Нам нужен свой самолёт региональных линий. Будущее региональной авиации: российскому самолёту быть?! Призраки региональной авиации

12 мая Президент РФ В. Путин провёл совещание, в ходе которого обсуждались перспективы создания российского регионального самолёта вместимостью 50–60 пассажиров, способного садиться на грунтовые полосы.

Проблема замены устаревших воздушных судов советской постройки для региональных и местных авиалиний назрела уже давно. ОАК в своё время отказалась от разработки машин небольшой размерности, сосредоточившись на двух ключевых проектах в сегменте гражданских самолётов («SSJ 100» и «МС-21»). Эта недальновидная политика привела к тому, что российские авиаперевозчики остались без современных региональных машин, способных, в том числе, садиться и на грунтовые полосы.

Действующий коммерческий парк российских авиакомпаний насчитывает 206 региональных пассажирских самолётов, из которых 130 лайнеров отечественного производства (из них к современным машинам можно отнести лишь 5 Ан-148) и 76 западного. Существующие в настоящее время потребности в региональных турбовинтовых самолётах лишь отчасти перекрываются продукцией канадской компании Bombardier и франко-итальянской компании ATR. Два года назад рассматривался вариант со сборкой в Ульяновске самолётов Q400 в партнёрстве с Bombardier, массовый выпуск которых предполагалось начать с 2015 г. Однако введённые против России санкции помешали осуществлению этого проекта.

А поскольку, как отмечают специалисты, российский сегмент производства самолетов для региональных и местных перевозок, даже при значительном росте субсидирования, продолжает находиться в стагнации, вновь встал вопрос, чем заменить выводимые из эксплуатации самолёты, разработанные ещё во времена СССР.

На совещании по вопросам авиастроения министр промышленности и торговли РФ Д. Мантуров представил 4 возможных варианта создания основного регионального российского самолёта. По словам министра, в настоящее время рассматриваются возможности возобновления производства турбовинтовых самолётов Ил-114 (ранее выпускался в Ташкенте) и 50-местного Ан-140, а также лицензионного производства китайского турбовинтового MA700. Кроме того г-н Мантуров вспомнил и о нереализованном проекте 50-местного реактивного Ту-324, который остался на стадии эскизного проектирования.

Остановимся более подробно на этих вариантах. В своё время предполагалось, что на смену устаревшим лайнерам Ан-24 придёт Ан-140. Однако коммерческая эксплуатация нового самолёта в связи с неудовлетворительной организацией послепродажного обслуживания и отсутствия реальной поддержки со стороны государства (его производство осуществлялось самарском заводе «Авиакор», который не вошёл в ОАК) оказалась нерентабельной. В последнее время строительство Ан-140 осуществлялось в интересах Министерства обороны, однако в связи с прекращением поставок ряда компонентов из Украины их сборка в России была остановлена.

Другой проект касается выпуска в России регионального турбовинтового самолёта Ил-114 (разработан в конце 80-х гг., рассчитан на перевозку 64 пассажиров). Официально признав нерентабельность производства гражданской версии этой машины на мощностях «Авиакора», Минпромторг долго не мог решить, на какой производственной базе будет организован серийный выпуск самолёта, к патрульному варианту которого проявил интерес Минобороны РФ.

В результате в СМИ появилась информация о том, что для Ил-114 выбран нижегородский авиационный завод «Сокол». По словам вице-премьера РФ Д. Рогозина, его серийное производство планируется начать в 2019 г., причём для реализации запуска необходимо финансирование в объёме 5-6 млрд рублей ежегодно, начиная с 2017 г. В текущем году потребность в финансировании составляет более 3 млрд рублей. На базе пассажирского самолёта будут созданы грузовой и арктический варианты, а также патрульный самолёт.

Что же касается проекта реактивного самолёта Ту-324 (первый отечественный лайнер, спроектированный «в цифре»), то в его реализации, прежде всего, заинтересована Республика Татарстан, которая в конце 90-х годов за счёт собственных средств инициировала разработку этой машины. Рабочая документация в сжатые сроки и в полном объёме была передана в Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова (в настоящее время Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова, КАЗ), где за короткое время было разработано более 36 тысяч техпроцессов, изготовлено большое количество оснастки. НИИ авиационного оборудования по заказу Республики Татарстан работал над созданием новой отечественной авионики для лайнера. Но, несмотря на то, что проект Ту-324 успешно прошёл защиту перед государственной комиссией, он так и остался на стадии эскизного проектирования.

Ближнемагистральный турбовинтовой самолёт MA-700, разработанный китайской компанией Xian Aircraft Industry Company Ltd и рассчитанный на перевозку 83 пассажиров, является глубокой модернизацией российской модели Ан-24. Это достаточно современный самолёт, но его производства практически нет (1 машина в год) и существуют проблемы с сертификацией. Поэтому сказать, насколько востребованы на российском рынке окажутся китайские самолёты, достаточно сложно. Многое будет зависеть от коммерческой политики производителя и от условий поставок самолётов.

В то же время следует учитывать и тот фактор, что в 2015 г. на площадке Восточного экономического форума министр по развитию Дальнего Востока А. Галушка подписал рамочное соглашение о сотрудничестве по проекту производства самолётов серии «MA» (МА-60, МА-70, МА-700) с китайскими партнёрами – Xian Aircraft Industrial Corporation и Jiangsu Baoli International Investment Company. В соответствии с соглашением Baoli International займётся формированием в Приморье авиационной промышленной базы для производства воздушных судов, привлечения российских технологий и технического персонала, что позволит ускорить процесс выхода этих машин на рынок Российской Федерации и стран СНГ. А в свете заявления президента ОАК Ю. Слюсаря на авиасалоне МАКС-2015 об изменении индустриальной модели корпорации в сторону более активного сотрудничества с другими производителями, в том числе иностранными, вполне возможно, что проект производства китайских воздушных судов на российской площадке может оказаться приоритетным.

В целом же каждый из вариантов создания регионального самолёта (Ан-140, Ил-114, Ту-324, МА-700) имеет ряд проблем. Но поскольку решение по Ил-114 уже принято, то целесообразно сосредоточиться на этом проекте и начинать его выполнять.

Кроме того представляется, что Минпромторгу не следует ждать очередного совещания у Президента РФ и самому обратить внимание на проблему создания современных самолётов для малой авиации, которых также катастрофически не хватает.

Президент России Владимир Путин заявил о необходимости создать в России региональный самолет, который станет конкурентоспособным на внешних рынках. По его словам, необходимость в производстве подобного транспортного средства вместимостью 50-60 человек и возможностью взлета и посадки на грунтовые полосы назрела уже давно.
"360" составил топ-5 самых известных в мире региональных самолетов, каждый из которых сыграл важную роль в развитии гражданской авиации.

Bombardier CRJ100/200

CRJ100 и CRJ200 были разработаны канадской компанией Bombardier Regional Aircraft на базе завоевавшего огромную популярность в Северной Америке судна CL-600 Challenger. Длина самолетов составляет 26,7 метра, вместимость - 50-52 пассажира. Первые опытные машины поднялись в воздух еще в мае 1991 года. Эксперты говорят, что Bombardier стал первым судном современного уровня среди 50-местных машин. По скорости (до 860 километров в час) он может соревноваться с более крупными самолетами.

С 1992 года было выпущено более тысячи машин, из них порядка 850 эксплуатируется до сих пор, из них 71 - на территории бывшего СССР, в том числе в России, Белоруссии, Грузии и Казахстане. Пассажиры обычно отмечают комфортность полетов на CRJ100/200. Тряска практически отсутствует, что не всегда характерно для самолетов такого небольшого размера. Зато шасси выпускаются достаточно громко.

Embraer ERJ-135/140/145

Бразильская корпорация Embraer представила модели ERJ-135, 140 и 145 в 1995 году. Их производят вместительностью 37, 44 и 50 пассажиров. Embraer разрабатывал региональные джеты, надеясь отвоевать часть рынка у Bombardier с его серией CRJ. Сегодня можно констатировать, что сделать это южноамериканскому авиастроительному конгломерату удалось - ERJ входит в число лучших современных региональных самолетов.

