소풍 투어 "kizhi-valaam-solovki" Karelia kizhi valaam solovki 투어로

요양소 "꿈", Anapa

크리미아에서 새해를 축하하는 방법 새해 연휴 동안 크리미아에서 휴식을 취할 수있는 곳

더 읽어보기

Chic Les Art Resort village Dorohovo, 러시아 — 가격, 리뷰, 설명, 사진 Les art resort official

더 읽어보기

크리미아 남부 해안에 위치한 요양소

더 읽어보기

조지아의 아이들과 함께하는 휴일 : 바다와 산, Batumi 및 Kobuleti, 가격 및 관광 명소

더 읽어보기

항공 교통 관제사가 작동하는 방식. 서클 디스패치 센터 디스패처 기술

Marina Lystseva는 다음과 같이 썼습니다. 겨울의 마지막 여분의 날은 놀랍도록 다사 다난했습니다. ATC(State Air Traffic Management Corporation)는 블로거 그룹을 위해 Vnukovo 공항의 관제탑을 포함하여 폐쇄된 시설로의 견학을 조직했습니다.

그러나 가장 먼저 해야 할 일이 있습니다.

작년 말에 State ATM Corporation은 정보 개발에서 중요한 단계를 밟았고 귀하와 저에게 더욱 개방되었습니다. 소셜 네트워크의 회사 페이지가 업데이트되고 전문가뿐만 아니라 광범위한 청중의 관심을 끌기위한 특별 콘텐츠가 개발되었습니다.

소셜 네트워크를 통해 State ATC는 활동에 대한 최신 정보를 공유하고 대부분의 일반 사람들의 눈에는 "보이지 않는" 커튼을 들어 올립니다. 따라서 ATC는 러시아에서 가장 크고 중요한 기업 중 하나의 활동을 대중화할 것으로 기대합니다.

MCC의 구 건물과 새 건물은 문자 그대로 민간 부문에서 매우 가까운 Vnukovo 마을에 있습니다.

우선, 우리는 FSUE State ATM Corporation의 MC AUVD 지점을 방문하여 40년 동안 이곳에서 일해 온 ATM 부국장 Alexander Povaliy가 항공 교통 관제사 및 엔지니어의 작업에 대해 이야기했습니다. .

모스크바 센터는 1981년에 작업을 시작했습니다.
그 임무에는 4개의 항공 허브와 70개의 비행장이 있는 모스크바 ATM 구역 내 노선 안팎의 모스크바 항공 구역에서 항공 교통 서비스를 제공하는 것이 포함됩니다.

디스패처의 작업은 어렵지만 흥미 롭습니다. 이러한 전문가는 예를 들어 상트 페테르부르크 주립 민간 항공 대학, 모스크바 주립 민간 항공 기술 대학, Ulyanovsk 민간 항공 연구소 B.P. Bugaev 및 기타 교육 기관에서 교육을 받았습니다. 업무 중 파견직원은 자체 교육센터에서 내부 교육을 받고 능력을 향상시키며 주기적으로 취업허가를 확인합니다.

학생들은 공부하는 동안과 마친 후에 기업에서 인턴십을 합니다. 고등학교 졸업 후 최소 6개월 동안 훈련을 받습니다.

직업은 권위 있고 보수가 높습니다. 예를 들어 MC AUVD 지점의 평균 급여는 180,000 루블입니다.
유급휴가는 근무일 기준 67일입니다.

3년 후 직원은 모든 방향의 티켓에 대해 50% 할인을 받을 수 있으며 한 곳에서 7년 동안 근무한 후에는 자신에 대해 100%, 가족 구성원 1명에 대해 50% 할인을 받습니다.

동시에 직원에게는 확장된 기업 패키지가 있습니다. 각 파견자에게 아침, 점심, 저녁 식사가 제공됩니다. 야간 근무 - 토닉 음료, 차 및 커피. 그건 그렇고, 매점에는 돈이 필요하지 않습니다. 모든 금액은 패스의 개별 칩에서 인출됩니다.

직원들이 업무 시간 이후에 사용할 수 있는 체육관과 테니스 코트가 기업 영역에 있습니다.
10

MCC의 파견 시뮬레이터.

디스패처는 스웨덴에서 만들어 1981년 우리나라에 도입된 TERKAS(TERCAS)에 대해 교육을 받습니다.
그러나 새로운 MCC에는 더 이상 존재하지 않으며 완전히 새로운 최신 장비가 있습니다.

ADC(지역 관제 센터)의 항공 교통 관제사는 항공로(너비와 높이가 제한된 영공의 특별히 할당된 부분)와 활강을 벗어나 비행하는 동안 낮은 안전 수준에서 항공기의 실제 비행 천장까지 항공 교통을 제어합니다.

여기에서 컨트롤러는 레이더 처리, 다중 레이더 및 계획된 정보와 같은 일련의 도구를 사용하여 항공 교통을 제어합니다.
그리고 탑에는 항공기와 직접적인 시각적 접촉이 있습니다. 나중에 갈 것입니다.

모스크바 EU ATM 구역의 항공 노선 길이는 약 30,000km이며 이 중 25,000개는 국제선을 위해 열려 있습니다. 직접 항공 교통 관제는 530개의 관제사에 의해 수행되며 그 중 2/3가 1등석입니다.

비행장에서 직접 그리고 낮은 비행 고도 아래 비행에 대한 항공 교통 서비스는 8개의 ATS 센터와 3개의 ATS 센터 지점에서 지원됩니다.
- 브누코보 경찰서 센터;
- 도모데도보 경찰서 센터;
- Sheremetyevo 경찰서 센터;
- 벨고로드 경찰서 센터;
- Voronezh 경찰서 센터;
- 니즈니 노브고로드 ATS 센터;
- 칼루가 경찰서 센터;
- 트베리 경찰서 센터;
- Voronezh COVD의 Lipetsk 지점;
- Tver TsOVD의 Yaroslavl 분기;
- Kaluga TsOVD의 Oryol 지점.

새로운 MCC에는 아직 한 명의 기자나 블로거가 없었기 때문에 우리가 첫 번째입니다!
16

민가의 창문은 MCC에 바로 달려있지만 선팅된 창문 때문에 외부에서는 아무것도 보이지 않는다.

