Totuși, soarta acestui avion este uimitoare! Se pare că toată lumea a uitat deja de asta, unii nu au auzit niciodată de Il-114, dar în 2014 a venit momentul să scoatem dosarele cu desene de pe rafturile arhivelor, să suflăm mulți ani de praf de pe ele și, suflecându-ne mânecile, începem munca pentru a da o a doua viață căptușelii nemeritat uitate. Dar mai întâi - despre lucrurile triste.

Lovitură de control

Începând cu anii 90, anumite grupuri financiare și oficiali federali au făcut eforturi considerabile pentru a ucide industria aviației naționale. Până de curând a existat și a activat în țară un lobby antiindustrial stabil, care nici acum nu a dispărut, doar că se manifestă mai puțin agresiv. Oficialii guvernamentali și managerii de top, strâns asociați cu companiile occidentale, fac presiuni pentru achiziționarea de avioane străine și blochează în mod deliberat comenzile pentru aeronave interne, împiedicând finanțarea regulată a acestor comenzi.

Lobby-ul „Boingofililor” a reușit, în timpul vizitei președintelui rus Dmitri Medvedev în Statele Unite, în iunie 2010, să realizeze achiziționarea de la gigantul aviației a 50 de avioane Boeing 737 pentru o sumă totală de 4 miliarde de dolari cu opțiune. pentru a cumpăra alte 15 astfel de aeronave. Drept urmare, la o conferință de presă comună cu președintele rus, președintele american Barack Obama a raportat cu mândrie rezultatele negocierilor la nivel înalt: Rusia cumpără 50 de avioane Boeing din SUA, ceea ce va oferi Americii mii de locuri de muncă înalt calificate suplimentare. .

Aici, pentru referință, trebuie menționat că întregul program de dezvoltare pentru cea mai nouă aeronavă cu rază medie de acțiune MC-21 este estimat la o sumă care nu depășește 4,5 miliarde de dolari.

Cel mai proeminent reprezentant al unui manager de nivel înalt care lucrează pentru dezindustrializarea Rusiei este Valery Okulov, fostul șef al Aeroflot, iar acum ministrul adjunct al Transporturilor al Rusiei (ginerele lui Boris Elțin). O analiză a activităților sale arată că timp de mulți ani a făcut invariabil lobby pentru achiziționarea de avioane de pasageri străine și a împiedicat în orice mod posibil achiziționarea de aeronave interne.

Igor Levitin - Ministrul Transporturilor din 9 martie 2004 până în 21 mai 2012. Pe parcursul anilor în care a lucrat în această poziție, în țară au avut loc o serie de dezastre deosebit de importante, dintre care cel puțin patru au devenit o tragedie integrală rusească. Acestea sunt două explozii pe 24 august 2004, când femeile sinucigașe cu bombă de la bordul Tu-154 al companiei aeriene Siberia și al Tu-134 ale companiilor aeriene Volga-Aviaexpress au luat viața a 90 de oameni. Atacul terorist din 24 ianuarie 2011 de la aeroportul Domodedovo, care a arătat că nu există un sistem de securitate la nodurile noastre mari de transport. Și, desigur, 7 septembrie 2011 a fost o jale pentru toată țara, când, din cauza acțiunilor eronate ale echipajului, un avion Yak-42 care transporta echipa de hochei Lokomotiv s-a prăbușit la Iaroslavl.

Folosind tragedia de la Iaroslavl, lobby-ul anti-industrial, deplângându-se despre „junkurile aviatice” interne, incapacitatea de a face avioane bune, cheltuielile inutile pentru industria aviației autohtone, a reușit să-l atragă chiar și pe președintele Rusiei, Dmitri Medvedev. latură. Și președintele și-a exprimat toate dorințele:

Se pare că Guvernul va trebui să ia o decizie foarte grea în această problemă, pentru că acest lucru nu se mai poate cu un astfel de parc. Valoarea vieții umane este mai mare decât toate celelalte considerente, inclusiv sprijinul pentru un producător național. Acest lucru este evident, trebuie să ne sprijinim pe ai noștri. Dacă ai noștri nu pot fi promovați, trebuie să cumpărăm avioane din străinătate. Dar acesta este un subiect separat, o voi formula, această poziție, și voi da instrucțiuni Guvernului. Va trebui să găsești bani. Trebuie să fie un program mare.

În 2011, aceste cuvinte au sunat ca o lovitură de control a ucigașului asupra industriei noastre aviatice. Ne așteptam să auzim de la președinte cuvinte despre sprijin și perspective pentru dezvoltarea birourilor de proiectare și a fabricilor de avioane, pregătirea personalului calificat, îmbunătățirea și restaurarea infrastructurii aerodromului, dar am auzit verdictul - fondurile alocate trebuiau transferate pentru sprijin nu industria aeronautică autohtonă, ci cea americană, canadiană, braziliană și europeană.

Apoi, în octombrie 2011, directorul departamentului de politică de stat în domeniul aviației civile din cadrul Ministerului Transporturilor, Vladimir Tașun, a declarat că programul de subvenționare a ratei dobânzii la împrumuturile pe care companiile aeriene ruse le contractează pentru achiziționarea de aeronava va începe să funcționeze în 2012. Și mai devreme, Valery Okulov a vorbit despre o astfel de propunere. Leasingul financiar a fost supus ratelor de leasing subvenționat și dobânzilor la împrumuturile pentru aeronavele străine, la fel ca și pentru cele interne, ceea ce a făcut posibilă contractarea unui credit pentru reînnoirea flotei nu la 10%, ci la aproximativ 2-2,5% . În ceea ce privește aeronavele regionale de fabricație rusă, o schemă similară era deja în vigoare la acel moment.

După cum rezultă din raportul anual UAC pentru 2011, transportatorii aerieni ruși au primit 127 de avioane, dintre care 121 au fost fabricate în străinătate. Vârsta medie la momentul livrării aeronavei era de 7,5 ani. Mai mult, dacă în 2010 au fost primite 11 avioane „din fabrică”, atunci în 2011 - 43 de aeronave noi. Restul adăugărilor au venit de pe piața secundară, cu o vârstă medie de 11,2 ani. În ceea ce privește numărul de avioane livrate în 2011, Boeing a fost în frunte - 42%, apoi Airbus - 23%, Bombardier - 16% și ATR-ul european - 14%.

Avioane de fabricație rusă, SSJ-100 și An-148 - 4,9% sau doar șase avioane!

Potrivit unui raport al producătorului european de avioane Airbus publicat în toamna anului 2011, în următorii 20 de ani era de așteptat ca companiile aeriene ruse să achiziționeze 1.006 aeronave de pasageri cu o capacitate de 100 de locuri sau mai mult, la un cost total de 95 de miliarde de dolari. în același timp, Airbus, conform vicepreședintelui executiv al acestui imperiu al companiilor aeriene europene, urma să vândă, primim „cel puțin jumătate din toate navele livrate în această perioadă”! Și mai devreme, concernul aerospațial american Boeing și-a publicat și prognoza, conform căreia companiile aeriene din Rusia și țările CSI vor achiziționa peste 1.000 de avioane noi în următorii 20 de ani. Și probabil că Boeing conta pe cel puțin pe cealaltă jumătate.

În acest sens, un dialog uluitor este amintit de Genrikh Vasilyevich Novozhilov, fost designer general al Biroului de Design care poartă numele. Ilyushin, organizator al dezvoltării și producției lui Il-76, Il-86, Il-96-300 și Il-114, de două ori Erou al Muncii Socialiste. La începutul anilor 2000. el a cerut lui Gref german garanții guvernamentale pentru a sprijini atât de necesarul avion regional Il-114 pentru companii și țară:

„German Oskarovich”, i-am spus lui Gref. „Nu vă cer bani, vă cer garanții că va fi nevoie de acest avion!” – „Genrikh Vasilyevich, companiile noastre aeriene au mușchii slabi. Când devin mai puternice, atunci putem vorbi despre garanții.” I-am răspuns: „Când companiile tale aeriene devin mai puternice, ne vom întinde picioarele în siguranță.”

Dar vremurile se schimbă!

Problema fundamentală a reluării producției Il-114 a fost ridicată la una dintre întâlnirile cu ministrul adjunct al apărării al Rusiei din martie 2014. Discuția despre un avion regional a început în mijlocul haosului nemărginit care se petrecea la Kiev. Probabil, subiectul lui Il-114 nu a apărut întâmplător; putem afirma faptul că Rusia astăzi nu are propriile aeronave regionale pentru companiile aeriene locale, iar An-148 nu poate fi produs fără o cooperare strânsă cu Ucraina, deoarece Aeronava este fabricată la VASO sub licență.

Potrivit registrului neoficial al aeronavelor rusești Russianplanes.net, până în 2016, singurul pasager Yak-40 numărul de coadă RA-88186, rămas în funcțiune la GazpromAvia, avea certificat de navigabilitate până la 26 iulie 2017, multe aeronave sunt în depozit, dar este puțin probabil să se ridice vreodată pe cer. Tu-134 nu mai efectuează transport aerian de pasageri, iar muncitorul An-24 practic și-a epuizat durata de viață și este operat într-un număr mic de avioane de IrAero, Yakutia și Polar Airlines în regiunile de nord ale țării.

Are nevoie Rusia de un turbopropulsor regional?

La sfârșitul lunii iunie 2014, la o întâlnire privind dezvoltarea socio-economică a regiunii Samara cu participarea lui Vladimir Putin, prim-viceprim-ministrul Dmitri Rogozin a prezentat un raport privind fezabilitatea reluării producției în serie a lui Il-114 în Rusia. . Pe baza rezultatelor raportului, Guvernul a fost însărcinat să ia în considerare această problemă până la 1 septembrie.

