비행기의 날개에 무슨 일이 일어났을 수 있습니다. "플랩을 제거하는 것을 잊어 버린 상태에서 이륙 모드를 제공했습니다.

항공 전문가이자 Sheremetyevo의 조종사로서 이름을 밝히지 말라고 요청한 사람:

우리가 같은 갈퀴를 밟을 때마다. 그 이유는 일반적으로 전문성이 부족하기 때문입니다.

예를 들어, 잃어버린 승무원을 생각해보십시오. 사령관은 항해사에서 재교육을 받고 부조종사는 비행 엔지니어에서 재교육을 받습니다. 또한 지휘관은 첫해에 비행합니다. 즉, 그의 첫 번째 "최소값": 1000 당 80 (그는 최대 구름 높이 - 80m, 가시성 - 1000m - 인증). 보잉의 자동화로 숙련된 조종사는 흐린 구름 속에서도 침착하게 앉습니다. 더욱이 카잔에서는 날씨가 좋았고 지휘관은 그냥 앉기만 하면 되었다.

사령관은 문제가 있으면 항상 오른쪽에 조수가 있습니다. 그러나 그 자신은 강력한 수동 조종 기술이 없었고 훨씬 낮은 수준의 조종사였습니다. 전직 비행 엔지니어였습니다. 그렇다면 지휘관이 경비원에게 항공기의 착륙 불가 위치에 대해 보고했을 때 이 "전문가"에게 무슨 일이 일어났을까요?

착륙하지 않는 위치는 승무원이 착륙을 성공적으로 완료하는 것을 방해하는 코스 및 활공 경로로부터의 극단적인 편차입니다. 승무원이 이러한 최대 편차를 초과하면 그는 주위를 둘러볼 의무가 있습니다. 또한 내 경험에서 알 수 있듯이 상황은 다음과 같이 발전할 수 있습니다. 주변을 돌아다니기 위해 이륙 모드를 지정하고 플랩을 제거하는 것을 잊었습니다. 그리고 착륙 위치에서 완전히 풀려 났고 긴급히 이륙 위치로 제거해야했습니다. 이것이 완료되지 않으면 비행기는 즉시 높은 받음각으로 이동하여 실속됩니다.

나는 즉시 질문을 던졌다. 경험이 없는 전직 항해사와 무능한 비행 엔지니어로부터 항공사 경영진이 어떻게 그런 승무원을 구성할 수 있었을까? 나는 그들의 웹 사이트를 열었고 그 후에 질문은 저절로 사라졌습니다. 나는 이 항공사의 머리가 1977년에 태어난 Aksan Rimovich Giniyatullin이라는 것을 읽었습니다. 그는 Tashkent Agricultural Institute를 졸업하고 관개 및 기계화 엔지니어가 되었습니다. (참고로 카잔 참사 직후 타타르스탄 회사의 사장에 대한 정보가 항공사 홈페이지에서 미스테리하게 사라졌다- 인증).

Aksan Giniyatullin은 Tatarstan 회사의 총무이사로 임명되기 전에 고문으로 모든 곳에서 독점적으로 일했습니다. 그는 미국에서 회계사로 1년 반에서 2년 동안 공부한 후 캐나다에서 일하면서 러시아에 외국 기술 진흥에 종사했습니다. 그런 다음 그는 조국, 그의 두 번째 직장 인 "Bars"항공사로 돌아와 1 년 동안 회사의 외국 항공기 구매에 참여했습니다.

그래서 나는이 사람이 비행기가 무엇인지, 항공사에서 비행 안전을 구성하는 방법을 거의 이해하지 못한다고 감히 말합니다. 하지만 악산 지니야툴린은 예외라고 생각한다면 오산이다. 다른 항공사 임원 명단을 뒤져보면 어딜가나 비슷한 모습을 볼 수 있다.

Vladimir Gerasimov - 비행기 충돌 전문가, 조종사 민간 항공, 기술 과학 후보자:

이제 우리는 가정만 할 수 있다는 것이 분명하지만 아직 ... 접근 방식이란 무엇입니까? 활주로(활주로) 끝에서 8km 600m 떨어진 활주로에 진입하기 전에 승무원은 플랩과 슬랫을 포함하는 날개 기계장치를 해제하고 안정판을 재배열합니다. 이것은 착륙 속도를 줄이기 위해 수행됩니다.