제어실은 아직 테스트 모드로 작동하고 있습니다.

새로운 자동화 시스템의 시운전은 올해 계획되어 있습니다.

원형의 따뜻한 램프 화면이 친숙한 모니터로 대체되고 있습니다.

Federal State Unitary Enterprise "State ATM Corporation"의 "MC AUVD" 지점은 730,000km² 이상의 면적에 항공 교통 서비스(ATS)를 제공합니다.

투어가 끝나면 드디어 가장 흥미로운 곳에 도달했습니다.
KDP Vnukovo라고도 알려진 이 타워는 10년 전에 지어졌으며 높이는 40m입니다.

1층에는 어떤 기상 조건에서도 모든 상황을 시뮬레이션할 수 있는 시뮬레이터가 있습니다.
화면의 시각화는 실제 최상층과 정확히 동일합니다.

MCC의 교대 구성은 8명, KDP 타워는 12명입니다.

언어별 라디오 교환의 우선순위가 조종사에게 있다는 사실을 알고 계셨나요?
1990년대 라디오에서 영어가 의무화되었을 때 학생들에게 언어 학습을 장려하기 위해 급여의 50%를 지급했다고 들었습니다.
이제 매우 높은 수준의 영어 지식은 디스패처에게 필수 요건입니다.

우리는 재료를 연구합니다.
29

정보가 모니터에 표시됩니다. 항공 상황, 계획된 정보, 위치 정보를 통해 누가 어디로 비행하는지 디스패처가 이해할 수 있습니다. 조명 장비를 제어하는 모니터가 있습니다. 비행장 레이더와 관련된 추가 장비; 비행 준비 상태에 대한 정보도 제공됩니다.
32

비행을 수행할 수 있는 권한은 승무원에게 기상, 계획 및 허가 문서를 제공하는 지점인 배달에 의해 발급됩니다.

그런 다음 항공기는 택시 컨트롤러로 이동하고 활주로까지 기동 구역에서 제어합니다. 그런 다음 항공기 서비스는 실제로 이륙을 허용하고 최대 200m 높이까지 제어하는 발사 컨트롤러 (LDP) 인 다른 기관으로 전송됩니다.

그 후 기체는 기기 유지 관리가 수행되는 서클 컨트롤러로 이동합니다(여기에 따뜻한 램프 라운드 모니터가 있음). 등등-접근, rc, 비행기가 하강하고 역순으로 모든 것이 동일하며 마지막 단계에서만 착륙 관제탑이 이미 작동하고 있습니다.

디스패처는 일반적으로 공항을 가장 잘 볼 수 있습니다.

그래서 디스패처 회사에서 눈에 띄지 않게 하루가 지나갔고 의사 소통의 시작이 필요합니다. 이제 더 자주 만나기를 바랍니다!

35

항공 교통 관제사 업무에 대해 자세히 알아보고 이 흥미진진한 직업에 대한 초기 이해를 얻고 싶다면...

모두가 알고,지상 운송 속도가 느리기 때문에 "A"지점에서 "B"지점까지의 거리를 육상으로 극복하는 것은 동일한 거리를 항공으로 극복하는 것보다 훨씬 더 많은 시간이 걸립니다.

승객의 입장에서,그는 공항 "A"에서 이륙 한 후 즉시 목적지 "B"로 향하고 최단 경로를 따라 비행합니다. 실제로 비행 경로는 기하학적 직선과는 거리가 멀고 비행장 출구 계획의 구현으로 인해 비행 시간이 먼저 증가한 다음 승객은 몇 분마다 태양이 창을 들여다보고 있음을 알게 될 것입니다. 항공기가 수십 킬로미터 길이의 경로 섹션을 따라 비행함에 따라 항공기 비행이 허용되지 않는 공역 구역과 그에 따라기도가 있기 때문에 전환점에서 코스를 변경할 때마다 다른 측면 이 영역을 우회하여 통과합니다. 그러나 비행 시간의 가장 큰 증가는 목적지 비행장 및 착륙 접근에 대한 최종 단계에 의해 주어질 수 있습니다. 그리고 공항이 클수록 일정에 항공편이 많을수록 이러한 시간 증가가 더 두드러질 수 있습니다.

4개의 공항이 있으며 도착하면 "모스크바에 도착했습니다"라고 말할 수 있으며 수도 주변에 4개가 있습니다.승객 이동의 구성 및 방향의 변화(최근 몇 년 동안 국제 교통의 흐름이 급속도로 증가함), 비행장 및 공항 터미널 단지의 장비 정도에 따라 총 승객 교통량에 대한 그들의 역할과 참여가 끊임없이 변화하고 있습니다. , 우리가 비행하는 기술 및 항공 교통 관리 원칙.

모스크바 공항 간 항공편 재분배자연스럽게 공중의 상황에 영향을 미칩니다. 20년 전만 해도 공항 간 항공편 분배는 주로 지리적 원칙(Sheremetyevo - 북부 및 북서 방향, 모든 국제선, Vnukovo - 남동부, Domodedovo - 동부)을 고려하여 수행되었습니다. 시장 경제와 공항 간의 경쟁, 항공기 흐름 분포의 지리적 원리는 근본적이지 않으며 더 빠른 흐름에서 분명히 벗어난 천체 느리게 움직이는 항공기는 더 빠른 착륙 항공기 흐름 형성에 문제를 일으 킵니다.

모스크바를 둘러싼 다섯 개의 회랑비행장 근처에서 시작하여 모든 방향으로 많은 항공로에 대한 액세스를 제공합니다. 모스크바로 향하는 비행기는 5개의 입구 복도를 따라 목적지 비행장에 접근합니다.

매우 동일한 공항 Vnukovo, Sheremetyevo 및 Domodedovo소위 링 복도에 위치하여 모스크바 바로 주변의 영공을 덮고 있습니다. 또한 특별 규칙에 따라 사용되는 경로와 직선기도가 배치됩니다.

우리가 모스크바에서 비행기를 타고 있다고 상상해보십시오.(Sheremetyevo), 그리고 단 한 시간 만에 St. Petersburg (Pulkovo)에 착륙해야 합니다.