Îndeplinind instrucțiunile președintelui, Ministerul Industriei și Comerțului a solicitat informații despre necesitatea Il-114 de la Ministerul Apărării, companiilor aeriene comerciale și unor clienți guvernamentali. Două luni mai târziu, pe 26 august, șeful adjunct al Ministerului Industriei și Comerțului Yuri Slyusar a declarat că reluarea producției aeronavei regionale Il-114 într-o versiune civilă nu este profitabilă. Potrivit acestuia, volumul comenzilor pentru aeronava nu este suficient pentru ca „economia proiectului să îndeplinească viața”.

Ministerul Apărării a raportat că departamentul nu intenționează să cumpere Il-114 și se bazează pe Il-112. Răspunsurile altor potențiali clienți guvernamentali au arătat, de asemenea, „practic niciun interes” pentru Il-114. Ministerul Transporturilor a raportat că nevoile companiilor aeriene comerciale pentru avioanele din clasa Il-114 sunt nesemnificative. Până în 2020, pot fi solicitate 45-50 de unități cu o capacitate de 40-60 de locuri și 15-20 de unități cu o capacitate de 60-85 de locuri, iar în 2021-2032 companiile aeriene vor avea nevoie de 25-35 de unități cu o capacitate de 40. -60 locuri si 15-20 unitati cu 60 locuri.-85 locuri.

Aici este necesar să clarificăm faptul că, în ianuarie 2014, GosNIIGA a pregătit o prezentare „Statul și perspectivele dezvoltării flotei de aviație civilă rusă”. Probabil, cifrele citate de Ministerul Transporturilor au fost împrumutate din această prezentare, pentru că atât perioadele de timp cât și numărul de aeronave coincid. Dar nu totul a fost spus.

Prezentarea a menționat că, începând cu anul 2000, rolul transportului aerian în asigurarea traficului de pasageri pe distanțe lungi în Rusia a crescut în fiecare an. La începutul anului 2014, aviația a rămas extrem de importantă pentru asigurarea accesibilității la transport a așezărilor din nordul îndepărtat, iar rata de creștere a cifrei de afaceri a pasagerilor a companiilor aeriene ruse în perioada 2000-2013 a fost de aproape trei ori mai mare decât rata de creștere a pieței globale de transport aerian. iar la sfârșitul anului 2013 ponderea transportului aerian rusesc în lume volumul transportului aerian era estimat la 3,9% din cifra de afaceri de pasageri.

Flota comercială actuală a operatorilor ruși la începutul anului 2014 era formată din 2.805 aeronave, inclusiv 688 de aeronave principale, 298 de aeronave regionale de pasageri și 134 de avioane de marfă. Suntem interesați în primul rând de avioanele regionale.

După cum putem vedea din tabel, cele trei tipuri de aeronave pe care trebuia să le înlocuiască Il-114 erau aeronavele Tu-134 - 38 rămase în funcțiune, aeronavele An-24 - 77, An-26-100 - 25 avioane și 33 Yak- 40, în total 173 aeronave. Alte 105 aeronave sunt aeronave regionale fabricate în străinătate, dintre care majoritatea au venit în Rusia de pe piața secundară.

Astfel, avem aproape 300 de aeronave care pot necesita înlocuire în următorii ani.

Prezentarea GosNIIGA notează că dimensiunea flotei comerciale de pasageri actuale în ultimii ani s-a menținut la nivelul unei mii de aeronave, cu o creștere a numărului de aeronave principale și o reducere a părții regionale a flotei. Scăderea aeronavelor pentru companiile aeriene locale se explică prin faptul că vechile aeronave sovietice sunt ineficiente în ceea ce privește consumul de combustibil și, prin eliminarea acestor aeronave din flota lor, companiile aeriene regionale mici nu pot cumpăra aeronave străine din lipsă de fonduri. Și avem o situație paradoxală când poți zbura dintr-un centru regional în altul doar prin Moscova.

De exemplu, distanța dintre Chelyabinsk și Perm este de doar 450 km, dar nu există un serviciu aerian direct între ele. Sau uită-te la tabloul de bord online al Aeroportului Kurumoch (Samara). Cea mai mare parte a zborurilor este către Moscova, semnificativ mai puțin către Sankt Petersburg și câteva către alte orașe rusești.

Astăzi, industria aviației ruse nu poate oferi companiilor aeriene o aeronavă modernă și rentabilă pentru companiile aeriene locale, astfel încât nevoia de avioane fabricate străine va continua pe termen lung. În același timp, în lume nu există producție în masă de avioane turbopropulsoare cu 20-40 de locuri și avioane cu reacție cu 40-60 de locuri.

În prezentarea sa, GosNIIGA trage concluzii absolut clare în această situație:

• Transportul aerian rusesc menține ritmuri ridicate de creștere a volumelor de transport aerian, depășind ratele de creștere ale economiei naționale și ale pieței globale de transport aerian.
• Piața rusă este unul dintre segmentele cele mai dinamice și foarte competitive ale pieței aviației globale.
• Pentru o perioadă de 20 de ani, se preconizează că volumele de trafic aerian vor crește cu o rată medie de 5,1-6,6% pe an în scenarii conservatoare și inovatoare pentru dezvoltarea economiei ruse.
• Pentru a extinde și reînnoi flota până în 2032, companiile aeriene vor avea nevoie de 1.400-1.800 de vehicule principale și 360-400 aeronave regionale .
• În viitorul apropiat, companiile aeriene ruse vor continua să aibă o nevoie semnificativă de aprovizionare cu aeronave occidentale.

Dar, potrivit lui Yuri Slyusar, ministrul adjunct al industriei și comerțului al Rusiei la acea vreme, în 2014 aeronava regională cu turbopropulsoare nu era solicitată în țara noastră.

Avioanele cu turbopropulsoare au un avantaj față de aeronavele cu reacție, în primul rând prin consumul redus de combustibil. Prin urmare, în perioadele de prețuri mari ale petrolului, volumul vânzărilor de avioane cu turbopropulsor este în creștere. La începutul anului 2005, a început o creștere intensă a prețului petrolului Brent. În ianuarie, cifra era de 44 de dolari, iar în martie era deja de 53. La sfârșitul anului 2005, prețul petrolului a crescut la 60 de dolari, iar dinamica a rămas pozitivă. În perioada 2005-2006 cererea de avioane cu turbopropulsoare a crescut semnificativ, ceea ce a dus la o creștere a portofoliului de comenzi al unor companii precum ATR și Bombardier.

În 2011, când prețurile petrolului erau în jur de 100 de dolari pe baril, Ascend Flightglobal Consultancy a calculat că transportatorii trebuie să ia în considerare trecerea la avioane cu turbopropulsoare, deoarece tariful de avion ridicat asociat cu operarea avioanelor cu reacție descuraja potențialii pasageri.

În plus, avantajul aeronavelor cu turbopropulsoare în comparație cu aeronavele cu reacție în transportul regional este evident. Potrivit directorilor Bombardier, avioanele Q400 sunt cu 30% mai eficiente în ceea ce privește economia de combustibil și costurile de operare, comparativ cu un avion cu 70 de locuri. În consecință, avioanele cu turbopropulsoare sunt un înlocuitor ideal pentru avioanele cu 50 de locuri. În acest caz, companiile aeriene vor putea să-și mărească capacitatea aeronavei, menținând în același timp costurile la același nivel.

O părere similară este împărtășită de Boeing, a cărui conducere subliniază că în zilele noastre este imposibil să faci bani folosind avioane cu reacție mici pentru transportul regional. Mai mult, tendința este ca aceste avioane să fie înlocuite fie cu avioane cu turbopropulsoare, fie cu avioane cu reacție mai mari.

Astfel, concluziile Ministerului Industriei și Comerțului făcute în vara anului 2014 par ciudate și neconvingătoare, iar 2014 a devenit un punct de cotitură în soarta Il-114 - a fost luată decizia de a relua producția aeronavei în Rusia.

IL-114-300 - povestea abia începe

La începutul anului 2015, UAC și UEC, în conformitate cu procesul-verbal al întâlnirii cu prim-viceprim-ministrul Guvernului Dmitri Rogozin, desfășurată la 10 octombrie 2014, au pregătit un plan de afaceri pentru organizarea producției în serie a Il-114. -300 de avioane la situl industrial al Uzinei de Aviație Aviakor OJSC " Acest document specifica, printre altele, principalele caracteristici tehnice ale aeronavei: raza de zbor de până la 4800 km cu o sarcină de 1000 kg, cu o rezervă maximă de combustibil de până la 5600 km. Consum orar de combustibil - 550 kg/h.

Planul de afaceri a inclus o comparație cu tipurile de aeronave concurente - ATR-72, An-140 și Q400. Raza de zbor a Il-114-300 cu sarcină utilă maximă este comparabilă cu raza de acțiune a aeronavelor ATR-72 și Q400. Când zboară la o rază de 1-3 mii km, greutatea încărcăturii utile a Il-114-300 este aproape echivalentă cu cea a aeronavei An-140. Cu toate acestea, pe rutele mai lungi, avionul rusesc își depășește complet concurenții. Potrivit redactorilor documentului, capacitățile de transport ale Il-114-300 sunt complet competitive în comparație cu caracteristicile aeronavelor analogice.

Potrivit directorului fabricii Aviakor, Alexey Gusev, va dura cel puțin cinci ani și 10-12 miliarde de ruble de investiții pentru a stăpâni producția unei noi aeronave pentru întreprindere și cererea potențială pentru aeronave din 2019 până în 2030. este de aproximativ 320 de avioane. Volumul maxim de producție - 24 de avioane pe an urma să fie atins în 2025, iar în 2018-2019 este necesară livrarea primului avion de linie de producție către client, urmând a fi asamblat din rezervele rămase la fosta fabrică de avioane Tașkent.

În iunie 2015, în cadrul forumului Armata-2015, a fost prezentat un model de aeronavă modernizată, care s-a numit Il-114-300. În același timp, s-a raportat că programul de dezvoltare a Antarcticii până în 2020 a inclus trei avioane Il-114 pe un șasiu cu roți de schi. Aeronava este solicitată pentru zboruri între stațiile rusești din Antarctica, deoarece acum Rusia nu are practic nimic pentru a zbura acolo, iar echipamentul canadian este folosit.