먼 드라이브 라디오 방송국을 통과하기 전에 - 이것은 활주로까지 4km입니다 - 그는 착륙 준비를보고해야합니다. 그 후 그는 허가를 받고 나머지 4km는 조용히 날아 착륙합니다.

그러나 조종사가 항공기의 비착륙 구성으로 인해 주변을 돌아다닐 것이라고 디스패처에게 보고했다면 다음을 아는 것이 중요합니다. 그가 언제 그랬습니까? 따라서이 출발에 대한 허가를 받았을 때. 이것이 첫 번째 것입니다.

둘째, 많은 사람들이 비착륙 구성을 통해 활공 경로에 대한 항공기의 위치만을 이해합니다. 대충 런웨이를 놓치고 두 번째 런을 위해 떠났다. 그리고 정확하게 말하면, 항공기의 비착륙 구성은 착륙 장치 위치, 슬랫의 위치, 플랩이기도 합니다. 예를 들어, 착륙 구성의 미달 또는 훨씬 더 나쁜 것은 기계화의 동기 릴리스가 아닙니다. 플랩이 한쪽 날개에서 확장되고 다른 쪽 날개에서는 확장되지 않는 경우. 이 경우 미공개 기계화를 향한 힐링 모멘트가 나타난다.

이 승무원이 정확히 무엇을 가질 수 있었는지 아직 명확하지 않습니다. 규정에 따라 조종사는 배차원에게 배회하는 이유를 설명해야 했습니다. 그러나 그는 그러지 않았으므로 추측할 것이 많습니다. 예를 들어 그의 안정 장치 또는 수평 꼬리 깃털이 날아갔고 비행기는 즉시 " 끄덕였습니다".

이제 일반적으로 최종 단계에 대해 이야기하고 있습니다. 그런데 왜 처음으로 2라운드에 진출했을까요? 그는 비행장 근처에서 얼마나 오랫동안 회전 했습니까? 그 이유는 하나가 아니라 여러 가지입니다. 아마도 무언가가 지휘관이 접근을 완료하는 것을 방해했지만 자신은 어딘가에서 무언가를 놓쳤습니다.

한 플랩이 날아가 굴러 가기 시작했다고 가정 해 봅시다. 그리고 그는 릴리스 된 플랩이 필요 이상으로 날리면 비행기를 뒤집기 때문에 즉시 엔진 작동 모드를 제거해야했지만 처음에는 상황을 놓쳤습니다. 아직 이해해야 할 것이 너무 많습니다. 어떤 종류의 기술적 오작동으로 인해 승무원의 부적절한 조치가 발생할 가능성이 매우 높습니다.

흑해에서 발생한 Tu-154 참사의 원인을 조사하는 과정에서 어느 정도 명료함이 온 것 같다. 비행 기록계와 조사에 가까운 출처의 누출을 분석한 결과 매우 자주 공중에서 비극을 일으켰던 문제인 비동기식 플랩이 나타났습니다. 기술자 또는 승무원 중 누가 일어난 일에 대해 책임이 있는지 이해하는 것이 남아 있습니다.

화요일 저녁까지 일요일에 추락한 Tu-154의 블랙박스 기록에 대한 예비 분석이 완료되었습니다. 지식이 있는 소식통에 따르면 조종 기술의 오류 버전이 확인되었습니다. 그에 따르면 이것은 녹음기의 데이터 분석에서 비롯된 것입니다.

"이륙 후 먼저 반으로 제거하고 속도를 얻은 후에 만 ​​완전히 제거해야했습니다. 그리고 "pravak" Filippov는 한 번에 그들을 머리 없이 제거했습니다. 그리고 비행기를 쓰러뜨렸다"

동시에, 앞서 언론은 조종사들이 마지막 초플랩 문제 기록. 특히 조종사 중 한 명이 "플랩, 개년아!"라고 외칩니다.

