비텝스크 철도 열차 시간표. 기차 시간표: 비텝스크

Vitebsk는 벨로루시에서 Smolensk, St. Petersburg, Gomel, Polotsk까지의 주요 철도 교차점입니다. 이것은 벨로루시 철도의 Vitebsk 지점의 교차점 기차역입니다. 역에는 기차역이 있으며, 재건은 거의 최근에 완료되었습니다. 매점과 은행 지점이 있는 새로운 교외 역 건물이 오래된 건물에 연결되었습니다. 역 본관에는 2대의 파노라마 엘리베이터가 있습니다. 플랫폼과 그 사이의 다리는 지붕으로 덮여있었습니다. 2013년 비텝스크 기차역은 벨로루시 최고로 인정받았습니다. 터미널 매표소에서 은행 카드를 사용하여 지역 노선의 티켓을 구입할 수 있습니다.

교통은 벨로루시 철도 네트워크 Belarusskaya chygunka의 운영자가 제공합니다. 같은 회사가 시간표를 만듭니다.

Vitebsk 철도 교차점은 Orel(가장 가까운 - Smolensk 역), Daugavpils(가장 가까운 - Polotsk 역), Zhlobin(가장 가까운 - Orsha 역), Novosokolniki의 4방향으로 운영됩니다. 국제적으로 중요한 열차가 이 역을 통과하여 비텝스크와 우크라이나, 러시아 및 몰도바를 연결합니다. 우크라이나 키예프의 수도와 러시아의 북부 수도는 키예프-상트페테르부르크 노선으로 연결됩니다(기차는 우크라이나 철도로 운행됨). 상트페테르부르크-민스크 노선은 Zvezda 브랜드 열차가 운행됩니다. 몰도바 기차 St. Petersburg-Chisinau(CFM)가 역을 통과합니다. 상트 페테르부르크 (600km)에는 Gomel, Dnepropetrovsk, Bendery (Moldova), Kaliningrad, Brest에서 노선이 있습니다. 상트페테르부르크에서는 모든 기차가 비텝스키 역에 도착합니다. 여름에는 Evpatoria, Simferopol, Odessa로 남쪽에 추가 경로가 도입됩니다.

모스크바 (550km)에는 Polotsk에서 브랜드 "Dvina"가 있습니다. 기차는 Smolensk와 Vyazma를 통해 매일 운행됩니다. 기차에는 비디오 시스템과 유료 식사가 있는 SV 차량이 포함됩니다. 환승 차량은 베를린과 프라하로 운행됩니다. 벨로루시 영토의 Vitebsk에서 Minsk (280km), Baranovichi, Grodno, Brest, Gomel 및 기타 도시로 직접 이동할 수 있습니다.

교외 통신은 네 가지 방향으로 발전하고 있습니다. 고속열차는 오르샤(Orsha), 모길레프(Mogilev), 비호프(Bykhov)로 이동합니다. 오르샤 방향에는 오르샤까지 매일 여러 대의 기관차가 운행하는 디젤 열차가 있습니다. 급행열차와 매일 여러 쌍의 일반 전기열차가 하루에 한 번 폴로츠크에 갑니다. Smolensk 방향으로 교외 열차가 Rudnya와 Zaolsha까지 운행됩니다. Jezerische에서 매일 3쌍의 교외 열차가 운행됩니다.

Vitebsk 역의 기차 및 기차 일정에 대한 정보:

오늘 Vitebsk 역의 기차 및 전기 기차 일정에는 69개의 장거리 기차, 교외 기차 및 전기 기차(디젤 엔진 포함)가 포함됩니다. 이 중 40개는 통과하고 69개는 이 정착지에서 여행을 시작하거나 종료합니다. 대부분의 기차는 아침에 도착합니다. 첫차는 00시 10분에 민스크패스 역 방향으로 출발하고 막차는 23시 43분에 운행되며, 승강장 평균 주차시간은 0시 28분이다.
Vitebsk 역을 통과하는 일부 열차는 매일 운행하지 않습니다(특별한 시간표가 있습니다).
이 페이지에 표시된 역 Vitebsk의 기차 및 전기 열차 일정은 계절적 변화를 고려합니다. 즉, 일정의 겨울 및 여름 버전은 항상 사용할 수 있습니다.
Vitebsk 역의 기차와 기차 티켓은 온라인이나 매표소에서 구입할 수 있습니다.

일정과 날짜를 지정합니다. 이에 대한 응답으로 러시아 철도에서 티켓 가용성 및 비용에 대한 정보를 찾을 수 있습니다. 적절한 기차와 장소를 선택하십시오. 제안된 방법 중 하나를 사용하여 티켓을 지불합니다. 결제 정보가 즉시 러시아 철도로 전송되고 티켓이 발행됩니다.