Totodată, la sfârșitul lunii iunie 2015, OJSC Il și FSUE TsAGI au denumit după. Jukovski a efectuat teste de anduranță ale corpului aeronavei Il-114. Acest tip de testare este o etapă cheie într-un volum mare de cercetări experimentale, care au confirmat durata de viață a aeronavei de 30.000 de zboruri, 30.000 de ore și 20 de ani de funcționare. În legătură cu posibila lansare a producției în serie a aeronavelor Il-114 în Rusia, Ilyushin a decis să păstreze corpul aeronavei din seria Il-114. Nr. 0104 pentru a efectua, dacă este necesar, teste suplimentare ale structurii avionului și ale trenului de aterizare.

Până la sfârșitul verii anului 2015, Ministerul Industriei și Comerțului a exclus-o pe Samara Aviakor de pe lista fabricilor în care va fi organizată producția în serie a lui Il-114-300. Răspunzând la o întrebare a deputatului din Samara despre perspectivele lui Aviakor, ministrul industriei și tehnologiei din regiunea Samara Serghei Bezrukov a remarcat că verdictul Ministerului Federal al Industriei și Comerțului a fost în mare parte predeterminat de necesitatea de a concentra resursele bugetare asupra programului de stat. pentru a sprijini UAC, unde Aviakor, după cum se știe, nu intră. Pregătirile pentru crearea producției Il-114-300 trebuie să includă reechiparea tehnică a fabricii, care va costa cel puțin 19 miliarde de ruble, iar statul nu are niciun motiv să investească în modernizarea unei întreprinderi private. Ministrul a mai atras atenția asupra faptului că acest verdict se referă în primul rând la utilizarea Il-114 pentru a rezolva problemele Ministerului Apărării. Potrivit lui Serghei Bezrukov, astăzi Aviakor trebuie să studieze piața pentru a găsi consumatori civili ai Il-114, iar proprietarii săi trebuie să găsească resurse pentru a lansa producția în serie a acestei aeronave la uzina Samara.

La show-ul aerian MAKS-2015, patru orașe au fost desemnate ca locații posibile pentru asamblarea în serie: Kazan, Voronezh, Ulyanovsk și Nijni Novgorod. După cum a remarcat Yuri Slyusar în timpul spectacolului aerian, este nevoie de această aeronavă; aceasta este o mașină de care au nevoie atât transportatorii comerciali, cât și Ministerul Apărării. Poziția UAC este că această mașină trebuie făcută. După cum vedem, de-a lungul anului, dl. Slyusar, după ce a schimbat președintele șefului adjunct al Ministerului Industriei și Comerțului în biroul șefului UAC, și-a schimbat radical părerea despre această aeronavă.

În toamna lui 2015, problema cu fabrica de avioane a fost în sfârșit rezolvată. S-a decis asamblarea aeronavei la Nizhny Novgorod Sokol, care este o sucursală a RSK MiG JSC, iar din 29 aprilie 2016 face parte din RSK MiG JSC.

Pentru a se pregăti pentru producție, fabrica are nevoie de investiții de cel puțin 1,7 miliarde de ruble; în medie, fabrica va produce 18 mașini pe an, primele patru vor fi asamblate din stocul TAPOiCh în 2018. Avioanele în întregime rusești în modificarea Il-114-300 vor începe să părăsească fabrica în 2019. Bugetul total pentru programul de reluare a producției Il-114 a fost determinat la 56 de miliarde de ruble.

Pe 12 mai 2016, la Soci a avut loc o întâlnire de referință privind dezvoltarea aviației, în special a aviației regionale. În deschiderea întâlnirii, Vladimir Putin a spus:

V-am reunit aici pentru a vorbi despre perspectivele creării unei aeronave regionale proprii ale Rusiei, cu o capacitate de aproximativ 50-60 de pasageri. Știm cât de dificil este să livrăm pasageri în Orientul Îndepărtat, Siberia de Est și în interiorul regiunilor. Adesea, oamenii trebuie să zboare în regiunile vecine din apropiere prin Moscova sau Sankt Petersburg. Acest lucru este complet inacceptabil.

Șeful Ministerului Industriei și Comerțului Denis Manturov a prezentat participanților la întâlnire patru opțiuni posibile pentru o aeronavă regională pe distanță scurtă - Il-114, An-140, proiectul ruso-chinez al aeronavei turbopropulsoare MA-700 cu 83 de locuri. și aeronava turbojet Tu-324.

Il-114 arăta ca cea mai preferată opțiune, iar până la sfârșitul lunii mai s-a stabilit că 50 de miliarde de ruble vor fi alocate pentru programul Il-114-300 până în 2025.

Motor

După cum știți, motorul TV7-117S a provocat multe critici. Au existat plângeri cu privire la lipsa de fiabilitate, întreținerea și reparațiile îndelungate. Avioanele stăteau adesea inactiv la sol atunci când specialiștii și piesele de schimb trebuiau trimise pe aerodromuri îndepărtate. În 2010, din cauza dificultăților financiare, compania aeriană Vyborg, care opera aeronave Il-114, a fost închisă. O mare parte din vina pentru colapsul financiar al companiei aeriene este pusă pe motoarele TV7-117S.

Caracteristicile motorului TV7-117ST*
Mod de urgență, putere, CP	3500
Modul decolare
- putere, CP	2800
- max. putere de decolare, CP	3000
	190
Modul de croazieră
- putere, CP	2000
- bate consum de combustibil, g/e.l.s. ora	175
Dimensiuni totale, mm
- lungime	2151
- diametrul maxim	886
Greutate, kg	499
Revizuiți viața, h	1200 (etapa GSI)
Resursă atribuită, h	2400 (etapa GSI)
*Pe baza materialelor de la UEC

Din cauza problemelor cu motorul, la 5 iulie 1993, la Jukovski a avut loc un dezastru cu al doilea prototip al Il-114. După o cursă lungă de decolare, avionul a decolat cu o rulare progresivă și o creștere a unghiului de atac până când a înclinat. La o altitudine de 45 m a intrat în coborâre, s-a ciocnit cu solul la 400 m de capătul pistei și a luat foc. Imediat după separare, elicea motorului nr. 2, din cauza unei defecțiuni la unitatea de comandă electronică, a trecut spontan în modul pene, rezultând în modul de blocare. Lipsa de timp nu a permis echipajului să evalueze tipul defecțiunii și consecințele acesteia.

Cu toate acestea, după dezvoltatorul motorului - planta numită după. Klimov - a consolidat suporturile turbinei de putere, principalele probleme asociate cu defecțiunile și distrugerea parțială a motorului au fost depășite. În general, aeronava a prezentat performanțe bune de zbor și s-a dovedit a fi eficientă în exploatare; consumul specific de combustibil a fost la nivelul de 19 g/km.

La începutul anului 2017, s-a decis instalarea motorului TV7-117ST pe Il-114-300, care este motorul de bază pentru promițătorul avion de transport militar rusesc ușor Il-112V, în locul TV7-117SM planificat inițial. Utilizarea unui motor unificat pe aeronavele Il-112V și Il-114-300 va face posibilă unificarea producției, reducerea costurilor și îmbunătățirea calității motorului. Principalele avantaje ale motorului sunt consumul redus de combustibil și respectarea mediului.

Puterea motorului în modul decolare este de 2.800 CP. TV7-117ST va folosi elicea AB-112, care are performanțe mai mari și permite o tracțiune frontală crescută a centralei electrice. Echiparea aeronavei cu această modificare a motorului va reduce lungimea rulării la decolare cu greutatea maximă la decolare la 1.300 m, în loc de 1.900 m cu motorul TV7-117SM.

TV7-117ST pe laboratorul de zbor Il-76LL. MAKS-2017 / (c) Andrey Velichko, Aviația Rusă

La show-ul aerian MAKS-2017, laboratorul de zbor Il-76LL cu motorul TV7-117ST instalat a fost demonstrat pentru teste de zbor.

Pentru clienții străini, dacă este necesar, aeronava poate fi echipată cu motoare Pratt & Whitney importate.

Ce se va schimba în versiunea IL-114-300

În comparație cu aeronava de bază, V-ul transversal al aripii Il-114-300 se schimbă; va fi crescut; în aeronavele moderne cu aripi drepte și trapezoidale, unghiul V transversal variază de la 0 la +7°. Acest lucru va oferi aeronavei o stabilitate laterală mai bună și, în timpul aterizării, un unghi mai mare de deviere a flapelor și, în consecință, o viteză de aterizare mai mică și caracteristici de aterizare mai bune.

Întregul sistem de cabluri și sistemul de zbor și navigație cu elemente din anii 1980 va fi înlocuit. Pentru ca echipajul să își îndeplinească cu succes atribuțiile, pe aeronavă este instalat un sistem digital de navigație de zbor, care asigură decolarea și aterizarea în condiții meteorologice corespunzătoare categoriei II ICAO. Toate informațiile de zbor și navigație și informațiile despre funcționarea sistemelor aeronavei vor fi afișate pe cinci monitoare LCD color.

De asemenea, este planificată realizarea unui salon nou, modern.