이 비행의 단계를 분석해 봅시다모스크바 항공 교통 관제 센터의 항공 교통 관제사 작업의 예.
첫째, 지상에 있는 동안 항공기 승무원은 비행장 관제탑(ATC) 관제사로부터 이 비행에 대한 허가를 받아야 합니다.

그런 다음 예정된 출발 시간 몇 분 전에승무원은 택시 관제사에게 엔진 시동 허가를 요청하고, 관제사로부터 이 허가를 받은 후에야 운항 승무원이 직접 이륙 준비를 진행합니다. 이 단계에서 직접 항공 교통 관제(ATC)가 시작됩니다.

택시 관제사승무원의 예비 출발 허가 요청 후 비행장 상황을 평가하고 승무원에게 활주로(RWY)까지의 조건 및 유도 경로를 제공하고 RWY 앞에 위치한 예비 출발까지 지상 활주를 허용합니다.

예비 출발 항공기 점유에 대한 승무원의보고 후,택시 관제사는 비행장에서 가장 높은 건물에 위치한 명령 및 관제탑(CTC)에 있는 시작 관제사(또는 "타워"라고도 함)로 항공기의 제어권을 이전합니다.

시작 관리자, Landing Controller와 상호 작용(그는 항공기 이착륙이 동일한 활주로(비행장의 용량을 결정하는 "가장 좁은" 장소)를 점유하도록 허용함) 항공기가 라인 시작을 할 수 있도록 합니다. 활주로에 택시. 그런 다음 Launch Controller는 이륙 조건을 승무원에게 전송하고 승무원이 이륙 준비가 되었음을 보고하면 이륙을 허용합니다.
이것은 가능한 가장 간단한 옵션 중 하나에 대한 설명입니다. 사실, 일반적으로 12명 이상의 항공기 승무원이 모스크바 공항의 항공 교통 관제사와 지속적으로 연락하고 있으며 러시아어와 영어로 통신이 이루어집니다. 동시에 예를 들어 Sheremetyevo 및 Domodedovo 공항과 같은 또 다른 가능한 옵션은 두 개의 활주로에서 동시에 작동하는 것입니다. 이를 통해 무엇보다도 비행장의 처리량을 크게 늘릴 수 있으므로 승객으로서 , 이륙하기 전에 비행기에서 지상에서 보내는 시간을 줄입니다.

비행기가 이륙했다.그리고 여기에서 IADC 디스패처의 작업이 시작됩니다. 보다 정확하게는 Circle 및 Approach 컨트롤러의 작업입니다. 조금 더 일찍 IADC 선임 디스패처의 작업이 시작됩니다. IADC 수석 관제사는 항공기의 출발 예정 정보를 수신하고 현재 항공 상황에 따라 비행 안전을 보장하기 위해 일정 시간까지 이륙을 금지(연기)할 권리가 있습니다.

이륙 후승무원은 설정된 출구 절차를 수행합니다. 먼저 출구 복도로 이동한 다음 기도로 이동합니다.

Circle Controller는 이 비행을 제어하거나 다이어그램에 설명된 것과 다른 조건을 설정합니다.(다른 코스, 다른 고도 등) 항공 상황이 비행 안전을 보장하기 위해 필요한 경우.

모든 모스크바 비행장보다 일반적인 상황은 동시에 이착륙하는 여러 대의 항공기가 비행장 영역에 있는 경우로, 항공기 사이의 안전한 간격을 보장하기 위해 관제사의 더 많은 주의와 적극적인 조치가 필요합니다.

배턴은 하부 접근 관제사가 인계받으며,비행은 여전히 비행장 지역에서 이루어지기 때문에 거의 동일한 작업을 수행합니다. 다음으로 우리 항공기는 MC AUVD에서 최대 12100m, 때로는 더 높은 고도를 제어하는 상단 접근 관제사에 의해 인수됩니다 (자주는 아니지만 거기까지 올라갑니다). 상위 접근 관제사는 MUDR(Moscow Nodal Control Area) 출구까지 우리 항공기의 비행을 제어합니다. 이것은 출발 공항(우리의 경우 Sheremetyevo)에서 약 150km 떨어져 있으며 항공기는 이 10개의 비행 수준을 취할 수 있습니다. ~ 15 분 (이것은 항공에서 고도가 호출되는 방식입니다. , 표준 대기압-760mmHg 또는 1013GPa로 유지됨) 풀 코보에 착륙하기 전에 하강이 시작되기 전에 비행이 이루어집니다.

항공기가 MUDR의 경계를 통과한 후 항공 경로를 따라 상트페테르부르크 지역 통제 센터 구역까지 비행을 보장하는 지역 통제 센터의 디스패처가 항공기를 인수합니다. 이 조항은 무엇입니까? 첫째, 항공기는 가장 유리한 비행 수준을 선택하고 속도와 경로를 설정해야 합니다.

그리고 우리는 모스크바에서 세인트까지 단 한 대의 항공기 비행을 예로 들었습니다. 안전과 최적의 비행 조건.

이것은 MUDR에서 벗어나는 가장 간단한 방법의 예였습니다.(출발 비행장 - 회랑 - 경로), 3개의 IADC 구역과 1개의 ACC 구역에만 영향을 미칩니다. 그러나 종종 Domodedovo에서 Magadan으로가는 비행기는 모스크바 북쪽 출구 복도에 들어가기 전에 고리 복도의 세 부분을 통과합니다. 이 경우 출발 비행장 원형 관제사, 4개의 접근 관제사 및 2개의 ACC 관제사에 의해 코스트 센터 내에서 비행합니다. 이제 비용 센터에서 환형 회랑의 여러 섹션을 가로지르는 그러한 항공편이 훨씬 더 많이 있습니다. 비행장에 의한 비행 분포의 지리적 원칙은 현재 거의 사용되지 않습니다. 당연히 충돌 상황을 방지하고 해결하기 위해 Approach 컨트롤러와 조치의 훨씬 더 많은 주의가 필요한 경로의 교차점을 고려해야 합니다.

IADC의 책임 영역에서하강 및 상승 항공기의 궤적이 교차합니다. 한 컨트롤러에서 다른 컨트롤러로 제어를 이전하는 경계인 장소에는 그러한 교차점이 많이 있으며, 이는 차례로 레이더 제어 컨트롤러의 작업뿐만 아니라 일반적으로 절차적 제어 컨트롤러에 의해 수행되는 추가 승인도 필요합니다. .

