor asimetrice ale compartimentelor în timpul plutonului, de la bunurile în mișcare, presiunea vântului, datorită recepției sau a cheltuielilor de bunuri.

Intrarea navei în plan transversal se numește rola și în diferența longitudinală. Unghiurile formate în același timp sunt notate de θ și ψ

Stabilitatea pe care nava o are în înclinații longitudinale se numește longitudinală. Este de obicei destul de mare, iar riscul de a se aprinde nava prin nas sau hrană nu apare niciodată.

Stabilitatea navei cu înclinații transversale se numește transversală. Este cea mai importantă caracteristică a navei care definesc calitățile sale nautice.

Există o stabilitate transversală inițială la unghiuri scăzute (până la 10-15 °) și stabilitate la înclinații mari, deoarece momentul regenerativ la unghiurile mici și mari este determinat în diferite moduri.

Stabilitatea inițială. Dacă nava sub acțiunea cupșului de blocare externă a MKR (de exemplu, presiunea vântului) va primi o rolă la unghiul θ (unghiul dintre originalul WL0 și activul activ WL1 cu linii de apă), atunci, datorită Schimbarea formei părții subacvatice a navei, centrul valorii cu mișcări la punctul C1 (figura 5). Puterea de întreținere a YV va fi aplicată la punctul C1 și este îndreptată perpendicular pe linia de apă de operare WL1. Punctul M este la intersecția planului diametral cu linia de funcționare a forțelor de întreținere și se numește un meticenter transversal. Puterea navei P rămâne în centrul gravitației G. Împreună cu puterea YV, formează câteva forțe, ceea ce împiedică vasul la punctul de transfer al MKR. Momentul acestei perechi este numit momentul regenerat al MV. Depinde de umărul L \u003d GK între greutatea greutății și menținerea vasului înclinat: MB \u003d PL \u003d PH SIN θ, unde H este înălțimea punctului M peste vasul CT G, numit înălțimea meticenterului transversal a navă.

Se poate observa din formula că amploarea punctului de restaurare este cea mai mare, mai mare h. În consecință, înălțimea meticenterului poate servi drept măsură de stabilitate pentru acest vas.

Valoarea acestui vas cu un anumit sediment depinde de poziția centrului de severitate a vasului. În cazul în care mărfurile aranjează astfel încât centrul severității vasului să ia o poziție mai înaltă, înălțimea meticenterului va scădea și împreună cu ea - umărul stabilității statice și momentul restabilirii, adică stabilitatea navei scade. Cu o scădere a poziției centrului de greutate, înălțimea de metrou va crește, stabilitatea vasului va crește.

Deoarece, pentru unghiuri mici, sinele lor sunt aproximativ egale cu magnitudinea unghiurilor măsurate în radiani, atunci MV poate fi înregistrat \u003d Pθ.

Înălțimea meticenterului poate fi determinată din expresia H \u003d R + Zc - ZG, unde ZC este înălțimea culorii de deasupra lui; R este o rază de meticenter transversală, adică înălțimea meticenorului peste culoare; Zg - înălțimea navei CT asupra celei principale.

La nava construită, înălțimea inițială a meticenterului este determinată prin mijloace experimentale - cu daune, adică, vasul reticulat prin deplasarea încărcăturii unei anumite greutăți, numită rola-balast.

Stabilitate în colțurile mari ale rolei. Pe măsură ce ruloul de rulare crește, momentul regeneratoarelor crește în primul rând, apoi scade, devine egal cu zero și apoi nu numai că nu interferează cu pista, ci dimpotrivă, contribuie la el


Deoarece deplasarea pentru această stare de încărcare este în mod constant, atunci momentul de regenerare variază numai datorită modificărilor umărului stabilității transversale ale LT. Conform calculelor stabilității transversale la unghiuri mari de rolă, este construită o diagramă statică de stabilitate, care este un grafic care exprimă dependența LT din colțul rolei. Diagrama statică de stabilitate este construită pentru cele mai caracteristice și periculoase cazuri ale încărcării navei.

Folosind diagrama, puteți defini unghiul de rulare într-un moment bine cunoscut sau, dimpotrivă, la celebrul colț al rolei pentru a găsi un moment de hambar. Într-o diagramă statică de stabilitate, este posibilă determinarea înălțimii inițiale a meticenterului. Pentru a face acest lucru, de la începutul coordonatelor, radiații se îndreaptă, egali la 57,3 ° și restabilește perpendicululară la intersecția cu tangenta la curba umerilor de stabilitate la începutul coordonatelor. Segmentul dintre axa orizontală și punctul de intersecție pe scala diagramei va fi egal cu înălțimea inițială a meticenterului.

Cu o acțiune lentă (statică) a momentului rădăcinii, starea de echilibru are loc atunci când se observă condiția egalității momentelor, adică MKR \u003d MV


Cu o acțiune dinamică a momentului rătăcitor (impactul vântului, jerk-ul cablului de remorcare pe placă) vasul, înclinat, dobândește viteza unghiulară. Va trece poziția de echilibru static asupra inerției și va continua să fie clarificată până când lucrarea momentului rădăcinii devine egală cu lucrarea de restaurare.

Valoarea colțului rolei cu o acțiune dinamică a momentului rădăcinii poate fi determinată în conformitate cu diagrama statică de stabilitate. Linia orizontală a momentului precinctiv continuă spre dreapta până când zona ODDE (lucrarea momentului rădăcinii) devine egală cu zona figura celor două (lucrarea punctului de restaurare). În același timp, zona OAS este generală, deci este posibil să ne limităm la compararea spațiului ODA și ABC.

Dacă zona delimitată de curba momentului de regenerare va fi insuficientă, atunci vasul aparține.

Stabilitatea instanțelor maritime ar trebui să îndeplinească cerințele registrului, în conformitate cu care este necesară condiția (așa-numitul criteriu meteorologic): K \u003d Moprm / MDmax ≥ 1 "în care Moprminul este un punct de vârf minim (atașat dinamic minim momentul amortizării, luând în considerare pasul), sub acțiunea cărora nava nu va pierde stabilitatea; MDMAX este un moment de carbonizare atașat dinamic de la presiunea vântului cu cel mai grav în ceea ce privește stabilitatea opțiunii de descărcare.

În conformitate cu cerințele registrului, umărul maxim al diagramei de stabilitate statică a lmaxului trebuie să fie de cel puțin 0,25 m pentru navele cu o lungime de 85 m și cel puțin 0,20 m pentru nave mai mult de 105 m la cărbunele rolei θ mai mult de 30 °. Unghiul de grafică de apus (unghi în care curba umărului de acoperire traversează axa orizontală) pentru ca toate navele trebuie să fie de cel puțin 60 °.

Efectul încărcăturii lichide pentru stabilitate. Dacă rezervorul este umplut până la vârf, acesta este, acesta are o suprafață liberă a fluidului, atunci atunci când se topește, lichidul curge spre rulou și centrul severității vasului se va schimba pe aceeași parte. Acest lucru va duce la o scădere a umărului de stabilitate și, în consecință, la o scădere a punctului de restaurare. În același timp, rezervorul mai larg în care există o suprafață liberă a fluidului, cu atât mai semnificativă stabilitatea transversală va fi redusă. Pentru a reduce efectul suprafeței libere, este recomandabil să se reducă lățimea rezervorului și să se străduiască să se asigure că în timpul funcționării a fost cantitatea minimă de rezervoare cu suprafața liberă a fluidului.

Efectul încărcăturii în vrac pentru stabilitate. Când transportați încărcătura în vrac (cereale) există o imagine ușor diferită. La începutul aprinderii, încărcătura nu se mișcă. Numai atunci când unghiul rolei va depăși unghiul pantei naturale, încărcătura începe să se prăbușească. În același timp, sarcina de mărunțire nu se va întoarce la poziția anterioară și, rămânând în bord, va crea o rolă reziduală, care în timpul momentelor de jupuire repetate (de exemplu, squals) poate duce la pierderea stabilității și la răsturnarea navă.

Pentru a preveni scufundarea cerealelor în așteptare, se instaleră sigideraborci longitudinale suspendate - semiflarea fie sunt plasate în partea superioară a pungilor de cereale cu cereale de cereale (ruperea încărcăturii).

Efectul încărcăturii suspendate asupra stabilității. Dacă încărcătura este în așteptare, atunci când o ridicați, de exemplu, o macara, este ca un transfer instantaneu de încărcătură în punctul de suspendare. Ca rezultat, nava este prezentată vertical în sus, ceea ce va duce la o scădere a umărului punctului de regenerare la primirea rolei rolei, adică la reducerea stabilității. În același timp, scăderea stabilității va fi cea mai mare, cu atât este mai mare greutatea încărcăturii și înălțimea suspensiei sale.

Navă de calitate a operației

Cea mai caracteristică a unui vas mic de calități operaționale sunt: \u200b\u200bcapacitatea pasagerilor, Capacitatea de încărcare, deplasare și viteză.

Capacitatea pasagerilor este un indicator egal cu numărul de locuri echipate pentru a găzdui oamenii de pe navă. Capacitatea pasagerilor depinde de capacitatea de transport:

P. \u003d G / 100, persoană. (cu bagaje), sau p. \u003d G / 75, persoană. (fără bagaje)

În același timp, rotunjirea rezultatului obținut se efectuează într-un număr mai mic. Pe un vas mic, prezența locurilor de ședere echipată trebuie să corespundă bunurilor de pasageri instalate pentru acest vas.

Capacitatea pasagerilor poate fi calculată prin formula:

N \u003d lnb bnb / k , oameni,

unde La - Coeficientul emparic luat egal: pentru bărci cu motor și vâsle - 1.60; Pentru bărci - 2.15.

Capacitate de incarcare - sarcina utilă a navei, care include o mulțime de oameni și bagaje în funcție de capacitatea pasagerilor. Distinge capacitatea de încărcare neprevăzută și curată.

Deadweight - Aceasta este diferența dintre deplasările în încărcarea completă și e-mail.

Capacitatea de încărcare pură - Aceasta este masa numai a încărcăturii utile pe care le poate lua vasul.

Pentru navele mari, unitatea de schimbare a capacității servește ca o tonă, pentru mic - kg. Capacitatea de încărcare C poate fi calculată prin formule și poate fi determinată și experimentală. Pentru a face acest lucru, cântărește vasul în timpul deplasării, dar cu alimentarea și stocul de combustibil, încărcătura este plasată secvențial înainte de a ajunge la vasul liniei de plutire corespunzătoare altitudinii minime a suprafeței. Masa încărcăturii plasate corespunde capacității de transport a navei.

Deplasare . Există două tipuri de deplasare - masă (greutate) și volumetrică.

Deplasare de masă (greutate) - Aceasta este masa vasului situat pe umor, egal cu masa de apă eliberat. Unitatea de măsură servește ca o tonă.

Displaie volumetrică V. - Acesta este volumul părții subacvatice a navei din M3. Calculul se face prin dimensiunile principale:

V. = SL. W.

În cazul în care S este cel mai mare coeficient de deplasare egal cu recipientele mici 0,35 - 0,6, iar valoarea mai mică a coeficientului este inerentă a vaselor mici cu cercuri ascuțite. Pentru bărci de deplasare a apei S \u003d 0,4 - 0,55, glisarea S \u003d 0,45 - 0,6, bărci cu motor 5 - 0,35 - 0,5, pentru vasele de navigație, acest coeficient variază de la 0,15 la 0,4.

Viteză.