구입한 승차권은 어떻게 반환하나요?

카드로 티켓을 결제할 수 있나요? 그리고 안전한가요?

물론이지. 지불은 처리 센터 Gateline.net의 지불 게이트웨이를 통해 이루어집니다. 모든 데이터는 보안 채널을 통해 전송됩니다.Gateline.net 게이트웨이는 국제 PCI DSS 보안 표준의 요구 사항에 따라 개발되었습니다. 게이트웨이 소프트웨어는 버전 3.1 감사를 성공적으로 통과했습니다.Gateline.net 시스템을 사용하면 3D-Secure: Verified by Visa 및 MasterCard SecureCode 사용을 포함하여 Visa 및 MasterCard 결제를 수락할 수 있습니다.Gateline.net 결제 폼은 모바일을 포함한 다양한 브라우저와 플랫폼에 최적화되어 있습니다.인터넷상의 거의 모든 철도 기관이 이 게이트웨이를 통해 작업합니다.

전자 항공권 및 전자 등록이란 무엇입니까?

사이트에 대한 전자 항공권을 구매하는 것은 계산원이나 교환원의 참여 ​​없이 여행 문서를 발행하는 현대적이고 빠른 방법입니다.전자철도 승차권 구매 시, 결제 시 좌석이 즉시 교환됩니다.열차 탑승 요금을 지불한 후 전자 등록을 하거나 역에서 티켓을 인쇄해야 합니다.전자 등록모든 주문에 사용할 수 있는 것은 아닙니다. 등록이 가능한 경우 당사 웹사이트에서 해당 버튼을 클릭하여 등록을 완료할 수 있습니다. 결제 직후 이 버튼이 표시됩니다. 그런 다음 기차에 탑승하려면 원본 ID와 탑승권 출력이 필요합니다. 일부 지휘자는 인쇄물이 필요하지 않지만 위험을 감수하지 않는 것이 좋습니다.전자 항공권 인쇄기차 출발 전 언제든지 역 매표소나 자가등록 터미널에서 하실 수 있습니다. 이렇게 하려면 14자리 주문 코드(결제 후 SMS로 수신)와 원본 ID가 필요합니다.

Vitebsk 철도는 현재 Kupchin의 서쪽 국경입니다. "Vitebsk"라는 이름은 공식적이지 않습니다. Vitebsk 방향의 철도 트랙이라고 말하는 것이 더 정확할 것입니다. 그러나 이 이름도 정확하지 않습니다. 철도 표준에 따르면 이것은 상트페테르부르크 - 10월 철도(NOD-2)의 비텝스크 지역 - 최근 10월 철도의 6개 지역 중 하나인 레닌그라드-비텝스크 지점입니다.

고속도로는 고대와 매우 흥미로운 역사를 가지고 있습니다. 우선 이것은 러시아 최초의 철도입니다. 니콜라스 황제 칙령 나 1836년 4월 15일 공사가 공개되었습니다. 공사는 1년 반 동안 진행됐다. 건설은 초대된 엔지니어 Franz Gerstner(Franz Anton Ritter von Gerstner)가 감독했습니다.

Tsarskoye Selo 철도의 경우 6피트 또는 1829mm의 게이지가 선택되었으며, 이는 현재 "유럽 게이지"로 알려진 George Stephenson의 게이지(4 영국식 피트 및 8½인치 또는 1435mm)와 매우 다릅니다. F. Gerstner에 따르면 증가된 너비는 도로의 수용력을 증가시켰을 뿐만 아니라 최대한의 편의성으로 더 많은 승객을 수용할 수 있었습니다.

노반의 너비는 약 5.5m의 두 트랙으로 설계되었지만 처음에는 철도 노선에 하나의 트랙 만 있었고 두 번째 트랙은 1876 년에만 건설되었습니다. 제방의 평균 높이는 지상에서 2.9m입니다. 강, 개울, 계곡 및 도로가 있는 철도 선로의 교차점에 교량 건설이 설계되었습니다. 이 프로젝트는 총 2m에서 4m 사이의 다리 22개를 계획했으며 Kupchin 근처에는 Black River를 가로질러 3개의 다리가 건설되어 도로 건설업자의 길을 부적절하게 구불구불하게 만들었습니다. 설계자가 강바닥을 곧게 펴는 것을 생각하지 않아 프로젝트에서 두 개의 다리를 제외했다는 것은 놀라운 일입니다. 결국 그것은 이루어졌지만 이미 20 세기에 이루어졌습니다.