앞서 테스트 조종사인 마고메드 톨보예프는 이미 플랩 문제로 인해 충돌이 발생할 수 있다고 말했습니다. 그에 따르면 이 경우 "비행기는 즉시 축을 중심으로 회전합니다." 마고메드 톨보예프(Magomed Tolboyev)는 "지휘관, 아무도 말할 시간이 없을 것"이라고 말했다.

아마추어 항공 연맹 부회장이자 소련의 명예 시험 조종사인 Viktor Zabolotsky는 Life에 대한 논평에서 플랩에 문제가 있는 경우 비행기를 제어할 수 없게 될 수 있다고 설명했습니다. “한 쪽 날개에는 큰 양력이 있고 다른 쪽 날개에는 작은 양력이 있어 자연스럽게 비행기가 뒤집힐 것입니다.”라고 그는 말했습니다.

"인터팩스" 출처 작전본부 Emergency Situations는 Tu-154의 플랩이 일관성 없이 작동했다고 보고했습니다. 플랩의 일관성 없는 작업은 기술적인 이유나 작업을 담당하는 승무원의 실수로 인해 발생할 수 있습니다.

하지만 남은 블랙박스의 기록이 해독되기 전까지 전문가들은 '승무원의 손이 어디에 있었는지', 즉 치명적인 순간에 선장과 부기장이 무엇을 했는지 알지 못한다.

전문가의 설명에 따르면 부조종사 바로 앞에는 플랩 해제 및 후퇴 레버가 있습니다. 지휘관은 "플랩을 접으십시오"라는 명령을 내리고 부조종사는 후퇴합니다. 승무원이 정확히 어떻게 행동했는지는 나중에 분명해 지지만 이미 몇 가지 결론을 내릴 수 있습니다.

VZGLYAD 신문과의 대화에서 Tu-154, Oleg Smirnov를 직접 비행한 민간 항공 파트너 재단의 전 소련 민간 항공 차관, 소련의 존경받는 조종사는 그의 첫 번째 가정에 대해 강조했습니다. 비행기 추락의 원인은 또한 플랩과 관련이 있습니다. 사실 비행기는 플랩이 접히는 비행 지점에서 정확히 사라졌습니다.

"플랩은 날개 아래에서 확장되어 면적을 늘리고 동시에 흐름의 곡률을 변경합니다. 이것은 양력을 높이고 속도를 줄이기 위해 수행됩니다. 플랩은 이륙 전과 착륙 중 모두 확장되어 저속으로 만들 수 있습니다."라고 Smirnov는 설명했습니다.

이륙 후 기장의 첫 번째 명령에 따라 랜딩기어가 접혀 엄청난 공기저항이 사라진다고 전문가는 설명했다. “두 번째 팀은 날개를 고속 비행에 적합하도록 플랩을 접습니다. 동시에 제거하는 것이 근본적으로 중요합니다. 항공 역사에서 플랩의 비동기식 수축으로 인해 많은 사고가 발생했습니다. 플랩이 비동기식으로 작동할 때 한 날개에는 크기와 양력이 하나 있고 다른 날개에는 다른 크기와 양력이 있는 것으로 나타났습니다. 그리고 자동차를 수평으로 유지하기에 방향타가 충분하지 않아 비행기가 문자 그대로 등을 돌립니다.”라고 전문가는 설명했습니다.

Smirnov는 Tu-154에 자동 장비가 장착되어 있어 비동기식 작동 시 플랩의 움직임을 멈추게 한다고 강조했습니다. 일반적으로 승무원은 플랩의 비동기식 수축에 대해 책임이 없으며 기술자가 이에 대한 전적인 책임이 있습니다.

“하지만 이 오디오 녹음이 나왔다면 자동화가 작동하지 않았다는 뜻입니다. 이 모든 일이 너무 빨리 일어나서 송신기 버튼을 누르고 무슨 일이 일어났는지 보고하기 위해 찰나의 시간을 할애할 가망이 없습니다. 배의 사령관은 석방 명령을 내립니다. 비행 엔지니어에게는 레버가 하나 있습니다. 그는 그것을 움직이고 플랩은 오른쪽과 왼쪽으로 이동합니다. 플랩의 확장 또는 수축이 동기화되지 않으면 자동으로 중지되어야 합니다.”라고 그는 말했습니다. 그는 메커니즘 작동 및 가능한 오류 신호가 기록되는 파라메트릭 블랙박스의 디코딩이 도움이 될 것이라고 덧붙였습니다. 충돌의 원인을 명확히 합니다.