На его базе были созданы бизнес-джет (Legacy 60) и даже военный самолет дальнего радиолокационного обнаружения (R-99), стоящий на вооружении армий Бразилии, Мексики, Бельгии, Греции и Индии. С 1996 года было выпущено 890 машин, из них 841 остается в эксплуатации и используется, в том числе в России и на Украине. В 2011 году самолет привлек внимание СМИ в связи с инцидентом в аэропорту Шереметьево. Принадлежащий "Днеправиа" ERJ выкатился за пределы взлетно-посадочной и потерял шасси. Никто, впрочем, не пострадал.

Разработанный в СССР в 1960-е годы ХХ века лайнер выпускался Саратовским авиационным заводом до 1981 года. За создание самолета ОКБ Яковлева получил Ленинскую премию. Что неудивительно: Як-40 стал первым в мировой истории реактивным самолетом для местных авиалиний. Первые машины имели всего 24 места, в дальнейшем, однако, появились и 32-местные модификации. Любопытно, что у Як-40 нет багажного отсека: сумки пассажиров складываются в проходе.

За 15 лет было произведено 1011 Як-40, в том числе различные модификации лайнера для проведения научных исследований. Несмотря на возраст и крайне высокий по сегодняшним меркам расход топлива, до сих пор в мире продолжает эксплуатироваться порядка 100 Як-40, в основном в РФ, Африке и Азии. В Замбии они входят в президентский авиаотряд. Кстати, Як-40 изображен на гербе поселка Быково Раменского района Подмосковья.

Fokker 50/70/100

Узкофюзеляжные пассажирские лайнеры были разработаны голландской компанией Fokker в 1986 году. Их вместимость составляет 58-119 человек. В модификациях 70 и 100 установлены двигатели Rolls-Royce, в 50-й модели стоит силовая установка Pratt&Whitney. В конце 1980-х годов прошлого века, до появления Bombardier CRJ200 и Embraer ERJ 145, лайнеры считались одними из самых востребованных в своем классе, чего удалось достичь за счет экономичности и низких эксплуатационных расходов.

Всего с 1988 года было выпущено более 500 машин. Порядка четырех сотен из них остаются в эксплуатации, в том числе во многих странах Европы. Fokker 70/100 по-прежнему считается надежным и стабильным самолетом. Интересно, что, несмотря на успех воздушного судна, в 1996 году корпорация Fokker обанкротилась. С тех пор выпуск лайнеров прекратился.

Dornier Do 328

Пассажирский ближнемагистральный Dornier 328 первоначально, как следует из его названия, производился немецкой компанией Dornier Luftfahrt GmbH, в 1996 году поглощенной Fairchild Aircraft. Различные модификации Dornier 328 способны вместить от 30 до 33 пассажиров. Серийно производится с 1992 года, с тех пор собрано и продано порядка 100 машин. Выделяется достаточно низкими эксплуатационными расходами, а также отличными взлетными и крейсерскими характеристиками. Скорость воздушного судна составляет до 620 километров в час.

Различные модификации Dornier Do 328 способны эксплуатироваться в самых экстремальных условиях, в том числе жары и влажности. Поэтому немецкую разработку сегодня используют спасательные службы во многих странах. В частности, они применяются Австралийской службой безопасности побережья в качестве самолетов для поиска и спасения, а также Силами специальных операций ВВС США.

Ещё в мае прошлого года президент России Владимир Путин заявил о необходимости создания для нашей страны собственного регионального самолёта. «Понимая, какая огромная территория у России, мы должны иметь самолёты, позволяющие выполнять полёты с малооборудованных грунтовых аэродромов» — заявил президент.

«Надо создать такую машину, которая будет перспективной не только в России, но и выдержит конкуренцию, среди подобных самолётов на всех рынках мира», — подчеркнул Владимир Владимирович. Руководителем Минпромторга представлены четыре перспективных самолёта, имеющих возможность заполнить этот сегмент на региональных линиях.

Первым в этом списке обозначен 64-местный . В бурные годы перестройки, в 1990 году он впервые поднялся в воздух. Все мы знаем какое это было время, проект приостановили и до 2012 года было изготовлено 17 машин, но летают лишь единицы. В ОАК подсчитали, что на реанимацию проекта потребуется 56 млрд рублей.

По заявлению исполнительного директора «НАЗ СОКОЛ» площадка для производства практически построена и в 2018 году первая машина может выполнить пробный полёт, а в 2022 году возможен выпуск малой серии.

Следующий на очереди заполнить нишу для региональных самолётов представлен 50-местный Ан-140, но здесь полная зависимость от украинских коллег. Россия, по словам министра Мантурова, готова купить лицензию с полной механизацией у себя. Выпуск Ан-140 в 2015 году самарский завод остановил, поскольку заводы Украины прекратили поставки компонентов самолёта в связи с известными событиями в этой стране.

Вариант третий – совместная разработка Китая и России, машина на 83 пассажира с турбовинтовыми двигателями. Уже в этом году китайские самолётостроители планируют лётные испытания самолёта, чтобы в 2019 году его сертифицировать. По заявлению руководителя Минпромторга для производства будут предоставлены площади Арсеньевского завода, находящегося в 250 км от Владивостока.

Четвёртый вариант – машина Туполевского ОКБ с турбореактивными двигателями, рассчитанная на 50 человек. С вводом её строй представляется возможность решения сразу двух задач – осуществлять административные и региональные перевозки. Проект приостановлен в связи с переброской всех ресурсов на разработку и производство самолёта .

По мнению компетентных товарищей, самолёт для региональных линий в нашей стране давно бы появился и нашлись деньги для проекта, если сократить штат ненужных чиновников, засевших в Минпромторге.

Владимир РИГМАНТ

В 1956 году началась успешная эксплуатация первого отечественного пассажирского самолета Ту-104 на магистральных линиях средней протяженности, обслуживаемых Аэрофлотом, а затем на линиях чехословацкой государственной авиакомпании CSA. Эксплуатация самолета Ту- 104 полностью подтвердила экономическую целесообразность использования пассажирских самолетов с турбореактивными силовыми установками не только на линиях протяженностью 2000-2900 км, но и на линиях сравнительно небольшой протяженности 800-1000 км, таких, как например: Москва – Ленинград, Москва – Киев и т.д. Однако, несмотря на все достоинства Ту-104, для линий малой протяженности требовался специальный ближнемагистральный самолет меньшей размерности, который мог бы в эксплуатации успешно сочетать высокие летные данные и комфортабельность Ту-104 и приемлемые взлетно-посадочные характеристики, дававшие возможность обеспечить массовые авиаперевозки реактивной техникой на межреспубликанских линиях, с хорошими экономическими и эксплуатационными показателями.

За проектирование подобного пассажирского самолета в 1958 году взялось ОКБ А.Н. Туполева. Предварительно в отделах ОКБ, возглавляемых С.М.Егером, Д.С.Марковым, Л.Л. Кербером, К.В.Минкнером, Б.М.Кондорским, И.Б.Бабиным, и в других подразделениях ОКБ было проработано предложение А.Н.Туполева о создании нового ближнемагистрального пассажирского самолета на основе общей аэродинамической и конструктивной схемы Ту-104.

Размерность новой машины должна была быть уменьшена по сравнению с Ту-104 на 25%, взлетная масса – в два раза. Предполагаемая пасса- жировместимость должна была соответствовать 50-60 человек.

В связи с уменьшением массо-габаритных параметров нового самолета появилась возможность использовать турбореактивные двигатели меньшей тяги (вместо 8500-9500 кг можно было использовать двигатели с тягой 5000-5500 кг каждый). Подобный двигатель бралось в короткие сроки спроектировать и построить ОКБ-19 П.А.Соловьева, используя работы по двухконтурному турбовентиляторному двигателю типа Д-20 военного назначения, увеличив его тягу и улучшив расходные и ресурсные характеристики.

Для конструкторского коллектива ОКБ А.Н. Туполева предстояло практически полностью произвести пересчет конструктивных элементов исходного Ту-104. Именно на этом проекте нашли применение масштабные методы прочностных расчетов, предложенные главным туполевским прочнистом A.M. Черемухиным, позволившие значительно сократить сроки проектирования.