Caracteristicile de bază ale performanței de zbor ale aeronavei Il-114-300
Dimensiuni, m
- anvergura aripilor	30
- lungimea aeronavei	26,87
- altitudinea aeronavei	9,32
- span stabilizator	11,1
- diametrul fuzelajului	2,86
- lungimea cabinei de pasageri	18,93
- latime interioara	2,64
- inaltimea cabinei	1,92
- volumul habitaclu, metri cubi.	76
Aripă
- suprafata, mp.	81,9
- unghiul de mișcare al aripii de-a lungul liniei de 1/4 coardă, grade	3,1
- alungirea	11
- calitate aerodinamica	20
Principalele caracteristici ale motorului
- model	TV7-117ST-01
- putere de decolare, CP	2 x 2800
- tip șurub	cu un singur rând cu șase lame AB-112
- diametrul șurubului, m	3,9
Caracteristicile masei, t
- greutate maximă la decolare	23,5
6,5
- masa maximă de combustibil	6,48
Performanța zborului
- viteza de croaziera (km/h)	500
Raza de zbor, km
- cu o capacitate de 64 de pasageri	1900
- cu o capacitate de 52 de pasageri	2300
- cu rezerva maxima de combustibil	4800
- cu instalarea unui rezervor suplimentar de combustibil	5600
Consum orar de combustibil, (kg/oră)	550
Altitudinea zborului, m	7600

Asociația de Cercetare și Producție Rodina SRL a finalizat dezvoltarea unui nou mecanism de direcție RP85N pentru a înlocui predecesorii săi RP-85 și RP85-04 pe aeronavele Il-114 și Il-114-100 în canalul de control al clapetelor.

RP85N este o unitate de direcție electrohidromecanică cu două canale fundamental nouă, de tip rotativ. Scopul creării sale a fost de a crește intensitatea energetică a sistemelor de direcție hidraulice rotative de putere redusă ale modelelor clasice RP-85.

Menținând puterea sistemului de direcție proiectat, a fost posibil să se obțină o reducere a greutății sale - noul RP85N cântărește 26 kg, predecesorul său RP85-04 - 30 kg. Acest lucru face posibilă creșterea competitivității acționării hidraulice a direcției în raport cu acționarea electrică. În plus, folosind RP85N împreună cu o unitate de control specială, va fi posibilă implementarea unor legi mai complexe de mișcare a suprafeței controlate.

Ușile cu acces la aripă vor fi îndepărtate, deoarece, după cum arată testele, pentru a îndeplini standardul de evacuare dintr-o aeronavă în cazul unei aterizări de urgență, ușile din nas și din spate sunt suficiente. Și, în plus, absența acestor ieșiri va face posibilă instalarea unui rând suplimentar de scaune.

Este de așteptat ca IL-114–300 să fie certificat conform reglementărilor aviatice AP-25. Acum aeronava are un certificat pentru standardele de navigabilitate ale aeronavelor civile NLGS-3. Primele vehicule care vor fi asamblate pe baza fuzelajelor venite din Tașkent vor fi certificate conform NLGS-3, iar cele care vor fi produse de la zero la Nijni Novgorod vor fi certificate conform AP-25. Având certificat AP-25, acestea pot fi vândute pe piața externă.

Soarta aeronavei turbopropulsoare Il-114 de pasageri, o mașină care s-a născut la cumpăna erelor istorice, poate fi numită o istorie plină de mistere și incidente. În ciuda caracteristicilor sale excelente de performanță, noul avion de pasageri proiectat de Ilyushin Design Bureau nu și-a găsit încă locul în structura aviației civile interne.

Situația în care s-a aflat Biroul de design Ilyushin în anii 50-60

Biroul de design poartă numele. Ilyushin este unul dintre principalii dezvoltatori și creatori ai flotei interne de avioane de aviație civilă. Avioanele de pasageri și marfă create la biroul de proiectare au devenit principalii cali de bătaie ai aviației civile sovietice. Este suficient să ne amintim că primele cele mai populare aeronave Aeroflot au fost aeronavele Il-12, Il-14 și Il-18. Aceste avioane au servit toate companiile aeriene interne de pasageri în primele decenii postbelice. Cu toate acestea, progresul tehnologic a tras rapid o linie sub exploatarea ulterioară a aeronavelor de pasageri cu piston. Noile motoare turbopropulsoare puternice și economice au înlocuit motoarele de avioane cu piston. Aviația cu reacție s-a dezvoltat într-un ritm rapid.

Biroul de proiectare Ilyushin a început să caute modalități de ieșire din situația actuală. Decizia de a continua îmbunătățirea și modernizarea vehiculelor de producție IL-14 și IL-18 a fost considerată inadecvată. Mai mult, până la acel moment, Biroul de Proiectare Antonov reușise să creeze o nouă aeronavă de pasageri, special concepută pentru operarea pe rute cu rază scurtă și medie. O problemă similară a fost rezolvată în biroul de proiectare al lui Alexander Yakovlev, unde au încercat să creeze un avion cu reacție de pasageri capabil să deservească companiile aeriene locale. În această etapă, s-a decis concentrarea eforturilor pe crearea de avioane de pasageri și transport cu capacitate mare de pasageri și capacitate de încărcare utilă, capabile să zboare pe distanțe mari. A trebuit să așteptăm mai bine de 20 de ani pentru apariția IL-114. În toți acești ani, Biroul de proiectare Ilyushin s-a angajat exclusiv în crearea de aeronave mari. Segmentul aviației regionale a fost atribuit firmelor de producție de avioane Antonov, Yakovlev și Tupolev.

În timp ce „al douăzeci și patrulea Ana”, Yak-40 și „o sută treizeci și patru de carcase” lucrau din greu la companiile aeriene locale, echipa Ilyushin Design Bureau a reușit să creeze aeronava de pasageri cu rază lungă de acțiune Il-62 și transportul. Il-76. Multă vreme, aceste mașini au rămas cele mai mari aeronave din aviația civilă sovietică. Timpul a forțat echipa lui Ilyushin să se întoarcă la lucru la crearea unor avioane de pasageri cu rază medie.

Motive și rațiune care au dus la crearea lui Il-114

În anii 70 ai secolului XX, în înaltele birouri ale Ministerului Aviației Civile și la nivel regional, a început să se discute problema necesității creării unei alte aeronave de pasageri capabile să descarce rutele regionale Aeroflot. Volumul tot mai mare de transport aerian intern de pasageri nu a putut fi satisfăcut pe deplin de flota de aeronave existente. Minunatele avioane interne An-24 și Yak-40 au fost bune până la un anumit punct. Capacitatea insuficientă de pasageri a vehiculelor existente a avut un impact.

Navele de pasageri An-24 și Yak-40 nu puteau transporta mai mult de 40-50 de persoane la bord. În astfel de condiții era imposibil să vorbim despre costul ridicat al transportului de pasageri. Costurile transportului unui pasager au fost destul de mari, ceea ce s-a reflectat în consecință în costul călătoriei cu avionul. Era nevoie de o aeronavă cu motoare eficiente și capabilă să transporte cel puțin 100 de pasageri. Aeronava Yak-42, creată la Yakovlev Design Bureau, ar putea deveni mai târziu un salvator de vieți, dar lucrările la crearea mașinii au fost mult întârziate. Viața tehnologică a vehiculelor operaționale An-24 și Yak-40 se apropia de sfârșit. Situația actuală cu flota de avioane a singurei companii aeriene a Uniunii Sovietice, Aeroflot, în segmentul transportului aerian intern părea amenințătoare. Până la începutul anilor 1980, rutele interne puteau rămâne fără facilități de transport esențiale.

În aceste condiții, personalul Biroului de Proiectări a dat numele. Ilyushina nu a stat cu mâinile în brațe. În 1982, OKB im. Ilyushin a anunțat public inițiativa de a crea o nouă aeronavă concepută pentru piața internă de transport aerian de pasageri. Potrivit designerilor, noul avion Il-114 trebuia să înlocuiască An-24, învechit din punct de vedere tehnic, și să poată acoperi nevoile Aeroflot pentru aeronave cu rază medie de acțiune. Ideea a fost susținută de Ministerul Aviației Civile, dând un început lucrării de proiectare. Cerințele care au fost menționate în specificațiile tehnice sunt următoarele:

• mașina trebuie să zboare pe distanțe de până la 1500 km;
• viteza de croaziera 400-500 km/h;
• capacitatea minimă a cabinei de pasageri – 60 persoane;
• prezența a două motoare turbopropulsoare eficiente din punct de vedere al combustibilului;
• capacitatea de a opera aeronava în diferite condiții climatice;
• întreținere accesibilă în condiții de limitări tehnologice ale infrastructurii aerodromului.

Trebuie remarcat faptul că lucrări similare au fost efectuate în străinătate. Fokker 500 și SAAB 2000 au fost construite în Europa, în timp ce se lucrează în Canada pentru crearea propriei aeronave regionale de pasageri, Dash 8-300. Il-114 sovietic, conform caracteristicilor sale declarate, trebuia să-și depășească omologii străini, înlocuind, cu oarecare succes, toate vehiculele de pasageri existente ale generațiilor anterioare.

Până în 1984, lucrările s-au desfășurat intermitent. Sarcina MGA pentru construirea unui nou avion de pasageri a fost implementată în proiectarea și documentația tehnică pregătită. Începutul oficial al lucrărilor de proiectare a fost dat prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 2 septembrie 1985. Până în acest moment, la cerințele Ministerului Aviației Civile a fost adăugată o altă condiție importantă - siguranța ridicată a zborului și disponibilitatea confortului necesar la bordul navei. Aceste cerințe corespund categoriei 2 a OACI.

Primii pași și construcția ulterioară

Mașina pe care proiectanții de aeronave ale OKB im. Ilyushin, a fost gata până în 1987, când a fost prezentat un proiect la scară largă. Potrivit experților, aeronava avea un design destul de interesant, în care au fost implementate pentru prima dată noi aspecte tehnice ale operațiunii aeronavelor de pasageri.

În descrierea tehnică a proiectului se menționa:

• aeronava Il-114 este proiectată pentru a opera în structura unui aerodrom local;
• aeronava are capacitățile tehnice de a decola și ateriza pe piste scurte permanente și temporare;
• Prezența surselor de energie autonome la bordul navei permite exploatarea vehiculului în condiții de echipare tehnică slabă pe aerodromurile regionale.