Viteza este distanța luată de un vas pe unitate de timp. În instanțele maritime, viteza este măsurată în noduri (Mile pe oră) și pe instanțele de navigație internă - în kilometri pe oră (km / h). O viață de viață a unui vas mic este recomandată pentru a cunoaște trei viteze: cel mai mare (maxim), pe care nava se dezvoltă la puterea maximă a motorului; cel mai mic (minim), în care nava ascultă volanul; Media este cea mai economică la tranziții relativ mari. Viteza depinde de puterea motorului, mărimea și forma carcasei, încărcarea vasului și diferiți factori externi: entuziasm, vânt, debit etc.

Nava de calitate nautică

Abilitatea navei de a menține pe linia de plutire, interacționează cu apa, să nu se întoarcă și nu merge la partea de jos în timpul inundațiilor se caracterizează prin calitățile sale nautice. Acestea includ: flotabilitatea, stabilitatea și ne-optimitatea.

Plutire. Clădirea este capacitatea navei de a ține pe suprafața apei, având un precipitat dat. Cu cât încărcătura mai mare pentru a pune pe navă, cu cât se va arunca în apă, dar nu pierde flotabilitatea până când apa începe să intre în caz.

În cazul scurgerilor din locuințe sau la rude, precum și apa de la intrarea în vasul în timpul navei, masa sa crește. Prin urmare, nava trebuie să aibă un stoc de flotabilitate.

Stocuri de flotabilitate Acesta este un volum impenetrabil al corpului vasului, care este între linia de plutire a încărcăturii și marginea superioară a laterală. În absența unui stoc de flotabilitate, nava se va umfla dacă cazul este introdus în cazul chiar și o cantitate mică de apă.

Suportul salarial necesar pentru navigare în condiții de siguranță este asigurat prin acordarea navei unei înălțimi suficiente a plăcii de suprafață, precum și prezența închiderilor impermeabile și a pereților etanșe între compartimente și blocuri de flotabilitate - elemente structurale din interiorul corpului unui vas mic în formă a unui bloc solid de material (de exemplu, spumă) având o densitate mai mică decât una. În absența unor astfel de pereți de perete și a blocurilor de flotabilitate, orice eșantion al părții subacvatice a corpului duce la o pierdere completă de flotabilitate și de moartea navei.

Furnizarea de flotabilitate depinde de înălțimea suprafeței - cu cât suprafața superioară este mai mare, cu atât este mai mare stocul de flotabilitate. Acest stoc este normalizat de înălțimea minimă de mare apă, în funcție de valoarea pentru un anumit vas mic, este instalat o zonă de navigație sigură și îndepărtarea permisă din țărm. Cu toate acestea, este imposibil să se abuzeze de înălțimea plăcii de suprafață, deoarece se reflectă în cealaltă calitate nu mai puțin importantă - stabilitate

Stabilitate. Stabilitatea este capacitatea navei de a rezista forțelor care cauzează înclinația ei și după terminarea acestor forțe (vânt, val, mișcarea pasagerilor etc.) se întoarce la poziția inițială a echilibrului. Același vas poate avea o stabilitate bună atunci când sarcina este situată în el aproape de partea inferioară și poate pierde parțial sau complet stabilitatea, dacă sarcina sau oamenii sunt cazați puțin mai sus

Există două tipuri de stabilitate: transversală și longitudinală. Stabilitatea transversală se manifestă atunci când rola de navă, adică Dacă sunteți la bordul acesteia. În timpul înotului pe navă există două forțe: gravitatea și întreținerea. Egalitatea D (Fig.1, a) Gravitatea navei, direcționată în jos, va fi aplicată condiționat la punctul G, numită centrul de gravitate (CT), iar auto-menținerea forței, îndreptate în sus, va fi condiționat Atașat în centrul de greutate cu o parte a vasului piese, numit centrul de mărime (CV). Când nava nu are o diferențiere, o rolă, CT și CV vor fi amplasate în planul diametral al vasului (DP).

Figura 1 Localizarea forțelor equitabile ale gravitației și menținerea reciprocă între ele cu poziții diferite ale navei

Valoarea HO caracterizează stabilitatea navei la înclinații scăzute. Poziția punctului M în aceste condiții este aproape independentă de colțul rolei F.

Puterea D și egală cu ea puterea de a menține o formă de forțe cu umăr /, care creează un moment de regenerare MB \u003d DL. Acest moment încearcă să returneze nava la poziția inițială. Rețineți că CT în același timp este sub M.

Acum, imaginați-vă că o încărcătură suplimentară (figura 1, b) este pusă pe puntea aceleiași nave. Ca rezultat, CT va fi soluționat semnificativ mai mare și când se dovedește punctul de sub ea. Perechea de forțe care rezultă nu se va mai restabili și momentul de susținere al Moprului. În consecință, nava va fi lipsită și aparținând.

Pe stabilitatea transversală a vasului, lățimea corpului este puternic influențată: cea mai largă carcasă, ascuțirea vasului și, dimpotrivă, corpul este deja mai mare, stabilitatea va fi mai gravă.

Pentru vasele mici de viteză (mai ales atunci când conduceți la viteză mare în timpul entuziasmului), nu întotdeauna o problemă rezolvată este conservarea stabilității longitudinale.

În recipientele mici kileale, înălțimea inițială de metleare este de obicei 0,3-0,6 m. Stabilitatea navei depinde de încărcarea navei, de mișcarea de bunuri, de pasageri și din alte motive. Cu cât este mai mare înălțimea meticenterului, cu atât este mai mare momentul de regenerare și cu privire la nava, cu toate acestea, cu un stabile mari, vasul are un leagăn ascuțit. Îmbunătățește stabilitatea localizării scăzute a motorului, a rezervorului de combustibil, a scaunelor și a locuinței corespunzătoare a bunurilor și a oamenilor.

Cu vântul squalt, o lovitură puternică a valului despre tablă și în alte cazuri, ruloul vasului crește rapid și apare dinamica din urmă. În acest caz, ruloul navei va crește și după ce a ajuns la egalitatea punctelor dăunătoare și de restaurare. Acest lucru se datorează acțiunii puterii de inerție. De obicei, o astfel de rolă este de două ori mai multe role de la acțiunea statică a aceluiași moment neclar. Prin urmare, înotul în vreme furtunoasă, în special vasele mici, este foarte periculos.

Stabilitate longitudinală Acționează cu intrarea navei pe nas sau pupa, adică cu killeep. Acest interesant ar trebui luat în considerare atunci când se deplasează la viteze mari în timpul entuziasmului, deoarece "Închiderea" nasului în apa unei barci sau a unei motolodka nu poate restabili poziția inițială și chiuveta și uneori se întoarce.

Factorii care afectează stabilitatea navei:

a) Pe stabilitatea navei afectează cel mai mult lățimea sa: cu cât este mai mult în raport cu lungimea sa, înălțimea laterală și sedimentul, cu atât este mai mare stabilitatea.

b) Stabilitatea unui vas mic crește, dacă schimbați forma unei părți scufundate a corpului la colțurile mari de rolă. Pe această afirmație, de exemplu, acțiunea bulbului la bord și în formă de spumă, care, atunci când este scufundată în apă, creează un moment suplimentar de restaurare.

c) Stabilitatea se agravează dacă există rezervoare de combustibil pe o navă cu o oglindă de suprafață din lateral până în lateral, astfel încât aceste rezervoare trebuie să aibă partiții interne

d) Cazarea pasagerilor și a bunurilor afectează cele mai puternice afecțiuni, acestea ar trebui plasate cât mai scăzute posibil. Nu puteți permite dimensiunile mici pe vas în timpul mișcării scaunului persoanelor aflate la bord și mișcarea arbitrară. Cargo-urile trebuie fixate în siguranță pentru a elimina deplasarea lor neașteptată din instalațiile D) cu vânt puternic, iar efectul de entuziasm al momentului rădăcină este foarte periculos pentru navă, prin urmare, cu o deteriorare a condițiilor meteorologice, este necesar să se ia nava în adăpost și așteptați vremea. Dacă acest lucru este imposibil să faceți acest lucru din cauza unei distanțe semnificative față de țărm, atunci în condițiile de furtună trebuie să încercați să păstrați nava de "nasul în vânt" prin aruncarea ancorei plutitoare și de a lucra motorul într-un mic drum .

Non-optimabilitate. Înțeleptabilitatea este capacitatea navei după inundarea părții navei de a menține flotabilitatea.

Non-optimabilitatea este asigurată împărțirea constructivă a locuințelor la compartimentele impermeabile, echipamentele navei prin blocuri de flotabilitate și pe malul apei.

Volumele corporale nefolosite sunt cele mai des blocuri de spumă. Cantitatea și locația sa necesară sunt calculate pentru a asigura stocul de oțel de plutire și menținerea unei nave de urgență în poziția "pe Rivan Kiel".

Desigur, în condiții de emoție puternică, nu fiecare barcă de motor și barca va asigura îndeplinirea acestor cerințe.

Calități manevrabile ale unui vas mic

Principalele calități manevrabile ale navei includ: manipularea, circulația, hurditatea și inerția

Controlabilitate. Manipularea este capacitatea navei de a ține în mișcare o anumită direcție de mișcare într-o poziție constantă de direcție (rezistență la curs) și să schimbe direcția mișcării sale sub acțiunea volanului (rotire).

Rezistent la curs Se numește proprietatea navei de a menține o direcție dreaptă. Dacă nava este deviată de la curs cu o poziție directă a volanului, atunci un astfel de fenomen se numește vasul vasului.

Dacă nava este deviată de la curs cu o poziție directă a volanului, atunci un astfel de fenomen se numește vasul vasului.

Motivele care provoacă praful pot fi permanente și temporare. Motivele permanente pentru caracteristicile de design ale navei sunt constante: tije de corp din nas stupide, nepotrivirea lungimii navei lățimii sale, zona insuficientă a volanului, efectul rotației șurubului de rulare

Praful temporar poate fi cauzat de încărcarea necorespunzătoare a vasului, a apei de mică adâncime, a fluxului neuniform etc.

Conceptul de "rezistență la curs" și "întoarcerea" este contradictoriu, dar aceste calități sunt inerente aproape toate navele și își caracterizează manipularea.

Există mulți factori și motive pentru gestionabilitate, dintre care sunt direcția, funcționarea șurubului și interacțiunea acestora.

Cotitură - Proprietatea navei schimba direcția de mișcare sub acțiunea volanului. Această calitate depinde în primul rând de raportul corect al lungimii și lățimii casetei, forma divergerilor sale, precum și din zona volanului.

Caracteristicile controlului vasului atunci când se deplasează din față în spate

Atunci când efectuați operațiuni de ancorare sau necesitatea de a opri urgent nava (riscul de coliziune, prevenirea aterizării blocării, asistarea unei persoane peste bord etc.) Trebuie să vă deplasați de la întoarcerea frontală în spate. În aceste cazuri, vesfodendentul trebuie să ia în considerare faptul că în primele secunde, cu schimbarea șurubului de operare al rotației drepte din partea frontală a spatelui în spate, alimentarea se va grăbi spre stânga, când șurubul de rotație din stânga este corect .

Cauze Afectează gestionarea

În plus față de volanul și șurubul rotativ al stabilității și cifrei de afaceri a vasului, alte motive sunt, de asemenea, afectate de alte motive, precum și o serie de caracteristici de proiectare ale navei: relația dintre dimensiunile principale, forma de Carcasa, parametrii de direcție și șurubul. Controlul depinde de condițiile de inundații: caracterul de încărcare a vasului, factori hidrometeorologici.