Отдел оборудования ОКБ предлагал для самолета новое бортовое оборудование, которое в большой степени отвечало требованиям конца 50-х – начала 60-х годов и соответствовало классу самолета. Полностью перекомпоновывалась цент- ропланная часть крыла, теперь она была интегрирована вместе с мотогондолами, появилась возможность отказаться от схемы разделения воздушных потоков в воздухоподводящих каналах двигателей. Эти две конструктивные новации уже прошли проверку на четырехдвигательной модификации Ту-104 – самолете Ту-110.

Подобный подход к проектированию нового самолета с использованием опробированной схемы Ту-104, с максимально возможным использованием нового оборудования и применением новых двигателей, позволил сократить предполагаемые сроки создания самолета на 2-3 года.

На основании предварительных проработок по самолету, получившему обозначение Ту-124, А.Н. Туполев сделал доклад в ЦК КПСС и Правительстве. Предложения ОКБ были приняты, и 18.07.58 г. вышло совместное Постановление, а 31.07.58 вышел приказ ГКАТ, согласно которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной пассажирский самолет Ту-124 с двумя двухконтурными ТРД Д-20П со следующими данными: максимальная скорость 950 км/ч, крейсерская скорость на высоте 1000012000 м – 750-900 км/ч, дальность полета с запасом топлива на 30 минут полета и на крейсерской скорости – 1350-1500 км, максимальная практическая дальность – 2000 км, потолок крейсерского полета – 10000-12000 м, коммерческая нагрузка – 5000 кг, длина разбега и пробега – 800 м, количество пассажиров – 36-40 человек, экипаж – 4 человека. Предусматривалось переоборудование Ту-124 в транспортно-санитарный вариант Ту-124ТС с грузоподъемностью 5000 кг. Самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов и взлетать с одним отказавшим двигателем.

Андрей Николаевич Туполев

А.А. Архангельский

И. Б. Бабин

А.Д. Калина

С.М.Егер

Д.С.Марков

Модель самолета Ту-124

Модели самолетов Ту-16, Ту-104, Ту-110, Ту-124

Ту-124 должен был быть представлен на совместные с ВВС и ГУГВФ Государственные испытания в четвертом квартале 1 959 года. В целях летной отработки двигателей Д-20П предполагалось установить их на опытный самолет Ту-110 во втором полугодии 1958 года и еще на трех Ту-110, находившихся в серийной постройке на заводе №22, в первом полугодии 1959 года. Испытания Д-20П на опытном Ту-110 должны были начаться в четвертом квартале 1958 года, а на трех серийных Ту-1 10 – во втором полугодии 1959 года.

Харьковскому заводу № 135 по конструкторской документации ОКБ- 156 в 1960 году необходимо было выпустить 10 серийных самолетов Ту- 124, причем первый из них должен был быть готов в четвертом квартале 1959 года. Соответственно ОКБ- 156 обязано было передать техдокументацию на завод №135 уже в первом квартале 1959 года. ГВФ обязан был принять эти машины и двигатели Д-20П для эксплуатационных испытаний.

Двигатель Д-20П должен был предъявлен на 100 часовые Государственные стендовые испытания во втором квартале 1959 года, после проведения испытаний и доводок в летных условиях. В соответствии с Постановлением Д-20П должен был иметь следующие данные: взлетная тяга – 5800 кг, при этом удельный расход топлива не должен был превосходить 0,7 кг/кг-ч. При крейсерской тяге у земли 3300 кг. удельный расход не должен был превышать 0,64 кг/кг-ч, на высоте 11000 м. К концу 1960 года предполагалось довести ресурс двигателя до 300 часов, расход топлива у земли до 0,6, а в режиме крейсерского полета на высоте до 0,8- 0,81 кг/кг-ч.

Постановление предусматривало внедрение на Ту-124 системы сдува пограничного слоя крыла для уменьшения длины разбега и пробега до 600-700 м. Для этого четыре двигателя Д-20П должны были быть доработаны под систему СПС, все отработки должны были быть проведены во втором полугодии 1959 г.

Для обеспечения нормального темпа работ по самолету Ту-124 необходимо было изготовить в 1958 году 26 двигателей Д-20П, из них 16 для переоборудываемых Ту-110, а уже в 1960 году промышленность должна была выпустить 60 двигателей типа Д-20П.

A.M. Черемухин

Л.Л. Селяков

Первый опытный Ту-124

В ходе проводившихся обсуждений с заказчиком и макетной комиссией было увеличено количество мест для пассажиров до 44, с последующей проработкой вариантов 56 и 60 местных модификаций. Для перевозки высокопоставленных делегаций, в том числе и правительственных, было решено подготовить варианты с повышенным уровнем комфортабельности и уменьшенной пассажировместимостью. Кроме того, военные для своих нужд настаивали на выпуске салонных и штабных вариантов, оборудованных средствами спецсвязи и соответствующим оборудованием. Как видно, уже на этапе проектирования и опытной постройки самолету Ту-124 прочилось широкое использование для различных целей в различных вариантах.

В течение второй половины 1958-го и начала 1959-го года ОКБ совместно с филиалами подготовило конструкторскую документацию на Ту-124, передало ее на опытный завод №156 и на серийный №135. Началась постройка опытного самолета в Москве с одновременным разворачиванием серии в Харькове, где Ту-124 должен был сменить серийный Ту-104А. Руководство всеми работами по самолету Ту-124 и его модификациям была возложена на Главного конструктора Д.С. Маркова, возглавлявшего в тот период работы по Ту-104, Ту-1 6 и Ту-22.

К началу 1960 года на заводе № 156 была закончена первая опытная машина №00-00 (бортовой номер 45000). Для серийного завода объем технической подготовки и организации производства определялся в основном отличиями Ту-124 от шедшего в серии Ту-104А в части компоновки и оборудования пассажирской кабины, средствам навигации и посадки. На заводе № 135 для снижения массы конструкции были освоены новые технологические процессы, например химическое фрезерование тонких крупногабаритных обшивок, а также герметических отсеков крыла (кессонов) для топлива. Плазово-шаблонный цех по своим возможностям и оснащению стал одним из самых передовых в МАП. Все это позволило выдать на испытания первые серийные Ту-124 в том же 1960 году.

Четвертый и пятый серийные Ту-124

Компоновочная схема Ту-124

29 марта 1960 года экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.Д.Калиной, совершил на опытном Ту-124 первый полет. Заводские испытания продолжались до июня 1961 года, всего самолет сделал 105 полетов с общим налетом около 100 часов.

В мае 1 960 года из цехов завода №135 вышла первая серийная машина Ту-124 01-01 (бортовой № 45001), до конца года было выпущено еще 4 серийных машины. Фронт испытаний самолета расширялся: до середины 1961 года Ту-124 №02-01 (бортовой 45003) был передан ЖЛИ и ДБ, 02-02 (бортовой 45004), 02-03 (45005), а также первая машина выпуска 1961 года № 03-01 (45006) были переданы в ГВФ для эксплуатационных испытаний и обучения экипажей. Всего через ЖЛИ и ДБ к середине 1961 года прошло 6 серийных Ту-124, было подготовлено 8 летных экипажей. Несмотря на общую положительную оценку самолета, на первом этапе летных испытаний были выявлены следующие основные недостатки Ту-124:

– уменьшение эффективности элеронов и валежка самолета на больших скоростях;

– тряска всего самолета после взлета и тряска стабилизатора в полете при выпущенном шасси и закрылках;

– повышенные нагрузки на кронштейнах закрылков.

В ходе дальнейших испытаний первых самолетов Ту-124 как заводскими летчиками-испытателями, так и летчиками-испытателями ГВФ был также отмечен ряд других недостатков: неудовлетворительный обзор на посадке из кабины пилотов, малая эффективность поперечного управления на малых посадочных скоростях, малый диапазон центровок из-за отсутствия управляемого на земле стабилизатора, малая скорость открытия и закрытия щитка-закрылка, а также другие более мелкие дефекты по самолету, его системам и оборудованию.

