반응성 민간 항공의 간략한 역사. 제트 비행기 - USSR의 현대 항공 반응 항공기의 가장 강력한 항공기

태아를 이식 한 후 임신의 징후

현대 청소년, 심지어 성숙한 시민들은 환상적인 비행 자동차로 보였던 기쁨을 이해하기가 어렵습니다. 푸른 하늘을 빠르게 변화시키는 은색 물방울은 50 대 초반의 젊은 사람들의 상상력을 흥분했습니다. 엔진 유형에서 의심의 여지가 없습니다. 오늘날, USSR 반응성 자세 항공기를 습득하는 제안서와 같은 전쟁 천둥 같은 컴퓨터 게임만이 국내 항공의 발전 에서이 단계에 대해 몇 가지 생각을줍니다. 그러나 아직도 전에 시작되었습니다.

"제트"는 무엇을 의미합니까?

항공기 유형의 이름에 대한 합리적인 질문이 있습니다. 영어로 간단히 소리가 들립니다 : Jet. 러시아어 정의는 약간의 반응에 대한 힌트입니다. 그것은 연료를 산화시키는 것이 아니라는 것이 분명하다 - 그것은 로켓과 동일한 기존 기화기 평면에서 존재한다. 가스 방출 가스 분사의 힘을위한 물리적 인 반응은 반대 방향 가속도에 부착 할 때 발현된다. 다른 모든 것 - 이미 공기 역학적 특성, 계획, 윙 프로필, 엔진 유형과 같은 시스템의 기술적 인 매개 변수 인 미묘함. 다음은 엔지니어링 뷰어가 작업 중에 오는 옵션이며, 종종 서로 독립적으로 비슷한 기술적 인 해결책을 찾는 것입니다.

이 측면에서 항공에서 분리 된 미사일 연구가 열심히합니다. 활주로와 사방의 길이를 줄이기 위해 설치된 분말 가속기 분야에서는 전쟁 전에 수행되었습니다. 또한 1910 년 Coanda 비행기에서 압축기 엔진 (실패)을 설치하려는 시도는 Inventor Henri Coanda가 루마니아 우선 순위에 대해 논쟁 할 수있었습니다. 사실,이 디자인은 원래 작동하지 않았으며, 이는 항공기가 불타는 첫 번째 시험에 의해 확인되었습니다.

첫 번째 단계

공기에서 오랜 시간을 보내면 공중에서 오랜 시간을 보내는 첫 번째 제트 비행기가 나중에 나타났습니다. 독일인들은 개척자가되었지만, 다른 나라의 과학자들 - 미국, 이탈리아, 영국 및 일본과의 과학자들은 특정 성공을 거두었습니다. 이 샘플들은 실제로 놀라움과 불신을 초래 한 새로운 유형의 엔진에 설치된 일반 전투기와 폭격기의 래플로였습니다. USSR 에서이 문제는 또한이 문제에 종사하지만 적극적으로 입증되고 신뢰할 수있는 스크류 기술에 중점을 둡니다. 그럼에도 불구하고 A. M. M. Cradle의 설계의 TRD가 장착 된 BI-1 항공기의 반응성 모델은 전쟁 직전에 테스트되었습니다. 이 소자는 매우 신뢰할 수없고, 산화제로서 사용 된 질산, 연료 탱크가 사라지고, 다른 문제가 있지만, 첫 번째 단계는 항상 어렵습니다.

히틀러의 nuturfogel.

Fuhrer의 정신의 정신의 특이성으로 인해, 제 2 차 세계 대전이 시작된 후 독일에서 "Reich의 원수"를 독일에서 "Reich 나라의 나라를 순위를 매겼습니다.) 제트 항공기를 비롯한 다양한 유형의 "원더 무기"의 생성을 시작했습니다. 이 활동의 \u200b\u200b모든 방향이 실패한 것은 아닙니다. Messerschmit-262는 성공적인 프로젝트 (그는 또한 "StormForgel") - 세계에서 생산 된 세계 최초의 제트 항공기에 기인 할 수 있습니다. 이 장치에는 두 개의 TRDS가 장착되어 있으며 비강 부분에 레이더가 있으며 사운드에 가깝게 속도를 개발했으며 고도 고도 B-17을 섞는 상당히 효과적인 수단으로 밝혀졌습니다 ( "비행 요새") 동맹군. 그러나 새로운 기술의 극단적 인 역량에서 Adolf Hitler의 광신적 인 신앙은 MA-262 전투 전기에서 나쁜 역할을했습니다. 전투기로 설계되었는데, 그는 "이상"의 방향으로 폭격기로 변환 되었으며이 수정에서 완전히 자체적으로 자체가 완전히 표시되지 않았습니다.

"아라도"

반응 항공기의 원리는 1944 년 중반에 "ARADO-234"(GERRANS에 의해 다시)의 설계를 위해 1944 년 중반에 적용되었습니다. 그는 항구 Cherbourg 지역에 착륙 한 동맹국의 입장을 공격하여 그의 특별한 싸움 기회를 입증 할 수있었습니다. 740 km / h의 속도와 10 인자 천장은이 목표를 치기 위해 항공기 포병의 기회를주지 않았으며 미국과 영어 전투기는 단순히 잡을 수 없었습니다. 폭격 (명백한 이유로 매우 부정확 한) 이외에, "Arado"는 공중 사진을 생산했습니다. 스트라이크로서의 두 번째 경험은 강도를 통해 이루어졌습니다. 독일인들은 고통을 겪지 않았으며 자원이 파시스트 독일에서 더 많은 자원을 가졌고, 업계는 36 개 이상의 사본의 양으로 "AR-234"를 생산할 수 있으며, 항 혈관 연합 국가들은 단단해야합니다.

"YU-287"

독일 개발은 나치주의 패배 후 기간 동안 친근한 세계의 손에 빠졌습니다. 서구 국가들은 이미 적대 행위의 마지막 단계에서 USSR에서 오는 대립을 준비하기 시작했습니다. Stalinist Leadership은 카운터 조치를 취했습니다. 양측은 다음 전쟁에서 일어나는 경우 Jet 항공기가 싸울 것이라는 분명했습니다. USSR은 아직 그 당시에 충격 핵 잠재력이 없었으며 원자 폭탄 생산 기술의 창설에 대한 일에만 일했습니다. 그러나 미국인들은 독특한 비행 데이터 (4000kg의 전투 하중, 1500 km의 거리, 5000 m의 천장, 860 km / h의 속도)를 가진 매우 흥미로운 흥미로운 "junkers-287"이었습니다. 네 개의 엔진, 음수 운동복 (미래의 모델 "보이지 않는)은 항공기를 원자 배지로 사용할 수있었습니다.

전후 첫 전쟁

제트 항공기는 제 2 차 세계 대전 중 결정적인 역할을하지 않았으므로 구조물 개선에 중점을두고 일반 스크류 전투기, 공격 항공기 및 폭격기의 방출에 초점을 맞춘 소비에트 생산 시설의 대부분입니다. 원자 요금의 유망한 운반 대의 문제는 어려웠고, 미국 보잉 B-29 (TU-4)를 대처하여 신속하게 해결되었지만 주요 목표는 가능한 침략에 반대했습니다. 이를 위해서는 먼저 모든 전투기가 필요했습니다. 고도, 기동 가능하고 물론 고속. 중앙위원회 (가을 1945)의 디자이너 A. S. Yakovlev의 편지로 새로운 방향이 어떻게 판단 될 수 있으며, 이는 특정 이해를 발견했습니다. 트로피에 대한 간단한 연구 독일 기술 당사자 리더십은 부적절한 조치로 간주됩니다. 이 나라는 열등한 것이 아니라 세계 수준보다 우수한 현대 소련 제트 항공기가 필요했습니다. 1946 년 10 월 (Tushino)의 기념일을 기념하여 사람들과 해외 손님을 보여줄 필요가있었습니다.

임시 야키와 미그

그렇게 보여 주었지만 운동하지 않았습니다. 날씨가 실패했습니다. 안개가있었습니다. 새로운 항공기의 시위는 5 월에 이사갔습니다. 일련의 15 개 사본에 의해 생산 된 최초의 소련 반응 항공기는 KB Mikoyan 및 Gurevich (MIG-9) 및 Yakovlev (YAK-15)가 개발했습니다. 두 샘플 모두 꼬리 부분이 바닥에서 꼬리 부분이 노즐에 의해 생성 된 반응적 인 제트기에 의해 세척 된 응축 된 다이어그램에 의해 구별되었다. 당연히 과열을 방지하기 위해 이들 섹션은 내화물 금속으로 만든 특수 층으로 덮여있었습니다. 두 항공기 모두 질량, 엔진 수 및 약속에 의해 구별되었지만 일반적으로 그들은 소련 항공기 훈련 학교의 주를 만났습니다. 그들의 주된 목적은 새로운 유형의 발전소로 전환하는 것이었지만, 비행 조성의 훈련과 기술적 문제의 개발 훈련에 또 다른 중요한 일이 밝혀졌습니다. 이러한 반응성 항공기는 릴리스의 릴리스 (수백 개)가 일시적으로 간주되어 더욱 고급 디자인의 외관이 직후에 가까운 장래에 교체 될 수있었습니다. 그리고 곧이 순간이 왔습니다.

제 십오

이 항공기는 전설이되었습니다. 전투에서 전례가없는 시리즈와 전투에서 쌍을 이루는 교육 버전에서 빌드되었습니다. MIG-15의 설계에서 많은 혁명적 인 기술 솔루션이 적용되었으며, 처음으로 신뢰할 수있는 파일럿 구조 시스템 (투석기)을 만들기 위해 처음으로 만들어졌습니다. 강력한 대포 무기가 장착되었습니다. 작은, 매우 효과적인 반응성 항공기의 속도는 새로운 인터셉터의 외모를 곧 발사 한 직후에 전쟁이 발사 된 한국의 무거운 전략 폭격기의 아르마 마에 대한 승리를 얻을 수있었습니다. 미가의 특정 아날로그는 유사한 계획에 따라 제작 된 미국의 "항해"였습니다. 적대 행위에서, 기술은 적의 손에 떨어졌습니다. 소비에트 항공기는 거대한 현금 보상에 의해 유혹 된 북한 조종사를 납치했다. "American"이 물을 꺼내서 USSR에 전달할 수 있었던 "미국"을 쐈습니다. 가장 성공적인 설계 솔루션의 Adolation으로 상호 "경험 교환"이있었습니다.