상부접근관제소용 항공기 흐름유럽에서 러시아 동쪽, 아시아 및 태평양 지역 국가, 러시아 북쪽에서 남쪽으로 (또한 서쪽과 북쪽 반대 방향으로) 상당한 수의 환승 항공편으로 보완됩니다. ).

곧은 경로를 통해 입구 및 출구 복도를 내릴 수 있습니다.그리고 공기를 정화하십시오. 또한 경로를 직선화하면 비행 모드의 각 변경(수평 비행으로의 전환, 다음 상승 또는 하강 섹션 시작)으로 인해 승객의 불쾌한 감각을 줄임으로써 비행 시간을 단축할 수 있습니다. 의자에 앉거나 반대로 의자 위를 어느 정도 떠다니게 만듭니다.
우리는 모스크바로 날아가고 있습니다.

남부 리조트에서 모스크바로 비행하는 경우,런던에서 모스크바로 향하는 항공기에 탑승한 경우 모스크바에서 800km, 500km 이상의 거리에서 ACC MC AUVD의 통제하에 비행하게 됩니다.

제대에서 하강 준비,항공기가 대부분의 경로를 비행한 승무원은 ATC MC의 ACC(Regional Dispatch Center) 디스패처의 통제하에 시작되며, 아직 약 200km의 이동 거리가 남아있어 충분합니다. 필요한 모든 절차를 완료하십시오.

최고 접근 관리자 4 개의 모스크바 비행장을 따라 동일한 복도를 통해 항공기가 진입하고 이미 여기에서 착륙 접근을위한 항공기 흐름 (AC)의 형성이 시작되기 때문에 비행이 향하는 곳을 고려합니다.

낮에는 여러 기간이 명확하게 구분되며,항공 교통의 강도가 가장 높고 관제사가 실질적으로 멈추지 않고 승무원과 무선 교환을 수행하는 경우. 결국 그는 비행 성능 데이터의 차이를 고려하여 항공기 사이의 안전한 간격을 보장하고 승무원에게 항공에 대한 모든 필요한 정보를 제공하고 필요한 경우 비행 경로를 따라 기상 상황에 대해 제공해야 합니다. 동시에 공역 사용에 다양한 제한이 도입되어 관제사의 업무에 영향을 미쳐 의사 결정 과정이 복잡해집니다.

저접근 관제사의 임무는 서클 관제사와 함께 항공기가 자신의 책임 영역의 지리적 경계 내에 위치한 비행장에 착륙하기 위해 접근하는 순서를 결정하는 것입니다.

그러나 교통량이 많은 상황에서관제사가 경로를 줄이거나 늘리는 코스를 설정하고 착륙하는 항공기 사이의 안전한 간격을 확보하기 위해 허용 범위 내에서 속도를 설정할 때 벡터링과 같은 항공기 흐름 제어 방법이 적극적으로 사용됩니다.

비행기가 다른 모스크바 비행장으로 가면로우 어프로치 컨트롤러는 책임 영역의 경계까지의 비행을 제어하며 종종 인접한 비행장에 착륙하기 위해 항공기의 순서를 결정하는 데 필요한 조치를 취합니다. 동시에 Circle 컨트롤러를 사용하는 여러 Approach 컨트롤러의 잘 조정된 작업이 한 번에 필요하기 때문에 동료와의 계약 수는 물론 증가합니다. 결국, 2, 3 또는 4 방향에서 비행장에 접근하는 단일 항공기 흐름이 형성됩니다.

비행기가 너무 많으면위의 방법 외에도 확장 된 착륙 패턴 또는 보류 영역, 즉 비행장 근처 또는 100 ~ 180km 거리에 특별히 할당된 공역을 사용해야 합니다.

이 경우 앞서 언급한 추가 시간이 누적됩니다.상트페테르부르크에서 모스크바까지 1시간 비행하면 비행 승객은 30분 이상 모스크바 지역을 선회할 수 있으며 다른 정기선은 최소한의 안전한 간격으로 활주로에 차례로 닿습니다. 이러한 상황에서 때때로 소량의 남은 연료에 대한 승무원 사령관의 진술을들을 필요가 있으며 비행에 특별한 착륙 접근 가능성을 제공해야합니다.

다른 경우 대기 구역에서 항공기를 볼 수 있습니다.예를 들어 목적지 공항의 날씨가 악화될 때. 이제는 비행장과 항공기의 장비로 인해 다소 불리한 조건에서 착륙할 수 있기 때문에 구름이 적거나 가시성이 좋지 않아 날씨가 더 좋아지는 경우가 점점 줄어들고 있습니다. 그러나 활주로 상태를 악화시키는 강수량과 비행장 지역의 강풍 또는 뇌우와 결합하더라도 최첨단 항법 장비와 잘 훈련된 승무원이 있더라도 항공기가 착륙을 불가능하게 만들 수 있습니다. 동일한 뇌우와 구어체로 구름이라고 부르는 것, 기상학에서 적란운과 강력한 적운 구름은 항공기에 다소 심각한 위험을 초래합니다. 그리고 온보드 레이더가 장착 된 현대 항공기의 승무원이 일반적으로 비행을 위해 위험한 지역을 우회 할 수 있다면 수백 킬로미터 길이의 대류권 높이까지 소위 정면 뇌우가 발생하는 상황이 여전히 발생합니다. 비행 불가능.

후에모스크바에 착륙하기까지 몇 분밖에 남지 않은 비행기로 돌아갑시다.

하단 Approach 컨트롤러에서 기체는 Circle 컨트롤러와의 통신으로 전환하고,착륙 준비를위한 모든 확립 된 절차를 수행합니다 (고도계에서 비행장 압력 설정, 날개 구성 변경, 스태빌라이저 재배치, 랜딩 기어 접기 ...) 및 활주로 10-20km 전에 사전 착륙 직선에 도달 , 활공 경로를 따라 하강하며 활주로를 만지고 기내에서 활력을 얻는 것으로 끝납니다. 당신은 도착했습니다! 그리고 IADC MC ATTC의 컨트롤러는 비행기가 착륙 직진에 진입하는 순간 비행 제어를 완료하고 비행장에 위치한 MC ATTC의 착륙 컨트롤러로 전환하여 비행의 마지막 단계를 제어합니다.