Практически все замечания ОКБ и серийный завод старались исправлять в кратчайшие сроки, проводя доработки в серии. С августа 1961 года Ту-124 начали выходить с измененной носовой кабиной штурмана: ось ее была наклонена вниз относительно строительной горизонтали самолета на 5 градусов, длина ее была уменьшена на 0,53 м, что улучшило обзор из кабины пилотов. Первым под новую штурманскую кабину был переоборудован Ту-124 № 45003, а с самолета №04-01 (45011) все серийные Ту-124 выходили с новой кабиной. С мая 1961 года с самолета № 03-02 (45007) угол поперечного отрицательного «V» крыла был увеличен с 2,5 градусов до 1. Были и другие доработки, позволившие довести самолет и передать его на совместные Государственные испытания.

Салон Ту-124

Кабина лайнера

Параллельно с летными испытаниями, в ЦАГИ с декабря 1959 по сентябрь 1 960 года проходили статические испытания планера, построенного опытным заводом № 156, а с марта 1961 года начались статические испытания планера постройки серийного завода № 135.

С июля 1961 года по сентябрь 1962 года самолет Ту-124 проходил совместные Государственные испытания, в ходе которых окончательно была решена судьба самолета и он был рекомендован для пассажирских перевозок.

В ходе Государственных испытаний на самолете Ту-124 с двигателями Д-20П с максимальной тягой 5400 кг вместо заданных по Постановлению 5800 кг были зафиксированы следующие данные:

– взлетная масса – 34500 кг;

– количество пассажиров – 44 человека;

– максимальная скорость полета – 950 км/ч;

– крейсерская скорость полета – 780-870 км/ч;

– практическая дальность полета с запасом топлива 30 мин и коммерческой нагрузкой 5000 кг – 1680 км;

– максимальная дальность полета с запасом топлива на 1 час и коммерческой нагрузкой 2000 кг – 2565 км;

– высота полета – 10000-12000 м;

– длина разбега – 820-890 м;

– длина пробега – 820 м.

Всего в Государственных и эксплуатационных испытаниях участвовало 12 Ту-124 первых серий. Полученные летно-технические данные по основным параметрам соответствовали требованиям Постановления Совета Министров на разработку Ту-124.

Эксплуатационные испытания Ту-124 прошли удовлетворительно. Общий налет самолетов составил 2150 часов (1987 полетов), а три самолета налетали каждый по 300 – 400 ч. Двигатели Д-20П в период испытаний работали недостаточно надежно вследствие наличия помпажа и разрушения подшипников ротора.

Ту-124В чехословацкой авиакомпании

Ту-124К иракской авиакомпании

Ту-124К с опознавательными знаками китайских ВВС

Ту-124К индийских ВВС. Самолет эксплуатировался с 1966 по 1977 г.

В заключении по испытаниям говорилось, что ЛТХ Ту-124 обеспечивают возможность нормальной эксплуатации самолета на воздушных линиях ГВФ. Отмечалось, что необходимо поднять взлетную массу в эксплуатации до 36000 кг для обеспечения требуемой дальности с принятым в ГВФ АНЗ на 1 час полета. При длинах разбега и пробега 930 и 940 м, полученных на эксплуатационных испытаниях, требуются аэродромы с ВПП не менее 1500 м. Работа с грунтовых аэродромов признавалась как эпизодическая. Замечаний по оборудованию и самолетным системам практически не было, за исключением некоторых агрегатов, в частности шасси и РЛС типа РЛВ-ДН (замененной впоследствии на РОЗ-1). Отмечалась низкая эксплуатационная технологичность самолета, и выставлялись требования к ее улучшению. Ставился вопрос по повышению экономических характеристик самолета, в частности за счет увеличения пассажировместимости до 56 – 58 человек.

Кроме основных летных испытаний самолет Ту-124 успешно прошел специальные испытания: по взлетам и посадкам на грунтовых аэродромах, подтвердивших возможность эпизодической эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов средней и даже ниже средней твердости, при низких и высоких окружающих наземных температурах (минус 46,5 и плюс 30 градусов), при полетах на критических углах атаки, при продолженных и прерванных взлетах с выключением 1-го двигателя на разбеге (до взлетной массы 36000 кг), при наличии обледенения в естественных условиях средней интенсивности. Затем были проведены испытания на режиме планирования («клевки»), проверки поведения машины при отказе автопилота и проверка работы топливной системы при отрицательных перегрузках.

На 1 мая 1962 г. общий налет на первых самолетах Ту-124 составлял уже около 4000 часов, летало 22 самолета. До конца года планировалось еще выпустить 20 машин, из которых 5 должны были быть в варианте Ту-124Ш. Все это позволило приступить к пассажирским перевозкам на Ту-124.

Первый пассажирский рейс самолет Ту-124 совершил 2 октября 1962 года по трассе Москва-Таллин, началась успешная эксплуатация самолета на трассах Аэрофлота.

В целях повышения экономической эффективности самолета ОКБ совместно с серийным заводом и заказчиком провело большой объем работ по его модификации, направленных на увеличение пассажировместимости, увеличение дальности полета и улучшение комфорта пассажиров. Пассажирский салон был полностью переработан, в нем нашли применение новые материалы новой расцветки. Изменили багажные полки, установив на них панели с индивидуальными насадками системы кондиционирования воздуха, лампы освещения и кнопки вызова ботрпроводников. В пассажирском салоне установили новые облегченные комфортабельные пассажирские кресла с откидными сидениями и спинками. Спинки оборудовали откидными индивидуальными столиками. Новый комфортабельный салон стал вмещать 56 пассажиров. Эта модификация получила обозначение Ту-124В и была самой массовой из всех вариантов Ту-124.

Был проработан вариант на 60 пассажиров, не внедренный в эксплуатацию.

Ту-124 с салоном на 40 пассажиров

Для правительственных отрядов СССР и других стран был разработан и строился серийно салонный вариант самолета Ту-124К. Были варианты на 22 человека и 37 человек.

Для летных штурманских училищ ВВС СССР серийно выпускался специальный вариант самолета Ту- 124LU, предназначавшийся для обучения и тренировок курсантов и штурманов Дальней и Фронтовой авиации.

Были попытки модернизации силовой установки самолета. В 1963 году были выпущены самолеты Ту- 124Б с двигателями Д-20П-1 25, аналогичными двигателям самолета Ту- 124А (Ту-134), самолет с новой силовой установкой прошел испытания, но дальнейшего развития не получил в связи с внедрением в серию Ту-134.

Был проект Ту-124 под двигатель Д-30, также не получивший развития по тем же самым причинам.

Салонные варианты самолета с некоторыми изменениями в оборудовании и оснащении пассажирской кабины использовались как штабные.

Самолет Ту-124 в гражданских магистральных и салонных вариантах поставлялся за границу. Всего за период с 1964 по 1966 годы было поставлено за рубеж 13 самолетов: 3 в ГДР, 3 в ЧССР, 2 в КНР, 2 в Индию, 2 в Ирак. Практически все машины, поставленные на экспорт, использовались для спецперевозок и находились или в ведении правительственных авиационных отрядов, или частей ВВС. В ЧССР три Ту-124В использовались в CSA.

На заводе № 135 заканчивалась реконструкция, и завод должен был вскоре резко расширить выпуск Ту- 124 в различных вариантах: уже в 1963 году должны были быть построены 50 Ту-124, а в 1964 году 75 – 100 с дальнейшим сохранением этого темпа. Однако появление Ту-134 резко сократило программу выпуска Ту-124.

Всего до второго квартала 1 966 года завод № 135 выпустил 110 пассажирских самолетов типа Ту-124, включая модификации Ту-124, Ту- 124В, Ту-124Б и салонных вариантов Ту-124К. С 1962 года по конец 1968 года ВВС получили с завода No 135 55 экземпляров Ту-124Ш в различной комплектации оборудования.

В июне 1961 года Ту-124 впервые вылетел на Запад. Один из первых самолетов был представлен на салоне в Ле-Бурже, а 9 июля 1961 года Ту-124 участвовал в воздушном параде в Тушино.