Aeronava avea un design tradițional pentru aeronavele Ilyushin - un avion cu aripă joasă, o aripă dreaptă și o coadă cu o singură aripă. Fuzelajul aeronavei avea o secțiune transversală circulară cu un diametru de 2,86 m. Astfel de dimensiuni și configurație a fuselajului au făcut posibilă realizarea interiorului aeronavei destul de spațios și liber. În interiorul cabinei sunt patru rânduri de scaune pentru pasageri, separate printr-un culoar central. Compartimentul pentru bagaje pentru bagajele de mână este situat în partea din față a fuzelajului. Bagajul principal era amplasat în partea de pupa, într-un compartiment de marfă spațios.

Aripa IL-114 creată are caracteristici aerodinamice ridicate. Datorită instalării unui întreg complex de echipamente, a fost posibilă realizarea unei mecanizări ridicate a aripii. La dezvoltarea profilului și structurii aripii, au fost utilizate teste aerodinamice, care au făcut posibilă selectarea formei, configurației optime și, în consecință, determinarea setului și a designului. Spre deosebire de modelele anterioare, structura aripii folosește doar două panouri. Această tehnologie a făcut posibilă furnizarea vehiculului cu caracteristici aerodinamice și de zbor bune. Decolarea și aterizarea puteau fi efectuate pe o navă de debarcare cu lungimea de cel mult 1.500 m. Designul bun al aripii a făcut posibilă instalarea de motoare turbopropulsoare puternice pe ea. Ca sistem de propulsie, accentul inițial s-a pus pe motoarele interne cu turbopropulsoare TV7-117S proiectate de Biroul de Proiectare care poartă numele. Klimova. Motoarele turbopropulsoare aveau o putere de 2500 l/s și puteau ridica în aer un vehicul de 24 de tone.

Sistemul de combustibil instalat la bordul navei, volumul rezervoarelor de combustibil și motoarele economice împreună ar trebui să ofere vehiculului o autonomie mare de zbor (3-4 mii km).

Un detaliu și o caracteristică caracteristică a sistemului de propulsie au fost elicele cu șase pale cu zgomot redus SV-34. Pentru aeronavele sovietice, acest aspect era aproape un „know-how”.

În ciuda faptului că prototipul mașinii era gata încă din 1987, primul zbor al noii mașini a fost realizat abia în primăvara anului 1990. Tendințele negative din economia țării au avut un impact. Lipsa finanțării pentru lucrările practice a dus la întârzieri în implementarea părții tehnice a proiectului. Vehiculul prototip a fost testat în toate zonele climatice. Experimentatul Il a zburat în Asia Centrală și Siberia de Est. Inițial, a fost planificat să se înființeze producția de masă la o fabrică de avioane din Tașkent. Cu toate acestea, prăbușirea Uniunii Sovietice a făcut ajustări la soarta ulterioară a mașinii.

În următorii ani, aeronava a fost demonstrată la numeroase expoziții și expoziții aeriene prestigioase. Pentru Rusia, care după dispariția URSS a fost nevoită să caute noi căi de cooperare în industria aeronautică, situația cu noul avion a necesitat o soluție rapidă. Noul avion în acei ani s-a dovedit a nu fi de folos nimănui. Companiile aeriene private din Rusia și țările CSI nu au arătat prea mult interes față de noul avion. Pentru piața internă rusă, a cărei flotă de avioane moștenită de la URSS era în scădere rapidă, producția Il-114 a devenit un aspect cheie al supraviețuirii.

Finanțarea insuficientă pentru programul de construcție a aeronavelor a dus la faptul că produsul a fost certificat pentru condițiile de siguranță a zborului abia în 1997. Producția limitată a fost realizată la uzina de aviație din Tașkent, numită după. Chkalova. Până în 2013, prin eforturile producătorilor de avioane uzbeci, a fost posibilă asamblarea a doar 17 exemplare, care au fost utilizate pe companiile aeriene locale din Uzbekistan și Rusia, precum și pe avioane experimentale. Cele mai recente știri, care pot fi văzute în presa internă, indică faptul că aeronava are viitor. Transferul producției în Rusia ar putea deveni o nouă etapă în istoria creației lui Ilyushin.

Vremuri noi pentru o nouă aeronavă

În Rusia, principalul operator al noului Il a fost compania aeriană SZATK Vyborg. Cele două aeronave ale sale Il-114 timp de 8 ani, din 2002 până în 2010, au deservit cu succes linia de pasageri St. Petersburg – Volgograd și au efectuat zboruri charter. Aparatul Ilyushin a fost cel mai utilizat de compania aeriană uzbecă Uzbek Airlines. Flota de avioane a transportatorului era formată din 7 avioane Il-114. Spre deosebire de avioanele care zboară în Rusia, avioanele uzbece aveau motoare canadiene Pratt & Whitney 127H cu o putere de 2750 l/s. Aceste avioane au devenit ultima aeronavă cu înmatriculare uzbecă. În 2012, construcția lui Il-114 în Uzbekistan a fost oprită.

La mijlocul verii 2014, președintele Rusiei a instruit guvernul să analizeze posibilitatea implementării producției de masă a avionului de linie Il-114 în țară. Există mai multe motive pentru a studia cu atenție această problemă. Șeful unuia dintre principalele state producătoare de avioane din lume are toate motivele să spere că banii contribuabililor și pasagerilor vor fi cheltuiți pentru a susține industria autohtonă, și nu pentru a alimenta industria străină. Situația politică care însoțește dorința Federației Ruse de o independență reală este la fel de acută ca în anii primilor planuri cincinale, când Occidentul, folosind boicoturi, a căutat să sugrume economia URSS. Nu există nicio garanție că următoarele posibile sancțiuni anunțate din orice motiv nu vor afecta furnizarea de componente pentru utilajele importate. În general, după cum se spune, trebuie să ai propriul tău. Mă refer la avioane.

Liniile de transport mediu și căptușelile acestora

În perioada postbelică, pe piața transportului aerian s-au dezvoltat anumite clase de aeronave care îndeplineau cerințele rutelor de diferite lungimi. „Caii de lucru” cerești care deservesc cele mai comune linii de mijloc (de la 400 la 1000 km) din URSS au fost în mod tradițional avioane cu șurub dublu. La început, acest rol a fost atribuit Li-2 licențiat (o copie a Douglas, care era atunci principalul lucrător aerian din SUA). Apoi a venit rândul Ilov-urilor 12 și 14, apoi au fost înlocuite cu super-fiabilitatea An-24, cunoscută de toți pasagerii sovietici. Echipamentul, dezvoltat în anii 50 și care a fost standardul în anii 70, a funcționat în siguranță de-a lungul deceniilor următoare până la uzura aproape completă. La mijlocul anilor '80, conducerea țării a început să creadă că avioanele, a căror producție se terminase deja (ultimul An-24 a ieșit de pe liniile de asamblare în 1979, situația era aproximativ aceeași cu Yak-40 și Tu- 134), în curând ar fi nevoie de înlocuire. Până în 1990, aeronava turbopropulsoare Il-114 era în general gata pentru lansarea în producție. La vremea aceea, era izbitor de modernitate.

De ce era avionul greu?

Conform schemei bimotor alese de inginerii Biroului de proiectare Ilyushin, au fost create și unele avioane străine de pasageri (ATR72-600 franco-italian, Fokker-50 german, Bombardier canadian Q400 NextGen și altele). Principala lor diferență față de promițătorul avion de linie rus de la începutul anilor 90 este orientarea exclusiv comercială a proiectelor. Conform unei tradiții de lungă durată, designerii sovietici (atunci) au inclus în proiect rezistența excesivă a corpului aeronavei și o rezervă de volatilitate fără precedent pentru analogii occidentali, cu alte cuvinte, aripa Il-114 este nerezonabil de mare pentru o aeronavă civilă. Avionul poate ateriza pe locuri neasfaltate și prost pregătite, nu este în pericol de distrugere, dar aceste proprietăți minunate au și un dezavantaj. Aparatul s-a dovedit a fi greu, rata de urcare lasă de dorit, iar consumul de combustibil este mare. Este foarte posibil ca biroul de proiectare să fi încercat să creeze un vehicul cu dublă utilizare - atât pașnic, cât și militar; în plus, în momentul în care a fost dezvoltat conceptul IL-114, prețul kerosenului era scăzut.

Probleme la motor

Problemele, însă, nu s-au limitat la excesul de greutate. Cu o structură în general bună (după standardele sovietice), unitatea de putere a aeronavei, reprezentată de două motoare TV7-117S de 2500 de cai putere, a provocat mare îngrijorare. Fiabilitatea lor s-a dovedit a fi în mod clar insuficientă pentru utilizarea pe companiile aeriene civile. În 1993, în timpul unui zbor de probă, una dintre mașini s-a prăbușit din cauza pierderii vitezei la decolare. În iulie 2003, compresorul motorului din stânga s-a defectat, dar totul a funcționat datorită pregătirii excelente a echipajului, care a reușit să facă o aterizare de urgență. În mai multe cazuri, a fost folosit un motor american pentru Il-114, dar scopul de a returna programul pentru revizuire este utilizarea exclusivă a componentelor interne. În prezent, s-au finalizat lucrările de modernizare a unității de alimentare, timpul mediu dintre defecțiuni a fost crescut de la 300 la 2000 de ore și există speranța că vârful acestui indicator nu a fost încă atins.

Experienta in operare comerciala

Au fost produse în total două duzini de mașini. Șapte dintre ele au fost pregătite pentru operare de compania aeriană uzbecă, deși contractul prevedea inițial livrarea a 20 de aeronave. Compania de transport aeriană de nord-vest „Vyborg” a încercat să lucreze cu două Il-114 în cadrul unui program de leasing. Cu toate acestea, eficiența economică s-a dovedit a fi scăzută; avioanele erau adesea inactiv la sol din diverse motive, principalele dintre acestea fiind probleme tehnice, în principal cu aceleași motoare. Au avut loc în total șapte sute de zboruri, toate fără consecințe grave, dar în urma unora s-au descoperit probleme, mai ales supărătoare în cazurile în care a fost necesară trimiterea de specialiști și piese de schimb pe aerodromuri îndepărtate. În 2010, AK Vyborg a fost închisă, iar cea mai mare parte din vina pentru acest colaps financiar este a aeronavei Il-114.