여객 제트

반응성 항공기의 속도는 주요 이점이며 폭격기와 전투기에뿐만 아니라 적용됩니다. 이미 국제 항공사의 40 대 말에 영국에서는 "혜성"라이너가 출시되었습니다. 그것은 사람들의 운송을 위해 특별히 창조되었지만, 편안하고 빠르지 만, 불행히도, 신뢰도가 다르지 않았습니다. 2 년 동안 그것은 일어난 일곱 재앙을 일어났습니다. 그러나 고속 여객 운송 분야의 진보는 멈추지 않았습니다. 50 대 중반에 전설적인 TU-104는 USSR, TU-16 폭격기의 전환 버전에 등장했습니다. 새로운 항공기와 함께 일어난 수많은 비행 사고에도 불구하고 항공사가 점점 더 적극적으로 습득하고있었습니다. 점차적으로 유망한 라이너와 아이디어가 형성되어야하는 것에 대한 아이디어가 나타납니다. 드라이버))는 조제자가 더 적은 작품에 의해 사용되었습니다.

전투기 세대 : 첫째, 두 번째 ...

거의 모든 기술로서, 반응성 인터셉터는 세대 동안 분류됩니다. 합계로, 그들은 현재 다섯 가지이며, 수년간의 모델 릴리스뿐만 아니라 건설적인 특징이 다릅니다. 첫 번째 샘플의 개념이 고전적인 공기 역학 분야에서 축적 된 성취의 기반을 기반으로 한 경우 (즉, 엔진의 유형만이 주된 차이점이었습니다). 두 번째 세대는 더 중요한 징후 (땀 윙, 완전히 다른 형태의 동체 등) 50 대 공기 전투가 결코 기동 할 수없는 성격이 아닌 것은 결코이 의견의 오류를 보여주었습니다.

... 그리고 3 번째에서 5 일까지

베트남과 중동의 하늘에있는 Skykhokami, Phantom과 Migs 사이의 60 년대의 "개 덤프"는 2 세대의 반응성 인터셉터의 도착을 마킹하여 추가 개발 과정을 나타냅니다. 날개의 변화가 가능한 기하학적 구조는 강력한 항공 조건과 함께 다수의 소리와 로켓 무기가 3 세대의 징후가되었습니다. 현재 에어 포스 파크의 기초는 가장 발전 된 4 세대 기계로서 발전의 산물이되었습니다. 고급 샘플 훨씬 더 고속, 초박막, 낮은 가시성 및 REB 시설이 이미 들어 있습니다. 이 세대는 다섯 번째입니다.

이중 회로 엔진

외부 적으로 그리고 오늘날 첫 번째 샘플의 반응성 항공기는 가장 나상 의이즘을 보지 못합니다. 많은 사람들의 형태는 현대적이며, 사양 (천장과 속도와 같은)은 적어도 처음에는 현대와 너무 다르지 않습니다. 그러나이 차량의 TTX와 더욱 철저한 지인으로, 최근 수십 년 동안 두 가지 주요 방향으로 질적 획기적인 혁신을 수행했다는 것은 분명해진다. 첫째, 트러스트의 번갈아 벡터의 개념은 날카 롭고 예상치 못한 기동의 가능성을 만듭니다. 둘째, 오늘날 그들은 공중에서 훨씬 더 오래 걸릴 수 있고 장거리를 극복 할 수 있습니다. 이 요소는 낮은 연료 소비, 즉 효율성 때문입니다. 이는 2 kontura 스키마 (낮은 이중 회로)를 적용하여 기술적 인 언어를 표현함으로써 달성됩니다. 표시된 연료 연소 기술이보다 완전한 연소를 제공한다는 전문가에게 알려져 있습니다.

현대적인 반응 항공기의 다른 징후

그들 중 몇 가지가 있습니다. 현대 민간 제트 항공기는 낮은 엔진 소음으로 구별되어 비행 중의 편안함과 높은 안정성이 향상됩니다. 보통 그들은 널리 꺼졌습니다 (다중 업 포함). 군용 항공기 장비의 샘플에는 소규모 레이더 가시성의 수단 (활성 및 수동적 인) 업적을 갖추고 있으며 일부 의미에서는 국방 및 상업 샘플에 대한 요구 사항이 오늘날 교차합니다. 그러나 모든 유형의 비행기가 효율성이 필요하지만, 여러 가지 이유로 다음과 같이 여러 가지 경우에 따라 전투 반지름을 확장합니다. 그리고 오늘날 당신은 민사와 군대만큼 필요합니다.

1943 년 3 월 27 일 아침에 첫 번째 소련 제트 전투기 "BI-1"은 Sverdlovsk 지역의 RBW Kovtsovo 비행장의 비행장에서 벗어났습니다. 그는 일곱 번째 시험 비행을 통과하여 최대 속도를 달성했습니다. 2 킬로미터 높이를 달성하고 약 800km / h의 속도를 얻었으며, 연료 생산 후 78 번째 초의 평면이 예기치 않게 피크로 전환되고 지상으로 달려 들어갔다. 숙련 된 시험 파일럿 G. 야. Bakhchivandzhi가 사망했습니다. 이 재앙은 USSR에서 액체 로켓 엔진이있는 항공기의 개발에 중요한 단계가되었지만 1940 년대 말까지 계속해서 일하는 것은이 방향의 개발 방향이 막 다른 종단이되기로 밝혀졌습니다. 그럼에도 불구하고, 이들은 너무 성공적이지는 않지만 소비에트 항공기와 로켓 조명의 전후 발전의 전후 개발의 전체 역사에 심각한 영향을 미쳤지 만

"제트"클럽 소개

"나사의 비행기 시대는 나사의 비행기의 시대를 따라야합니다 ..."- 반응 장비의 창립자 K. E. Tsiolkovsky는 1930 년대 중반에 20 세기 중반에 실제 실시 양태를 받기 시작했습니다.

이번에는 피스톤 모터의 힘이 증가하고 더 진보적인 공기 역학적 형태가 거의 불가능하기 때문에 항공기 비행 속도가 더욱 큰 증가한다는 것이 분명 해졌다. 항공기에는 모터가 설치되어있는 모터가되어 엔진의 질량이 과도하게 증가하지 않고 증가 할 수 없었습니다. 따라서 전투기의 비행 속도를 650에서 1000 km / h로 높이기 위해서는 피스톤 엔진의 힘을 6 (!) 시간으로 늘릴 필요가있었습니다.

피스톤 엔진을 대체하는 것은 횡 방향 치수가 작아지는 제트기가 제트기로가는 것이 었습니다. 고속을 달성하면 단위 중량 당 큰 갈망을 제공합니다.


제트 엔진은 공기 연료 산소의 산화 에너지를 사용하여 대기로부터 벗어나는 공기 - 반응성의 두 가지 주요 분류로 나뉘어져 있습니다. 기타 유체의 모든 구성 요소를 포함하고 모든 환경에서 일할 수있는 로켓 엔진 에어리스에서. 첫 번째 유형에는 터보 제트 (TRD), 맥동 공기 - 반응성 (PUDRD) 및 직접 흐름 공기 - 반응성 (PVR) 및 제 2 액체 로켓 (EDD) 및 고체 연료 로켓 (TTRD) 엔진이 포함된다.

반응 기술의 첫 번째 샘플은 과학 기술 분야의 전통과 항공 산업의 수준이 매우 높습니다. 이것은 모든 독일, 미국뿐만 아니라 잉글랜드, 이탈리아입니다. 1930 년에 첫 번째 TRD의 프로젝트는 독일 Hans von Okhain에서 1935 년에 독립적 인 엔진의 첫 번째 근무 모델이었고 1937 년 프랑스 인 르네 빙콤은 PVR 창조를위한 정부 명령을 받았습니다. ..

USSR에서는 "반응성"주제에 대한 실제 작업이 주로 액체 로켓 엔진의 방향으로 수행되었다. USSR의 로켓 엔진 역의 창립자는 V. P. Glushko였습니다. 1930 년, 그 당시에는 솔리드 연료 미사일의 개발에서 세계에서 유일한 KB가 세계에서 유일한 KB만을 만들었던 Leningrad의 가스 동적 실험실 (GDL)의 직원이 처음으로 국내 EDR ORM-1을 창조했습니다. 그리고 1931-1933 년 모스크바에서. 반응성 운동 (Gird) F. L. Zander의 연구 그룹의 과학자 및 설계자는 ED-1 및 또는 2 EDR을 개발했습니다.

USSR의 무효 장비의 개발에 대한 새로운 강력한 자극은 1931 년 M. N. Tukhachevsky의 약속을 방어의 중독자와 붉은 군대의 무기의 머리를 지명했다. 그것은 1932 년에 입양을 주장하는 사람이었습니다. 증기 터빈과 제트 엔진의 개발뿐만 아니라 반응성 견인력에 대한 항공기의 개발에 관한 것입니다 ... ". Kharkov 항공 연구소 에서이 작업을 수행 한 후 1941 년은 Lyulki의 첫 번째 소련 TRD 디자인의 일하는 모델을 만들고 1933 년 8 월 17 일부터 1933 년 8 월 17 일까지 기여하여 액체 로켓 Gird-09의 소련에서 1933 년 8 월 17 일 시작에 기여했습니다. 높이 400m.