В начале 1962 года первый серийный Ту-124 был передан Аэрофлоту. С октября 1962 года, по мере поставки серийных самолетов, начала расширяться география применения самолета: в ноябре он вышел на линию Москва-Ульяновск, в декабре – Москва-Вильнюс. В общей сложности в начале 70-х годов самолеты

Ту-124 летали на трассах, соединявших около 50 городов СССР. В 1964 году самолет вышел на международные линии Аэрофлота, на нем выполнялись рейсы из Москвы в Варшаву, Берлин, Прагу.

В Аэрофлоте Ту-124 и Ту-124В находились в эксплуатации до начала 80-х годов, до того момента, когда их окончательно не заменили Ту-134А (официально Ту-124 был снят с эксплуатации в Аэрофлоте в 1980 году, но еще некоторое время летали ведомственные самолеты). За годы эксплуатации самолет перевез около 6 500 000 пассажиров.

Тактико-технические характеристики Ту-124

Размеры, м:

размах крыла 25,55

длина самолета

для самолетов 45001-45010 31,078

для самолетов с 4501 1 30,578

высота на стоянке 8,082

Площадь крыла, м2 105,35

Площадь крыла с наплывами, м2 1 19,37

Стреловидность крыла по 1/4 хорд, град 35

Масса самолета, кг: взлетная масса

для самолетов 45001-45015 34500

для самолетов с 45016 38000

пустого 22100-22000

нормальная посадочная

для самолетов 45001-45015 30000

для самолетов с 45016 32000-35000

Масса топлива(полная заправка), кг 10500

Число пассажиров 44-56

Объем багажных отделений, м3 14

(два багажника: передний 6 м2 , задний 8 м2 )

Масса грузов, вмещаемых в багажники, кг 1700-4200

Максимальная скорость полета для средней

полетной массы 33000 кг на высоте 8000 м, км/ч 970

Максимально допустимое число, М:

в горизонтальном полете 0,78

при экстренном снижении 0,86

Крейсерская скорость полета на высотах 8000-11000 м, км/ч 750-850

Дальность полета для высоты полета 10000 м при крейсерской скорости 780-800 км/ч, км: коммерческая нагрузка 6000 кг,

масса топлива 9500 кг, АНЗ-2400 кг 1600-1700

масса топлива 10500 кг, АНЗ-2400 кг 2000-2100

масса топлива 10500 кг, АНЗ-2400 кг 2200-2300

Практический потолок, м:

при полетной массе 28000 кг 1 1500

Потребная длина ВПП, м 1800-2100

Длина разбега, м 1050

Длина пробега, м 950

Ту-124 В

В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный самолет, принесший комфорт и скорости реактивной авиации в советскую провинцию. В истории мировой авиации Ту-124 – это первый в мире пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями.

ВАРИАНТЫ САМОЛЕТА
Ту-124 Ближнемагистральный пассажирский самолет

Ту-124

(44 пасс, места)

Первый серийный вариант самолета Ту-124. Кресла туристического класса, расстояние между креслами 0,87 м. С самолета № 45011 введена измененная укороченная кабина штурмана. Первоначально были ограничения по взлетной и посадочной массе (34500 кг и 30000 кг соответственно), ограничения сняты начиная с самолета № 45016 (38000 кг и 32000-35000 кг). В дальнейшем в процессе ремонтов все машины, начиная с No 45016 были переоборудованы в вариант Ту-124В (56 мест).

Экипаж на первом этапе эксплуатации (1962-1964 гг.) состоял из пяти человек, плюс одна стюардесса: два пилота, штурман, бортрадист, бортмеханик. После 1964 года экипаж был сокращен на два человека: остались два пилота и штурман. Первый полет прототипа состоялся 29 марта 1960 г, серия – с мая 1960 года по 1963 год.

Ту-124

(48 пассажирских мест)

Вариант Ту-124 с компоновкой пассажирской кабины на 48 пасса

жирских мест. Кресла экономического класса, расстояние между креслами 0,81 м. Вариант не был реализован.

Ту-124

(52 пассажирских места)

Вариант Ту-124 с компоновкой пассажирской кабины на 52 пассажирских места. Кресла экономического класса, расстояние между креслами 0,81 м, задняя перегородка в пассажирской кабине смещена назад по полету на 0,15 м. Вариант не был реализован.

Ту-124

(60 пассажирских мест)

Вариант Ту-124 с компоновкой пассажирской кабины на 60 пассажирских мест. Кресла экономического класса, в пассажирской кабине сняты перегородки в районе 23 и 28 шпангоутов, расстояние между креслами 0,75 м, задняя перегородка в пассажирской кабине смещена назад по полету на 0,24 м, передняя – на 0,64 м. Был переоборудован один экземпляр самолета, в широкую эксплуатацию вариант переделки пассажирской кабины под 60 мест внедрен не был.

Ту-124

(56 пассажирских мест)

С целью повышения экономических показателей самолета Ту-124 в ОКБ А.Н. Туполева была проведена в 1963 году работа по модернизации серийного самолета Ту-124 № 45026 в самолет с пассажирской кабиной на 56 мест.

Ту-124 № 45026 был переоборудован в 56 местный вариант следующим образом: в пассажирской кабине были сняты перегородки в районе 23 и 28 шпангоутов, в единый пассажирский салон устанавливались новые кресла экономического класса, разработанные в ОКБ-156, все кресла, за исключением третьего, четвертого и седьмого рядов, устанавливались с шагом 0,75 м; кресла третьего, четвертого и седьмого рядов устанавливались соответственно на расстоянии 0,69 м, 1,015 м и 1,235 м от впереди расположенного ряда. Был также выполнен еще ряд доработок, повышавших комфорт пассажиров в полете. После переоборудования самолет проходил летные испытания с целью оценки новой компоновки пассажирской кабины, а также микроклимата и состава воздуха в гермокабине. Был проведен технический рейс с 56 служебными пассажирами (обычно это или работники МАП, или ГВФ) и два контрольных полета с пассажирами в период с 31 июля по 1 7 августа 1 963 года на одной из обычных линий Аэрофлота.

На основании проведенных испытаний новый вариант компоновки был рекомендован к серийному производству, начиная с самолетов программы 1964 года. В серийном производстве этот вариант получил обозначение Ту-124В. После некоторых необходимых доработок по замечаниям ГВФ с 1964 года серийный завод № 135 перешел на производство самолета Ту-124В, который стал основной модификацией этой машины. Впоследствии часть Ту-124 были переоборудованы под стандарт Ту-124В.

Ту-124В ВВС ГДР

Ту- 124В в небе Швеции, 1967 г.

Редкий случай – посадка аварийного Ту-124 на Неву, при этом все пассажиры уцелели

Летающая лаборатория на базе Ту-124, использовавшаяся для разработки дистанционных взрывателей

Одновременно ГВФ просил ОКБ подготовить в 4-м квартале 1963 года макет самолета Ту-124 на 60 пассажирских мест с уменьшенными буфетом-кухней и с креслами без столиков. Предложения по подобной компоновке, как и рассмотренный выше 60 местный вариант ОКБ, дальнейшего развития не получили из-за значительного снижения комфорта пассажиров, но были использованы в работах по самолету Ту-134, шедшему на замену Ту-124 и Ту-124В.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124Б

В 1962 году в ОКБ-156, с целью улучшения летных и экономических характеристик Ту-124, принимается решение по установке на самолет Ту-124 новых двигателей типа Д-20П- 125 с взлетной тягой 5800 кг вместо 5400 кг у Д-20П и удельным расходом топлива 0,815 кг/кг-ч вместо 0,89 у Д-20П. Двигатели были того же самого типа, что и на прототипе Ту- 134 – самолете Ту-124А.