NS Samokish Tsarskoye Selo Railway의 첫 번째 여객 열차. 1837년, 재생산

선의 총 길이는 25½ verst(약 27km)였습니다. St. Petersburg, Tsarskoe Selo 및 Pavlovsk의 역에 있는 터미널 역 외에도 모스크바 고속도로 근처에 기차 사이딩 지점이 있었습니다. 20세기 초에는 교차로를 "중간 플랫폼"이라고 불렀고 지금은 이 플랫폼을 "슈샤리"라고 합니다.

Tsarskoye Selo 철도는 1837년 10월 30일(새로운 스타일에 따르면 11월 11일)에 개통되었습니다. 처음에는 평일에 기차가 말이 끄는 견인력으로 운행되었고 일요일에만 증기로 운행되었습니다. 도로는 1838년에 증기 동력으로 완전히 전환되었습니다. 10년 이상 동안 Petersburg-Pavlovsk 노선은 러시아에서 유일한 노선으로 남아 있었습니다. 그것은 심각한 경제적 의미가 없었고 주로 귀족의 유람 여행에 사용되었습니다.

이벤트는 두 번째 트랙의 건설이었습니다. 1874 년 이러한 건설 비용을 충당하기 위해 100 만 800,000 루블의 채권이 발행되었습니다. 두 번째 트랙의 개통은 1876년 6월 5일에 이루어졌습니다.

1900년에 극도로 미미한 수입을 가져오고 막대한 재정적 어려움을 겪었던 Tsarskoye Selo 철도는 모스크바-빈다보-리빈스크 철도 협회에 의해 매입되었습니다. 곧 철도는 Nikolaev 철도 (상트 페테르부르크 - 모스크바) 건설 중에 러시아 제국에서 처음 사용 된 러시아 게이지 (1524mm)로 재건 (재건)되었습니다. 실질적으로 동일한 게이지가 오늘날까지 러시아에서 철도 및 대부분의 도시 트램 네트워크에 사용됩니다. 게이지에 대한 유일한 변경은 1970년에 시작되었으며 4mm 게이지 감소가 발생했습니다(러시아 철도의 현대 게이지: 허용 오차가 +6 -4mm인 1520mm).

1900년, 황제 니콜라스 2세의 칙령으로 "제3의 길" 건설이 시작되었으며, 이는 나중에 ""로 불릴 것입니다. 그를 특별히 언급해야 합니다.

1895년 최초의 제국 지사 건설. TsGAKFFD의 자금에서

1895년, 볼쇼 쿠즈미노(Bolshoe Kuzmino) 마을 근처의 알렉산드로프스카야(Alexandrovskaya) 역에 도착하는 제국 열차를 받기 위해 건설되었습니다. 같은 해에 Alexandrovskaya Petersburg-Warsaw 철도 역에서 짧은 철도 노선이 건설되었습니다. 이 경로는 나중에 "황실 경로의 첫 번째 분기"라고 불렸습니다. 첫 번째 가지의 길이는 2.6 verst(2.8km)였습니다. 황실 열차는 차르와 그의 가족을 따라 가치나로 옮겼습니다. 그러나 Tsarskoye Selo에서 St. Petersburg로의 이동은 Aleksandrovskaya에서 방향을 변경해야만 가능했기 때문에 약간의 불편이 있었습니다.

1897년에 '제2의 제국 루트'가 만들어졌고, 이를 통해 차르의 파빌리온에서 상트페테르부르크까지 이동 방향을 바꾸지 않고 바로 이동할 수 있게 되었습니다. 가지의 길이는 1.4 verst(1.5km)였습니다.

1901년 상트페테르부르크의 황실 관. TsGAKFFD 기금에서

1902년 12월, 거의 2년에 걸친 건설 기간 후에 Tsarskoye Selo 철도의 Imperial 지점의 "세 번째 선로"가 운행되었습니다. 도로는 모스크바-빈다보-리빈스크 철도 협회에서 건설했습니다. 상트페테르부르크에서는 트랙 시스템에서 아르누보 스타일의 개인 왕실 건물이 세워졌지만 별도로 Vvedensky 운하 옆 Obvodny 운하에 더 가깝게 배치되었습니다. 경로 자체는 독특한 엔지니어링 구조였습니다. 전체 길이를 따라 추가로 보강된 특수 제방을 따라 놓여 있었기 때문에 고속으로 무거운(최대 15개) 제국 열차의 움직임을 견딜 수 있었습니다. 다른 러시아 철도는 이것을 할 수 없었습니다.

경로는 모스크바-빈다보-리빈스크 철도의 두 트랙을 따라 16번째 verst까지 서쪽으로 지나갔고 그곳에서만 레일이 남서쪽으로 들판으로, 볼쇼이 쿠즈민으로 향했습니다. 그리하여 '제3의 길'은 황실열차의 제3의 길일 뿐만 아니라, 쿠프치노 마을 근처를 지나던 철도의 일부인 제3의 길(궤도)이 되었다.