"장비가 고장나면 플랩이 동기화되지 않게 수축될 수 있습니다."라고 전직 군 고위 조종사였던 VZGLYAD 신문의 또 다른 소식통은 Smirnov를 되풀이합니다. - 그렇다면 즉시 청소를 중단해야 합니다! 그렇지 않으면 비행기가 단순히 한 방향으로 떨어질 것입니다. 나 자신은 이것을 경험하지 않았지만 다른 사람들은 경험했습니다. 청소를 중단 한 사람들은 살아 있었고 시간이 없었던 사람들은 묻혔습니다. " 대담한 사람은 Tu-154 승무원이 이륙 전에 플랩을 해제하는 것을 잊었다는 것을 배제하지 않았습니다.

대담한 사람은 1984년 1월 25일 Tu-95RT 항공기의 사망을 예로 들었습니다.

“나는 올레냐 비행장에서 비행기를 타고 콜라 반도... 소식통에 따르면 1분 55초 후 346km/h의 속도로, 고도 350m로 상승하는 동안 승무원은 저속으로 조기에 플랩을 접었다고 소식통은 전했다. -이륙 후 먼저 반으로 제거하고 속도를 얻은 후에 만 ​​완전히 제거해야했습니다. 그리고 부조종사 Filippov는 그들을 순식간에 제거했습니다. 네비게이터는 지휘관에게 코스를 켜라고 말했습니다. 지휘관은 차를 굴러가게 만들고 비행기를 쓰러뜨렸다. 모두 죽었다. 92톤의 등유가 눈 더미에서 이틀 동안 타버렸습니다. 여기에도 비슷한 것이 있을 수 있습니다."

조종사 오류가 발생하면 승무원의 자격에 대한 질문이 자연스럽게 발생합니다.

앞서 추락한 Tu-154의 사령관인 1등 조종사 로만 볼코프는 3000시간 이상의 비행 연습을 한 것으로 알려졌다. 이와 관련하여 Volkov는 숙련 된 조종사라고 결론 지었습니다. 그러나 Oleg Smirnov는 3,000 비행 시간에 대해 회의적이며 "생도"라고 부릅니다. Smirnov의 비행은 Tu-154를 포함하여 15,000시간이었습니다. 20,000 번째 공습을 한 조종사가 있습니다. Smirnov는 또한 각 유형의 항공기에 고유한 특성이 있다고 회상했습니다. 또한 조종사가 이러한 유형의 항공기에서 정확히 몇 번이고 어떤 용량(항공기장, 부조종사 등)으로 비행했는지는 편명에서 명확하지 않습니다.

“만약 지휘관이 이 비행기를 타고 수천 시간을 비행했다면, 이것은 한 가지입니다. 그리고 다른 유형의 경우 다른 것입니다. 비행기는 비행기입니다. 그것은 모두 무게, 크기, 엔진 배치에 달려 있습니다. Tu-154는 공기 역학 측면에서 독창적입니다. 3개의 엔진이 모두 있으며 각각의 무게가 톤 이상, 꼬리에는 후방 센터링을 의미합니다. 공기 역학적 힘은 여기에서 다르게 작동합니다. 각 비행기마다 고유한 특성이 있으며 재교육할 때 이를 연구하고 항상 염두에 두어야 합니다. 특히 플랩을 접을 때 매우 조심해야 합니다.”라고 Oleg Smirnov가 설명했습니다.

국방부 라이너의 음성 녹음기 디코딩의 예비 데이터는 비행기가 플랩 문제로 인해 통제력을 상실하고 임계 공격 각도에 들어갔다는 것을 나타냅니다.