단일 항공기의 출발과 도착을 관리하는 절차에 따라,단일 항공기가 디스패처의 통제하에 있는 상황은 3개의 수도 공항, IATC의 13개 부문 중 12개 부문 및 AVUD MC의 지역 통제 센터의 19개 부문에 대해 완전히 이례적이라는 점을 고려해야 합니다. . 물론 이것은 발생하지만 매우 드물게 발생합니다. 예를 들어 1988 년 11 월 모스크바가 4 일 동안 짙은 안개로 뒤덮였을 때 발생했습니다. 그러나 모스크바 지역의 코스트 센터(MH EU ATM)의 경우 디스패처가 동시에 여러 대원과 연락을 취한 다음 때때로 공중의 목소리가 잠시 멈추지 않는 상황이 더 일반적이며, 종종 서로를 방해합니다. 이미 어려운 상황에서 라디오 교환의 기본 규칙 중 하나가 다음과 같이 말하면서 반복되는 요청, 설명 및 반복이 시작됩니다. ”

하늘은 또한 피크 시간대에 "에어 잼"이 있습니다.최대 12대 이상의 항공기가 서로 다른 높이(디스패처 속어 - "whatnots")의 대기 구역에 줄을 서서 착륙할 차례를 예상하여 선회해야 하는 경우입니다.

그런 "에어 포켓"모스크바 지역의 다른 장소와 하루 중 다른 시간에 발생합니다. IADC 컨트롤러의 시간당 부하 기록은 75대의 항공기를 제어하는 것입니다.

디스패처 로드에 대해 말하자면,동시에 통신하는 항공기의 수와 같은 항공 교통 강도의 특성에 주목할 필요가 있습니다. 그리고 여기에는 러시아 전역에 IADC MC AUVD의 동등한 파견자가 없습니다. 동시에 20대 이상의 항공기를 한 구역의 관제사가 통제할 수 있으며 그 중 절반은 외국입니다.

“러시아의 항공 운송 수는 국내선과 국제선 모두에서 매년 증가하고 있습니다. 새로운 방향이 열리고 있으며 국가의 공항은 외국 항공사에 의해 계속 개발되고 있습니다. 사람들은 비행에 익숙합니다 : 출장, 출장, 휴가-비행은 오랫동안 평범한 것이되었습니다. 그러나 항공기에 탑승하여 사다리를 오르는 승객 중 소수만이 항공기가 도착하고 출발하는 거대한 흐름을 실제로 누가 관리하고 연속적으로 움직이는 이 메커니즘이 어떻게 제어되는지에 대해 생각합니다. 오늘 우리는 모스크바 AOVD 센터의 구조적 세분 인 Domodedovo ATS 센터의 예를 사용하여 이에 대해 좀 더 자세히 이야기 할 것입니다 ...”Armen Gasparyan이 말합니다.

(총 27장)

포스트 스폰서: PPU 파이프 구매: 단열 PPU 강관 제조업체로부터 판매.

1. 센터의 기능에는 Domodedovo 비행장 지역에서 항공기 비행의 안전, 규칙성 및 경제성을 보장하는 것이 포함됩니다. Domodedovo 비행장 지역의 항공 교통 관제는 러시아어와 영어의 두 가지 언어로 된 TOWER 기술(Tower - Command and Control Center)을 사용하여 수행됩니다.

3. 비행장의 비행장에서 일어나는 모든 일은 항공 교통 관제사의 통제와 명령에 의해서만 발생합니다. 이는 항공기 조종사뿐만 아니라 지상 기술 서비스에도 적용됩니다. 사실, 승객들에게는 이 모든 것이 공항 단지의 벽과 기내에서 머무르는 동안 완전히 보이지 않습니다.

4. 항공기가 비행 준비를 마치면 항공기 승무원은 비행장 관제탑 관제사로부터 이 비행에 대한 허가를 받아야 합니다. 또한 출발 몇 분 전에 승무원은 택시 관제사에게 엔진 시동 허가를 요청하고이를받은 후 이륙 준비를 시작합니다. 또한 택시 관제사는 활주로까지의 경로(RWY)를 보고하고 활주로 바로 앞의 유도로에 있는 장소인 소위 예비 출발 지점으로의 지상 활주를 허용합니다.

5. 승무원이 예비 출발이 이루어졌다고 보고한 후 지상 활주 관제사는 항공기를 발사 관제사의 통제하에 전달합니다. 이 관제사는 라인 스타트 실행, 즉 활주로로 직접 택시를 타고 중심선을 따라 정렬하도록 허용합니다. , 이륙 조건을 보고하고 승무원이 준비 상태를 보고한 후 이륙을 허용합니다.

6. 이륙 후 항공기는 모스크바 에어 허브 관제 센터(MADC)의 통제하에 통과합니다. 그것은 컨트롤러에 의해 순차적으로 서비스됩니다: 기도 진입을 위해 확립된 절차를 조정할 수 있는 원형 및 하부 접근; 그런 다음 상위 접근 방식으로 항공기가 규정된 비행 수준에 도달하고 MVZ(Moscow Air Zone)를 떠날 때까지 항공기를 제어하고 마지막으로 비행 수준에서 항공기에 서비스를 제공하는 ACC(Area Control Center)의 컨트롤러입니다.

7. 이륙 후 상승 구간과 착륙 접근의 최종 단계를 포함하는 공역과 기동 영역 (활주로 및 유도로)을 포함하는 책임 영역의 발사 관제사 작업에 대해 조금 더 이야기합시다. ).

8. 현재까지 도모데도보 공항에는 14L/32R 및 14R/32L 코스가 있는 2개의 평행 활주로가 운영되고 있으며, CGS(Heading Glideslope System)가 사방에서 작동하여 적절한 장비를 탑재한 항공기가 착륙을 자동화할 수 있습니다. 최대로 처리하고 기상학적 최소 III-A 범주 ICAO(수직 가시성은 최대 15m, 수평 가시성은 최대 200m)에서 비행 안전을 보장합니다.