그러나 1933 년 9 월 Tukhachevsky의 부재를 눌러 GDL을 연주하고 Leningrad, 군사 엔지니어 1 Rank I. T. Kleimenov에 의해 Leningrad의 통일 된 반응 연구소 (Renia)까지 GDL을 통합하였습니다. 그의 부국장은 1935 년에 2 년 만에 2 년 만에 1935 년에 2 년이 지났던 우주 프로그램의 미래 수석 디자이너를 임명했습니다. 그리고 리니 (Rinni)는 중공업의 국민의 공약과 주요 주제의 탄약 관리에 의해 순종했지만 미사일 껍질 (미래 "카티샤")의 발전이었습니다. 여왕은 장치의 가장 유리한 건설 계획을 계산할 수있었습니다. 엔진 및 제어 시스템의 종류, 연료 및 재료의 종류. 그 결과 1938 년 부서에서는 자이로 스코프 제어가있는 액체 날개 "212"및 탄도 "204"장거리 미사일 프로젝트를 포함하여 대기를위한 발사를위한 항공기 미사일을 포함하여 개발 된 통제 된 미사일 무기의 실험 시스템이 개발되었습니다. 지상 대상, 광역 및 레이더에 대한 안내가있는 솔리드 연료 로켓, 항공기 솔리드 연료 로켓.

Korolev는 군사 지도력을 지원하고 고도의 Rocketoplamin "218"의 개발 노력에서 보호 된 물체까지 헤어 낸 대형 높이와 공격 항공기를 달성 할 수있는 로켓 인터셉터 미사일 전투기의 개념을 입증했습니다.

그러나 Tukhachev 파도가 울리면 군대에서 펼쳐지는 대규모 억제가 펼쳐집니다. "공개 된"카운터 혁명적 인 트로츠키주의 조직이 있었고 "참가자"I. T. Kleenov, G. E. Langamak이 촬영되었으며 Glushko와 Korolev는 8 년 동안 캠프를 비난했습니다.

이러한 사건들은 소련에서 무효 장비의 개발을 늦추고 유럽 디자이너에게 앞으로의 유럽 디자이너를 허용했습니다. 1939 년 6 월 30 일, Erich Warzitz의 독일 조종사는 Helmut Walter Hakel, He-176의 디자인으로 세계 최초의 제트 비행기를 제기하여 700km / h의 속도와 2 개월이고 세계 최초의 제트 항공기 TRD "HAKEL"HE-178, 한사 엔진 폰 오쿠히나, "HES-3 B"가 750 kg / h의 속도가 750 km / h가 장착되어 있습니다. 1 년 후, 1940 년 8 월 이탈리아어 "CAP1-Campini N1"이 꺼져 있으며, 1941 년 5 월 19 일에 British "Gloucester Pioneer"e.28 / 29 TRD "Whottle"W-1 Designer Frank Whittle이 만들어졌습니다.

따라서 Nazi Germany는 항공 프로그램 외에도 Aviation 프로그램 이외에도 미사일 프로그램을 수행하기 시작했는데, Peimenund의 비밀 다각형에있는 비밀 다각형의 리더십하에 미사일 프로그램을 수행하기 시작했습니다 ...


그러나 소련에서 대량의 억압을 일으키지 않아서 상당한 손상을 일으켰지 만, 다시 한 번 Korolev가 시작된 분명한 반응성 주제에 대한 모든 일을 멈출 수는 없었다. 1938 년 Renia는 NII-3로 이름이 바뀌 었습니다. 이제 "Royal"로켓 카드 "218-1"은 "RP-318-1"을 지정하기 시작했습니다. 새로운 선도적 인 생성자 엔지니어 A. Shcherbakov, A. Pallo는 EDR ORM-65 "ENTRING"V. P. GLUSHKO "RDA-1-150"디자인 L. DUSHKINA 디자인.

1940 년 2 월 테스트의 한 해 후에, 첫 번째 비행 "RP-318-1"은 항공기의 탄다 "P 5"에서 열렸습니다. 시험 조종사?에서. P. Fedorov는 2800m의 고도에서 견인 케이블을 만져서 로켓 엔진을 시작했습니다. Secondiary Pyropathron의 작은 구름은 로켓베트론 뒤에 나타났습니다. 그 다음 갈색 연기, 그 다음 불 같은 제트기가 약 전혀 있습니다. "RP-318-1", 최대 속도를 개발할 수있는 최대 속도를 개발하십시오.

이 겸손한 업적은 여전히 \u200b\u200bUSSR이 전쟁 전쟁 "Reactive Club"선도적 인 항공력의 회원들에 가입 할 수있었습니다 ...

"중간 전투기"

독일 디자이너의 성공은 소련 리더십을 위해 눈에 띄지 않는 것을 지나치지 않았습니다. 1940 년 7 월 Sovnarkom에 따른 방위위원회는 법령을 채택하여 반응성 엔진으로 최초의 국내 항공기의 창조를 결정했습니다. 해상도는 특히 "초박형 성층권 항공편을위한 고출력 제트 엔진 사용"문제를 해결하기 위해 제공됩니다.

소련에서 영국 도시와 소비에트 연합에서 충분한 수의 레이더 스테이션이 없어도 특히 중요한 물체, A. Ya의 젊은 엔지니어를 포함하기 위해 전투기를 만드는 데 도움이 될 필요가 있었음을 밝혀 냈습니다. 나중에. Bereznyak and am Isaev가 일하기 시작했습니다. 설계자 V. F. Bolcovitinova의 설계에서 1941 년 봄의 프로젝트에. Dushkina의 엔진이나 "거의 파이터"의 엔진과 함께 미사일 인터셉터의 개념은 1938 년에 확장 된 여왕의 제안에 의존했습니다.

상대방의 항공기가 나타날 때 "가장 가까운 전투기"는 빠르게 이륙하고, 높은 난간과 속도가 높고, 첫 번째 공격으로 적을 따라 잡고, 그리고 연료를 생산 한 후, 높이와 속도의 예비를 사용하여, 착륙 계획을 세우십시오.

이 프로젝트는 특별한 단순성과 저렴한 비용으로 구별되었습니다. 전체 설계는 접착 된 합판의 전체 징수가되는 것이 었습니다. 압축 공기의 영향으로 제거 된 엔진 프레임, 파일럿 보호 및 섀시로 만든 금속.

Bolchitinov 전쟁이 시작될 때까지는 항공기에서 일하기 위해 모든 OKB를 끌어 들였습니다. 1941 년 7 월에 설설 노트가있는 스케치 프로젝트가 스탈린으로 보내졌으며 8 월에는 모스크바 방어의 필요한 부분이었던 인터셉터의 긴급한 건설을 결정했습니다. 차량 제조를위한 항공기 산업의 약물 중독자의 주문에 따르면 35 일이 주어졌습니다.

비행기는 "BI"(근처 근처에서 또는 나중에 언론인들의 해석 된 언론인들로 해석 된 것처럼 ", Bereznyak-Isaev")는 자연 가치로 자신의 부품의 합판을 그리는 자세한 작업 도면을 거의 없었습니다. 동체 리프팅이 베니어에서 공백으로 쏟아져 나서 프레임에 고정되었습니다. 키엘은 케이슨 디자인의 얇은 나무 날개처럼 동시에 동시에 동시에 수행되었으며 천으로 덮여있었습니다. 나무는 90 개의 껍질을 부풀린 2 개의 20mm Shvak 총에 대한 보트였습니다. EDD D-1 A-1100은 동체의 꼬리에 설치되었습니다. 엔진은 초당 6kg의 등유와 산을 보냈다. 전체 연료 공급은 705kg과 같은 항공기가 거의 2 분 동안 엔진 작동을 제공합니다. BB 항공기의 추정 된 이륙 체중은 805kg의 질량이 1650kg이었다.


BB 비행기의 Yakovlev 플레인이 BB 비행기의 Yakovlev 플레인으로서의 항공 산업의 대리인 산업의 대리인 복합체의 요청에 따라 인터셉터를 만드는 시간을 줄이기 위해 AIRFIELD TEST PILOT AT Bn Kudrin은 조깅과 잡아 당기기 시작했습니다. 발전소의 발전으로 질산이 탱크와 배선을 부식시키고 사람에게 해로운 효과를 가졌으므로 꽤 주석이 었습니다.

그러나 1941 년 10 월 벨 렘 바이의 우랄에 OKB의 대피와 관련하여 모든 작품이 중단되었습니다. EDD 시스템의 작업을 디버깅하기 위해서는 접지 스탠드가 장착되었습니다 - 연소실이있는 동체 "B" , 탱크 및 파이프 라인. 1942 년 봄에, 지상파 테스트 프로그램이 완료되었습니다. 곧 항공기의 디자인과 스탠드 테스트 설치로 교도소 글러시 코에서 출시되었습니다.

독특한 전투기의 비행 테스트는 Bakhchivandzhi의 선장을 지시 한 Bakhchivandzhi의 캡틴을 지시했으며, 65 개의 전투 출발을 전면에서 히고 5 명의 독일 항공기를 쳤습니다. 그는 스탠드에서 시스템 관리를 사전 마스터했습니다.

아침 5 월 15 일, 1942 년 5 월 15 일은 국내 Costmonautics 및 항공의 역사에서 영원히 있었는데, 제 1 소비에트 항공기의 토양에서 액체 제트 엔진이있는 상류층이었습니다. 400 km / h의 속도로 3 분 9 초 동안, 23m / s의 속도로 9 초 동안 3 분 동안 지속되면 모든 존재 모두에 강한 인상을주었습니다. 이것은 1962 년에 볼 클로 바겐이 어떻게 회상했는지입니다. "우리는 이륙은 특이한 것입니다. 비정상적으로 빠르게 속도를 얻고, 비행기는 10 초 만에 지상에서 멀리 떨어져 30 초 후에 눈에서 사라졌습니다. 엔진 불꽃만이 어디에 있는지에 대해 이야기했습니다. 그래서 몇 분 정도지나갔습니다. 나는 숨기지 않고, 나는 노드를 흔들었다. "

국가위원회의 회원들은 "항공기의 주요 엔진으로서 처음으로 적용되는 로켓 엔진으로 BI-1 항공기를 이용하고 비행하는 공식 법에 관해서는 새로운 원칙에 대한 실제 비행의 가능성을 증명했다. 항공 발달의 새로운 방향을 엽니 다. " 시험 조종사는 보통의 항공기와 비교하여 BB 항공기의 비행이 독점적으로 즐겁고 통제의 용이성을 통해 항공기가 다른 전투기를 능가합니다.