구조대가 흑해 바닥에서 추락한 국방부의 Tu-154 음성 녹음기를 들어올린 후 전문가들은 녹음기에 저장된 녹음을 해독할 수 있었다. 조종석 내부에서 승무원의 대화와 대화를 녹음한 테이프는 손상되지 않았다.

조종사 중 한 명이 "플랩, 개년아!"라고 외치면 대화가 중단됩니다. 그리고 나서 "사령관, 우리는 떨어지고 있습니다!"라고 외치는 소리가 들립니다. - 소식통이 말했습니다.

블랙 박스를 디코딩 할 때 전문가는 시스템에서 특징적인 신호를 들었고 이는 받음각을 초과했습니다. 이 시스템은 임계 공격 각도에 자동으로 반응합니다. - 생명의 근원이 설명했습니다.

전문가는 선원들의 일부 문구로 참사의 원인에 대해 최종 결론을 내리기는 아직 시기상조라고 라이프에 설명했다.

이것은 승무원의 주관적인 견해일 수 있지만 자동 음성 경보가 녹음된 소리를 확인하여 승무원에게 받음각을 초과했음을 알리는 것이라고 전문가는 말합니다.

그의 의견으로는 승무원은 상승 중 이륙 및 착륙 기계화에 몇 가지 문제가 있다고 생각했습니다. 플랩은 저속에서 항공기의 수직 이동을 제어합니다. V 해제되면 날개의 양력이 증가합니다.플랩 위치는 이착륙 시 모두 중요합니다. Tu-154의 문제점이 정확히 무엇으로 표현되었는지는 여전히 말할 수 없습니다. 아마도 그것은 기계화 관리에서 조종사의 실수였으며 아마도 기계화의 비동기 청소 일 것입니다.

이제 우리는 그것을 알아낼 필요가 있습니다. - 국방부의 여객기 추락을 조사하기 위해 위원회에서 생명의 소식통은 말합니다. - V 두 번째 녹음기인 파라메트릭은 아직 국방부 중앙연구소에 납품되지 않았고,암호 해독이 언제 시작될지는 아직 알 수 없습니다.

아마추어 항공 연맹 부회장이자 소련 Viktor Zabolotsky의 명예 시험 조종사가 Life에 설명했듯이 비행기에 플랩에 문제가 있으면 조종할 수 없게 될 수 있습니다.

한쪽 날개에는 큰 리프트가 있고 다른 쪽 날개에는 작은 리프트가 있는 것으로 밝혀졌습니다. 물론 비행기는 뒤집힐 것입니다. - 플랩이 수축되지 않거나 고르지 않게 수축되면 매우 강력한 힐링 모멘트가 발생하여 항공기를 비행하기가 매우 어렵습니다.

테스트 파일럿 러시아의 영웅 마고메드 톨보예프도 다음과 같이 믿습니다.플랩 문제는 그냥 발생할 수 없습니다.

이것은 거절이다 항공 기술... 플랩을 접지 않거나 한쪽만 접으면 항공기의 절반 날개가 파손됩니다. 그들이 풀려난 쪽에서 비행기가 멈추고 속도가 느려졌다고 Tolboyev는 설명했습니다. -이 모든 것이 매우 빠르게 발생하며 많은 조종사는 그러한 상황에서 무엇을 해야할지 모릅니다. 이것은 군 조종사뿐만 아니라 민간인에게도 적용됩니다.

Tolboev에 따르면 블랙 박스를 디코딩 할 때 전문가는 공격 각도를 초과하는 시스템의 특성 신호를 들었습니다. 이 시스템은 자동으로 반응합니다. 톨보예프는 말한다. 이 센서의 작동은 선장에게 심각한 신호라는 것입니다.

속도가 줄어들거나 날개가 최대 하중에 걸려 비행기가 더 이상 들어 올릴 수 없을 때 트리거됩니다.

국방부 라이프 관계자에 따르면 녹음 녹취록은 국방부 항공기운항수리연구센터(SRC ERAT) 엔지니어들이 사고 원인에 대한 예비 결론을 확인한 것으로 전해졌다.