9. 동시에 원칙적으로 두 개의 코스 만 운영되며 주로 바람의 방향에 따라 결정됩니다. 그러나 코스 32는 우선 순위로 간주됩니다. 활주로 32L 및 32R에 착륙할 때 항공기 사이에 간격을 만드는 것이 더 쉽고, 14번째 활주로에 착륙할 때 기동 공간은 모스크바(8000m 미만에서 비행이 금지됨)와 Vnukovo 및 Ramenskoye.

10. 기존 2개 차선의 효과적인 운영을 위해 공항 영토에 이미 구축되었지만 기존 TERCAS 항공 교통 관제 시스템과 아직 인터페이스되지 않은 로케이터를 하나 더 운영해야 합니다. TERCAS - 터미널 및 항로 제어 자동화 시스템). 3개의 레이더: Domodedovo, Vnukovo 및 Sheremetyevo에 각각 하나씩 설치되어 코스트 센터 전체를 커버하며, 새로운 레이더는 기존 시스템의 작동을 크게 개선하고 가능한 가장 정확한 수준에서 지상에서 500m 높이까지의 범위를 커버합니다.

11. 세 번째 활주로 건설 계획이 있으며 향후 건설을 위해 이미 9,550 헥타르의 면적이 예약되어 있습니다. 또한 차로 확장 및 증설과 연계해 최고 100m 높이의 관제탑을 신설할 계획이다.

12. 이제 공항 일정은 시간에 따라 부하를 최대한 고르게 분산시키기 위해 07:00부터 23:00까지 매시간 최소 40회의 이착륙 작업을 수행하도록 설계되었습니다. 내년에 비용 센터에 새로운 공역 구조가 도입되고 두 차선이 모두 운영됨에 따라 도모데도보 공항은 시간당 최대 90회의 이착륙 처리 능력을 제공할 수 있게 됩니다. 2013년 최대 부하는 시간당 59회 작업이었습니다.

13. 일반적으로 공항의 용량은 접근 방식이 제공할 수 있는 것보다 훨씬 큽니다. 이것은 또한 이전에 코스트 센터 공항 간의 항공편 분포가 주로 지리적 원칙을 고려하여 결정되었다는 사실 때문입니다. Domodedovo는 동쪽 방향을 제공했습니다.

14. 현재 공항 간 경쟁 조건에서 항공기 흐름 분배의 지리적 원칙은 더 이상 핵심이 아니며 모스크바 상공 비행 금지와 함께 코스트 센터의 부하를 증가시킵니다.

15. 기존 타워의 높이는 42m로 공항의 거의 전체 영역이 보입니다. 구조물에 의해 폐쇄된 활주로 섹션의 개요는 비디오 카메라의 도움으로 제공됩니다.

16. ATC 절차실의 차분한 작업 분위기 속에서 콘솔 뒤에 있는 사람들이 가장 스트레스가 많고 책임감 있는 직업 중 하나의 대표자라는 것이 믿기지 않습니다!

17. 디스패처는 각각 10명으로 구성된 6교대 근무를 합니다. 비행 책임자, 선임 디스패처, 8명의 디스패처(이것은 급여이며 실제로 6-7명이 동시에 일합니다). 디스패처의 작업 일정은 주당 36시간을 초과해서는 안 됩니다. 디스패처는 낮, 아침, 밤 일정에 따라 교대로 이동합니다. 교대를 위해 떠날 때 15 분 브리핑이 수행되고 또 다른 15 분은 수락 / 배달에 소요됩니다. 2시간 작업 후 20분 휴식이 필요하며 강도가 높으면 공항 수용 인원에 가까워 매 시간 작업 후 10분 휴식이 필요합니다. 야간근무 후에는 3일간의 휴무가 주어집니다. 휴가는 기본 28일에 유해근로 39일을 더해 총 67일이다.

18. Domodedovo의 탑에서 수년간 일한 Charming Natalia는 많은 어려운 상황을 방문했습니다. 이것이 바로 디스패처의 일입니다. 그러나 이직에 대한 생각은 결코 일어나지 않았습니다. 어린 시절에도 그녀는이 직업을 스스로 선택했고 온 가족이 공항에서 일할 때도 그렇지 않았을 것입니다. 항공 교통 관제사의 소녀들은 예전에는 매우 꺼려했지만 지금은 상황이 평준화되었습니다. 오늘날 젊은 전문가들은 큰 수요가 있으며 이러한 문제는 더 이상 존재하지 않습니다.

19. 각 컨트롤러는 2년마다 건강 검진을 통과하고 3년마다 ICAO 카테고리 IV에서 영어 능력 증명서를 받아야 합니다. 디스패처는 50세에 퇴직하지만 직원이 즉시 그만둬야 한다는 의미는 아닙니다. 의료위원회가 허용하고 항공 교통 관제사가 민간 선박 조종사와 거의 동일하다면 사람들은 계속 일합니다. 이 경우 주요 기준은 건강입니다.

20. 조사 당시 14L 레인은 1명의 관제사, 인접한 레인(14R)은 2명이 관제하고 있었다. 당시 계획된 작업은 활주로 14L 끝에서 각각 진행되었고, 거기에 착륙은 하지 않았으며, 부하도 적었습니다. 활주로 14R은 이착륙 모두에 대해 작동했으며 제어 컨트롤러(항공기 승무원과 직접 작업-무선 교환 수행) 및 지원 컨트롤러(교통 제어, 다른 서비스와의 상호 작용 제공, 로그 유지)의 두 컨트롤러에 의해 제공되었습니다. 활주로 조명 장비 작동을 포함한 이착륙 및 지원 관리). 선임 파견자는 현재 상황에 따라 직원 배치를 담당합니다.

21. 당직 전기 기사가 활주로 조명 장비를 점검합니다(다음에는 이 장비의 작동에 대해 더 잘 알 수 있기를 바랍니다). 활주로 조명은 기상 가시성에 따라 컨트롤러에 의해 수동으로 조정됩니다. 기상 디스플레이는 활주로 시작, 중간 및 끝의 세 지점에서 가시성을 보여줍니다. 조도는 최소 기상 가시성에 따라 선택됩니다. 지점 중 적어도 하나의 가시성이 600m 미만인 경우 디스패처는 세 지점 모두에서 해당 값을 승무원에게 알립니다. 가시성이 600~2000미터 사이인 경우 하나의 값만 보고됩니다(터치다운 구역에서). 가시성이 2000미터 이상인 경우 값이 전혀 보고되지 않습니다. 승무원은 자동 정보 제공자(ATIS - Automatic Terminal Information Service)로부터 가시성을 포함한 모든 기상 정보를 수신합니다. 항공기 승무원의 요청에 따라 활주로등의 밝기를 변경할 수 있습니다.