Circulaţie Dacă în timpul mișcării vasului Shiftarea volanului în orice direcție, nava va începe să se întoarcă și să descrie linia curbei de pe apă. Această curbă descrisă de centrul de greutate a navei în timpul cifrei de afaceri se numește linia de circulație (figura 2) și distanța dintre planul diametral al vasului în cursul direct și planul său diametral după ce se întoarce la cursul invers (180 ) este un diametru de circulație tactică. Cu cât este mai puțin diametrul circulației tactice, cu atât este mai bună cotitura navei. Această curbă este aproape de circumferință, iar diametrul său servește ca o măsură a vasului de întoarcere

Diametrul de circulație este de obicei măsurat în metri. Pentru autovehiculele mici, dimensiunea diametrului tactic al circulației în majoritatea cazurilor este de 2-3 lungimi ale vasului. Fiecare șofer trebuie să cunoască diametrul de circulație al navei, pe care trebuie să îl fie gestionat, deoarece depinde în mare măsură de manevrarea corectă și sigură. Viteza navei în circulație scade la 30%. Nu trebuie să uităm niciodată că atunci când se mișcă de-a lungul curbei, forța centrifugă este valabilă pentru vas (figura 3), direcționată din centrul curburii în partea exterioară și atașată la centrul severității vasului.

Rice 2 Circulația / -Lium Circulation, 2 - diametrul de circulație tactică, diametrul 3 - a circulației stabilite

Depoziția navei care rezultă din forța centrifugală este împiedicată de puterea rezistenței la apă, punctul de aplicare este situat sub centrul de greutate. Ca rezultat, apare o pereche de forțe, creând o rolă la bord opus direcției de rotație. Roll crește cu o creștere a centrului de severitate a vasului în centrul rezistenței laterale și cu o scădere a înălțimii meticenterului.

O creștere a vitezei atunci când diametrul de circulație este rotit semnificativ crește rola, care poate duce la vârful vasului. Prin urmare, nu faceți niciodată schimbări ascuțite atunci când nava este la mare viteză.

Spre deosebire de vasele obișnuite de deplasare ale instanței cu circulație a circulației de glisare, rulourile sunt obținute în partea interioară (figura 4). Acest lucru se întâmplă de la forța de ridicare suplimentară care apare pe carcasă atunci când deplasarea laterală în legătură cu circulația de glisare. În același timp, există un diapozitiv sub acțiunea forței centrifuge în partea exterioară, motiv pentru care instanțele de glisare comparativ cu instanțele de deplasare de circulație sunt oarecum mai mari.

În plus față de diametrul circulației, timpul său ar trebui să fie cunoscut, adică. Timpul pentru care nava face o rotație de 360 \u200b\u200b°.

Aceste elemente de circulație depind de deplasarea navei și de natura localizării încărcăturii la lungimea sa, precum și de la viteză. La diametrul de viteză redus de circulație mai mică.

Gazdă. Capacitatea gazdă este capacitatea navei de a se deplasa la o anumită viteză la o anumită putere a motorului, depășind forța de rezistență la mișcare.

Mișcarea navei este posibilă numai în prezența unei anumite forțe care poate depăși rezistența apei - accentuare. La viteză constantă, amploarea opririi este egală cu cantitatea de rezistență la apă. Viteza navei și accentul se referă la următoarea dependență:

R. V \u003d ho- n. Unde: V. - viteza navei; K - Rezistența la apă; N - puterea motorului; Ho. -KPD \u003d 0,5.

Această ecuație arată că rezistența la apă crește odată cu creșterea vitezei. Cu toate acestea, această dependență are un alt sens și natura fizică diferită pentru navele de deplasare și glisarea.

De exemplu, la o viteză a vasului de deplasare a apei, o egală cu V \u003d 2 öl, km / h (L este lungimea vasului, M), rezistența la apă la rezistența la frecare a apei la cazul corpului și Rezistența la formular, care este creată de vârtejurile de apă. Când viteza acestui vas depășește valoarea specificată, valurile încep să se formeze, iar cel de-al treilea val este adăugat la cele două rezistențe. Rezistența la undă crește brusc cu o creștere a vitezei.

Pentru navele de glisare, natura rezistenței la apă este aceeași ca și pentru deplasarea variabilei vitezei V \u003d 8 öl km / h. Cu toate acestea, cu o creștere suplimentară a vitezei, nava primește un diferențial semnificativ asupra pupa și a nasului său crește. Acest mod de mișcare se numește tranzitoriu (de la o deplasare la glisare). O caracteristică caracteristică a începutului de alunecare este o creștere spontană a vitezei vasului. Acest fenomen este cauzat de faptul că, după ridicarea părții nazale, rezistența totală a apei la vasul scade, se pare că este "sigilii" și crește viteza la putere neschimbată.

Când alunecă, există un alt tip de rezistență la apă - stropi, iar rezistența la undă și rezistența formei scade brusc, iar valorile lor sunt practic reduse la zero.

Astfel, patru tipuri de rezistență afectează hărțuirea navei:

rezistență la fricțiune - depinde de zona suprafeței umede a navei, asupra calității procesării sale și a gradului de înflorire (alge, moluște, etc.);

rezistența la formă - depinde de simplitatea corpului vasului, care, la rândul său, cu atât este mai bună decât vârful de alimentare acută și cu cât lungimea vasului este mai mare în comparație cu lățimea;

rezistența la nivelul valurilor - depinde de forma vârfului nazal și de lungimea vasului, cu atât mai lung vasul, cu atât formarea mai mică a undelor;

stropi - depinde de raportul dintre lățimea corpului până la lungimea sa.

Concluzie: 1. Cea mai mică rezistență la apă se confruntă cu vase de deplasare a apei cu un corp îngust, cercuri cu circulație rotundă și nasul și extremitățile de hrană.

2. În navele de glisare, în absența tulburărilor, un corp larg cu fund plat, cu hrană transom, asigură cea mai mică rezistență la apă cu cea mai mare forță de ridicare hidrodinamică.

Mai multe nave de glisare hrănit cu un caz cilindru sau semi-dealer. Creșterea vitezei acestor nave este realizată prin covoare longitudinale și splashots biliar.

Inerţie. O calitate foarte importantă de manevrabilitate a navei este inerția sa. Este de obicei luată pentru a evalua lungimile căii de frână, a elegației și a modului de overclockare, precum și durata acestora. Distanța pe care vasul trece peste momentul comutatorului motorului de la pornirea completă spre spate până când oprirea finală a vasului este numită frânare. Această distanță este exprimată, de obicei, în metri, mai puțin de multe ori - în lungimea vasului. Distanța parcursă de navă în perioada de timp din momentul opririi motorului care rulează pe rândul din față, până când vasul se oprește sub acțiunea forței de rezistență la apă, se numește înălțime. Distanța pe care nava trece din momentul în care motorul este pornit până la rotația frontală până când viteza completă este achiziționată la un mod de funcționare a motorului, este numit prin overclocking. Cunoașterea exactă a driverului calităților de mai sus ale navei sale se asigură în mare măsură siguranța manevrării în îngustă și pe raiduri cu condiții de înot de constrane. Tine minte! Vasele motorice nu au frâne, astfel încât să ramburseze inerția, adesea necesită mai multe distanțe și timp decât, spun, mașina

"... Atent! - Căpitanul cu un singur ochi. Dar era prea tarziu. Prea mulți iubiți acumulați în partea dreaptă a lui Vasyukinsky Dreadnought. Mutarea Centrului de Gravitate, Barka nu a ezitat și în deplină conformitate cu legile fizicii s-au întors. "

Acest episod al literaturii clasice poate fi utilizat ca exemplu vizual. pierderi de stabilitate De la deplasarea centrului de greutate datorită acumulării de pasageri pe o singură placă. Nu întotdeauna, din păcate, este limitat la scăldat amuzant: pierderea de stabilitate duce adesea la moartea navei și adesea oameni, uneori - câteva sute de oameni în același timp (să ne amintim o tragedie foarte recentă - moartea Nava "Bulgaria" ... - Editor Roșu.).

În istoria construcțiilor de nave mondiale, o serie de cazuri ca aceasta sa întâmplat la începutul secolului au fost înregistrate la aburul american multifazic "General Stokes". Designerii săi au oferit totul pentru confortul pasagerilor, dar nu au verificat modul în care nava se va comporta dacă, odată ce toți cei 700 de locuitori se vor ridica la puntea superioară de mers pe jos și, în același timp, potrivite consiliului de administrație pentru a admira vizionările. .

Pierderea de stabilitate este una dintre cele mai frecvente cauze ale accidentelor de vase mici. De aceea, fiecare dintre căpitani, indiferent de cum arată nava lui - un caiac sau, să zicem, o barcă de deplasare, fiecare dintre cei care se bazează pe apă ar trebui să aibă o idee despre "legile fizicii", Ignoranța căreia este scumpă de Vasyukinieni. Cu alte cuvinte, despre calitatea seuiilor a vasului, pe care construcții de nave de nave de nave de navigație.

Stabilitate - Aceasta este capacitatea navei de a rezista efectului de înrădăcinare a forțelor externe și de a reveni la o poziție directă după terminarea acestei acțiuni. Acest termen a apărut în secolul al XVIII-lea, când Rusia a devenit puterea navală; Prin origine și în sens, el este un tip de cuvânt comun "stabilitate".

Cu echilibrul echilibrului, ne confruntăm în mod constant în viața de zi cu zi. Nu este un secret pentru ca scaunul să fie înclinat mai ușor decât canapeaua; Un dulap gol este mai ușor decât plin de cărți. Sertarul greu Cantwhanti prin margine, primim mai întâi efortul cel mai mare, atunci devine mai ușor pentru noi și, în cele din urmă, când linia condiționată, petrecută vertical prin centrul de greutate a cutiei, va trece peste margine, caseta se dovedește Deja, fără participarea noastră. După ce a asigurat că sertarul mare este mai greu de navigat decât înălțime și îngust și greu este mai dificil decât lumina, putem concluziona că stabilitatea corpului pe suprafața solidă este determinată de greutatea și distanța orizontală din centrul de greutate marginea planului de referință - pârghia umărului. Cu atât mai multă greutate și umăr, corpul mai stabil.

Această lege simplă este valabilă pentru o navă plutitoare, dar aici este complicată de faptul că în loc de o suprafață solidă, apa este servită pentru vasul de "rotire". În principiu, ca și în cazul doar descris, stabilitatea navei este determinată de greutatea și umărul său - aranjamentul reciproc al punctelor de aplicare a celor două forțe.

Unul dintre ele este greutatea, adică rezistența gravitației atașată în centrul severității vasului (CT) și întotdeauna îndreptate verticală în jos.

Cealaltă este puterea flotabilității sau puterea de întreținere. Conform legii arhimedelor pentru o navă plutitoare, această putere este egală cu puterea gravitației, dar este îndreptată vertical în sus. Punctul de aplicare a forțelor automate de întreținere și există un punct de susținere a navei! Există acest punct în centrul volumului cazului scufundat în apă și se numește centrul de flotabilitate sau centrul de Măsurare (CV).

Atunci când nava plutește liber în poziția literală, culoarea este întotdeauna pe una verticală cu un CT, iar forțele egale și direcționate opus sunt echilibrate. Dar forțele de gunoi au început să funcționeze pe navă. Acest lucru nu este neapărat în mișcare pasagerilor; Aceasta poate fi o rafală a vântului sau, dacă vorbim despre un iaht, este pur și simplu o presiune asupra pălării, un val abrupt, un cablu de remorcare, o forță centrifugală pe o circulație rece, ridicând un costum de baie de apă prin apă bordul etc. etc. etc.