Posibilitate de aplicare a apărării

Laboratorul zburător al NPO Radar-MMS este până acum singurul exemplu de utilizare cu succes a acestei mașini. Pentru a-l găzdui, se folosește o aeronavă convențională Il-114, ale cărei caracteristici îi permit să rămână în aer pentru o perioadă lungă de timp (până la 11 ore). Această capacitate de zăbovire pe termen lung este deosebit de valoroasă pentru clienții militari și poate fi foarte utilă dacă se ia decizia de a înlocui Ila-38 cu un model mai modern. Cu o reducere ipotetică a masei dispozitivului cu două sau trei tone, timpul de zbor non-stop ar putea crește la 14 ore. Având în vedere lungimea enormă a granițelor Federației Ruse, nevoia de aeronave de patrulare va fi întotdeauna relevantă. Au fost deja luate în considerare opțiuni pentru pilonii pentru suspendarea exterioară a armelor cu bombe, containerelor de tun sau radiobalize cu o greutate totală de până la 1,5 tone. Este posibilă și instalarea altor echipamente, inclusiv recunoașterea electronică.

Ce să fac?

Pe baza informațiilor publicate în mass-media, un cetățean obișnuit poate ajunge la concluzia că este inadecvat să continue munca la acest proiect. Rezultatul a fost un fel de mașină care are o oarecare valoare pentru Forțele Aeriene, dar este practic inutilă pentru operatorii civili (doar amintiți-vă de soarta tristă a companiei aeriene Vyborg). Cu toate acestea, președintele, care cu greu poate fi reproșat pentru lipsa de cunoaștere a subiectelor din ordinele sale, recomandă totuși „aducerea în minte” a aeronavei Il-114, ale cărei caracteristici tehnice, deși nu sunt rele în general, nu sunt cel mai bun din lume. Care sunt motivele acestei persistențe și care sunt avantajele acestei mașini?

Despre consumul de combustibil al „rusului” și „canadianului”

De fapt, avionul nu este chiar atât de rău nici în încarnarea sa modernă. Dacă facem abstracție de la problemele menționate cu motorul TV7-117S (și sunt sortite în orice caz să fie eliminate), atunci ne putem concentra pe analizarea altor obstacole pe calea succesului și să înțelegem cu calm posibilitățile și modalitățile de a le depăși. Cel mai important lucru care determină utilitatea unui avion de pasageri și competitivitatea acestuia pe piețele interne și mai ales externe este mărimea costurilor de operare în termeni de un pasager transportat pe unitate de distanță (kilometru). Pentru a face acest lucru, trebuie să comparați două aeronave: Bombardierul canadian și Il-114-ul nostru, ale căror caracteristici sunt cele mai apropiate. Cea mai mare diferență se observă în perioada de ridicare la înălțimea tavanului de lucru. Q400 Next Gen atinge 7,6 mii m în 16 minute, folosind 385 de litri de kerosen. „Ilyushin” crește la 7,2 mii de metri în 26 de minute, în timp ce arde 315 litri. O comparație ulterioară inspiră un optimism mai mare. Fiecare kilometru de zbor la altitudinea de croazieră îl costă pe „canadian” 0,68 litri, iar pe cel „nostru” - 0,95. Dar IL poate lua încă 8 pasageri. Se dovedește că componenta economică (cel puțin în ceea ce privește combustibilul) diferă ușor, dar în favoarea avionului rusesc.

Aspect interior

O altă modalitate de a crește eficiența unei aeronave este la suprafață. Designul a fost întotdeauna blocajul industriei noastre aviatice. Volumul interior al compartimentului de pasageri al lui Ilyushin și Bombardier este aproximativ același (75-80 de metri cubi). Lungimea și diametrul fuzelajului diferă, de asemenea, puțin (aproximativ 19, respectiv 2,8 m). Tot ce rămâne este să folosim acest spațiu în mod rațional. Canadienii au reușit, dar ai noștri încă nu. Astfel, volumul portbagajelor dintr-o mașină de import este de 3,7 metri cubi. m, în timp ce Ilyushin are doar 3,4, în timp ce trecerea între scaune este aproape aceeași. Există și alte probleme care necesită soluții bazate pe diferiți indicatori de confort. Dacă le abordați cu înțelepciune, atunci toate avantajele unei aeronave străine pot fi complet neutralizate.

Instrumente și avionică

A trecut un sfert de secol de la lansarea aeronavei Il-114. Cabina, care părea destul de modernă și ergonomică la acea vreme, astăzi nu mai corespunde deloc conceptului de perfecțiune tehnică. Desigur, nu vorbim despre notoriile săgeți „ceasuri cu alarmă” - ecranele cu cristale lichide erau deja disponibile atunci, dar pentru ca mașina să aibă potențial de export, sunt necesare mijloace complet diferite de navigație și comunicare. În plus, dezvoltarea tehnologiilor avansate, sau mai degrabă necesitatea acesteia, va oferi industriei interne de instrumente acel imbold de dezvoltare atât de dorit.

Materiale și aripă

Pentru a crea un avion de linie modern pe baza unei aeronave dezvoltate în anii optzeci, inginerii Biroului de Proiectare Ilyushin vor trebui să reconsidere multe decizii de proiectare luate în vremea sovietică. Este imposibil astăzi să construiești o aeronavă universală care să satisfacă simultan cerințele atât ale Ministerului Apărării, cât și ale companiilor aeriene civile. Succesul comercial este probabil dacă greutatea goală a lui Il-114 este redusă cu trei tone (până la 13 tone). Perspectiva în acest caz este destul de strălucitoare, dar fără utilizarea celor mai noi materiale compozite, obținerea unui astfel de efect este extrem de dificilă și, cel mai probabil, complet imposibilă. Este posibil ca zona aripii să fie, de asemenea, redusă judicios.

Speranțe

Caracteristicile aeronavei sunt destul de tipice pentru aeronavele cu rază medie. Transporta 64 de pasageri, viteza sa este de 500 km/h, plafonul este de 7,2 km, iar autonomia este de pana la 1000 km. Pentru aterizare și decolare este nevoie de o pistă de 1,5 km lungime.

Nu putem decât să sperăm că avionul de linie actualizat, dobândind multe avantaje, va scăpa de toate deficiențele pe care le avea aeronava Il-114. Știrile despre succesele producătorilor ruși de avioane în domeniul vehiculelor de luptă de diferite clase sunt încurajatoare, dar o realizare incontestabilă a industriei interne va fi o aeronavă civilă rusă care îndeplinește în sfârșit cele mai recente cerințe mondiale. Cel de-al 114-lea Ilyushin este foarte probabil să fie sigur, confortabil, economic și de încredere. O elice unică cu mai multe pale va reduce zgomotul atât în ​​cabină, cât și peste blocurile din apropierea aeroporturilor. Și încă un punct care caracterizează foarte promițătorul avion de linie IL-114: producția sa va fi exclusiv internă.

Il-114 este un tip de aeronavă bimotor cu turbopropulsare pentru companiile aeriene regionale. Prima dată a decolat pe 29.03.1990.

La 1 decembrie 2015, în Districtul Federal Volga a avut loc întâlnirea anuală a trimisului prezidențial cu reprezentanții presei locale. În informațiile de fond distribuite înainte de conferința de presă, printre alte informații, au fost publicate știri despre reluarea producției în serie a aeronavei Il-114 pe distanță scurtă. Acest lucru a fost confirmat de Dmitri Medvedev pe blogul său de Twitter.

Din istorie

Inițiativa de a crea o aeronavă regională și nepretențioasă a fost înaintată la începutul anilor 80 de către Biroul de Proiectare care poartă numele. Ilyushin. Apoi au plănuit să le înlocuiască pe cele epuizate cu o nouă aeronavă. De asemenea, în unele zone aeronava a fost destinată înlocuirii și.

În 1986, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să înceapă dezvoltarea unei aeronave regionale cu turbopropulsoare cu o capacitate de până la 60 de locuri. Aeronava trebuia să fie operată de pe piste scurte și prost pregătite, pe aeroporturi din „orașele mici” prost echipate.

Pe 29 martie 1990, noua aeronavă a efectuat primul zbor. Uzina din Tashkent (TAPOiCh) a început să producă aeronava.

În acei ani grei nu existau fonduri nici măcar pentru aviația militară. Din cauza lipsei de finanțare, certificarea aeronavei a fost amânată până în aprilie 1997. Aeronava a primit în cele din urmă Certificatul de tip 130-114. Avionul nu a intrat niciodată în producție. Au fost produse 17 vehicule. Dintre acestea, 2 autoturisme au fost implicate în accidente. Șapte aeronave sunt operate de companiile aeriene uzbece.

Știri de ultimă oră

Prin reluarea producției de avioane turbopropulsoare, UAC speră să intre pe piața globală și să concureze pe segmentul aeronavelor regionale pe distanțe scurte. Principalii noștri concurenți sunt: ​​compania canadiană Bombardier, Embraer (Brazilia) și ATR a concernului franco-italian. Săptămâna aceasta, un nou jucător a intrat pe piața globală pe acest segment cu propriile aeronave. Este vorba de compania japoneză Mitsubishi, care a introdus noul Regional Jet.

actualizat IL-114

Și dacă Airbus și Boeing domnesc supremi pe piața avioanelor pe distanțe lungi și se pare că nu avem nimic de făcut acolo, atunci pe avioanele pe distanțe scurte ne putem ocupa în continuare locul la soare.

Avantaje evidente

IL-114 are o serie de avantaje incontestabile, care pot fi foarte „punctul forte” pe care ne putem baza. Neavând timp să lucreze cu adevărat, aeronava Il-114 și-a câștigat deja o poreclă respectuoasă - „Village Plane”.