22. 일반적으로 시간이 지남에 따라 항공기 제어 단계를 통과한 컨트롤러의 작업은 서비스로 더 많이 변형되었습니다. 오늘날 항공 교통 관제사의 주요 임무는 승무원에게 항공 및 기상 정보를 제공하고 위험한 조우를 예방하는 것입니다.

23. 안전한 간격을 유지하기 위해 벡터링 방법이 사용됩니다(착륙 접근 중에 더 많이). 벡터링은 레이더 데이터 사용을 기반으로 승무원에게 특정 코스를 표시하여 항공기 항법 안내를 제공하는 것입니다. 벡터링 단계와 다른 비행 단계의 주요 차이점은 이 경우 탐색에 대한 책임이 컨트롤러에 있다는 것입니다. 벡터링은 승무원에게 자체 수단을 사용하여 항법을 계속해야 한다는 명확한 표시로 종료하거나 독립적으로(CGS와 같은 착륙 접근 시스템의 기술적 수단을 사용하여) 항공기를 착륙 직선으로 또는 시각 기동 구역에 진입함으로써. 이것은 코스 또는 속도를 변경하여 수행됩니다.

24. 사전착륙직선로에서 안전간격 단축의 위협이 있는 경우 관제사는 항공기에게 복행명령을 내릴 수 있다. 5km의 간격은 안전한 것으로 간주되며 무거운 항공기(136톤 이상)의 경우 - 10km입니다. 복행 명령의 두 번째 가능한 이유는 활주로에 장애물이 있기 때문일 수 있습니다. 다른 모든 경우에는 우회 결정이 기장이 내립니다.

25. Domodedovo ATC 센터의 교통 서비스 책임자 인 Viktor Aleksandrovich Sitnikov는 항공 교통의 질서 정도를 평가할 수있는 시각적 다이어그램을 보여줍니다. 비교를 위해 왼쪽 그림의 녹색과 빨간색 줄무늬는 런던 히드로 공항에서 항공기의 일일 이착륙 궤적을 나타내며 오른쪽 그림에서는 모스크바 에어 존의 항공기가 상공 비행하는 영역을 파란색.

26. 이것은 공항에서 항공 교통 통제의 일반적인 기본 사항일 뿐이며, 한 이야기의 틀 내에서 이 복잡하고 다단계 시스템의 모든 기능을 다루는 것은 불가능합니다. 그러나 가장 중요한 것은 그 안에있는 모든 것이 항공기 비행의 질서와 안전을 보장하는 하나의 공통 요구 사항을 따라야한다는 것입니다. 다른 서비스 작업과 함께 이 글로벌 작업을 수행하는 것이 승객을 위한 쾌적한 비행의 열쇠입니다.

27. 뭐 관제탑에서 바라보는 절경은 특히 해질녘에 말이 필요없이 한 번만 봐도 충분해 정말 눈이 쉴 곳이 있다.

이 행사를 조직하고 사진 촬영을 지원해 주신 모스크바 항공 교통 관제 센터의 프레스 센터와 도모데도보 공항의 프레스 서비스에 감사드립니다. 디스패처 작업에 대한 매우 유익하고 흥미로운 이야기에 대해 Domodedovo ATS Center의 교통 서비스 책임자 인 Viktor Alexandrovich Sitnikov에게 특별히 감사드립니다!

4년에 한 번 있는 날인 2월 29일에 우리는 공항보다 훨씬 더 엄격한 보안이 제공되는 가장 중요한 전략적 시설에 도착했습니다. 입구!

자동 항공 교통 관제를 위한 모스크바 센터를 만나보십시오. 디스패처가 앉아 이동 측면에서 러시아의 유럽 영토에서 가장 활동적인 부분에 대한 모든 항공기를 제어합니다. 서쪽에서 센터의 책임 영역은 우크라이나와 벨로루시, 북쪽은 상트 페테르부르크와 볼 로그 다 디스패처 영토, 남쪽과 동쪽은 로스토프와 카잔으로 제한됩니다. 모든 러시아 트래픽의 58-59 %가 바로 여기에 있습니다. 우리나라의 초 중앙 집중화는 모든 산업에서 관찰되며 추세에도 불구하고 모스크바 지역에서 계속 성장하고 있습니다.

동시에 모스크바 공항은 이제 서로의 발전을 방해하고 있습니다. 예를 들어, 배차 센터 옆에 있는 것과 동일한 것이 10배 더 많은 승객에게 서비스를 제공할 수 있지만(우리는 터미널 자체에 대해 이야기하고 있습니다) 여기 모스크바가 주변에 있고 영공을 사용하기 위한 효과적인 계획을 구현하기가 어렵습니다. 차선도 교차합니다. 즉, 하나만 작동할 수도 있습니다). 오프닝 (Zhukovsky)은 많이 변하지 않을 것입니다. 교통량이 거의 없으며이 비행장은 주로 실험용 항공에 사용되며 한쪽에서만 들어갈 수 있습니다-다른 쪽 (코스 123), 다시 모스크바와 공항 공중에있을 것입니다 "교차로." Ostafyevo도 너무 가깝습니다. 일반적으로 모스크바에서 공항이 멀수록 좋지만 공항 또는 Tver 개발은 지금까지 계획에 남아 있습니다.

TERKAS - 1970년대에 개발되어 1981년에 운영되기 시작했습니다.