19 июля 1962 года А.Н.Туполев утвердил основные данные и сроки создания самолета Ту-124Б. В соответствии с утвержденным перечнем работ, конструкторские бригады ОКБ и филиал в Томилино выпустил во втором квартале 1962 года техническую документацию на переделку серийных Ту-124 в Ту-124Б. В связи с установкой новых более тяжелых двигателей на серийном Ту-124 дорабатывались узлы крепления их к фюзеляжу, дорабатывалась противопожарная перегородка, дорабатывались стекатели на фюзеляже с установкой его на амортизацию с заполнением звукопоглощающим материалом, дорабатывался подфюзеляжный щиток, дорабатывался внутренний закрылок со шторкой, дорабатывался зализ мотогондолы с фюзеляжем и с хвостовой частью крыла.

Масса пустого самолета Ту-124Б по проекту должна была увеличиться за счет новой силовой установки на 750 кг, масса пустого снаряженного самолета – до 23500 кг, взлетная масса увеличивалась до 37600.

Самолеты должен был переоборудовать завод № 135 из числа принятых Заказчиком серийных Ту-124 по документации ОКБ-156. Один самолет должен был быть переоборудован в декабре 1962 года и еще два – в первом квартале 1963 года. В 1963 году были готовы три самолета Ту- 124Б. На одном из

них были проведены контрольные испытания, результаты которых были сравнены с результатами испытаний первого опытного Ту-124А с такими же двигателями. Оба самолета, имея одинаковую силовую установку и фюзеляжи, отличались аэродинамической компоновкой. Результаты сравнения были не в пользу нового Ту-124А (Ту-134). Был зафиксирован значительный сравнительный рост километровых расходов топлива, начиная со скорости 800 км/ч, что свидетельствовало о росте потребной тяги двигателей как следствии падения аэродинамического качества на этом режиме по сравнению с Ту-124Б. Впрочем, это было вызвано не специфическими пороками выбранной аэродинамической схемы Ту-124А, а не совсем удачным профилем крыла, примененным на этой машине. Но будущее все равно было за Ту-124А (Ту-1 34), имевшим значительные резервы для дальнейшего развития.

Салонный вариант Ту-124К

В начале 60-х годов ОКБ подготовило компоновку пассажирской кабины самолета Ту-124 в варианте повышенного комфорта на 16-20 человек, предназначенную для перевозки важных правительственных делегаций, включая высших лиц государства. Ту-124 с повышенным уровнем комфорта должен был заменить самолеты-салоны, созданные на базе поршневых Ил-14. В предлагаемом варианте компоновки пассажирская кабина Ту-124 была разделена на три салона:

– в первом салоне находилось помещение для главного пассажира, его рабочий кабинет, место для переговоров (помещение типа холл);

– за этим салоном располагался салон для отдыха с диванами;

– в следующем салоне находились сопровождающие лица и охрана, размещавшиеся в самолетных пассажирских креслах с повышенным уровнем комфорта.

Самолет имел средства специальной связи, а также дополнительные источники питания для этих средств.

Проектный вид Ту-124Ш с подкрыльевыми держателями для практических бомб

Предложенная компоновка не была внедрена, но на ее базе вскоре были разработаны несколько вариантов компоновок повышенной комфортабельности для самолетов, предназначенных для перевозок важных персон и делегаций.

Одновременно с производством пассажирских самолетов Ту-124 и Ту- 124В завод № 135 выпускал в небольших количествах по специальным заказам салонные варианты самолета, получившие обозначения Ту- 124К. В отличие от серийных машин, салонные имели в пассажирской кабине комфортабельный салон для пяти человек со столами и нестандартными креслами для отдыха. За первым салоном следовали два салона меньшей комфортабельности на 8 и 24 человека, в третьем салоне шестнадцать задних кресел были с шагом 0,93 м. Второй салон и первые 8 мест в последнем салоне имели столы.

Первый салонный вариант серийный завод выпустил в июле 1963 года. Салонные варианты Ту-124К поставлялись на экспорт в варианте на 36 пассажиров. Существовали варианты Ту-124К с повышенным уровнем комфорта, рассчитанные на 22 пассажира.

В начале 60-х годов ОКБ одновременно с гражданским вариантом компоновки Ту-124 с повышенным комфортом ОКБ подготовило компоновку штабного самолета для высших чинов Советской Армии и Флота. Самолет в этом варианте также был рассчитан на перевозку 16-20 пассажиров, но в оборудовании салонов и системах связи учитывались специфические особенности заказчика.

Самолеты Ту-124К использовались для перевозки представительских делегаций как у нас, так и за границей, а также как салонные для высшего командного звена Советской Армии.

Грузовые и транспортно- санитарные варианты самолета Ту-124 (Ту-124ТС, Ту-124К)

Еще на начальных этапах создания самолета Ту-124 в ОКБ-156 прорабатывались варианты использования самолета Ту-124 в качестве транспортного, санитарного и десантного. Как известно, до конца 60-х годов все советские магистральные самолеты комплектовались транспортно-санитарным оборудованием, включавшим в себя бортовую крепежную арматуру и необходимые комплекты для перевозки грузов, в том числе и воинских, больных и раненых, а также полностью вооруженных солдат. В ОКБ были подготовлены варианты размещения грузов, раненых и десантников в кабине самолета Ту-124:

– транспортный вариант для перевозки воинских грузов массой 6000 кг;

– санитарный вариант для перевозки 52 носилочных лежачих больных или 60 больных в комбинированном варианте (часть больных сидячие), в самолете предусматривались места для сопровождающего персонала и необходимых медицинских приборов и оборудования;

– десантный вариант, рассчитанный на перевозку 67 солдат (десантников) с оружием и снаряжением.

В конце 60-х годов руководство Аэрофлота, с целью повышения экономических показателей эксплуатируемой авиационной техники, вышло с предложением снять со всех магистральных пассажирских самолетов специализированное транспортно-санитарное оборудование. Предложение было принято руководством, и в начале 70-х годов все самолеты Аэрофлота уже летали без этого оборудования.

По мере поступления в эксплуатацию в 70-е годы новых пассажирских самолетов, небольшая часть Ту-124 приспосабливалась для транспортных целей. Переоборудованные самолеты под перевозку 6000 кг грузов носили обозначение Ту-124К. Самолеты с усиленным полом кабины, рассчитанным на нагрузку 8000 кг, носили обозначение Ту-124К-2.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124 с СПС

Согласно Постановлению Правительства в ОКБ-156 прорабатывался вариант Ту-124 с системой сдува пограничного слоя крыло. Для системы СПС воздух должен был отбираться от компрессоров модифицированных двигателей Д-20П. Работа в ОКБ по этой теме шла под шифром «заказ 290» и включала в себя предварительные отработки системы на самолетах Ту-1 10 с двигателями Д-20П, с последующей установкой СПС на Ту-124. Целью работ было улучшение взлетно-посадочных характеристик серийных Ту-124 по типу того, как это было сделано на МиГ-21 с двигателем Р-11Ф-2С с СПС. Работы по СПС на Ту-110 должны были быть завершены еще в 1959 году, но из-за загрузки ОКБ большим количеством военных и гражданских тем эти работы постоянно сдвигались по срокам. В 1962 году начались полеты первого Ту-110 с двигателями Д-20П с системой СПС. Испытания и доводки системы на Ту- 110 затянулись и вскоре полностью потеряли актуальность для самолета Ту-124 из-за начавшейся замены в серийном производстве Ту-124 на Ту-134.

Первый опытный Ту-124Ш внешне отличался большим обтекателем локатора

Ту-124Ш в тамбовском авиационном училище

Самолет укороченного взлета и посадки на базе Ту-124

В 1963 году в ОКБ-156 рассматривался вариант реализации экспериментального самолета укороченного взлета и посадки на базе серийного Ту-124. Вертикальный взлет и посадка самолета должны были осуществляться за счет подъемных двигателей типа РД-36-35 или РД-36- 35П, установленных в обтекателях гондол шасси и фюзеляже. Работы дальше технического предложения развития не имели. Несколько позже подъемные двигатели РД-36-35, установленные на одном из серийных Ту-22 в гондолах шасси, использовались для сокращения длины пробега самолета.