Acțiunea momentului acestei forțe neclar, adică. momentul angrenajului, înclinate - nava de carnit. În același timp, nava CT a situației nu se schimbă dacă, desigur, acest lucru nu este același caz "Vasyukinsky" și pe navă nu există astfel de bunuri care se pot deplasa spre înclinare. Deoarece și în timpul unei role, nava continuă să plutească, adică actul arhitedelor continuă să funcționeze, o creștere a volumului scufundat din partea laterală a plăcii corespunde unei scăderi egale a volumului submersibil din partea opusă A consiliului. Nu vom uita: greutatea navei din acțiunea momentului neclare nu se schimbă; În consecință, cantitatea totală de volum submersit ar trebui să rămână neschimbată!

Din cauza acestei redistribuții a volumului subacvatic, situația CV variază - este îndepărtată spre provocarea navei; Ca urmare, apare momentul de forțe de întreținere, încercând să restaureze poziția directă a navei și, prin urmare, numită momentul de regenerare.

În timp ce stabilitatea vasului conservă, momentul de regenerare, care crește în creștere, devine egal cu momentul aprinsului și, deoarece este îndreptat în direcția opusă, acțiunea sa este complet "paralizează". Aceasta înseamnă că, dacă amploarea forțelor dăunătoare nu se mai schimbă, nava va înota cu o rolă constantă; Dacă acțiunea forțelor de amortizare se oprește și momentul rădăcină nu devine, momentul de restaurare a ascuns imediat nava.

Întorcându-se la Schema 2, putem presupune că valoarea momentului regenerativ care apare atunci când reparațiile va fi mai mare cu atât mai mare umărul - distanța orizontală dintre noua poziție a CT și poziția constantă a CT; așa că se numește stabile de umăr. În timp ce există un umăr - există un moment de regenerare - nava conservă, dar de îndată ce rola de umăr va dispărea - CT se va dovedi a fi pe o verticală cu un CT, fără eforturi suplimentare pentru înclinarea navei nu va mai fi Aveți nevoie de ea, își va pierde stabilitatea.

Cel mai îndepărtat al înclinației poate părăsi centrul de magnitudine - cu cât este mai mare umărul de stabilitate, cu atât mai greu de transformat nava, adică că este radiantă. De aceea, o navă largă va fi întotdeauna cusut semnificativ îngust. Pe un de patru metri, având o lățime de 1,6 m, raioanele se pot ridica și se pot plimba fără un risc mult, dar la opt academic, o lățime de 0,7 m este destul de puternică mai puternică până la picior sau puțin mai mare pentru a ridica Paddle pentru a face o rolă amenințătoare!

Este deosebit de important să aveți o lățime suficientă pe cele mai mici nave. Aceasta afectează în mod semnificativ stabilitatea și plinătatea liniei de plutire, adică un indicator al ceea ce proporția unui dreptunghi, ale căror laterale sunt alcătuite cu o lungime și lățime maximă, acoperă zona liniei de plutire activă. Toate celelalte lucruri care sunt egale cu instanța, cu o mai mare caracteralitate a apelannicului, sunt întotdeauna cusate pe cei ale căror tije din nas și pupa sunt ascuțite.

Stabilitatea, în special la un unghi scăzut de înclinare, este în mare măsură dependentă de forma corpului - de la distribuirea volumului părții subacvatice a cazului. La urma urmei, în cele din urmă, stabilitatea este determinată nu doar lățimea liniei de plutire activă, ci poziția "punctul de susținere" - centrul volumului efectiv scufundat.

Din punctul de vedere al stabilității, secțiunile semicirculare sunt cele mai puțin benefice, în funcție de condițiile meteorologice, adesea utilizate pentru navele de deplasare; Aproape de secțiunile semicirculare au carcase de ambarcațiuni academice, precum și relativ la bărcile înguste și lungi care nu sunt calculate pe alunecare. Secțiunea dreptunghiulară are caracteristici mai mari de stabilitate inițială; Acest tip de secțiune se face pe ambarcațiunile minime de lungime - Tuziki și avioane plate. Dacă împingeți volumele subacvatice pe laturi prin reducerea precipitațiilor (și a volumului) în partea de mijloc, stabilitatea va beneficia și mai mult: o astfel de formă are locuința unor astfel de bărci mici versatile mici, cum ar fi "Sport" și "Dolphin" .

Mergând pe același mod, puteți crește și mai mult stabilitatea, tăind corpul de-a lungul DP - și punerea la jumătate înguste la o lățime. Așadar, am abordat ideea unui vas cu două circuite, care găsește o variantă de realizare în structurile ambelor cabane plutitoare cu viteză redusă, cât și plutele gonflabile, precum și destinate înregistrării autovehiculelor de curse sau catamaranilor de navigație.

Cu creșterea unghiurilor de înclinare, forma suprafeței carcasei în zona inclusă în apă în timpul rolei devine din ce în ce mai importantă. Un exemplu bun este lipsa de stabilitate în a avea o secțiune jurnal rotundă: cu oricare dintre "roll" - o întoarcere în jurul axei - fără volum suplimentar în apă în apă, forma unei părți scufundate și poziția CT nu este schimbat, punctul de restaurare nu apare.

Din același motiv, camberul o dată la modă pe motorboat este dăunător. Este clar: când rola crește lățimea cablajului, nu numai că nu crește și, uneori, dimpotrivă - scade! Prin urmare, vechii "Kazani", care aveau o lojă de logene în interiorul furajelor deja înguste, au fost adesea transformate pe turne ascuțite.

În schimb: măsurile care sporesc stabilitatea sunt prăbușirea părților laterale și fixarea elementelor plutitoare suplimentare pe marginile lor superioare. Explicație simplă: Când rola este inclusă în apă, volumele în care sunt cel mai mult pentru un suport - unde dau un umăr mare. În principiu, nava cu prăbușirea împrăștierii în partea de suprafață și cu o linie de plutire relativ îngustă combină o bună calitate mare de mare viteză cu o stabilitate ridicată. O astfel de formă a corpului avea, de exemplu, bucătăria antică, unde, după cum știți, puterea "motorului" a fost limitată, iar cerințele pentru viteză și navigabilitate sunt destul de mari. Cu același scop pe laturile plămânilor de cazaci "Chakes" legată de pachetele de apă ale unui cantome uscat.

De fapt, barcii noștri de turiștii se bucură de aceeași admitere, atașând cilindri gonflabile la caiace. Un mijloc și mai eficient de creștere a stabilității caiacului atunci când înotați sub pânză este flotările de la bord montate pe bare transversale. Pe chila chiar, ei merg peste apă și nu încetinesc. Atunci când presiunea vântului de pe navă este creșterea caianului trimaran, plutitorul generat intră în apă și servește ca un suport suplimentar, situat foarte profitabil - departe de DP.

O varietate de putters în curs de desfășurare pe navele de motor de glisare - Buli și Sponsons sunt, de asemenea, servite în același scop: îmbunătățesc stabilitatea barcii sau a motorbolilor și în parcare și în deplasare. Același "Kazanka" devine din ce în ce mai sigur chiar și în timpul funcționării cu "Swirl" datorită instalării de volume suplimentare de flotabilitate - becuri de alimentare care intră în apă cu reîncărcare explicită a furajului sau cu o rolă în parcare. Atunci când se deplasează drept înainte, suprafața inferioară a becului este deasupra șasiului, iar cu Harslers periculos pentru "Kazan", această suprafață începe să "lucreze": liftul hidrodinamic format pe acesta împiedică circulația.

Lungimea apelori activeDeși într-o măsură mai mică decât lățimea, afectează în mod semnificativ stabilitatea celor mai mici nave. Iată un caz indicativ. Într-o zi a fost testat un caiac turistic secționat. Într-o singură versiune cu trei secțiuni, barca a fost prea "sport": aceia care nu au avut experiența de a candida asupra "academicienilor", invariabil răsturnată la coastă. Cu toate acestea, a fost suficient să adăugați o altă secțiune medie cu o lungime de 0,8 m, deoarece aceeași barcă a devenit o navă turistică "calmă".

Stabilitatea este foarte strâns legată de calitatea de apă de mare a celeilalte nave - non-optimitate. Subliniem: ambele calități și o măsură semnificativă determină valoarea reală bordul liber. Dacă placa de suprafață este scăzută, atunci cu unghiuri mici, rola de punte va intra în apă, lățimea liniei de plutire activă va scădea și din acel moment umărul de stabilitate și momentul restaurativ va cădea. Deschis - bărcile cu afecțiuni după intrarea în apa marginii superioare a părții imediat inundate și răsturnate (acesta este exact ceea ce au fost răniți nu sunt sofisticați în teoria navei Vasyukintsy!). Este clar că cu cât este mai mare consiliul aerian, cu atât este mai mare unghiul admis al rolului, valoarea critică a cărei se numește un unghi de perfuzie.

Cel mai clar indicator al creșterii periculoase a rolei și apropierea unghiului perfuziei este de a reduce înălțimea suprafeței plăcilor de la rola de barcă. Inutil să spun, cu atât barca mai mică, cu atât mai periculoasă orice rolă, cu atât mai important fiecare centimetru al înălțimii reale a suprafeței! Complet inacceptabil depășind producătorul capacității de încărcare a barca (suprasarcină)! Reprezintă pericolul acestei locații de bunuri, în care barca are o rolă deja în momentul plecării de pe țărm: deoarece imediat reduce înălțimea reală a laterală și sacul de stabilitate a barcii!

Nu este întâmplător că vorbim despre înălțimea reală a suprafeței. Povestea construcțiilor navale "mari" știe multe cazuri în care navele întregi și universite au pierdut stabilitatea numai datorită faptului că atunci când suprafața apei a fost descoperită accidental de orice găuri deschise din tablă.

Academicianul A. P. Krylov spune o poveste curioasă. Înainte de a intra în prima navă a navei de 84 de arme "King George" (acest lucru sa întâmplat în 1782 în Portsmouth), a fost special zdrobit pentru a corecta un fel de defecțiune a rețelei. Marginile rândului inferior al porturilor de scule deschise au fost în același timp doar 5-8 cm deasupra suprafeței apei. Ofițerul senior, fără a-și da un raport în poziția periculoasă a navei, când exact aceste 5-8 cm, și nu de 8 m obișnuit, au fost înălțimea reală a părții, ordonată să apeleze la echipa la instrumentele de ridicare steagul. Evident, marinarii au fugit de-a lungul plăcii personalizate, iar creșterea minoră a rolei sa dovedit a fi suficientă pentru ca nava să se așeze la bord și arse la fundul a peste 800 de persoane ...

Deci, condițiile necesare de stabilitate a navei sunt suficiente lățime și înălțime a părții. Acum vom clarifica. Faptul este că stabilitatea este făcută să se împartă la inițial (în interiorul colțului la 10-20 °) și stabilitatea cu înclinații mari. Pentru instanțele mici, este important, în primul rând, lățimea și caracteristicile precis a stabilității inițiale: la stabilitatea în colțurile mari ale rolei cel mai adesea "nu ajunge", deoarece unghiul de turnare se află, de obicei, în stabilitatea inițială . Pentru vase mai mari de navigație și turnate, înălțimea plăcii de suprafață, care asigură stabilitate cu înclinații mari.