Bilimba에서 테스트 한 후 하루, 엄숙한 회의 및 집회가 정렬되었습니다. 대사장 위에서 포스터가났다 : ""Bakhchivandzhi의 안녕하세요 선장, 조종사가 새로운 것을 비행하고있었습니다! ".


곧 GCO의 결정은 2 개의 총 이외에도 2 개의 총 이외에도 2 개의 총 이외에 폭탄 카세트가 있으며, 10 개의 작은 chaotable 폭탄이 무게를두고있는 10 개의 작은 chaotable 폭탄이 있었다. 킬로그램.

총 7 개의 시험 항공편이 "BI"전투기에서 제작 된 항공기의 가장 좋은 비행 표시기가 수정되었습니다. 항공편이 비행 사고없이 개최되었으며 샤시가 일어난 샤시에 불과한 피해 만이었습니다.

그러나 1943 년 3 월 27 일, 2000m의 고도에서 800km / h의 속도로 가속하는 동안 세 번째 경험이 풍부한 사본은 자발적으로 다이빙으로 옮겨 비행장 근처의 땅으로 추락했습니다. Bakhchivandi의 시험자 조종사의 재앙과 사망과 사망을 조사하고있는위원회는 피크에서 항공기를 강화하는 이유를 확립 할 수 없었기 때문에 약 800 -1000 km / h의 비행 속도에서 발생한 현상이 발생했습니다. 아직 연구되지 않았습니다.

Catastrophe는 OKB Bolcovitinov의 명성에 고통스럽게 쳤습니다. 모든 미완성 인터셉터 "Bi-Sun"이 파괴되었습니다. 그리고 나중에 1943-1944 년에도 "BI-7"수정은 날개 끝에 직접 흐름 공기 - 반응 엔진으로 설계되었으며, 1945 년 1 월 파일럿 BN Kudrin은 BI-1의 마지막 두 항공편을 이행했으며 항공기의 모든 작업은 중단되었습니다. ...에

아직 edd.

독일의 미사일 전투기의 개념은 1939 년 1 월 Messerschmitt Company의 특별한 "부서 L"에서 1939 년 1 월부터 A. Lippish 교수가 직원들과 함께 이사한 A. Lippish 교수가 프로젝트 X에서 일하고있었습니다. "-"객체 "인터셉터"ME-163 "혜성"ydd, 히드라진, 메탄올 및 물의 혼합물로 작동합니다. 그것은 비 전통적인 "위험"방식의 비행기였습니다. 최대 체중 감량이 특별한 트롤리로 벗어나고 스키 동체를 앉았습니다. 1941 년 8 월에 완성 된 최대 추진 파일럿 Ditmar의 첫 번째 비행은 10 월에 처음으로 처음으로 1000km / h의 마크가 역사상 극복되었습니다. "M-163"이 시리즈로 출시되기 전에 2 년 이상 테스트 및 마무리가 걸렸습니다. 그는 1944 년 5 월부터 전투에 참여한 LDD가있는 첫 항공기가되었으며 1945 년 2 월 300 일 이전에는 300 개 이상의 인터셉터가 방출되었지만 80 개 이상의 전투 항공기가 없었습니다.

전투기의 전투 사용 "ME-163"은 미사일 인터셉터의 개념의 불일치를 보여주었습니다. 화해의 높은 속도로 인해 독일 조종사는 정확하게 따라갈 시간이 없었으며 연료 공급량이 제한된 연료 공급이 두 번째 공격에 대한 기회를 제공하지 못했습니다. 계획에서 연료를 생산 한 후, 인터셉터는 미국인 전투기를 예방하기 쉽고, "Mustanga"와 "delderbolt"가 쉽습니다. 유럽에서의 싸움이 끝날 때까지 "ME-163"은 14 대의 자동차를 잃어버린 9 명의 적 항공기로 촬영되었습니다. 그러나 사고와 재난의 손실은 3 회 전투를 초과했습니다. "ME-163"의 신뢰성이없고 작은 반경은 LUFTWAFFE의 리더십이 다른 반응성 전투기의 대량 생산 "ME-262"및 "비 162"라는 사실에 기여했습니다.

1941-1943 년 소비에트 공기 산업 관리. 전투 항공기의 최대 수와 연속 샘플의 개선에 중점을 두었으며 무효 기술에 대한 유망한 작업을 개발하는 것에 관심이 없었습니다. 따라서 "BI-1"재앙은 "302"Andrei Kostikov, "R-114"Roberto Bartini 및 RP Queen을 "302"의 다른 프로젝트에 넣었습니다. 그것은 매우 먼 미래를 경험 한 숙련 된 항공기 컨센서스 Yakovlev에 대한 부시 스탈린의 불신에 의해 연주되었습니다.

그러나 독일의 정보와 동맹국들의 정보는 1944 년 2 월 국가 방위위원회가 해상도의 국방위원회가 해당 해결이 이루어지는 이유로이 나라의 무효 장비의 개발과의 불안정한 상황을 지적했다. 동시에, 이와 관련하여 모든 발전은 이제 새로 조직 된 반응성 항공에 초점을 맞추 었으며, 그로코 바티 비트는 보관장이 임명되었습니다. 이 연구소에서 이전에는 MM Bondarchuk, V. P. Glushko, L. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lulleka의 A. M. Lulleka의 J. Glushko의 다양한 기업에서 이전에 일했습니다.

1944 년 5 월 GCO는 반응 항공 장비의 건설을위한 넓은 프로그램이있는 다른 법령을 채택했습니다. 이 문서는 EDD를 가속화하는 YAK-3, LA-7 및 SU-6의 수정을 제공합니다. OKB Yakovleva 및 Polycarpov의 "순수 로켓"항공기, TRD와의 Lavochkin의 실험용 항공기도 제공합니다. Mikoyan OKB 및 건조한 공기 - 반응성 모터 압축기 엔진이있는 전투기로서. 이를 위해 SU-7 전투기는 Glushko가 피스톤 엔진과 함께 작동 한 액체 반응성 "RD-1"이 개발 된 드라이 디자인 뷰어에서 생성되었습니다.

1945 년에 "SU-7"행 항공편이 시작되었습니다. "RD-1"을 포함 할 때 항공기 속도는 평균 115km / h의 평균 증가했지만 제트의 빈번한 실패로 인해 테스트를 멈추어야했습니다. 엔진. 비슷한 상황이 디자인 Bureau Lavochkina 및 Yakovlev에서 개발되었습니다. 숙련 된 LA-7 P 항공기 중 하나에서 가속기가 비행 중으로 폭발 한 테스트 파일럿이 기적적으로 탈출 할 수있었습니다. 테스트 파일럿 Viktor Rastorguev가 782km / h의 속도를 달성하기 위해 테스트 파일럿 Viktor Rastorguev가 관리되면서 조종사가 사망 한 비행기가 폭발적으로 발전되었을 때 비행기가 완료되었습니다. 빈번한 재앙은 "rd-1"을 가진 항공기의 시험이 멈췄다는 사실을 이끌었다.

미친 기부는이 일에 이루어져 퀸즈의 결론에서 해방되었습니다. 1945 년 "PE-2"와 "LA-5 V"전투 항공기의 로켓 플랜트의 개발 및 테스트에 참여하기 위해 그는 "명예 기호"의 명령을 수여 받았습니다.

로켓 엔진이있는 인터셉터의 가장 흥미로운 프로젝트 중 하나는 Supersonic (!!!) 전투기 "RM-1"또는 "SAM-29"의 프로젝트였습니다. 1944 년 말에 잊혀지지 않은 항공기 디자이너 A. S. Moskalev. 비행기는 타원형 전방 에지가있는 삼각형 모양의 "날개"방식으로 수행되었으며, Sigma와 Strela 항공기를 만드는 전전 사전 경험이 사용되었습니다. RM-1 프로젝트는 다음과 같은 특징을 가져야합니다 : 승무원 - 1 인, 발전소 - 1590kg 행, 날개 스팬 - 8.1 m 및 그 지역 - 28.0 m2, 이륙 체중 1600kg, 최대 속도는 2,200 km / h (그리고 1945 년이)입니다. Tsagi는 건설 및 비행 테스트가 "RM-1"이 소련 항공의 미래 개발에서 가장 유망한 지시 중 하나라고 생각했습니다.


1945 년 11 월 AI Shahurin 장관이 "RM-1"의 명령이 서명되었지만 1946 년 1 월 슬프게도 유명한 "항공 사건"이 시작되었고, Shahurin이 유죄 판결을 받았고 건설을위한 명령을 받았습니다. "rm-1"의 yakovlev 취소 ...

독일 트로피가있는 전쟁 후 아는 것은 국내 반응 항공기 건설의 개발에 중요한 지연을 개설했습니다. 격차를 줄이려면 독일 엔진 "JUMO-004"및 "BMW-003"을 사용하여 자체적으로 기반으로합니다. 이러한 엔진은 "RD-10"및 "RD-20"이라는 이름을 수신했습니다.

1945 년에 MIKOYAN OKB 이전에 2 개의 RD-20의 MIG-9 전투기를 건설하는 작업과 동시에, 작업은 RD-2 M-3 V "에서 \u200b\u200b실험용 인터셉터 전투기를 개발하고 1000km의 속도 / h. Display I-270 ( "F")을받은 비행기는 곧 건설되었지만, 그의 추가 테스트는 TRD가있는 항공기 이전의 로켓 전투기의 장점을 나타내지 않았 으며이 주제에 대한 작업이 폐쇄되었습니다. 미래에는 항공 강철의 액체 제트 엔진은 숙련 된 실험 항공기 또는 항공 가속기로 만 적용됩니다.