Учебный штурманский самолет Ту-124Ш

В 1961 году согласно Постановлению Совета Министров СССР ОКБ-156 было выдано задание на проектирование на базе серийного самолета Ту-124 учебного штурманского самолета, предназначенного для группового обучения и тренировки штурманов дальней и фронтовой авиации в навыках самолетовождения и бомбометания.

Самолет, получивший обозначение Ту-124Ш (Ту-124У), согласно Постановлению должен был быть оборудован штатными навигационными и бомбардировочно-прицельными системами, которыми оснащались советские фронтовые и дальние бомбардировщики, поступавшие в начале 60-х годов на вооружение ВВС (самолеты Ту-22 и Як-28). Ту- 1 24Ш должен был на внешних узлах подвески нести небольшие учебные и имитационные бомбы.

Так как системы, применявшиеся на бомбардировщиках Ту-22 и Як-28, отличались, а установить их на один самолет типа Ту-124 было крайне сложно, решено было делать два варианта самолета: Ту-124Ш-1 для дальней авиации и Ту-124Ш-2 – для фронтовой авиации. Самолеты должны были быть идентичны по основным самолетным системам и отличаться составом навигационного и прицельного оборудования.

В ОКБ во втором квартале 1961 совместно с КБ серийного завода были подготовлены чертежи нового самолета. При подготовке чертежей учитывался опыт проектирования и летных испытаний опытного и первых серийных Ту-124.

Вскоре необходимая конструкторская документация была готова и передана на серийный завод. В 1962 году завод № 135 приступил к серийному производству самолетов Ту- 124Ш. С августа по декабрь 1962 года было выпущено 5 серийных самолетов, которые после прохождения испытаний и доводок начали поступать в учебные подразделения ВВС. В следующем 1963 году ВВС получили 10 самолетов Ту-124Ш, всего до конца 1968 года в части было передано 55 самолетов. Основное их количество попало в штурманские училища ВВС: в Челябинское Авиационное высшее штурманское училище, готовившее штурманов для Дальней и Морской авиации и в Ворошиловоградское штурманское училище, готовившее штурманов для фронтовой авиации. До поступления в строевые части учебно-тренировочного варианта истребителя-перехватчика Ту-128 (самолета Ту-128УТ), Ту- 124Ш использовался в полках ПВО как тренировочная и вывозная машина для подготовки летчиков.

По внешнему виду и массо-габаритным характеристикам Ту-124Ш практически ничем не отличался от серийных Ту-124 (несколько была увеличена длина самолета за счет удлинения кабины штурмана). Внешне самолеты Ту-124Ш можно было отличить от самолетов Ту-124 только по несколько большему обтекателю РЛС, балочным бомбардировочным держателям под центропланом и обтекателем доплеровского измерителя скорости и угла сноса под центральной частью фюзеляжа.

Вариант Ту-124Ш-1 мог брать на борт 14 обучающихся (курсантов), которые в полете могли работать на различных навигационных и прицельных системах. В штурманской удлиненной кабине устанавливался оптический бомбардировочный прицел типа ОПБ-15, в кабине размещался штурман и было место для обучаемого. Под кабиной находился обтекатель с РЛС типа «Рубин-1». Кабина пилотов ничем не отличалась от серийного Ту-124. За кабиной пилотов находились место радиста и учебный отсек со вторым прицелом ОПБ-15, блоками РЛС «Рубин-1» и места инструктора и обучаемого. В салоне находились по обоим бортам один за другим учебные пульты различных систем. По правому борту находились пульты с анероидно-мембранными и электрическими приборами, далее шел пульт системы СПИ-ЗМ, за ним пульт ДИСС типа «Ветер-2» и пульт радиостанции «Гелий» УС-8. По левому борту располагались второй приборный пульт, за ним пульт системы РСБН – 2 «Свод», пульт астросектантов типа «ЗСО» и два пульта для работы с автоматическими радиокомпасами АРК-11.

Компоновка учебных мест Ту- 124Ш

Ту-124 в Ульяновском музее гражданской авиации

В варианте Ту-124Ш-2 общая компоновка сохранялась. Но в отличие от Ту-124Ш-1 на самолете стояли РЛС типа «Инициатива-2», прицелы ОПБ-16 и ОПБ-15 с боковым бортовым блистером. По правому борту располагались приборный пульт, два пульта АРК-1 1, пульт системы НАИ-1М, пульт ДИСС «Ветер-2», за ним два пульта радиостанции РСБ- 70. По левому борту находились приборный пульт, пульт системы ДБС-2 «Лотос», за ним пульт системы РСБН-2 «Свод», далее пульт «ЗСО», а за ним два пульта АРК-1 1. В варианте Ту- 124Ш-2 на борт можно было брать 15 обучаемых. Датчики «ЗСО» находились в верхней части фюзеляжа со смещением к борту, антенны ДИСС стояли под средней частью

фюзеляжа в обтекателе, выходившем за обводы фюзеляжа.

Самолет Ту-124Ш имел следующие летные данные:

– максимальная скорость – 900 км/ч;

– практическая дальность полета – 2600 км;

– продолжительность полета – до 4 ч;

– практический потолок – 10500 м;

– потребная длина ВПП – 2000 м. (данные по результатам испытаний 1964 года)

В штурманских учебных подразделениях ВВС Ту-124Ш эксплуатировался вплоть до второй половины 70-х годов, когда их заменили новые Ту-134Ш-1 и Ту-134Ш-2, созданные на основе опыта эксплуатации Ту- 124Ш. Часть остававшихся в строю Ту-124Ш были переданы летным училищам, готовившим пилотов для Дальней и Морской авиации. Например, они использовались в Тамбовском Высшем Авиационном училище летчиков до начала 80-х годов, до момента, когда их сменили Ту-134УБЛ. Некоторые Ту-124Ш использовались как летающие лаборатории в системе МАП и ВВС, две машины использовались ГК НИИ ВВС.

Военно-транспортный вариант самолета Ту-124 («самолет 127»)

На базе серийного ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-124 в ОКБ-156 был предложен проект его модификации в военно- транспортный самолет. Проект получил по ОКБ обозначение «самолет 127» (Ту-127). В общих чертах предлагаемая переделка Ту-124 в военно-транспортную машину была идентична тому, что предлагалось при создании Ту-107 (военно-транспортного варианта Ту-104) и в проекте Ту-1 17 (военно-транспортном варианте Ту-110). Хвостовая часть фюзеляжа вместе с хвостовым оперением отстыковывалась по фюзеляжному разъему, к самолету пристыковывалась новая хвостовая часть с загрузочным люком-трапом, и усиливался пол кабины из расчета загрузки боевой техники и военных грузов. Грузовая кабина полностью занимала объем пассажирской кабины, герметизация сохранялась.

В грузовой кабине самолета можно было перевозить различную боевую технику: автомобили ГАЗ-бЗ, 120-мм полковые минометы, противотанковые пушки ЗИС-2 калибра 57 мм и т.д.

По остальным агрегатам планера, самолетным системам и навигационному, приборному оборудованию модифицированный самолет должен был полностью соответствовать базовому Ту-124. Такой подход давал возможность, в случае необходимости, провести достаточно быструю модификацию парка магистральных пассажирских самолетов Ту-124 в военно-транспортный вариант (для этого необходимо было предварительно подготовить сменные хвостовые части и комплекты внутрикабинного оборудования военно- транспортного варианта).

Подготовленный проект модификации Ту-124 не был принят к дальнейшей проработке, так как опыт работ над самолетом Ту-107 показал, что ВВС требуется военно-транспортный самолет способный не только перевозить боевую технику и солдат, но и быть максимально приспособленным для выполнения воздушно-десантных операций, что при модификации магистрального пассажирского самолета было выполнить крайне сложно.

Велико разнообразие отечественных самолетов, каждый день поднимающихся в воздух над нашей страной, и не все они равно известны обывателям. Так, мало кто знает о модели ЯК-42Д. Машина уникальна, заслуживает пристального внимания.

ЯК-42 в наши дни

Самолет стоит на обслуживании рейсов саратовских авиалиний. Удивительного ничего нет, именно было в свое время налажено строительство этого транспорта. Кроме саратовского воздушно-транспортного узла, ЯК-42Д видят в Домодедово. Авиационная компания имеет в своем парке 14 машин, на хранении - 4.