Acum, notăm o altă condiție complet evidentă și practic foarte importantă: nava este atât de rece, este localizat centrul de greutate mai mic.. Toată lumea știe ce este obligat să-și "stabilească" vanka-stopul lor înalt și Nevasha! Conform experienței sale, toată lumea este bine cunoscută cum orice barcă mică începe să rocă, când se ajunge la toată creșterea și încearcă să treacă de la o bancă la alta: cu o creștere a înălțimii CT (umăr), Mărimea momentului rănit crește, deși greutatea umană în sine și nu se schimbă ...

De aceea, pe aceleași caiac, a căror lățime este de obicei localizată pe o limită minimă periculoasă, așezată aproape în partea de jos. Alt exemplu. Când pe Yalah a pus catargul, puterea presiunii vântului asupra navigației a apărut la o înălțime; Pentru a compensa momentul leneș semnificativ, este necesar să se sporească stabilitatea aceluiași mod - întreaga echipă este transferată din cutii pe fund.

Și al treilea exemplu. Editorii de colectare familiarizați cu o barcă dublă destul de îngustă (vezi fotografia) proiectată cu calculul pe canal cu tampoane lungi de swap. Calitățile de conducere ale barcii s-au dovedit a fi excelente, totuși, a fost unul "Dar": În timp ce autorul proiectului a dispărut barca la locul de judecată, el sa întâmplat deja să se întoarcă! Înființată în apă și a încercat editorii cu barca. Cu toate acestea, a fost suficient pentru a reduce înălțimea cutiilor de 150 mm - situația sa schimbat.

În ciuda celui mai riguros regim de economisire a greutății, pe aceste instanțe, a căror stabilitate este prezentată unor cerințe deosebit de stricte, este necesar să se decidă "încărcătura moartă" pentru a reduce CT-balast. De obicei, iahturi de croazieră și bărci de salvare poartă un balast solid permanent, fixat atât de scăzut de îndată ce permite designul vasului. (Cu cât este mai mic, este posibil să plasați balastul, cu atât mai puțin va fi necesar pentru a asigura o anumită înălțime a TST a întregului vas!) La aceste nave, CT încearcă să fie amplasat sub CT. Apoi, valoarea maximă a umărului răcitor va fi realizată cu o rolă foarte mare - până la 90. "Pentru comparație, este suficient să spunem că majoritatea bărcilor marine obișnuite se înclină cu o rolă de 60-75 °.

Uneori există un balast lichid temporar. Deci, pe motoarele nautice și bărcile cu fundul cilindrului de jos, stabilitatea inițială scăzută în parcare (rolă) trebuie adesea să compenseze aportul de apă în rezervoare speciale de balast în partea de jos a fundului, care în timpul mișcării este proiectat automat.

Este foarte important ca CT-ul navei luminat să rămână în locul său: nu este o coincidență asupra bărcilor de navigație. Toate articolele grele se asigură în siguranță pentru a împiedica compensarea lor. Cu toate acestea, există încărcături care sunt considerate periculoase, deoarece pot provoca pierderea stabilității. Toate acestea sunt tot felul de încărcături în vrac - de la cereale și sare la pește proaspăt, se deplasează în mod arbitrar spre vârful vasului. (Este de la deplasarea mărfurilor în vrac - cereale - în timpul unui uragan răsturnat și a murit în 1957. Caracterul imens de patru maturi "Pamir" este ultima barcă de marfă mare cu o grosime de 4500 de tone!) Un pericol deosebit este Cargo lichid. Nu vom intra în profunzimile teoriei navei, dar subliniem că, în acest caz, reduce rezistența nu atât de mare a greutății încărcăturii lichide care depășesc, dar exact zona de suprafață liberă.

Cum va întreba cititorul, apoi înotați pe marile mărilor și oceanelor, purtând această încărcătură lichidă periculoasă? În primul rând, carcasa cisternă este separată de pereții de perete impermeabile transversale și longitudinale pentru a separa compartimentele - rezervoarele și, în partea superioară, există așa-numitele jack-arbore, în plus, "ruperea" suprafeței libere (o defalcare a acestuia în 2 părți oferă o scădere a acestuia efectul nociv asupra stabilității în 4 ori). În al doilea rând, rezervoarele se toarnă complet.

Potrivit acelorași motive de pe barcă, este mai bine să aveți două tancuri de combustibil decât o largă. Toate rezervoarele de schimb înainte de tranziția furtunii ar trebui să fie completate în întregime (ca marinarii spun - să preseze). Este necesar să cheltuiți fluide la rândul său - mai întâi la sfârșitul unui rezervor, apoi din următoarele astfel încât nivelul liber să fie doar într-unul dintre ele.

Inamicul teribil al navelor mici este apa din menaj, chiar dacă greutatea totală este mică. Odată ce o nouă barcă de lucru a fost eliberată. La prima întoarcere, sa constatat că circulația barcii devine o rolă neobișnuit de mare și foarte "reticentă" iese din ea. Au deschis trapa din spate - și au văzut că apa merge în Ahtepics, care a căzut acolo printr-o fisură abia vizibilă în cusătura.

Este foarte important să se usuce în timp util corpurile de nave mici, să ia măsuri pentru a se asigura că apa nu se încadrează în diferite găuri și slăbiciune.

Cu pericol de la pasagerii neorganizați, am început această conversație cu privire la stabilitate. Acum că suntem înarmați cu unele elemente de bază ale teoriei, subliniem necesitatea respectării strict a regulilor de comportament stabilite la bordul unor instanțe mici. La urma urmei, pasagerul stând pe lumina unui motor ușor și pasagerului este o forță uriașă de sablare, care este de aproape 1/5 din deplasarea navei! Și doi pasageri care au descurajat în același timp merg la bord "Progress-4" cu tăiere - aceasta este o amenințare reală de a răsturna nava (două astfel de cazuri cu un rezultat tragic a avut loc în Kalinin vara trecută).

Eu îi invită pe oaspeți la "croazier", politicos, ci să-i instruiască cu fermitate, să le introducă cu regulile de siguranță existente. Pe cele mai mici instanțe, este imposibil să se ridice la întreaga creștere și de transplane de la un loc la altul, iar oamenii nu pot să o cunoască!

Nu sa spus încă că poziția CT nu ar trebui schimbată. Există totuși numeroasele clase de vase sportive pentru care mișcarea completă a CT la partea opusă rolei este cea mai importantă condiție pentru realizarea rezultatelor înalte. Vorbim despre răsucirea șerpilor de curse de lumină și a catamaranilor și uneori iahturi de curse de croazieră. Fluturând cu ajutorul unui trapezon peste bord, atletul cu greutatea sa împinge CT și crește umărul de stabilitate, ceea ce permite reducerea rolei și chiar a evita răsturnarea ...

În cele din urmă, ar trebui să se țină cont de faptul că chiar și o navă, radiant în unele condiții, nu poate fi durabilă în altele. Stabilitatea poate varia, în special, în parcare și în timpul mișcării. Prin urmare, este necesar să se ia în considerare stabilitatea accidentului. De exemplu, o barcă de deplasare, răspunzând uniform la pasagerul așezat la marginea pasagerului, când înotul pe valuri începe brusc să se rostogolească în direcția lui. Se pare că barca pare să fie "îngheț", înclinată în hrană și nas pe creasta a două valuri adiacente și, datorită faptului că întreaga sa mijlocie este cea mai largă, se dovedește în depresia valurilor, deja Cunoscut Fluența SUA a apelori a scăzut, iar stabilitatea a scăzut imediat.

Pe moturile de alunecare apărute atunci când puterile hidrodinamice semnificative de menținere sunt în creștere, de regulă, crește. Cu toate acestea, pot provoca răsturnarea: De exemplu, cu o întoarcere prea ascuțită, schimbarea în direcția stopului șurubului și creșterea ascuțită (datorită driftului) presiunii de la partea exterioară a pietrei de obraz creează un cuplu periculos de forțe, care adesea transformă barca printr-o parte externă a plăcii.

În cele din urmă, constructorii nave analizează separat cazurile de aplicare dinamică a forțelor neclare (există un concept special - stabilitate dinamică): Cu o aplicare bruscă și pe termen scurt a unor sarcini externe mari, comportamentul navei poate fi absolut nu similar cu schemele clasice de stabilitate statică. De aceea, în condițiile de furtună, cu efectele dinamice nefavorabile ale squalului și lovitura valurilor, ei ar părea că sunt o iahturi absolut rece proiectate special pentru înot în cele mai severe condiții oceanice. (Am transformat aceleași iahturi de Chichester, Baranovsky, Lewis și alte bume singure! Aici subtilitatea este că constructorii de nave au oferit-o și acest lucru: iahturile au crescut imediat pe un chilot neted și din nou a devenit radiantă.)

Desigur, inginerii nu satisfac estimările ca și faptul că "această navă este mai rece și nu este foarte"; Constructorii de nave caracterizează stabilitatea valorilor exacte care vor fi spuse în următorul articol.

La proiectarea oricărei nave, fie că este un supertorker sau o barcă de vânătoare, designerii fac calcule speciale de stabilitate și când vasul trece testul, primul lucru este verificat de stabilitatea reală a proiectului. Pentru a obține o garanție că stabilitatea unei noi nave cu o funcționare normală competentă a acesteia în condițiile pentru care este proiectată este suficientă, respectând organizația, cum ar fi înregistrarea în mod special a URSS Normele de stabilitateși apoi urmați respectarea lor. Designerii, crearea unui proiect de navă, efectuează toate calculele, ghidate de aceste standarde de stabilitate, verificați dacă viitoarea navă este testată sub influența valurilor și a vântului. În mod natural, cerințele suplimentare sunt prezentate tipurilor individuale de nave. Astfel, navele de pasageri verifică acum cazurile de acumulare a tuturor pasagerilor într-o parte și chiar și atunci când rola de circulație nu trebuie să depășească unghiul la care puntea este inclusă în apă și valoarea de 12 °). Vasele de remorcare sunt testate pentru jerk-ul unui cablu de remorcare și rafturi fluviale - și asupra efectelor statice ale cablului de remorcare.

Rezultatele calculelor împreună cu instrucțiunile căpitanului navei sunt întocmite într-unul dintre cele mai importante documente de nave, numite "informații despre stabilitatea navei".

Pentru navele mici, registrul râului recunoaște, de asemenea, testele de tortură ale vasului cap realizat de un program special. Aceste teste pot înlocui în cazurile îndoielnice calculele corespunzătoare.

O flotă mică de agrement, controlată de navigație și inspecții tehnice, nu are încă suficiente standarde vizuale și simple de stabilitate. Calitățile nautice ale acestor nave sunt normalizate în principal prin stabilirea înălțimii minime a plăcii de suprafață și a lungimii de evaluare la lățime (de la 2 la 1). În funcție de înălțimea plăcii de suprafață a Htutu (acum, GIMS) împarte vasele mici în trei clase: Primul - cu o suprafață de cel puțin 250 mm; Al doilea este de cel puțin 350 mm; A treia este de cel puțin 500 mm.

În instrucțiunile atașate navelor mici fabricate de industrie, există, de obicei, recomandări de bază pentru respectarea stabilității. Cu regulile de securitate a fiecărui camion amator, înainte de a le da un certificat pentru dreptul de a controla nava.

E. A. Morozov, "Kiya", 1978

Grajd Abilitatea navei de a contracara forțele care îl împiedică din poziția de echilibru și de a reveni la poziția inițială de echilibru după întreruperea acestor forțe este întreruptă.