그들은 첫 번째였습니다

"... 내가 얼마나 알고 있고 이해하고 이해하는지 기억하는 것이 끔찍합니다. 오늘날 그들은 "소유자", "개척자"라고 말합니다. 그리고 우리는 어둠 속에서 걸어 갔고 무거운 범프를 찔렀다. 특별한 문헌이나 방법은 광범위한 실험이 아닙니다. 반응성 항공의 석기 시대. 우리는 둘 다 완성되었습니다! "" "BI-1"Alexey Isaev의 창조에 대해 불러 냈습니다. 예, 실제로, 거대한 연료 소비 때문에 액체 로켓 엔진이있는 항공기는 항공에 적합하지 않고 터보 제트에 영구적으로 제공하지 않았습니다. 그러나 항공에서 첫 번째 단계를 만들었으며, LDD는 로켓 사람들의 자리를 확고하게 차지했습니다.

이와 관련하여 전쟁 중 USSR에서 B-1 전투기의 창조물이었고, 여기에 날개 밑에서 취해졌고, 소련 로켓 건물과 우주 비행사의 그러한 미래의 광선을 끌어들이는 볼로 비티 노바 (Bolcovitinova)의 특별한 장점이었습니다. AS : Vasily Mishin, Nikolai Pilyugin, Boris Dottok - 많은 전투 미사일과 캐리어의 경영 시스템의 주요 디자이너 - Soyuz 프로젝트의 머리 - "Apollo", Alexander Bereznyak -의 생성자 날개 달린 로켓, Alexey Isaev - 잠수함 및 우주 로켓을위한 RHD 개발자, 크래들의 아키텍처, 저자 및 국내 터보 제트 엔진의 첫 번째 개발자 ...


그는 Bakhchivandzhi의 죽음의 랜더링과 신비를 받았습니다. 1943 년에 TSAGA에서 고속 T-106의 공기 역학 튜브를 작동시켰다. 즉시 대규모 아결속의 속도로 항공기 모델과 그 요소의 모델에 대한 광범위한 연구를 수행하기 시작했습니다. "BI"항공기의 모델은 재앙의 원인을 식별하기 위해 테스트되었습니다. 시험 결과에 따르면, BB가 직선 날개 주위의 흐름의 특징과 오만한 속도의 깃털과 항공기를 다이빙으로 강화하는 항공기의 출현으로 인해 BB가 충돌했기 때문에 조종사가 할 수 없었던 것을 극복하기 위해 1943 년 3 월 27 일 B-1은 소련 항공기 설계자가 MIG-15 전투기에 늪을 설치하여 "웨이브 위기"의 문제를 해결할 수있었습니다. 1973 년 30 년 후, Bakhchivandzhi는 소련의 영웅의 제목을 사소한 주소로 수상했습니다. 유리가 가린이 너무 답변했습니다.

"... 비행기가 없으면, Grigory Bakhchivandzhi는 1961 년 4 월 12 일에 없었을 수도 있습니다." 1968 년 3 월 27 일, 34 세의 나이에 Bakhchivandi와 마찬가지로 가가린도 비행기 충돌로 죽을 것입니다. 그들은 정말로 주요한 것으로 결합되었습니다 - 그들은 첫 번째였습니다.

Evgeny Muzurukov.

초음속

군

A-5 "경계"(북미 A-5 Vigilante)는 항공 초음속 갑판 폭격기의 역사에서 유일한 것입니다.

YAK-141 (프로토 타입) 및 F-35 번개 II - 초음속 갑판 전투기.

사복

비행에서 TU-144L

항공의 전체 역사에서는 두 개의 초음속 여객기만이 창조되었습니다.

  • 1968 년 12 월 31 일 12 월 31 일 첫 번째 항공편은 1977 년 6 월 1 일에 승객의 운송 시작이 다음 재앙 이후에 착취에서 제거되었습니다. 16 개 건설 된 2 명의 승객이 승객의 운송에 참여한 2 명의 승객이 적용되며, 3194 명의 승객이 운송되었습니다. 승무원 사령관의 모든 항공편에서 Tupolev의 시험 조종사가있었습니다.
  • 영국, 프랑스 - Aérospatiale-Bac Concorde, 1969 년 3 월 2 일, 1976 년 1 월 21 일부터 2003 년 11 월 26 일에 수술이 없었습니다. 20 대가 건설되었습니다. 300 만 명의 승객이 운송되었으며, 평균 습격은 17,417 시간입니다. 하나는 2000 년 7 월 25 일의 재앙에서 길을 잃고 있으며, 모든 비행기의 대부분의 23,397 (공장 210 년, G-Boad 등록, intrepid 해산 공공 박물관에 위치하고 있습니다 (영어 )).

MIG-9 전투기의 디자인에 대한 설명

MIG-9는 두 개의 터보 제트 엔진을 갖춘 완벽한 금속 단일 전투기입니다. 평균 날개와 3 레벨의 개폐식 섀시가있는 고전적인 계획에 따라 만들어집니다.

항공기에는 매끄러운 작업 트림이있는 Hemonocock 유형의 동체가 있습니다. 코에서 공기 흡입구는 2 개의 터널로 나뉘어져 있으며, 각각은 각각 엔진 중 하나에 공기를 제공합니다. 채널에는 타원형 섹션이 있으며 양면의 파일럿 캐비닛을 우회하여 동체의 측면 부분을 통과합니다.

플랩과 아일러론의 사다리꼴 형태의 항공기의 날개.

꼬리는 고도로 세련된 안정제가있는 모든 금속을 뛰어 넘습니다.

파일럿 캐빈은 동체 전면에 위치하고 있으며 두 부분으로 간소화 된 모양으로 닫힙니다. 전면 부품 인 바이저는 움직이지 않고 후면 부분은 3 개의 가이드에서 다시 이동합니다. 자동차의 늦은 수정에서, 바이저는 장갑 유리로 만들어집니다. 또한, 전면 및 후방 갑옷 플레이트가 기계에 설치되고, 두께는 12mm입니다.

MIG-9는 앞 바퀴가있는 3 핸드 수축 가능한 섀시를 가지고 있습니다. 섀시 릴리스 시스템은 공압입니다.

전투기에는 독일 트로피 엔진 BMW-003의 사본이 아닌 2 개의 RD-20 TRDS로 구성된 발전소가 장착되었습니다. 그들 각각은 800kg의 추력을 개발할 수 있습니다. 첫 번째 시리즈 (A-1)의 모터는 단지 10 시간 동안 자원을 가졌고, A-2 시리즈 자원은 50 시간으로 증가했으며, RD-20B 모터는 75 시간 동안 작동 할 수 있습니다. MIG-9 발전소는 Ridel Start Motors를 사용하기 시작했습니다.

엔진이 동체의 세련된 부분에 설치되었고, 노즐이 조정되었고, "시작", "이륙", "비행"또는 "고속 비행"의 네 가지 위치에 넣을 수 있습니다. 노즐 장치의 원뿔의 제어는 전기적이었다.

뜨거운 가스로부터 하우징을 보호하기 위해 특수 Thermotoker가 내열성 강의 주름진 잎이었던 꼬리 부분의 바닥면에 설치되었습니다.

연료는 날개와 동체에있는 10 개의 탱크에 위치하고있었습니다. 총 금액은 1595 리터였습니다. 연료 탱크는 서로 연결되어 연료의 균일 한 사용을 보장하며 항공기 중심을 유지할 수있는 항공기를 유지할 수 있습니다.

MIG-9에서는 RSI-6 라디오 방송국이 확립되었으며, Radio PCO-10M 방사선 덕크뿐만 아니라 KP-14 산소가 왔습니다. 항공기는 나중에 국내 GSK-1300으로 대체 된 LR-2000 트로피 발생기에서 얻어졌습니다.

전투기의 군비는 40 껍질에 탄약이있는 2 개의 23mm NS-23 대포와 2 개의 23mm G-37 총으로 구성되었습니다. 처음에는 비행기가 더 강력하고 57mm, 총 N-57을 장비 할 계획 이었지만 나중에 거부했습니다.

전투기의 주요 문제 중 하나는 G-37 대포가 두 개의 공기 섭취 사이의 파티션에 설치 되었기 때문에 엔진에 대한 분말 가스가 엔진에 닿았습니다. H-37에서 항공기의 늦은 수정에서 가스 파이프를 설치하기 시작했습니다. 앞에서 출시 된 기계는 이미 시스템 부품에 이미 장착되었습니다.

첫 번째 MIG-9에서 콜리메이터 시력은 나중에 자동 소총 시력으로 대체되었습니다.

현재 주요 유형

USSR / 러시아

  • TU-154. 승객, 1968/1972, 935 (잃어버린 69), 2010 년에 생산 완료가 계획되어 있으며, 낮은 연료 효율성과 높은 소음으로 인해 운영에서 인출되는 단계에서 Aeroflot에서 2015-16 년까지 작동이 가능합니다. 2009 년 12 월 21 일, 38 년간의 서비스 후.
  • IL-76. 화물, 군사 수송, 1971/1974, 960 (61 명이 잃어버린 61 명이 적대 행위에서 파괴되었다), 현재 처리중인 업데이트 된 옵션이 투사됩니다. 최대 60 톤의화물, 최대 245 명의 군인 (다른 수정).
  • su-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 PC. 그것은 2020 년까지 작동 할 계획입니다.
  • SU-27. 전투기 다용도, 4 세대. 1977/1984, 약 600 개의 기본 유형, 수정 SU-30 270 PC. 2956 일]
  • Aero L-39 알바트 로스. 바르샤바 계약의 국가의 주요 훈련 항공기 인 Czechoslovakia, 1968/1972는 1999 년까지 2868 개가 지어졌습니다.

서부 국가

  • 보잉 737. 중형 여객기. 1968 년에 완성 된 6285 개가 지어졌습니다. 현재 생산됩니다.

반응성 엔진의 작동 원리

무화과. 1. 터보 제트 (반응성) 엔진의 구성표. 1 - 공기 흡입구; 2 - 압축기; 3 - 연소실; 4 - 노즐; 5 - 터빈.