제3선로에서는 황실열차를 제외한 모든 열차의 이동이 금지되었다. 각 화살과 각 다리에는 제1제국 철도 대대(1909년 연대에 배치됨)의 병사가 서 있었습니다. 군대는 도로의 경비, 운영 및 수리를 담당했습니다.

1912 년 Tsarskoe Selo의 목조 역이 전소되었고 건축가 VA Pokrovsky의 프로젝트에 따라 예술가 MI Kurilko의 참여로 새로운 건물이 세워졌습니다. Fermsky 공원의 영토를 통해 놓였습니다.

1918년에 역은 Uritsky Pavilion으로 이름이 바뀌었고 20세기 중반에 폐쇄되었습니다. 지금까지 정면에 석조 조각이 있는 건물의 주요 볼륨은 물론 현관의 둥근 천장과 일부 내부에 그림이 보존되어 있습니다. 1930년대에 100m 길이의 착륙 단계가 해체되었습니다. 현관 위의 텐트가 분실되었습니다. 건물은 한 번도 복원되지 않았으며 지금은 비참한 상태입니다. 건물의 용도는 아직 정해지지 않았다.

푸쉬킨 2008년 제국관. 사진: Fyodor Ragin

선로와 평행하게 달린 Imperial 지점의 제방은 점차 Oktyabrskaya 철도의 주요 제방과 병합되었습니다. 어느 정도의 관습으로 인해 (상트페테르부르크에서) 이상한 방향의 열차가 이제 구 제국의 선로를 따라 거의 "기관차 박물관" 플랫폼으로 이동하고 있다고 말할 수 있습니다.

주요 철도에서 남서쪽으로 향하는 제방의 일부가 오늘날 상당히 눈에 띕니다. 원래 계획에 따라 Malaya Oktyabrskaya Railway의 새로운 경로를 건설하기로 되어 있었습니다. 그러나 유감스럽게도 이러한 계획은 실현되지 않았습니다.

20세기 초에 Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway Society는 새로운 Tsarskoe Selo-Dno 철도를 건설하고 있었습니다. 1903년에 Vitebsk - Tsarskoe Selo 도로를 따라 교통이 개통되었습니다. 1904년에는 상트페테르부르크-비테브스크까지 매일 직통열차를 운행했습니다.

1918년 9월 철도는 국유화되어 철도 인민위원회로 이관되었다. 1920년에는 모스크바-빈다보-리빈스크 철도의 페트로그라드 네트워크가 연결되었습니다. 1929년 - 와 합병, 1923년에 이 이름을 받았습니다. 1940년부터 1953년까지 - 레닌그라드 철도. 1953년에 다시 10월 철도와 합병되었습니다.

위대한 애국 전쟁의 첫 달에는 주로 군대가 철도로 이동했습니다. 전쟁 중 본선에서 Kupchino 마을 영토까지 진입로가 건설되었으며 당시 방공군 부대 인 192 대공포 연대 부대가 주둔했습니다. 분명히, 경로는 독점적으로 군사 목적을 위한 것이었습니다. 전쟁 후 길은 완전히 해체되었습니다.

레닌그라드 봉쇄가 시작되면서 철도는 본래의 목적대로 사용되지 않게 되었습니다. 제방은 전략적 방어 가치를 획득했습니다. 벙커, ZhBOT, 벙커가 장착되어 있습니다. 철도 제방에 건설된 마지막 방어 요새는 1943년 5월부터 10월까지 건설된 이조라 방어선의 장기 사격 지점이었습니다. 오늘날 제방의 동쪽에서 볼 수 있는 것은 바로 이러한 구조물들이다.

누가 Kupchino를 철도로 통과하지 않았습니까? 그리고 "Bogatyr", "Elephant", "Eagle", 그리고 "Lion". "의자"가 있는 "역마차"와 "마차"가 있는 "베를린"입니다. 그리고 가장 위엄 있는 사람은 아마도 창 밖을 내다보고 있는 철로에 아주 가까이 서 있는 마을 교회를 발견했을 것입니다. 그리고 제1차 세계 대전 당시의 군대, 혁명의 구급차와 장갑 열차. 그리고 그들은 모두 달려가 상인들에게 먼 곳으로 떠나는 기차를 바라볼 기회만 주었다. 1920년대 초반까지는 그랬다. 1922년이 되자 마을 근처에 마침내 정류장이 생겼고 자연스럽게 마을 이름이 붙었습니다. 따라서 현재 알려진 플랫폼이 나타났습니다.