Condițiile de echilibru ale vasului rezultat nu sunt suficiente, astfel încât să înoate în mod constant într-o poziție dată față de suprafața apei. De asemenea, este necesar ca echilibrul navei să fie stabil. Proprietatea care în mecanică este denumită echilibru echilibrat, în teoria navei, este obișnuită să fie refuzată. Astfel, flotabilitatea oferă condițiile pentru poziția echilibrului vasului cu o anumită aterizare și stabilitate - păstrarea acestei poziții.

Stabilitatea navei se schimbă cu o creștere a unghiului de înclinare și o parte din sensul său este complet pierdut. Prin urmare, este recomandabil să se studieze stabilitatea navei asupra abaterilor mici (teoretic infinit de mici) de la poziția de echilibru cu θ \u003d 0, ψ \u003d 0, și apoi determină caracteristicile stabilității sale, limitele lor admise pentru înclinații mari.

Este acceptat stabilitatea navei la unghiuri mici de înclinații (stabilitate inițială) și stabilitate la unghiuri mari de înclinații.

Atunci când luați în considerare mici aprinderi, este posibil să luați o serie de ipoteze care vă permit să studiați stabilitatea inițială a navei în cadrul teoriei liniare și să obțineți o dependență matematică simplă a caracteristicilor sale. Stabilitatea navei la unghiuri mari de înclinare este studiată conform unei teorii neliniare rafinate. Bineînțeles, proprietatea stabilității navei este o separare unică și adoptată, purtând un caracter pur metodologic.

În studiul stabilității navei, considerăm înclinația sa în două planuri reciproc perpendiculare - transversală și longitudinală. Când vasul este înclinat în planul transversal definit de unghiurile de rulare, studiați-l stabilitate transversală; Când este înclinat în planul longitudinal definit de colțurile diferențialului, studiați-l stabilitate longitudinală.

Dacă intrarea navei are loc fără accelerații unghiulare semnificative (pomparea încărcăturii lichide, curgerea lentă a apei în compartiment), atunci stabilitatea este numită static.

În unele cazuri, forțele de amortizare acționează brusc, provocând accelerații unghiulare semnificative (o fluture de vânt, valuri etc.). În astfel de cazuri, ia în considerare dinamic stabilitate.

Stabilitatea este o proprietate de navigație foarte importantă a navei; Împreună cu flotabilitatea, aceasta oferă o navă de navă într-o poziție dată față de suprafața apei necesare pentru a asigura cursa și manevra. O scădere a stabilității navei poate provoca o rolă de urgență și o diferențiere și pierderea completă a stabilității - vârful său.

Pentru a preveni o reducere periculoasă a stabilității navei, sunt necesare toți membrii echipajului:

Au întotdeauna o idee clară despre stabilitatea navei;

Cunoașteți motivele care reduc stabilitatea;

Să cunoască și să poată aplica toate mijloacele și măsurile de menținere și restaurare a stabilității.

Vom găsi o condiție, sub rezerva căreia nava plutește într-o stare de echilibru fără o rolă și o diferențiere va avea o stabilitate inițială. Noi credem că mărfurile atunci când trăim vasul nu se schimbă, iar vasul CT rămâne într-un punct corespunzător poziției inițiale.

Atunci când vasul este înclinat, forța de greutate p și puterea flotabilității γV formează o pereche, momentul determinat asupra navei. Natura acestui impact depinde de localizarea reciprocă a CT și a meticenterului.

Figura 3.9 - Primul caz al stabilității navei

Există trei cazuri caracteristice ale stării navei pentru care impactul asupra acestuia asupra momentului forțelor P și γV este calitativ diferit. Ia în considerare pe exemplul înclinării transversale.

Primul caz (Figura 3.9) - Meticenter este situat deasupra CT, adică z m\u003e z g. În acest caz, este posibilă o locație diferită a centrului de mărime față de centrul de greutate.

1) În poziția inițială, centrul mărimii (punctul C 0) este situat sub centrul de greutate (punctul G) (figura 3.9, a), dar când înclinați centrul, amploarea este deplasată spre includerea atât de mult încât Meticenterul (punctul M) este situat deasupra centrului vasului de gravitație. Momentul rezistenței P și γV încearcă să returneze nava în poziția inițială a echilibrului și, prin urmare, este radiant. Această locație de puncte M, G și de la 0 are loc pe majoritatea vaselor.

2) În poziția inițială, centrul mărimii (punctul C 0) este situat deasupra centrului de greutate (punctul G) (Figura 3.9, B). Când nava este înclinată, cuplul rezultat P și γV îndreaptă vasul și, prin urmare, este radiant. În acest caz, indiferent de dimensiunea deplasării centrului de mărime, atunci când este o pereche, o pereche de forțe încearcă întotdeauna să îndrepte vasul. Acest lucru se explică prin faptul că punctul G se află sub punctul de la 0. O astfel de poziție scăzută a centrului de greutate care asigură stabilitatea necondiționată asupra navelor este dificil de implementat constructiv. Această locație a centrului de greutate poate fi găsită în special, pe iahturile de navigație.

Figura 3.10 - Al doilea și al treilea caz de stabilitate a navei

Cazul 2(Figura 3.10, a) - Meticenter este situat sub CT, adică Z M.< z g . В этом случае при наклонении судна момент сил Р и γV стремится еще больше отклонить судно от исходного положения равновесия, которое, следовательно, является неустойчивым. В этом случае наклонения судно имеет отрицательный восстанавливающий момент, т.е. оно не остойчиво.

Al treilea caz (Figura 3.10, B) - Meticenter coincide cu CT, adică. z m \u003d z g. În acest caz, cu înclinarea navei, forța P și γV continuă să acționeze pe o verticală, momentul este egal cu zero - nava și în noua poziție se va afla într-o stare de echilibru. În mecanică - acest caz de echilibru indiferent.

Din punctul de vedere al teoriei navelor, în conformitate cu determinarea stabilității navei, nava din primul caz este radiantă, iar în 2 și 3 nu este stratificată.

Deci, starea stabilității inițiale a navei este locația meticenterului de deasupra CT. Nava are o stabilitate transversală dacă z m\u003e z g, (3.7)

și stabilitatea longitudinală, dacă z m\u003e z g. (3.8)

De aici devine clar sensul fizic al meticenterului. Acest punct este limita la care puteți ridica centrul de greutate fără a privi vasul de stabilitate inițială pozitivă.

Distanța dintre meticenter și CT a vasului la ψ \u003d θ \u003d 0 se numește Înălțimea inițială de metalitină sau pur și simplu Înălțimea metiei. Planul transversal și longitudinal al înclinării vasului corespunde înălțimilor metochetrice H și longitudinal H. Este evident că

h \u003d z m - z g și h \u003d z m - z g, (3.9)

sau h \u003d z C + r - z g și h \u003d z C + r - z g, (3.10)

h \u003d r - α și h \u003d r - α, 3.11)

unde α \u003d z g - zc este înălțimea CT-ului peste CT.

După cum se poate observa H și H diferă numai cu raza de meticenter, pentru că α este aceeași valoare.

, Prin urmare, h semnificativ mai mult h.

α \u003d (1%) r, deci în practică se crede că H \u003d R.

Unprofitabilitatea navei

Frecvența nepică Numită capacitatea navei după inundarea unei părți din spații mențin o flotabilitate suficientă și stabilitate. Non-optabilitate, spre deosebire de flotabilitate și stabilitate, nu este o calitate independentă a vasului. Neproditatea poate fi numită proprietatea navei salvează-ți navigația Când inundă o parte din volumul corpului impermeabil și teoria non-optimabilității poate fi caracterizată ca teoria flotabilității și stabilității vasului deteriorat.

O navă cu o bună optimizare, atunci când inundarea uneia sau mai multor compartimente ar trebui, în primul rând, să rămână pe linia de plutire și să aibă o stabilitate suficientă care să nu permită înclinarea acestuia. În plus, nava nu ar trebui să piardă în greutate, care depinde de precipitații, roll și diferențial. Creșterea precipitațiilor, ruloul semnificativ și diferența crește rezistența la apă la vas și agravează eficiența șuruburilor și a mecanismelor de nave. Nava ar trebui, de asemenea, să salveze controlabilitatea, care, cu un bun dispozitiv de coordonare, depinde de roll și diferențial.

Non-optimabilitatea este unul dintre elementele supraviețuirii navei, deoarece pierderea de neautorizare este asociată cu cele mai grave consecințe - moartea navei și a oamenilor, astfel încât furnizarea sa este una dintre cele mai importante sarcini, atât pentru construcții de nave și echipajul. În practică, non-optimabilitatea este furnizată în toate etapele duratei de viață a navei: construcții de nave în etapele de proiectare, construcție și reparare a navei; echipaj în timpul funcționării unui vas intact; Echipajul direct în caz de urgență. De la o astfel de unitate rezultă că non-optimabilitatea este asigurată de trei complexe de evenimente:

Activități constructive care se desfășoară în proiectarea, construirea și repararea navei;

Măsuri organizaționale și tehnice care sunt preventive și sunt deținute în timpul funcționării navei;

Evenimente privind lupta pentru non-pasabilitate după un accident care vizează combaterea fluxului de apă, restabilirea stabilității și a căzită a unui vas deteriorat.

Evenimente constructive. Aceste activități sunt efectuate în etapele de proiectare și construcție a navei și sunt reduse la numirea unor astfel de rezerve de flotabilitate și de stabilitate, astfel încât atunci când inundă un anumit număr de compartimente, o schimbare a aterizării și stabilității navei de urgență nu a ieșit din limitele minime admise. Mijloacele cele mai eficiente pentru utilizarea flotabilității în cazul deteriorării carcasei este împărțirea navei asupra compartimentelor cu pereți și punți impermeabile. Într-adevăr, dacă nava nu are o unitate internă pe compartimente, atunci dacă există găuri subacvatice, carcasa va fi umplută cu apă și vasul nu va putea utiliza flotabilitatea. Divizia de nave pe compartimente se face în conformitate cu partea V "Regulile de clasificare și construire a navelor maritime" din Registrul maritim al transportului maritim. Vaterlinnia vasul intact utilizat în diviziune pe compartimente, poziția a căror poziție este fixată în documentația navei, se numește cargo Fuziune de apă pe compartimente. Hidroingul unui vas deteriorat după inundarea uneia sau mai multor edeme hidroinia de urgență. Nava pierde oferta de flotabilitate dacă linia de plutire de urgență coincide cu limita liniei de imersie - intersecția liniei a suprafeței exterioare a puntei pereților pereți cu suprafața exterioară a căptușelii de la bord din lateral. Cea mai mare lungime a părții navei sub linia de limitare a scufundării este divizia navei pe compartimente. Sub puntea BIMOR. Înțelegeți cea mai mare punte, la care se aduse pereții transversali impermeabili în întreaga lățime a vasului.

Cantitatea de apă a vasului fixată în compartimentul deteriorat este determinată de coeficientul de permeabilitate al camerei μ este raportul dintre volumul care poate fi umplut cu apă în timpul inundațiilor compartimentului, la volumul teoretic complet al camerei. Următorii coeficienți de permeabilitate sunt reglementați:

Pentru spațiile implicate în mecanisme - 0,85;

Pentru spațiile implicate în încărcături sau rezerve - 0,6;

Pentru spațiile și spațiile rezidențiale angajate în mărfuri având o permeabilitate ridicată (containere goale etc.) - 0,95;

Pentru rezervoarele goale și balast - 0.98.