반응성 엔진 (그림 1)에서, 에어 제트는 엔진으로 떨어지며 외부 환경에서 공기를 고소하는 거대한 속도로 회전하는 압축기 터빈과 함께 발생합니다 (내장 팬 사용). 따라서 두 가지 작업이 해결됩니다 - 전체 엔진 전체의 공기 흡입 및 전체 냉각. 압축기 터빈의 블레이드는 공기가 압축되어 약 30 배 이상, 반응성 엔진의 주요 부분 인 연소실 (작업대가 생성됨)에 "푸시"(주입)됩니다. 연소실은 또한 기화기의 역할을 수행하여 공기와 연료를 혼합합니다. 이것은 예를 들어, 현대 반응성 항공기의 터보 제트 엔진 또는 알코올과 액체 산소의 혼합물, 일부 액체 로켓 엔진 또는 분말 미사일의 일부 고체 연료의 혼합물 일 수 있습니다. 연료와 공기 혼합물의 형성 후에, 그것은 가열되고 열의 형태로 에너지가 방출된다. 즉, 그러한 물질만이 엔진 (연소)에서 화학 반응을 갖는 연료로 작용할 수있다. 많은 열, 그리고 또한 많은 양의 가스를 형성합니다..

점화 공정에서, 혼합물 및 주변 부품의 현저한 가열뿐만 아니라 볼륨 확장이있다. 실제로 Jet 엔진은 제어 된 폭발을 사용하여 이동합니다. 제트 엔진의 연소실은 가장 인기있는 부품 중 하나이며 (2700 ° C에 도달하는 온도)이므로 끊임없이 집중적으로 냉각되어야합니다. 제트 엔진에는 엔진의 연료 연소 제품으로 엔진 바깥쪽으로 엔진이 바깥쪽으로 나오는 노즐이 장착되어 있습니다. 일부 엔진에서 가스는 연소실 직후, 예를 들어 로켓 또는 직접 유동 모터 직후 노즐로 떨어집니다. 터보 제트 엔진에서, 연소실은 처음으로 연소실을 먼저 통과하여 연소실 앞에 공기를 압축하는 것을 역수로하는 압축기를 구동하는 터빈을 먼저 통과시킨다. 그러나 한 가지 방법으로, 노즐은 엔진의 마지막 부분이며, 가스는 엔진을 떠나기 전에 그것을 통해 흐른다. 그것은 직접 제트 제트를 형성합니다. 차가운 공기는 엔진의 내부 부분을 냉각시키는 압축기 인 노즐로 향합니다. 반응성 노즐은 엔진의 유형에 따라 다양한 형태와 설계를 가질 수 있습니다. 만료율이 소리의 속도를 초과 해야하는 경우, 노즐은 펼쳐지는 파이프의 형태를 부착하거나 먼저 좁은 다음 팽창 한 다음 확장 (보일러 노즐)을 첨부합니다. 이러한 형태의 파이프에서만 초음속 속도가 될 때까지 분산 된 가스 일 수 있으며 "Sound Barrier"를 밟습니다.

반응성 엔진의 작동 중에 있는지 여부에 따라 환경은 공기 - 제트 엔진 (VD) 및 로켓 엔진 (RD)으로 나뉩니다. 모든 Vd -, 가연성 물질의 산화 공기와 산화 반응으로 형성되는 모든 Vd -. 대기에서 오는 공기는 작동 유체 VD의 주요 질량입니다. T. 정보., VD가있는 장치는 에너지 원 (연료)의 원인을 보관하고 대부분의 작동 유체가 환경에서 벗어납니다. 여기에는 Turbojet 엔진 (TRD), 직접 흐름 공기 제트 엔진 (PVR), 맥동 공기 제트 엔진 (PAUD), Hypersonic 직접 흐름 공기 분사 (GPLR)가 포함됩니다. 대조적으로, RD의 작동 유체의 모든 구성 요소는 RD가 장착 된 장치에 위치한다. 환경과 상호 작용하는 추진력이없고, 기판상의 작동 유체의 모든 성분의 존재는 공간에서의 일에 적합한 RD를 만듭니다. 두 가지 주요 유형의 조합과 같는 로켓 엔진을 결합한 로켓 엔진이 있습니다.

JET 엔진이 어떻게 작동하는지

그림 3 - 반응 엔진의 다이어그램

주변 공간의 공기는 터보 차저의 매우 빠른 속도로 회전하는 추가 블레이드를 제공하는 팬의 흡입을 제공합니다. 이 경우 들어오는 공기는 2 가지 기능을 수행합니다.

  • 연료 연소를위한 산화제;
  • 냉각기 단위.

블레이드 유닛에서, 터보 과급기 공기는 단단히 조밀하고, 고압 (3 MPa로부터)은 제트 엔진의 연료 혼합 챔버에 공급된다. 도 3은 유입구 및 챔버 자체에서 공기 혼합이 여러 단계로 이루어지는 방식으로 연소실이 배치된다는 것을 보여준다. 이것은 여기에 연료입니다.

잘 혼합하고 충분한 양으로 농축 된 혼합물을 염색하고, 연소의 결과로, 열에너지는 엄청난 양의 가스의 방출로 형성된다. 후자는 엔진의 뜨거운 부분의 터빈을 회전시키고, 이는 터보 차저 드라이브로 사용되는 드라이브가 작동합니다.

일부 모델에서는 제트 엔진의 모델에서 콘센트의 터빈이 장착되지 않습니다. 대부분이 버전은 챔버가 출력 노즐에 떨어지면 연소 제품의 설계 및 원리에 사용됩니다.

뜨거운 단계를 남겨두면 모든 제트 장치의 가스가 노즐을 통과합니다. 이러한 요소는 반응성 단위의 다른 모델에 대한 디자인이 다르며 "튜브"가 있으며, 처음 좁아지고 가스 출력은 직경이 증가합니다. 이러한 설계로 인해 배기 가스는 초음속까지 속도를 증가시키고 반응성을 형성합니다.

반응성 유닛의 "심장"의 연소 온도는 2500 ° C에 도달하여 냉각의 일정성을 구조적으로 요구합니다.

제트 항공기 개발의 간략한 역사

세계 제트 항공기의 역사의 시작은 헨리 Convada라는 루마니아의 디자이너와 엔지니어가 피스톤 엔진을 기반으로 항공기를 만들었을 때 1910으로 간주됩니다. 표준 모델과의 차이는 블레이드 압축기의 사용이었고, 이는 모션에서 차를 이끌었습니다. 디자이너는 자신의 장치가 처음에 논쟁의 여지가있는 반대를 선언했지만, 그의 장치가 반응성 엔진을 갖추고 있음을 주장하기 시작했습니다.

첫 번째 반응성 항공기 A. Konada의 디자인을 연구하는 것은 여러 가지 결론을 내릴 수 있습니다. 첫 번째 - 자동차의 디자인 특징은 앞으로의 엔진과 배기 가스가 조종사가 사망 할 것입니다. 두 번째 개발 옵션은 평면에 의한 화재 일 수 있습니다. 디자이너가 꼬리 부분을 처음 발사하는 동안 꼬리 부분이 파괴되었다고 말했습니다.

1940 년대에서 제조 된 반응 형 항공기는 엔진과 조종사의 장소가 제거되었을 때 완전히 다른 디자인을 가졌고 결과적으로 안전성이 향상되었습니다. 엔진의 화염이 동체와 접촉하는 곳에서는 상해와 파괴의 몸을 가져 오지 않은 특수 내열성 강이 설치되었습니다.

다수의 사람들의 의식에서, 어떻게 든 범행의 항공과 관련이 있으며, "개인 항공기"로서의 그러한 개념은 터보프롭 또는 피스톤 엔진을 갖춘 빛의 단일 또는 2 도어 나사 항공기와는 불가능하게 연결되어 있었다. 최근까지 반응 항공기는 이러한 유형의 운송을 감당할 수있는 고객에게 너무 비싸고 비 경제적이었습니다. 저렴한 제트 제트 비행기조차도 수백만 달러의 가치가 있기 때문에 이상한 일이 없으며 피스톤 유사체와 비교하여 많은 양의 연료를 소비했습니다. 따라서 수년 동안 수년간 사적인 용도로 작은 반응 항공기를 만들려고 시도합니다.

그러나 가까운 장래에 비즈니스 항공에서 중요한 변화가있을 것이라고 믿을만한 모든 이유가 있습니다. 단일 엔진과 2 차원 제트 항공기의 시대가옵니다. 동시에 4-8 패스 르프 로프를 운송하도록 설계된 비즈니스 클래스 제트 항공기뿐 아니라 스포츠카와 비슷한 기계에 대해서도 없습니다. 즉, 피스톤 엔진으로 더 이상 그들의 휄로우보다 더 이상 열등하지 않는 평소 2-4 현지 반응성 항공기입니다.

동시에 Eclipse 500, Citation Mustang, Adam 700 및 Abmaer Phenom 100과 같은 자연스럽고 민간인 비즈니스 클래스 제트 항공기는 소규모 회사를 쉽게 이동할 수 있으므로 시장에서 더 많은 전망이 있습니다. 향후 10 년 동안 전문가들에 따르면 세상은 약 4300-5400 "Pocket"제트 항공기에 대해 구현 될 것이며 이미 완전히 인상적인 인물입니다. 동시에 수요는 표준 비즈니스 제트뿐만 아니라 완전히 새로운 슈퍼 라이트 비즈니스 제트 또는 심지어 공기 택시를 완전히 나타냅니다.

이러한 비행기는 심지어 Specially Lesplation VLG - 매우 가벼운 제트기가 나타났습니다. 엔트리 레벨 제트 항공기 또는 개인 제트 항공기, 이전에는 그러한 항공기는 종종 마이크로그라고 불린다. 그러한 기계의 최대 승용력은 4-8 명을 초과하지 않으며 최대 질량은 4,540kg을 초과하지 않습니다. 이러한 항공기는 일반적으로 비즈니스 제트라고하는 모델보다 쉽고 1 파일럿을 제어하도록 설계되었습니다. 이러한 기계의 예는 전술 한 모델이다.