Транспорт есть в парках компаний:

• "КрасАвиа";
• "ИжАвиа";
• "Тулпар-Эйр";
• "Грозный Авиа";
• МЧС РФ.

Был ЯК (самолет) и на вооружении "Газпром Авиа", но недавно фирма полностью отказалась от его использования. Несколько машин летают даже за границей: в КНР, Пакистане и Иране, на Кубе.

Факты из истории

ЯК-42 от ОКБ Яковлева разрабатывался с 1972 до 1980 год. Целью было заменить ТУ-134 - хороший, но стремительно устаревающий самолет. 1988 г. ознаменовался стартом серийного изготовления новенькой модели - Як 42Д. Машина выигрывала увеличенным взлетным весом и большой дальностью полета.

Промышленность изготовила 183 самолета этой модификации. Два из них предназначались для испытаний на прочность. 11 сконструированы в промежуток 1977-1981 гг. на авиационном заводе в Смоленске, 172 изготовлены на авиазаводе Саратова. ЯК - самолет надежный, но строительство его все же было остановлено. Это произошло в 2003 году. Уже готовые фюзеляжи самолётов, которым не было суждено выехать на взлетную полосу, распилили на металлолом.

Поскольку стояла задача сделать ЯК-42 как ближнемагистральный пассажирский самолет, конструировали с расчётом на разнообразные аэродромы. Транспортное средство не нуждается в длинной взлетной дорожке или большой площади для посадки, что характерно для гораздо более широко применяемых "Боингов" и "Эйрбасов". Конструкция позволила избежать использования аэродромного трапа.

Особенность самолета

В ОКБ Яковлева сконструировали уникальные борта самолета. Сейчас на сленге работников ангаров принято называть их каплями. Обслуживание такого борта - задача из сложных. Как известно, авиационный завод Саратова сначала стал банкротом, после чего полностью остановился. Очевидно, выпуск продукции, включая ремонтные наборы, запасные детали, прекращен. Но любовь к своему делу помогает механикам раз за разом приводить "Яки" в удовлетворительное состояние - и машины вновь выезжают на взлетную полосу.

Если почитать про ЯК-42Д отзывы, останется впечатление, что машина не слишком хороша, поэтому прекращение производства - не такое уж плохое событие. Часто упоминают, что транспорт в эксплуатации был неэкономичным. Тем не менее перспективы были неплохими. Конструкторы предлагали следующие шаги:

• заменить двигатель на более эффективную систему;
• установить новую аппаратуру для авиации;
• удлинить корпус, чтобы вмещать больше пассажиров.

Последнее предложение реализовано в виде ЯК-42М. Транспортное средство обслуживает во время перелета 168 клиентов.

Впрочем, воплотить в жизнь идеи не удалось. Но отзывы тех, кому и по сей день удается совершить перелет на ЯК-42, однозначно говорят, что самолет и сейчас хорош, несмотря на моральное устаревание.

ЯК-42 имеет нетипичные двигатели - работа настроена без реверса. Это позволяет сажать агрегат на очень низкой скорости, ему не нужны дополнительные средства сброса скорости, кроме тормозов, встроенных в шасси, и помощи

В Грузии, в Рустави, самолет, очень похожий на ЯК-42 (разновидность транспорта ЯК-40), списали, переоборудовали и открыли внутри детский садик.

ЯК-42Д нашел отражение и в музыке. Так, Сергей Минаев, сочиняя пародию на известную шведскую песню, написал следующие строки:

«Коль в непогоду не летают самолёты - не беда,

"Илы" не могут, а "Яки" - да».

И это не пустые слова, ведь требования к принимающей площадке и погодным условиям у "Яков" ощутимо ниже.

Сейчас об этом уже не вспоминают, но десятилетия тому назад был проект транспортного самолета на базе ЯК-42.

Разнообразие моделей

У самолетов ЯК-42Д характеристики несколько варьируются от сборки к сборке. Зависит это в первую очередь от принадлежности к классу самолета:

• обычный пассажирский.

Ключевое отличие в обустройстве пассажирской кабины. ВИП-комплектация имеет:

• салон для заседаний;
• комнату отдыха;
• салон 1 класса;
• салон сопровождающих.

Для главного пассажира комната отдыха оборудована поворотным креслом и диваном на два места, который можно разложить в полноценное спальное место. Есть рабочий стол (складывается в случае надобности), гардероб и собственный санузел.

Специальное помещение, отведенное для совещаний, имеет 4 поворотных стула, их можно перемещать по салону. Стоят большой стол, два дивана, рассчитанные на 7 человек. Есть система видеосвязи и доступ к спутниковому телефону.

Салон первого класса оснащен креслами на два места, разбитыми на блоки. Всего блоков 4. Между ними установлены складные столы (две штуки). Сопровождающая группа летит в предназначенной для этого зоне, рассчитанной на одновременное размещение 18 человек.

В высококлассном самолете ЯК-42Д салон комфортабелен для длительных перелетов, оснащен буфетом, установлено кухонное оборудование. ВИП-комплектация включает новейшее оборудование для навигации, пилотирования, а также радиотехнические системы последнего поколения. Летают ЯК-42, укомплектованные отечественными системами, есть машины с иностранными системами управления на борту.

Шаг вперед: ЯК-42А

Развитием идеи ЯК-42Д должен был стать ЯК-42А. Серийное производство стартовало в 1999 году. В сравнении с предыдущей моделью улучшены:

• левая дверь;
• система поглощения шумов;
• высота запуска ВСУ (новый уровень - 5 км);
• система фиксирования закрылков.

Левая дверь дала пассажирам доступ к традиционным трапам и современным телескопическим переходам, установленным практически во всех аэропортах. Фиксированные положения закрылков улучшили показатели самолета. Обновления навигационного и пилотного оборудования дали возможность использовать самолет на маршрутах внутри страны и за ее пределами.

ЯК-42Д: технические характеристики

Самолет имеет следующие параметры:

• крыло в размахе 34,88 м;
• горизонтальное оперение составляет 10,8 м;
• длина транспортного средства 36,38 м;
• на стоянке высота 9,83 м.

Шасси ЯК-42Д характеризуется такими величинами:

• колея 5,63 м;
• база 18,786 м.

Самолет в классической комплектации рассчитан на перевозку 120 пассажиров, ВИП-вариант за один рейс обслуживает не более 49 человек.

Из самолета в метеостанцию

ЯК-42Д - серийная, проверенная временем машина. На этом основывался выбор конструкторов, перед которыми поставили задачу сделать метеостанцию, способную собирать данные о погоде в разных точках атмосферы. Перестройкой пассажирского транспортного средства занимались сотрудники завода им. Мясищева.

Задача требовала вынесения на поверхность самолета датчиков, обеспеченных надежной защитой. Чтобы самолет выдержал все исследовательские блоки, пришлось достроить шесть пилонов на крыльях. Фюзеляж покрыли разнообразными системами, приборами для считывания информации об окружающей среде. Большая их часть используется в работе лидара, измеряющего, насколько прозрачен воздух.

Общий вес метеорологической летающей лаборатории составляет 7 тонн. В команде есть оператор, ведущий журнал и записывающий то, что можно различить человеческим зрением: атмосферные явления, особенности окружающего пространства. Зона обзора расширена блистерами из оргстекла. Конструкторы встроили их по обоим бортам. Сунув голову в блистер, можно увидеть все происходящее вокруг транспортного средства.

Казалось бы, зачем делать из ЯК-42Д метеорологическую станцию? Все данные можно получить от спутника, неужели необходимо большее? Но спутники летают строго по заданной орбите, с высокой скоростью, на большом расстоянии от поверхности планеты. А вот самолет находится над конкретным участком, контролируя атмосферу. Данные со спутника необходимо дополнительно проверять, но самолет позволяет получить точную информацию. Эти значимые преимущества стали толчком к разработке уникальной мобильной метеостанции. Наконец, самолет оснащен системой выброса в окружающую среду йодистого серебра, провоцирующего выпадение осадков.