관제센터는 1981년에 문을 열었습니다. 그 당시 소련에는 현대 장비가 없었기 때문에 일반적으로 Varangians가 호출되었습니다. 의미에서 그들은 스웨덴 회사 Stansaab에서 TERKAS 시스템을 구입했습니다 (나중에 Datasaab으로 알려졌고 이후 Ericsson에서 인수했습니다.) 전체 이야기는 이 구매와 관련이 있습니다. 시스템의 일부 구성 요소는 미국산이었고 스웨덴은 수출 허가를 얻을 수 없었습니다(러시아에 대한 이중 용도 제품 수출에 대한 제한은 미국에서 여전히 유효합니다 주). 그런 다음 스웨덴 사람들은 이러한 구성 요소의 레이블을 다시 지정하고 소련 외교관을 통해 모스크바로 밀반입했습니다. 이것은 나중에 밝혀졌고 1984년 Ericsson은 수출 특허 침해에 대해 300만 달러 이상의 벌금을 지불하기로 합의했습니다.

이제 따뜻한 램프 "TERKAS"가 디스패처 훈련에 사용되며 VNIIRA의 St. Petersburg Institute에서 개발 한 러시아 생산의 새로운 장비가 중심에 출시됩니다. 디버깅 및 개발이 진행되는 동안 작업 시작은 4월로 예정되어 있습니다.

비디오에서 더 보기:

약 530명의 디스패처가 MC ATC에서 근무합니다. 한 교대 근무자는 최소 10명이며, 평균적으로 2명은 휴가 중이고 1명은 병가 중입니다. 7-8개가 나가고 최소 5개가 동시에 작동합니다.

그들은 거의 조종사와 같은 엄격한 건강 요구 사항을 가지고 있으며 작업은 유해한 것으로 간주됩니다. 50 세에 은퇴 (여성-45 세, 여기에서 15-18 %), 휴가-67 일, 유해성에 대한 수당이 있습니다. 요양소 - 스파 트리트먼트, 주당 근무 시간은 36시간입니다. 그러나 장소보다 지원자가 더 많습니다. 평균 급여는 180,000 루블이며 모기지에 대한 계약금으로 사용할 수있는 190 만 무이자 대출도 제공합니다. 3년 근무 후에는 비용의 50%로 전 세계 어디든 갈 수 있는 항공권을 구입할 수 있고 7년 후에는 무료로 비행기를 탈 수 있습니다. 디스패처에는 자체 축구 및 하키 팀이 있으며 Mission Control Center에 체육관도 있습니다. 그러나 갑자기 부상을 입기 때문에 교대 후에 만 갈 수 있습니까?

스포츠를 할 때 아령을 제거하는 것을 잊지 마십시오

일반적인 일정은 다음과 같습니다. 14:00에서 22:00로 교대 근무한 다음 휴게실(진료소)에서 하룻밤을 보내고 8:00에서 14:30으로 새로운 교대 근무를 합니다. 그런 다음 16:30까지보고, 문서 연구, 21:30부터 8:30까지-야간 근무, 그 후 3 일 휴식.

각 디스패처는 건강 검진을 통과하여 2년마다 인증서를 갱신합니다. 분기별, 연간 및 교대 전 검사도 수행됩니다.

처음에는 디스패처에 세 번째 클래스가 할당됩니다. 개발 과정에서 첫 번째 클래스로 쉽게 성장할 수 있습니다 (여기에는 70 %가 있습니다). 그리고 가능한 모든 방법으로 영어 학습이 자극됩니다. 지식으로 인해 급여가 50 % 증가합니다.

항공 교통 관제사로서 배우는 가장 좋은 방법은 상트페테르부르크 민간 항공 대학(SPbGUGA)이며, 모스크바 주립 기술 대학, 울리야놉스크 민간 항공 연구소 및 크라스노야르스크에 있는 대학의 졸업생도 있습니다.

항공기를 시각적으로 구분할 수 있어야 합니다.

비행장 컨트롤러에는 자체 시뮬레이터가 있습니다.

그건 그렇고, 파견 센터는 소셜 네트워크에서 매우 활동적입니다. Vkontakte (

도모데도보 공항의 일일 이착륙 기록은 724회입니다. 2개의 평행 활주로에서 작동할 때 최대 시간당 강도는 43대입니다. 이들 모두는 KDP(Command and Control Post) 또는 "타워"(영어 단어 "TOWER"에서 유래)에서 근무하는 항공 교통 관제사에 의해 통제됩니다. 모스크바 도모데도보 공항에는 각각 10명씩 총 6번의 배차 교대가 근무합니다. 항공 교통 관제사의 직업은 인체에 대한 정신-정서적 스트레스 측면에서 첫 번째 위치를 차지합니다. 오늘 우리는 행동이 매일 수만 명의 승객의 삶에 영향을 미치는 사람들에 대해 이야기할 것입니다...

Vnukovo 공항 근처에 위치한 모스크바 자동 제어 센터는 모스크바 상공의 모든 항공기를 담당합니다. Domodedovo 항공 교통 서비스 센터는 "자동 항공 교통 관제를 위한 모스크바 센터" 지점의 구조적 하위 부문입니다(이 문구는 특별히 방문 중에 축어적으로 기록되었습니다). 센터는 도모데도보 공항 지역에서 항공기 비행의 안전, 규칙성 및 경제성을 보장할 책임이 있습니다.

Domodedovo에는 2개의 활주로(활주로)가 있습니다. 그들 각각은 자체 디스패처를 담당합니다. 탑에는 비행 감독관, 수석 관제사, 발사 통제소(ATC) 및 보조 접근 통제 센터(AAC)의 관제사가 있습니다.

발사 관제사(RTD)의 책임 영역에는 활주로와 유도로뿐만 아니라 이륙 후 상승 구간과 착륙 최종 단계를 포함하는 영공의 항공기 제어가 포함됩니다.

항공 교통 관제사는 또한 특수 차량의 움직임, 활주로 및 유도로의 조명 시스템을 관리하고 필요한 모든 추가 작업을 수행합니다.

나는 디스패처가 큰 헤드폰을 쓰고 마이크에 대고 소리를 지르고 오래된 소련 영화처럼 녹색 스트립이 원을 그리며 달리는 둥근 키네 스코프를 열심히 응시하는 엄격한 사람으로 상상했습니다. 전혀 사실이 아닌 것으로 밝혀졌습니다. 그들은 헤드폰을 사용하지 않고 키네 스코프는 둥글지 않고 녹색이 아니며 남성뿐만 아니라 매우 매력적인 소녀도 디스패처로 일합니다.