울트라 쉬운 제트 비행기는 완전히 새로운 개념이며, 전 세계의 전문가의 수가 증가하면 그러한 항공기의 외모가 비즈니스 항공기 부문에서 실제 혁명을 일으킬 수 있다는 결론에 도달합니다. Honeywell과 Rolls-Royce는 시장 상황을 평가하기 위해 충분히 심각한 연례 예측을 준비하는 데이 요인을 고려했습니다. 시장의 상황이 지금 변하고 있습니다. 복합 재료 항공기, 제트 엔진의 소형화, 제트 엔진의 소형화, 1990 년대 말부터 시장이 그러한 항공기를 위해 시장을 이동시켜줍니다.

현재 피스톤 엔진이 장착 된 항공기 소유자는 전쟁 후 기간에 설계되고 건설 된 일부는 현대 제트 항공기 구매에 대해 생각하기 시작합니다. 관객은 다양한 다양한 프로젝트와 개발 수가 많은 출현을 위해 큰 관심을 가지고 있습니다. 불행히도, 대부분의 대부분은 영원적이며 프로토 타입 단계에 도달하지 않은 개념과 프로젝트로 남아 있습니다.

embraer phenom 100.


전체 개발 프로세스를 극복하고 준비가 된 항공기를 극복 할 수 있었던 첫 번째 회사는 브라질 회사 이클립스 항공이었습니다. 이 항공기 기업이 민간 항공에 입사 한이 항공기 기업이었습니다. 처음에는 "Pocket"Jet에 대한 인증서를 받았습니다. 브라질 항공 협회 (Brazilian Aviation Association)는 엠파이 페몽 (Phenom) 100, 모든 기대치를 초과 한 모든 기대치를 초과하는 수요가 있으며, 이는 다가오는 상용 혁명의 하석대 중 하나가되었습니다.

현재, 시장에서 구입 한 조건부 50 만 달러를위한 자체 제트 항공기는 많은 수의 항공 전문가에게 무관심한 잎을 맺었지만, 그들이 비행을 꿈꾸던 사람들은 그러한 주요 바이어들입니다. 특이한 차량 - 그냥 당신의 행복을 믿을 수 없었습니다. 브라질 맏아들의 진정한 가치는 1 백만 달러 (130 만 달러의 가격에서 시작됨)를 극복했지만, 경쟁이 치열 해지지 만, 엄청나게 저렴한 가격의 독특한 제안으로 남아 있습니다. 최근 과거의 비행 특성을 갖춘 그러한 비행기를 구입하면 단순히 비현실적이었습니다. 동시에이 세그먼트에서 일하는 모든 항공사는 제품의 가격이 약 1 백만 달러의 심리적으로 중요한 표시를 초과하지 않도록 모든 것을 수행하려고합니다.

매우 가벼운 제트기의 열정은 민간 초박형 제트 \u200b\u200b항공기에 전투와 전투 항공기의 변화와 같은 꽤 굵은 프로젝트로 이어졌습니다. 가장 현대적인 러시아 훈련과 훈련 항공기 YAK-130이 예기치 않게 민간 고객에게 유효하게 될 수 있는지 상상하기가 어렵지 않습니다. 수요가 그에게 형성되었을 것입니다. 원격으로 무언가를 취득하기를 원했지만 전투 기계를 닮은 뭔가를 습득하고 싶었던자가 자란 "아브라 모로 비치 (Abramovichi)"가있을 것입니다. 이러한 기회는 항공 기술 그룹에 의한 항공 기술 그룹 (ATG)에 의해 구현되지 않았습니다.


ATG를 개발 한 훈련 항공기는 ATG Javelin이라고 불리고 전통 대표와 진지하게 다릅니다. TCC의 유망한 모델에서, 그는 첫째로, 그의 매우 낮은 질량으로 구별되었으며, 예를 들어, 러시아 훈련 및 훈련 항공기 YAK-130보다 2.3 배 낮은 것보다 2.3 배가 적습니다. 구성 버전. 동시에, 미국 ATG 창 던지기는 완전한 전자 작성을 갖춘 2 명의 알려진 항공기였으며, 이는 민간인 아시아어와 5 세대의 최신 전투원의 조종사를 효과적으로 준비 할 수있게 해줍니다.

그것은 온보드 전자 제품, 가능한 공기 전투의 다른 시나리오뿐만 아니라 자기 방어 시스템과 온보드 무기의 일의 모방, 조종사의 행동을 분석 할 가능성이있는 "수 놓은" 전투 출발. ATG 대표자에 따르면, 실제로이 모든 이행을 수행하면 조종사의 주요 및 초기 훈련뿐만 아니라 군사 조종사의 자격을 향상시킬 수있는 군사 조종사의 자격을 향상시킬 수 있습니다. 기계 유로 파이터, SU-30 또는 RAFALE.

그 디자인에 따르면 ATG 창 던지기는 복합 재료를 넓게 사용할 수있는 빛과 내구성이 뛰어난 글라이더가있는 전투기와 비슷했습니다. 승무원들은 특별한 2 섹션 오두막 랜턴 아래의 오두막집에있었습니다. 자동차는 스윕 에지가있는 자유없는 날개의 낮은 위치로 구별되었습니다. Skilovovoid 수평 깃털, 2 개의 용골, 2 개의 연단 융기가 20 ° 외부에 기울어졌습니다. 항공기의 섀시는 삼경, 비강 지원에는 유압 드라이브가 장착되어있었습니다. 엔진은 오두막 오두막 뒤에 장착되었고, 공기는 \u200b\u200b옆에 공기 섭취를 가로 질러 왔습니다. 평평한 배기 노즐은 용골 사이에 위치했습니다.


처음 에이 항공기는 교육으로 정확하게 개발되고 예상되었지만 나중에 그는 점점 더 많은 항공 택시 또는 라이트 비즈니스 제트 솔루션으로 배치되기 시작했습니다. ATG Javelin은 공중에서의 충돌과 지구와 함께 경고 충돌을위한 장비를 포함하여 여객기에 사용되는 것과 유사한 장비와 함께 장비를 장비를 장비하기 위해 장비를 장비를 장비해야했습니다. 항공기의 컴퓨팅 시스템 인 축약 된 수직 Echelonation 간격으로 된 항공편 시스템. 개발자들로부터 이러한 응용 프로그램을 읽는 것은 3 톤을 초과하지 않은 항공기의 선언 된 질량 에이 모든 장비에 맞게이를 어떻게 맞출지 생각하는 것만으로 만 남았습니다.

또한, 차의 제작자는 FAR-23 표준에 대한 인증을 받기를 희망했습니다. 2005 년 9 월 30 일에 실행 된 ATG Javelin의 유일한 빌드 인스턴스 인 첫 번째 비행은 첫 번째 비행입니다. 회사가 Brealchild에 150 개의 단단한 주문을 받았다는 사실에도 불구하고 ATG는 대량 생산에 대한 참신함을 발사 할 수있는 전략적 파트너가 발견 할 수 없었습니다. 2008 년 회사는 그 자신을 파산 한 것으로 선언했으며 ATG 창 던지기의 개발 및 시험이 멈췄습니다. 이렇게 가벼운 항공의 연인들은 부러워하고 거의 초음속 속도로 실질적으로 교육 및 전투 항공기를 실제적으로 얻을 수있는 기회를 잃었습니다. ATG 창의 최대 속도는 975 km / h이었습니다.

정보 소스 :
-http : //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html.
-http : //pkk-avia.livejournal.com/41955.html.
-http : //www.dogswar.ru/yjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html.

MIG-9는 전쟁이 끝난 직후에 설계된 소비에트 제트 전투기입니다. 그는 USSR에서 만든 첫 번째 제트 전투기가되었습니다. MIG-9 전투기는 1946 년에서 1948 년까지 연속적으로 생산되었으며, 이는 600 개 이상의 전투 기계가 생산되었습니다.

항공사의 연구원은 종종 MIG-9 및 기타 소련 전투 차량 (YAK-15 및 YAK-17)이라고 불리는이 기간 동안 생성 된 "전투기의 전투기"가 발생합니다. 이 항공기에는 반응성 발전소가 장착되어 있었지만 동시에 피스톤 기계와 유사한 글라이더가있었습니다.

MIG-9 전투기는 가정용 공군으로 봉사하고있었습니다. 50 년대 초반에는 작동에서 제거되었습니다. 1950-1951 년에 중국의 공군으로 거의 400 명의 전투기가 옮겨졌습니다. 중국인은 주로 학술 항공기로 사용했습니다 : 반응성 항공기를 활용하기 위해 조종사가 공부했습니다.

MIG-9는 너무 성공적으로 부를 수 없습니다. 테스트를 시작하는 순간부터 재앙을 추구하고, 설계자를 추구했으며, 작동 중에 나타나는 결함을 수정해야했습니다. 그러나 우리는 MIG-9가 첫 번째 반응성 전투기 였음을 잊어서는 안됩니다. 그것은 매우 짧은 시간에 군대로 만들어져있었습니다. USSR 에서이 차를 만드는 작업이 시작될 때, 반응 비행에 필요한 갈망을 개발할 수있는 엔진조차도 없었습니다.

MIG-15는 "문제"MIG-9를 대체하기 위해이 기간의 최고의 전투기 중 하나라고 부를 것입니다. 디자이너는 MIG-9를 창조하는 동안 얻은 경험 덕분에 그러한 성공을 거둘 수있었습니다.

소비에트 연합에서 많은 수의 제트 전투기의 모습은 서구에서 놀라움을 일으켰습니다. 거기에서 많은 사람들은 전쟁을 망치고 가능한 한 최단 시간 내에 전쟁을 망 쳤다고 믿지 않았습니다. 항공 기술시 최신의 대량 생산을 확립 할 수 있습니다. MIG-9와 다른 소련 제트 항공기의 외관은 심각한 정치적 중요성을 가지고있었습니다. 물론, 서구에서는 소련 항공 디자이너와 조종사에 직면해야했던 어려움과 문제에 대한 아이디어가 없었지만 새로운 유형의 무기를 창조하기 위해 파괴 된 나라의 가치가있는 것에 대해서는 어려움과 문제에 대한 아이디어가 없었습니다.