Primul plus este o structură de avion de înaltă calitate și promițătoare. Care nu va necesita modificări semnificative pentru mulți ani de acum înainte. Al doilea plus este autonomia aeronavei față de puterea de la sol. În condiții de aerodromuri îndepărtate, nu foarte bogate, acesta este un foarte mare plus. Mașinile și unitățile de la sol pentru alimentarea plăcilor sunt destul de scumpe; necesită personal calificat și mijloace pentru întreținerea lor. Un alt avantaj incontestabil este lipsa de pretenții a aeronavei față de lungimea și calitatea pistei. Din nou, pentru aeroporturile regionale, aceasta este o mană cerească.

Costul mașinii, potrivit experților, ar putea fi de 16-17 milioane de dolari. ATR-72 costă 25 de milioane, iar Dash 8 merge pe acoperiș pentru 35 de milioane de dolari. Acesta este un argument convingător pentru intrarea pe piață. Costul întreținerii IL-114 este, de asemenea, semnificativ mai mic decât concurenții săi. Calul nostru „mănâncă” 590 kg/oră de combustibil, respectiv ATR, 800 kg/oră. Iar „canadianul” are 2600 kg/oră. Și deși capacitatea omologilor lor importați este mai mare decât cea a lui Il-114, previziunile privind concurența pe piață sunt destul de favorabile.

Și armata are nevoie de el

De asemenea, Ministerul Apărării a devenit interesat de lansarea seriei Il-114. Probabil că va exista o comandă pentru aeronavele specializate pentru a îndeplini sarcini similare cu cele efectuate de Il-38. Aeronava poate fi produsă într-o versiune anti-submarin, ca laborator de zbor și pentru alte sarcini.

Aeronava poate fi utilă și ca vehicul principal în Arctica. Datorită caracteristicilor sale de performanță, poate fi indispensabil pentru comunicarea cu continentul bazelor militare și de cercetare arctice și pentru comunicarea între baze.

Planurile de lansare a unei serii, în situația tensionată actuală dintre Est și Vest, sunt foarte oportune și coincid complet cu planurile de înlocuire completă a importurilor.

Există și dezavantaje

Și, ca întotdeauna, și peste tot, totul se reduce la bani. Dacă acesta este un proiect susținut de guvern, cum vor fi distribuite costurile lansării producției de masă? Potrivit analiștilor de la concernul UAC, pentru lansarea serialului este nevoie de o sumă foarte serioasă - 500 de milioane de euro. Aeronava va avea nevoie de avionică și avionică modernă. Sunt necesare motoare și elice mai moderne.

Preocuparea UAC a reacționat rece la știrile despre Il-114. Perspectivele sale pe piața internă sunt destul de vagi, spun experții. Probabil că înseamnă MS-21 aproape terminat. Dar există și o mulțime de probleme cu el, iar avionul este încă foarte „brut”.

Pe de altă parte, proiectul ne va permite să ținem pasul în domeniul motoarelor turbopropulsoare și al aeronavelor cu acestea. Dezvoltarea și sprijinirea regiunii Nijni Novgorod și a Districtului Federal Volga nu se află, de asemenea, pe ultimul loc. La urma urmei, seria va fi lansată la Uzina de Aviație Nizhny Novgorod.

Livrările versiunii de bază pentru pasageri a lui Il-114-300 sunt programate pentru 2019. Ei bine, ca întotdeauna, timpul va spune dacă a fost aleasă calea cea bună.

Statusul curent

În iulie 2014, președintele rus Vladimir Putin a ordonat producția aeronavei pentru a satisface nevoile pieței interne de călătorii aeriene. Este posibil să mutați ansamblul avioanelor la Samara Aviakor, dar, potrivit experților, va dura 4-5 ani și 10 miliarde de ruble pentru a reechipa întreprinderea și a înființa producția acolo.

La sfârșitul lunii august 2014, reluarea producției lui Il-114 a fost considerată inadecvată pentru aviația civilă. Actualizarea modelelor vechi IL-114 este de așteptat să înceapă în 2015, iar o modificare complet nouă este de așteptat să fie văzută în Rusia până în 2019.

Istoria creației

La începutul anilor 80, Biroul de proiectare Ilyushin a propus în mod proactiv crearea unei noi aeronave turbopropulsoare de pasageri cu 60 de locuri pentru companiile aeriene regionale, Il114. La acea vreme, multe companii străine dezvoltau aeronave similare cu motoare de teatru - ATR-72, ATR-42, Dash8-300, Fokker50, SAAB2000. Proiectul de aeronave Il114 propus a fost considerat un înlocuitor pentru An24 învechit, care la acel moment nu mai îndeplinea cerințele aviației. Flota de aeronave An24 a început să scadă rapid din cauza epuizării resurselor. Aeronava Il114 a fost de asemenea desemnată să înlocuiască aeronavele turbojet Yak40 și Tu134 pe o serie de linii regionale. Inițiativa biroului de proiectare a fost susținută, iar în 1986 a fost emis un decret al Consiliului de Miniștri al Uniunii Sovietice privind dezvoltarea unei aeronave.

Aeronava Il114 a fost destinată operațiunii de pe piste destul de scurte care au un sol dens sau un strat de beton. Designul său se bazează pe principiul independenței față de sursele de energie de la sol, ceea ce face posibilă utilizarea lui pe aeroporturi slab echipate, crescând astfel geografia utilizării sale.

Aeronava folosește o aripă foarte eficientă, care a fost proiectată la Biroul de Proiectare împreună cu TsAGI. Mecanizarea aripii, reprezentată de flapsuri cu două fante, face posibilă aterizarea și decolarea de pe o pistă de mai puțin de 1600 de metri lungime. La proiectarea aeronavei s-a acordat o atenție deosebită reducerii nivelului de zgomot, atât în ​​cabina de pilotaj, cât și la sol. În acest scop, au fost proiectate elice cu șase pale cu zgomot redus SV-34, echipate cu un sistem de sincronizare a frecvenței și fazelor de rotație a acestora. În plus, decalajul dintre pielea fuzelajului și capetele palelor crește. Se așteaptă ca în viitor să folosească un motor turbopropulsor cu o putere de aproximativ 2800 de cai putere pe o aeronavă.

Aeronava este echipată cu un set de avionică digitală TsPNK-114, care are cinci afișaje multifuncționale color dezvoltate de companiile naționale cu asistența NIIAO și GosNII AS. Echipamentul de navigație face posibilă aterizarea în condiții meteorologice nefavorabile (categoria II OACI). Aeronava, la cererea clienților, poate fi echipată cu avionică de fabricație străină.

Aeronava experimentală Il114 a decolat pentru prima dată pe 29.03.1990. Comandantul aeronavei a fost Vyacheslav Semenovich Belousov, un pilot de testare onorat. Certificarea și testele de zbor au avut loc în diferite condiții climatice în Yakutsk, Tașkent și Arhangelsk. Aeronava a fost demonstrată în mod repetat la expoziții aeriene din Farnborough, Paris, Berlin, Bangalore și Teheran. Din cauza „lipsei de fonduri”, procesul de certificare a fost întârziat excesiv și abia pe 24 aprilie 1997, aeronava a primit certificatul de tip numărul 130-114 din Registrul de aviație IAC.

S-a planificat stabilirea producției de serie la Asociația de producție a aviației din Tashkent, numită după V.P. Chkalov, unde au creat capacitatea de a produce o sută de aeronave anual. Anterior, au plănuit să producă avioane și la Moscova la MAPO Dementyev. Companiile de aviație din țările CSI nu au arătat prea mult interes pentru Il14 în perioada post-sovietică; producția în serie a aeronavei nu a început niciodată.

Salon Il-114

Starea curenta

Până în 2012, Il114 a fost produs în serie la Uzina de Aviație Tashkent (TAPOiCh). Au fost construite în total 17 mașini. Compania de aviație Uzbekistan Airways folosește șapte avioane.

În 2012, producția de Il114 la TAPOiCh s-a încheiat, iar fabrica sa reorientat spre alte activități.

Conducerea AK numită după Ilyushin se angajează să organizeze producția lui Il114 în Rusia; Potrivit estimărilor lor, cel puțin o sută de aeronave Il114 vor fi necesare de către diferite departamente ale Federației Ruse până în 2030; treisprezece companii aeriene ruse au deja cereri preliminare pentru 48 de Il114 de pasageri.

Designul aerodinamic este o aeronavă turbopropulsoare cu două motoare cu aripă joasă, cu o singură aripă și aripă dreaptă.

Modificări

Il114T

Dezvoltarea versiunii de marfă a lui Il114 a început la sfârșitul anului 1994. Avionul de marfă Il114T diferă de modelul inițial într-o cabină de marfă echipată cu mecanizare montată pe podea, care asigură operațiuni rapide de descărcare și încărcare, și o ușă laterală, care este situat în spatele aripii pe partea stângă a fuzelajului. Ușa are dimensiuni totale de 3,25 metri × 1,71 metri și se deschide în sus. Cabina este echipată cu mijloace pentru a împiedica mișcarea încărcăturii.

Aeronava poate transporta un număr diferit de paleți sau containere de marfă, în special, opt containere 3AK-0.6 sau 3AK-1, cinci containere 1AK1.5, opt paleți PA1.5 sau patru paleți PA3.0. Transportul mărfurilor în vrac este posibil.

Testele de zbor ale aeronavei prototip au început la Tașkent în septembrie 1997. Aeronava a fost demonstrată la show-ul de aviație MAKS-1997 în august 1997. Aeronava a stârnit un oarecare interes datorită faptului că recent s-a deschis piața aeronavelor cargo echipate cu motoare de teatru, care sunt concepute pentru a transporta mărfuri cu o greutate de șase până la opt tone.

Se studiază versiunea cargo Il114100T cu motoare Pratt-Whitney.