O caracteristică importantă a necontrolării navei este limita limită a inundațiilor, care este înțeleasă ca cea mai mare lungime a compartimentului condițional după inundarea, cu un factor de permeabilitate, egal cu 0,80, cu o precipitare a liniei de ploaie de marfă adecvate de împărțire a vasului pe compartimente și în absența unei diferențe sursă , linia de plutire de urgenta va atinge linia de limitare a scufundarului.

O măsură importantă constructivă pentru a asigura non-optimabilitatea este de a crea închideri puternice și impermeabile (ușile, trapele, gorlovina) pe conturul compartimentului impermeabil, care ar trebui să funcționeze bine cu o excitare de rolă, diferențială și marină. Pentru toate ușile tipului de alunecare și montate în pereți cu pereți impermeabili, indicatoarele amplasate pe podul stoc și ar trebui să fie furnizate poziția lor. Rezistent la apă și durabilitatea navei trebuie să fie furnizate nu numai în partea subacvatică, ci și în partea de suprafață a cazului, deoarece aceasta din urmă determină furnizarea de flotabilitate consumată în timpul daunelor.

Pentru lupta activă a echipajului pentru non-optimabilitate asupra navei, se preconizează, de asemenea:

Crearea sistemelor de nave (roll, diferențial, ridicare de apă, uscare, pompare încărcătură lichidă, inundații, declanșare și by-pass, balasting);

Echipamente și materiale de urgență.

Astfel de închideri, sisteme și mecanisme ar trebui să aibă o etichetare adecvată care să asigure utilizarea corectă a acestora cu o eficiență maximă. Se numește accentul fondurilor de urgență posturi de urgență. Poate fi spații speciale sau depozite, sertare și scuturi pe punte. Astfel de postări pot fi afișate dispozitive de pornire la distanță ale sistemelor de nave.

Măsuri organizaționale și tehnice. Măsurile organizaționale și tehnice pentru a asigura neacimentarea se efectuează de către echipajul navei în timpul funcționării pentru a preveni fluxul de apă în compartimente, precum și păstrarea aterizării și stabilității navei, împiedicând inundarea sau răsturnarea acestuia . Astfel de evenimente includ:

Organizația corectă și formarea sistematică a echipajului la lupta pentru non-pasiditate;

Menținerea tuturor mijloacelor tehnice de luptă pentru non-pasiditate, aprovizionare de urgență într-un stat care garantează posibilitatea utilizării imediate;

Monitorizarea sistematică a stării tuturor structurilor de cabinet pentru a verifica uzura acestora, înlocuirea elementelor individuale ale structurilor la reparația curentă sau medie în cazul depășirii normelor de setare;

Colorarea sistematică a structurilor de cabinet;

Eliminarea distorsiunilor și ușile impermeabile impermeabile, sistematice, sistematice pentru a le lipi și a menține toate dispozitivele de întârziere în stare bună;

Monitorizarea găurilor rănite, în special atunci când datoria navei;

Respectarea strictă a instrucțiunilor de primire și cheltuire a combustibililor lichizi;

Transportul de mărfuri într-o drumeție și prevenirea mișcării lor în timpul pitching (în special pe vas);

Compensarea pierderilor de stabilitate cauzate de înghețarea navei prin luarea unui balast lichid și realizarea activităților de îndepărtare a gheții (balansarea, spălarea apei calde);

Lupta pentru non-pasiditate. Sub lupta pentru neautorizare, o combinație de acțiuni de echipaj care vizează menținerea și posibila restaurare a rezervelor de flotabilitate și stabilitatea navei, precum și să o aducă la o poziție, oferind accident vascular cerebral și manipulare.

Lupta pentru non-optimabilitate se efectuează imediat după obținerea deteriorării și constă din combaterea apei de intrare, evaluând starea și măsurile pentru a restabili stabilitatea și ascunzătoarea navei.

Lupta împotriva apei primite Este de a detecta primirea de apă în interiorul navei, punerea în aplicare a posibilelor măsuri de prevenire sau limitare a primii și răspândirea ulterioară a apelor pe navă, precum și eliminarea acesteia. În același timp, se iau măsuri pentru a restabili impermeabilitatea părților, a pereților pavilioanelor, a platformelor, asigurând etanșeitatea compartimentelor de urgență. Defalcări mici, cusături separate, crăpături aproape cu pene și dopuri din lemn (CHOPS) (Figura 3.11). Pe dimensiunile mai mari puneți o tencuială de metal sau un covor, atașat la un scut

Figura 3.11 - Pene de lemn și blocaje de trafic: Figura 3.12 - Șuruburi de prindere:

a, B, in-pene; r, d - dopuri A - cu un suport de articulație; B, b - cârlige.

Pentru atașamentul lor, șuruburile și clemele speciale sunt incluse în proprietatea de urgență, baruri de distanțare și pene (Figura 3.12 3.15). Separarea găurilor în metodele descrise este o măsură temporară. După pomparea apei, recuperarea finală a etanșeității este efectuată prin betonarea probelor - setarea cutiei de ciment. Succesul etanșării dimensiunilor mici depinde de localizarea localizării lor (suprafață sau subacvatică), de la disponibilitatea găurilor din interiorul vasului, pe forma sa și amplasarea marginilor metalului rupt (în interiorul carcasei sau spre exterior).

Figura 3.13 - Tencuieli metalice:

a-supape; B - cu un șurub de strângere; 1 - Cazul boxabil; 2 - coaste rigide; 3 - soclu pentru oprirea culisantă; 4 - Țevi cu dopuri pentru tije de șuruburi de cârlig; 5 - supapă; 6 - Ryma pentru fixarea capetelor de podogil; 7.8 - Șurub de strângere cu un suport pliabil; 9 - piuliță cu mânere; 10 - Discul de prindere.

Figura 3.14 - Oprire de alunecare metalică:

1.8 - Sanctoare; 2.3 - Nuci cu mânere; 4 - PIN; 5 - tubul exterior; 6 - tubul intern; 7 - balamale

În camera adiacentă cu un compartiment de urgență, apa poate curge ca urmare a filtrării sale prin diferite slăbiciuni (tulburări ale etanșeității pereților pereților de conducte, cabluri etc.). În astfel de cazuri, etanșeitatea este restabilită de CAISP, pene sau blocaje de trafic, iar peretele etanși susțin bare de urgență pentru a le împiedica de la bulgări sau distrugere.

Figura 3.15 - Clema de urgență: a - cu capturi pentru canalele unui tip de manevră; B - Capturarea copiilor de tip bec; 1 - clemă; 2 - șurub de strângere; 3 - șuruburi de prindere; 4 - Slider de nuci; 5 - șuruburi de blocare; 6 - șuruburi care se îmbină două

schwell scânduri; 7- Captură

Figura 3.16 - Tencuieli moi

a - educație; 1- Canasin; 2 - firmware; 3 - Littros; 4 - colțuri; 5 - Kregeli pentru capătul de control; B - Vagon: 1 - Caper de două straturi; 2 - Styling Mat; 3 - firmware; Colțul cu 4 canapele; B - Colțul cu canapea ușoară: 1 - Canapea; 2 - Littros; 3 - buzunar de rake; 4 - spații de rake de la țeavă; 5.7 - Straturile cutiilor; 6 - garnitura de restituire; G - Quacking: 1,2 - Stratul dublu de pernă de panza; 3 - Littros de plasture; 4 - plasă de inel; 5 - Spălați mașina Savory; 6 - LitTros Plasă

Tencuieliile moi (Figura 3.16) sunt principalele mijloace pentru lamele temporare, deoarece se pot potrivi cu fermitate pe intensitățile corpului vasului în orice loc.

Literatură: P.36-47; : p.37-53, 112-119 :: p.42-52; : de la. 288-290.

Întrebări pentru auto-control:

1. Care sunt principalele dimensiuni ale navei?

2. Pentru a da definiția caracteristicilor nave ale navei?

3. Stocul de expediere de legume?

4. Oferiți definiția tuturor performanțelor volumetrice a navei?

5. Desenați o ștampilă de marfă și descifrați desemnările scrisorii la pieptene?

6. Care este numele neprodități al navei?

7. Ce măsuri organizaționale și tehnice oferă non-optimabilitate?

8. Care este răceala navei?

9. Dați definiția înălțimii delicatei?

Geantă de direcție

Reguli

Volanul modern al navei este o aripă verticală cu nervuri de armare internă, rotind în jurul axei verticale, a cărei zonă la navele maritime este de 1/10 - 1/60, zona părții scufundate a DP (lucrarea Lungimea navei pe sedimentul său: LT).

Pe forma volanului, forma vârfului de furajare a vasului și localizarea șurubului de rulare are un efect semnificativ.

În forma profilului penei, directorii sunt împărțiți în plan plat și prin apărare. Volanul de profil este alcătuit din două cochilii exterioare convexe având o latură interioară a marginii și diafragmelor verticale gătite unul cu celălalt și formând un cadru pentru creșterea rigidității, care este acoperită cu foi de oțel pe ambele părți.

Profilele de profil au în fața beneficiilor lamelare:

Valoarea mai mare a presiunii normale pentru volan;

Un moment mai mic necesar pentru rotirea volanului.

În plus, volanul raționalizat vă permite să îmbunătățiți calitatea perceptivă a navei. Prin urmare, a găsit cea mai mare aplicație.

Cavitatea interioară a volanului este umplută cu un material poros care împiedică intrarea apei. Featherul volanului este atașat la RDERPIS împreună cu marginile (Figura 4.1). Rudepis turnate (sau se umflă) în același timp cu balamale pentru agățarea volanului asupra regulii (turnarea sunt uneori înlocuite cu un design sudat), care este o parte integrantă a Achterstevnya.

Mărimea zonei de direcție depinde de tipul de navă și de destinația acesteia. Pentru o evaluare indicativă a zonei de direcție necesare, se utilizează, de obicei, raportul S / LT, care pentru navele de transport maritim cu un volan este de 1,8-2,7, pentru tancuri-1.8-2.2;

pentru remorchere - 3-6; Pentru navele de coastă - 2.3-3.3.

De metoda compusului cu Hull I. numărul de suporturi Ferestrele pasive de pene sunt împărțite în:

Simplă (multi-auzirea) (Figura 4.2, A, 6);

Semi-linful (o singură etapă - suspendat pe balet și deschis pe carcasă la un punct) (Figura 4.2, B);

Suspendate (nesupravegheate, suspendate pe balet) (Figura 4.2, D).

De poziția axei Baller-ul cu privire la stiloul este diferit:

Mânerele non-echilibru (obișnuite), în care axa piscinei trece în apropierea marginii din față a stiloului;

Echilibrarea, axa balerului, care se află la o anumită distanță de marginea din față a volanului. Rolele de echilibrare semi-căptușitoare sunt, de asemenea, numite semestriale.

Dezechilibrele sunt instalate pe instanțele simultane, semi-banca și echilibrarea - pe toate navele. Utilizarea volanului suspendat (echilibrat) vă permite să reduceți puterea mașinii de direcție prin reducerea cuphetului necesar pentru volanul.

Figura 4.1 - Dispozitiv de direcție cu semi-etichetă de echilibrare a volanului simplificat: 1 - volan de pene; 2 - ruderipis; Rulmentul de suport inferior al lui 3 - Baller; 4 - conducta Helmport; 5 - suportul superior și rulmentul încăpățânat al balerului; 6 - Mașină de direcție; 7 este o transmisie a volanului cu role de placare; 8 - Baller; 9 - Pinii inferiori ai volanului; 10 - rudepost.