USSR의 첫 번째 반응성 항공기 창조의 역사

이미 제 2 차 세계 대전이 끝나면 제트 항공기 항공의 미래가 분명 해졌습니다. 소비에트 연합에서는이 방향으로 일하기 시작했으며 트로피 독일 개발을 익히고 훨씬 더 빨리갔습니다. 전쟁이 끝나면 USSR은 독일어 항공기 및 제트 엔진뿐만 아니라 그들이 생산 한 독일 기업을 포착 할 수있었습니다.

동시에 제트 전투기를 만드는 작업은 Mikoyan, Lavochkina, Yakovlev 및 건조한 국가의 4 개의 선도적 인 항공 디자인 뷰로를 받았습니다. 주요 문제는 USSR에서 자신의 반응성 항공 엔진이 없었기 때문에 여전히 작성해야했습니다.

한편 시간이 눌러졌습니다. 예상되는 상대 - 미국, 영국 및 독일 - 이미 제트 항공기의 양산 대량 생산이 있었고 적극적 으로이 기술을 활발히 활용했습니다.

첫 번째 소련 제트 전투기는 BMW-003a 및 YUMO-004 트로피 엔진을 사용했습니다.

Mikoyan에서 Mikoyan은 프로젝트 단계에서 프로젝트 단계에서 지정 및 260 및 - 300의 전투기를 만들었습니다. BMW-003A 엔진을 사용하기 위해 계획된 두 기계에서. 항공기 창설에 대한 일은 1945 년 2 월에 시작되었습니다.

I-260은 독일 전투기를 복사했습니다 .262, 2 개의 제트 엔진은 항공기의 날개 아래에 위치했습니다. I-300은 동체 내부에 발전소가있는 레이아웃이있었습니다.

공기 역학 튜브에서의 불고는 동체 내부의 엔진이있는 레이아웃이 더 많은이기는 것을 보여주었습니다. 따라서 프로토 타입 I-260에 대한 더 많은 작업으로 인해 MIG-9의 지정하에 나중에 최초의 직렬 소련 제트 전투기가 나중에 거절되고 끝내기로 결정되었습니다.

F-1, F-2 및 F-3의 3 가지 숙련 된 시험기가 건설되었습니다. F-1 항공기는 1945 년 12 월에도 준비되었지만 차의 다리는 내년에 3 월에 끌려 왔고, 그 다음에만 시험이 시작되었습니다. 1946 년 4 월 24 일, 전투기가 처음으로 공중에 왔습니다. 첫 번째 비행은 훌륭했습니다.

테스트의 초기 단계는 피스톤에 대한 제트 항공기의 엄청난 우월성을 나타 냈습니다. MIG-9는 920 km / h의 속도로 가속화되어 천장 13km의 천장에 도달하고 높이를 4.5 분 안에 다이얼 할 수있었습니다. 처음에는 57mm 자동 건 H-57을 팔로 계획하여 공기 섭취량과 동체 바닥에 위치한 2 개의 37mm NS-23 대포 사이의 파티션에서 설정하도록 계획되어야합니다. 그러나 57mm 건에서 거절하기로 결심 한 57mm 건에서는 과도한 전력을 고려하십시오.

1946 년 7 월 11 일, 비행 중에 비행 중에는 차가가 통제하고 땅에 손실 된 결과로서 스태빌라이저가 손상된 조각이 손상되었습니다. 조종사가 사망했습니다.

두 번째 경험있는 F-2 항공기는 Tushino의 항공기 동안 대중에게 입증되었습니다. 8 월에는 Kuibyshev 공장에서 10 개의 항공기로 구성된 작은 직렬 배치의 생산. 그것은 1946 년 10 월에 붉은 광장에 퍼레이드에 참여할 것이라고 계획되었습니다.

1947 년 3 월, 전투기의 연속 생산이 시작되었습니다. 그러나 49 항공기의 방출 후에는 일시 중지되었습니다. 차가 긴급히 안심해야했습니다. 2 개월 동안 MIG-9에서 연료 시스템이 심각하게 현대화되었고, 꼬리 공정의 구조가 바뀌었고, 용골의 면적이 증가하였고, 많은 다른 세분화도 수행되었다. 그 후, 대량 생산이 재개되었습니다.

1947 년 6 월, 4 명의 전투기의 정부 테스트, 경험이있는 2 명의 경험 (F-2 및 F-3)과 2 개의 직렬 기계가 완료되었습니다. 일반적으로 MIG-9는 긍정적 인 피드백을 받았습니다 : 속도 특성, 난간 및 비행 높이에서 그는 소비에트 군대와 서비스중인 모든 피스톤 항공기를 유의하게 초과했습니다. 차의 소방력은 전례가 없었다.

문제가있었습니다 : 7 천 미터 이상의 고오 엔진의 고도에서 총에서 촬영할 때. 이러한 단점을 통해 그들은 싸우려고했지만 완전히 제거 할 수는 없었습니다.

MIG-15의 특성을 YAK-15 제트 전투기와 비교하면 Mikoyanovskaya 자동차는 기동적으로 OKB Yakovleva의 항공기를 잃었지만 수평 비행 및 다이빙이 더 빠를 수있었습니다.

군대의 새로운 차는 많은 열정없이 만났습니다. 조종사는 종종 나사가없는 비행기로 비행하는 것을 두려워했습니다. 조종사 외에도, 그것은 움직이는 것이 필요하고 기술자를 가장 짧은 시간 에이 작업을 수행해야했습니다. 헌신은 종종 항공기의 기술적 특성과 관련이없는 사고로 인해 사고로 이어졌다.

MIG-9 전투기의 디자인에 대한 설명

MIG-9는 두 개의 터보 제트 엔진을 갖춘 완벽한 금속 단일 전투기입니다. 평균 날개와 3 레벨의 개폐식 섀시가있는 고전적인 계획에 따라 만들어집니다.

항공기에는 매끄러운 작업 트림이있는 Hemonocock 유형의 동체가 있습니다. 코에서 공기 흡입구는 2 개의 터널로 나뉘어져 있으며, 각각은 각각 엔진 중 하나에 공기를 제공합니다. 채널에는 타원형 섹션이 있으며 양면의 파일럿 캐비닛을 우회하여 동체의 측면 부분을 통과합니다.

플랩과 아일러론의 사다리꼴 형태의 항공기의 날개.

꼬리는 고도로 세련된 안정제가있는 모든 금속을 뛰어 넘습니다.

파일럿 캐빈은 동체 전면에 위치하고 있으며 두 부분으로 간소화 된 모양으로 닫힙니다. 전면 부품 인 바이저는 움직이지 않고 후면 부분은 3 개의 가이드에서 다시 이동합니다. 자동차의 늦은 수정에서, 바이저는 장갑 유리로 만들어집니다. 또한, 전면 및 후방 갑옷 플레이트가 기계에 설치되고, 두께는 12mm입니다.

MIG-9는 앞 바퀴가있는 3 핸드 수축 가능한 섀시를 가지고 있습니다. 섀시 릴리스 시스템은 공압입니다.

전투기에는 독일 트로피 엔진 BMW-003의 사본이 아닌 2 개의 RD-20 TRDS로 구성된 발전소가 장착되었습니다. 그들 각각은 800kg의 추력을 개발할 수 있습니다. 첫 번째 시리즈 (A-1)의 모터는 단지 10 시간 동안 자원을 가졌고, A-2 시리즈 자원은 50 시간으로 증가했으며, RD-20B 모터는 75 시간 동안 작동 할 수 있습니다. MIG-9 발전소는 Ridel Start Motors를 사용하기 시작했습니다.

엔진이 동체의 세련된 부분에 설치되었고, 노즐이 조정되었고, "시작", "이륙", "비행"또는 "고속 비행"의 네 가지 위치에 넣을 수 있습니다. 노즐 장치의 원뿔의 제어는 전기적이었다.

뜨거운 가스로부터 하우징을 보호하기 위해 특수 Thermotoker가 내열성 강의 주름진 잎이었던 꼬리 부분의 바닥면에 설치되었습니다.

연료는 날개와 동체에있는 10 개의 탱크에 위치하고있었습니다. 총 금액은 1595 리터였습니다. 연료 탱크는 서로 연결되어 연료의 균일 한 사용을 보장하며 항공기 중심을 유지할 수있는 항공기를 유지할 수 있습니다.

MIG-9에서는 RSI-6 라디오 방송국이 확립되었으며, Radio PCO-10M 방사선 덕크뿐만 아니라 KP-14 산소가 왔습니다. 항공기는 나중에 국내 GSK-1300으로 대체 된 LR-2000 트로피 발생기에서 얻어졌습니다.

전투기의 군비는 40 껍질에 탄약이있는 2 개의 23mm NS-23 대포와 2 개의 23mm G-37 총으로 구성되었습니다. 처음에는 비행기가 더 강력하고 57mm, 총 N-57을 장비 할 계획 이었지만 나중에 거부했습니다.

전투기의 주요 문제 중 하나는 G-37 대포가 두 개의 공기 섭취 사이의 파티션에 설치 되었기 때문에 엔진에 대한 분말 가스가 엔진에 닿았습니다. H-37에서 항공기의 늦은 수정에서 가스 파이프를 설치하기 시작했습니다. 앞에서 출시 된 기계는 이미 시스템 부품에 이미 장착되었습니다.

첫 번째 MIG-9에서 콜리메이터 시력은 나중에 자동 소총 시력으로 대체되었습니다.

특성 MIG-9.

다음은 MIG-9의 특성입니다.

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날개 스팬, M. 10
길이, M. 9.75
높이, M. 3.225
날개 면적, 광장. 미디엄. 18.20
최대. 체중을 운전, kg. 4998
엔진 2 rd-20.
견인, KGF. 2 x 800.
최대. 속도, km, / h. 910

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