• Il114-100

Un alt nume este Il114RS (cu motor de teatru PW127H Pratt&Whitney (2 × 2750 cai putere). Testele de zbor au început pe 26 ianuarie 1999, iar la sfârșitul anului 1999 a fost înregistrată de Registrul Aviației MAK. Diferă de versiunea inițială prin creșterea eficienței și o rază de zbor puțin mai mare la sarcina comercială maximă.În 2001, primele trei exemplare ale aeronavei au devenit proprietatea companiei de aviație uzbecă O'zbekiston HavoYo'llari, care a comandat zece aeronave.Este estimată piața aeronavelor cu această modificare. la unități 300. La 30 august 2011, flota aeronavei O'zbekiston HavoYo „llari” este formată din 6 aeronave, dintre care cinci au avionică modernă de la compania Collins (la bordul UK91102, vizavi de TsPNK rusesc).

• IL114LL

Un laborator zburător bazat pe Il114, realizat în 2004 la Tașkent la ordinul Întreprinderii de cercetare și producție din Sankt Petersburg „Radar mms” în scopul testării echipamentelor fabricate. MAKS-2005 a fost prezentat publicului larg, unde au fost efectuate o serie de zboruri demonstrative.

• Il114-300

Aeronava este echipată cu două motoare turbopropulsoare TV7-117SM cu o putere de 2.650 de cai putere, elice cu șase pale cu zgomot redus SV34.03, o unitate de putere auxiliară TA-1 și un sistem digital de navigație de zbor TsPNK114M2.

Proiecte de modificare

Il-114P este o versiune de patrulare, concepută pentru a proteja zona maritimă și apele teritoriale. Aspectul include complexul radio-electronic Strizh. Carenajul magnetometrului este situat în secțiunea de coadă. Durata maximă a zborului este de 10 ore.

Galeria Il-114

IL-114- aeronave regionale de pasageri cu turbopropulsoare, create la Biroul de Proiectare care poartă numele. Ilyushin la sfârșitul anilor 1980. Produs în serii mici în anii 1990. Este planificată să reia producția în serie la unitățile UAC la începutul anilor 2020.

Poveste

La începutul anilor 1980 a devenit o piatră de hotar în istoria călătoriilor aeriene regionale. Aproape simultan, au fost create avioane de nouă generație în Europa, America de Nord și de Sud. Avioanele familiei erau fiabile, economice și ieftine. Toate aceste avioane erau turbopropulsoare. Acest lucru era tipic: vremurile în care toată lumea era obsedată de motoarele cu reacție și viteza de urmărire a dispărut - viteza pe distanțe scurte nu este atât de importantă, iar fiabilitatea și eficiența unui motor cu turbopropulsoare au oferit un avantaj imens în fața prețurilor în continuă creștere a combustibilului.

Deja în 1982, Biroul de proiectare Ilyushin a început să ia în considerare problema creării unei astfel de aeronave. S-a decis să facă din avion și un turbopropulsor. În ciuda faptului că biroul era implicat activ în proiectul Il-96 la acea vreme, importanța aeronavei regionale mici era mare și proiectul Il-114 a primit aprobarea în 1986.

Il-114 este o aeronavă regională. Istorie și perspective. Video canalul Skyships

Proiecta

La începutul anilor 1980 a devenit o piatră de hotar în istoria călătoriilor aeriene regionale. Aproape simultan, au fost create avioane de nouă generație în Europa, America de Nord și de Sud. Avioanele din familia ATR, seria Q, Fokker 50 erau fiabile, economice și ieftine. Toate aceste avioane erau turbopropulsoare. Acest lucru era tipic: vremurile în care toată lumea era obsedată de motoarele cu reacție și viteza de urmărire a dispărut - viteza pe distanțe scurte nu este atât de importantă, iar fiabilitatea și eficiența unui motor cu turbopropulsoare au oferit un avantaj imens în fața prețurilor în continuă creștere a combustibilului.

În URSS, s-a decis și crearea unei aeronave de nouă generație. În condițiile unei țări uriașe cu un număr mare de zone populate și industriale îndepărtate, era necesară o aeronavă regională, iar An-24 care zbura la acea vreme nu mai îndeplinea cerințele vremii, iar cea mai mare parte a flotei se afla pe pragul epuizării.

Deja în 1982, Biroul de proiectare Ilyushin a început să ia în considerare problema creării unei astfel de aeronave. S-a decis să facă din avion și un turbopropulsor. În ciuda faptului că biroul a fost implicat activ în proiect în acel moment, importanța aeronavei regionale mici a fost mare și proiectul Il-114 a primit aprobarea în 1986.

S-a stabilit că nevoile Aeroflot pentru o astfel de aeronavă au ajuns la peste o mie de aeronave. Il-114 trebuia să înceapă să fie construit la două fabrici deodată: Întreprinderea de producție a aviației Tașkent, numită după. Chkalov (TAPOiCh) în Uzbekistan, precum și la uzina Znamya Truda (acum MAPO numit după Dementiev) din Moscova.

Spre deosebire de analogii săi, IL-114 a fost creat inițial ca o platformă pentru multe modificări. În plus, a fost proiectat să funcționeze în condiții destul de dure de fâșii scurte, neasfaltate, ghețari, atât la temperaturi ridicate, cât și la temperaturi scăzute și așa mai departe.

Prototipul Il-114 și-a făcut primul zbor în 1990. Testele de zbor au fost efectuate în diferite condiții în Tașkent, Yakutsk și Arkhanshelsk. Aeronava a fost prezentată în mod activ la spectacolele aeriene din anii 1990, cu toate acestea, pierderea interesului atât din partea companiilor aeriene ruse, cât și din partea companiilor aeriene străine (în primul rând CSI) a dus la un deficit bugetar pentru proiect și întârzieri în testare. Aeronava a fost certificată abia în 1997.

Producția a fost stabilită la uzina de avioane din Tașkent, dar volumele de producție au fost minime. În cele din urmă, asamblarea de noi mașini a fost redusă după crearea a aproximativ 20 de piese.

Repornirea programului

După evenimentele din Ucraina, precum și răcirea relațiilor politice cu Europa și America de Nord, a fost inițiat un program de substituire a importurilor în Rusia. Producția comună a aeronavelor An-140, precum și proiectul de localizare a producției de aeronave Bombardier Q-400, au eșuat. S-a decis modernizarea modelului Il-114 și stabilirea producției în Rusia.

Locul de producție a aeronavei nu a fost încă determinat definitiv. Avioanele vor fi asamblate ca aeronave experimentale și de pre-producție din componentele rămase la fabrica TAPOiCh din Uzbekistan. Versiunea actualizată va avea un design modernizat, motoare și echipamente de bord actualizate.

Probabil că noul avion va fi furnizat companiilor aeriene ruse și agențiilor guvernamentale, precum și exportat.

În 2017, United Aircraft Corporation (UAC) și United Engine Corporation (UEC) au lansat oficial lucrările de modernizare a aeronavei și a centralei electrice. Prima aeronavă ar trebui să apară în 2019, iar livrările în serie vor începe la începutul anilor 2020.

Proiecta

Il-114 este o aeronavă cu turbopropulsoare cu aripă joasă cu o aripă dreaptă și o coadă cu o singură aripă.

Aripa este echipată cu două motoare turbopropulsoare TV7-117S, dezvoltate la Uzina care poartă numele. Klimova. Motoarele sunt echipate cu elice cu șase pale cu zgomot redus SV-34 cu un diametru de 3,6 metri.

Fuzelajul are o secțiune transversală de 2,86 metri și găzduiește o cabină destul de mare pentru aeronavele din această clasă, proiectată conform schemei „2 locuri - culoar - 2 locuri”.

Cabina este „sticlă” cu o interfață de cinci afișaje. Complexul este foarte automatizat și vă permite să zburați zi și noapte, inclusiv în regiunile cu infrastructură de aviație subdezvoltată. Controlul este efectuat de doi piloți.

Aripa IL-114 a fost proiectată pe baza cercetării extinse și a lucrărilor experimentale efectuate de Biroul de Proiectare împreună cu TsAGI. Are un nivel ridicat de perfecțiune aerodinamică și de greutate și este echipat cu mecanizare eficientă de decolare și aterizare, constând din clapete retractabile cu două fante.

Modificări

Il-114T

Designul versiunii cargo a început în a doua jumătate a anului 1994. IL-114T diferă de versiunea originală prin compartimentul său de marfă, echipat cu mecanizare montată pe podea, care asigură operațiuni rapide de încărcare și descărcare, și o ușă laterală situată pe partea stângă a fuzelajului în spatele aripii. Aeronava este capabilă să transporte mărfuri cu o greutate de până la 8 tone.

IL-114-100

O altă denumire este Il-114RS - o variantă cu un motor turbopropulsor PW127H Pratt & Whitney Canada cu o putere de 2750 CP. fiecare. A primit certificatul AR IAC în 1999. Instalarea unui nou motor a făcut posibilă reducerea consumului de combustibil și creșterea autonomiei. Operat de compania aeriană O'zbekiston Havo Yollari.

IL-114LL

Un laborator zburător, fabricat la comanda Întreprinderii de cercetare și producție din Sankt Petersburg „Radar mms” în 2004 pentru testarea echipamentelor produse. A fost prezentat publicului larg la MAKS 2005, unde a efectuat o serie de zboruri demonstrative.

IL-114-300

Aeronava este echipată cu două motoare turbopropulsoare TV7-117SM cu o putere de 2650 CP. și sisteme de bord actualizate. Acest model este planificat pentru reluarea producției.

Diagrama Il-114

CARACTERISTICILE AERONAVELOR IL-114

Tip	aeronave regionale de pasageri
Power point	două motoare turbopropulsoare Klimov TV7-117 de 2.500 CP fiecare. fiecare
Numărul maxim de pasageri	64 de persoane sau 6,5 tone de marfă
Plafon de serviciu	7600 m
Raza de zbor	4.800 km cu 1,5 tone de marfă
Greutatea maximă la decolare	23,5 t
Viteză de croazieră	500 km/h
Anvergura aripilor	30 m
Zona aripii	81,9 mp m
Lungime	26,88 m
Înălţime	9,3 m