Steerul de baler - Acesta este un arbore masiv, cu care este rotită direcția stiloului. Capătul inferior al balerului are, de obicei, o formă curbilinară și se termină cu o laba - o flanșă care servește la conectarea unui baler cu un stilou cu un șurub, care facilitează volanul atunci când se repară. Uneori, în loc de o flanșă (aplicați sau o conexiune conică. Fixarea volanului la baler și corpul pe mai multe tipuri de nave are multe în comun și este puțin diferit.

Bularul de direcție este inclus în patch-ul de alimentare al carcasei prin conducta Helmport, care asigură impermeabilitatea cazului și are cel puțin două suporturi (lagăre) în înălțime. Suportul inferior este situat deasupra țevii helmport și, de regulă, are o etanșare glandă care împiedică apa în incinta navei; Suportul superior este situat direct la locul de fixare a sectorului sau la țiglă. În mod tipic, suportul superior (rulmentul de referință) percepe masa balerului și a penei volanului, pentru care se face o proeminență a inelului pe balenă.

În plus față de volan, dispozitivele de perete sunt aplicate pe nave. Printr-o propulsie instalată în canalul transversal al corpului vasului, ele creează o forță de tracțiune în direcția perpendiculară pe DP, asigură controlabilitatea în absența unei mișcări a vasului sau atunci când se deplasează la viteze extrem de scăzute atunci când dispozitivele de direcție obișnuite sunt ineficiente . Un șuruburi fixe sau reglabile sunt folosite ca propulsoare, propulsuri de aripă sau pompe. Dispozitivele de recoltare sunt situate în extremitățile nazale sau hrană, iar pe unele nave sunt instalate două astfel de dispozitive și în nas și în alimentator. În acest caz, nu numai că rândul navei este posibil, ci și mișcarea întârzierii acestuia fără utilizarea driverelor principale. Pentru a îmbunătăți controlabilitatea, duzele pivotante, fixate pe balenă, sunt servite și volanul special de echilibrare.

Oficiul postal

Parte scheme de control Dispozitivul de direcție include:

Departamentul de Management cu sistemul electric de urmărire;

Transmisie electrică de la control la motorul electric.

Pentru controlul de la distanță al mașinilor de direcție electro-hidraulică pe nave, sistemul de management al STORK este utilizat pe scară largă. Împreună cu girospacul și mașina de direcție, acesta oferă patru tipuri de management: "Avtomat", "Urmărire", "simplu", "manual".

Tipuri de control "Avtomat", "Urmărire" sunt de bază. Odată cu defecțiunea acestor tipuri de control al mașinii de direcție, acestea sunt transferate la "simplu". În cazul refuzului de a lucra, sistemul de transmisie electrică la distanță este transmis în formularul "Manual".

Părțile compozite ale sistemului AIST sunt panoul de control (PU) - "Stork" fără furie, mecanismul executiv (IM-1) și senzorul de direcție (RD).

Postul principal de conducere este în volanul de conducere de pe busola calea și spargul giroscompasului. Volanul sau panoul de comandă a direcției este de obicei montat pe o singură coloană cu o unitate de direcție. Elementul principal al transmisiei electrice este sistemul de controlere plasate în coloana cu șurub și cablajul electric conectat cu motorul electric al unității principale din compartimentul conductei.

Mașini de direcție

Mașini de direcție. În prezent, mașinile de direcție de două tipuri sunt utilizate pe scară largă - electrice și hidraulice. Gestionați funcționarea mașinilor de direcție de la distanță de la tăierea direcției, utilizând un cablu, un roller, o transmisie electrică sau hidraulică. Pe navele moderne, cele mai frecvente două sunt cele mai frecvente.

Drive-uri de direcție

Pe navele flotei de mare, o varietate de acționări de direcție funcționează, printre care s-au obținut mașinile de direcție cu electric I. hidraulic Conducerea producției interne și externe. Acestea oferă transferul servodirecției la baler.

Printre acestea se cunosc pe scară largă două tipuri principale de unități.

Unitatea mecanică cu bandă sectorială de la motorul electric (Figura 4.3) se aplică pe navele de deplasare mică și mijlocie.

În această unitate, mânerul este strâns fixat cu puterea volanului. Sectorul plantat în mod liber pe baller, este asociat cu o ruptură cu un amortizor de primăvară și cu un motor de direcție - transmisie dințată.

Volanul este realizat de un motor electric prin sector și cu banda, iar sarcinile dinamice din șocurile undelor sunt amortizoare de amortizoare.

Figura 4.3 - Dispozitiv de direcție cu unitate mecanică

de la motorul electric:

1 - Unitatea cu șurub manual (de urgență); 2 - Tiller; 3 - Cutie de viteze; 4 - sector de direcție; 5 - motor electric; 6 - Volan de primăvară, 7-baller; 8 - Volanul de direcție figurat; 9 - segmentul roții de vierme și frâne; 10 - vierme.

Circuitul de comandă al mașinii de direcție sectorială cu transmisie electrică este prezentat pe

figura 4.4.

Figura 4.5 - Schema de control al dispozitivului de direcție cu unitate hidraulică

două mașini de direcție permanentă:

1 - senzor de poziție de direcție; 2 - Rețea de cablu; 3 - motor electric al pompei de ulei; 4 - pompă de ulei; 5 - coloana de direcție; 6 - poziția repetoare a direcției; 7-receptor Telemotor; 8-cilindrii hidraulici ai mașinii de direcție; 9-Poler direcție; 10 - conducte de petrol; 11 - Ajustarea feedback-ului de tracțiune al sistemului de urmărire; 12 - senzor de telemotor; 13 - conducte de petrol.

Drivul de piston de la cilindri hidraulici este utilizat pe navele moderne (Figura 4.5). Se compune din două cilindri hidraulici, pompa de ulei, telemator și sistemul hidraulic.

Funcționarea dispozitivului se efectuează după cum urmează. La rotirea câlivelului plasat în volan, senzorul de control teledamic generează un semnal de comandă sub formă de presiune de ulei, care este injectat în cilindrul de teleclism. Sub acțiunea acestui semnal, conducerea telematorului

Sistemul de pârghie de feedback care deschide accesul uleiului de putere într-unul dintre cilindrii hidraulici. În același timp, uleiul pompei este alimentat de la un cilindru la altul, deplasându-se cu pistonul și rotirea benzii, baler și pene de volan în partea dorită. După aceea, împinsul de reglare este returnat în poziția zero și senzorul și eșantionul înregistrează noua poziție a volanului.

Astfel încât presiunea uleiului din cilindrii hidraulici nu crește atunci când volanul unui val puternic sau a unor flori de gheață mare se amestecă, sistemul hidraulic este echipat cu supape de siguranță și arcuri de depreciere.

În cazul eșecului telematorului, mașina de direcție poate fi controlată manual manual.

Când eșecul ambelor pompe de ulei merge la mânerul manual al volanului, pentru care conductele cilindrilor hidraulice sunt conectate direct cu cilindrii hidraulici, creând o presiune pentru a roti cârma în control.

Aspectul agregatelor mașinii de direcție dublu-permanent cu același principiu al acțiunii este prezentat în Figura 4.6. Aceste mașini au fost cele mai frecvente pe navele moderne, deoarece oferă cea mai mare eficiență a întregii direcție. În ele, presiunea uleiului de lucru din cilindrii hidraulici este imediat transformată la început în mișcarea progresivă a pistonului și apoi prin transmisie mecanică - în mișcarea de rotație a balerului volanului, care este rigid asociat cu RPWELL. Presiunea de ulei necesară și puterea mașinii de direcție sunt formate de pompele radiale cu piston de performanță variabilă, iar distribuția acestuia pe cilindri este realizată de către telemator, care primește comanda de la cârma cu volanul.

Factorul de utilizare al sarcinii curate a navei (formula, explicația și limitele schimbării acestui indicator).

Caracteristica principală a stabilității este momentul de regenerareAr trebui să fie suficient pentru a se asigura că nava se opune efectului static sau dinamic al momentelor dăunătoare și diferențiale care decurg din deplasarea mărfurilor sub influența vântului, entuziasmului și din alte motive.

Amortizarea (diferențiatorul) și momentele de regenerare acționează în direcții opuse și la poziția de echilibru a vasului.

Distinge stabilitate transversalăcorespunzând leului vasului în plan transversal (ruloul vasului) și stabilitate longitudinală (Diferența navei).

Stabilitatea longitudinală a navelor este în mod evident asigurată, iar încălcarea sa este aproape imposibilă, în timp ce plasarea și mișcarea mărfurilor duce la modificări ale stabilității transversale.

Când nava este înclinată, centrul său de mărime (CV) se va mișca de-a lungul unei anumite curbe, numită traiectoria Col. Cu o mică înclinație a vasului (nu mai mult de 12 °), se presupune că gulerul de traiectorie coincide cu o curbă plată, care poate fi considerată un arc de rază R cu un centru la punctul M.

Radius numită raza de meticenter transversală a vasului, și centrul său m - Vase de meticenter inițial.

Meticenter - Centrul pentru curbura traiectoriei, conform căreia centrul valorii este mutat de la procesul de înclinare a navei. Dacă aprinderea are loc în planul transversal (rola), meticentrul se numește transversal sau mic, când se înclină în planul longitudinal (diferențial) - longitudinal sau mare.

În consecință, radienii meticiară transversală (mică) R și longitudinală (mare) r meticariană, reprezentând radiații de curbură a traiectoriei cu roll și diferențial.

Distanța dintre metaccenromul inițial și centrul severității vasului G este numită Înălțimea inițială de metalitină(sau pur și simplu. Înălțimea meticenterului) Și denotă litera H. Înălțimea inițială a metiei este contorul de stabilitate a vasului.

h \u003d zc + r - zg; h \u003d zm ~ zc; H \u003d R - A,

unde A este înălțimea centrului de gravitate (CT) deasupra culorii.

Înălțimea meticenterului (M.V.) - Distanța dintre meticenter și centrul severității vasului. M.v. Este o măsură a stabilității inițiale a navei care determină momentele regeneratoare la colțurile mici ale rolei sau a unui diferențial.
Ca o creștere a m.v. Stabilitatea navei crește. Pentru o stabilitate pozitivă a instanței, este necesar ca Meticenterul să fie deasupra navei CT. Dacă m.v. Negativ, adică Meticenterul este situat sub CT-ul navei, forțele care acționează asupra navei, formează, fără restaurare, și a momentului plutitor, iar vasul plutește cu rola inițială (stabilitate negativă), care nu este permisă.

Og - exaltarea centrului de greutate față de chilă; Om - înălțimea meticenterului peste chila;

GM - înălțimea meticenterului; Cm - raza meticenterului;

m - meticenter; G - Centrul de Gravitate; C - centrul de mărime

Trei cazuri de localizare a Meticenterului M față de centrul severității vasului G sunt posibile:

meticenter M este situat deasupra vasului CT (H\u003e 0). Cu o mică incidență de forță de gravitate și flotabilitate, ele creează câteva forțe, momentul căruia urmărește să returneze nava în poziția inițială de echilibru;

Vasul CT G este situat deasupra Meticenterului M (H< 0). В этом случае момент пары сил веса и плавучести будет стремиться увеличить крен судна, что ведет к его опрокидыванию;

Vasul CT G și Meticenter M coincid (H \u003d 0). Nava se va comporta instabili, deoarece nu există o pereche de forțe de umăr.

Semnificația fizică a meticentrului este că acest punct servește drept limită la care poate fi ridicată centrul navei, fără a privi vasul de stabilitate inițială pozitivă.