조종사가 기계화를 제거하고 비행기가 높은 피치 각도로 가고있을 때 재앙이 발생했습니다. 결과적으로 그는 오른쪽으로 기동하는 동안 제대에서 떨어졌습니다. - 생명의 대담자는 말합니다.

Federal Air Transport Agency의 조종사 중 한 명이 군용 항공 엔지니어의 버전을 확인합니다.

비행의 이 시점에서 Tu-154가 추락한 이유는 플랩의 수축이 동기화되지 않았기 때문일 수 있습니다. - 비행사는 라이프에 말했습니다.

그에 따르면 비행 2분 만에 플랩이 수축됩니다. 즉, 회전을 제어하는 ​​날개 부분입니다. 이 단계에서 자동화가 실패할 수 있으며 플랩 중 하나가 올려진 상태로 유지됩니다.

이것은 공기 역학을 방해하여 플랩이 수축되지 않은 상태에서 항공기가 날개쪽으로 비틀기 시작합니다. 고도의 예비가 있으면이 상황을 막을 수 있었지만 비극 당시 Tu-154의 조종사는 아직 그것을 가지고 있지 않았습니다. - 조종사는 Life에 말했습니다.

항공 전문가 Sergey Krutousov는 항공기 구성 요소 및 어셈블리의 작동을 기록하는 음성 및 파라메트릭 레코더 Tu-154의 완전한 디코딩을 기다려야 한다고 생각합니다.

Sergei Krutousov는 악명 높은 인적 요소를 배제하지 않았습니다. 등반 중에 조종사는 올바른 피치 각도를 계산할 수 없었습니다.

조타 모드에서 등반하면서 조종할 때 주요 어려움은 시속 500-550km의 상승 속도로 여객기를 조종하고 피치에서 유지하는 안정성인 속도를 정확하게 유지하는 데 있다고 전문가 Sergey Krutousov는 말합니다.

그에 따르면 큰 양의 피치 각도로 라이너의 기수를 올리면 중요한 지표에 도달하여 양력을 잃고 계층에서 떨어질 수 있습니다.

연방항공운송국(Federal Air Transport Agency)의 전문가는 녹음기 녹음에 대한 예비 연구가 기술적 오작동라이너 및 파일럿 오류. 그러나 다른 버전도 개발 중입니다. 예를 들어, 엔진에 이물질(예: 새)이 들어가거나 품질이 낮은 연료가 유입되어 동력 손실 및 엔진 고장이 발생합니다.

재난을 조사하는 GVSU 수사관들도 기술적 요인에 치우쳐 있다.

아마도 상승 중 Tu-154 충돌의 원인은 항공기 유압 시스템의 고장으로 인해 항공기를 제어하는 ​​승무원의 능력이 완전히 상실되었을 수 있습니다. 항공기 유압 시스템 고장의 원인은 여객기 엔진 중 하나의 단락 때문일 수 있다고 GVSU의 소식통이 Life에 말했습니다.

전문가들은 가까운 시일 내에 이 버전을 확인하거나 거부할 수 있을 것입니다.

Tu-154 추락 사고는 2016년 12월 25일 모스크바 시간 오전 5시 40분, 소치 해안에서 1.7km 떨어진 곳에서 발생했다. 러시아 국방부 이사회는 소치 공항에서 급유하는 동안 Chkalovsky 비행장에서 시리아 Khmeimim으로 날아갔습니다. 배에는 92명이 타고 있었다. 활주로를 이륙한 지 2분 만에 고도를 높일 시간도 없이 비행기는 레이더 화면에서 사라졌다. 승무원은 경보 신호를 보내지 않았습니다.

구조대는 이미 엔진이 장착된 Tu-154의 꼬리 부분과 비행 기록계 및 희생자의 시신 14구를 발견했습니다.

정의에 따르면 플랩은 날개의 뒤쪽 부분을 아래쪽으로 편향시키거나 확장하고 동시에 편향시키는 것입니다. 여기에 추가할 내용이 없으므로 비행 중 플랩 사용에 대한 논의로 바로 넘어가 보겠습니다.

러시아에서 비행하는 생도들은 정기적으로 "플랩을 언제, 어느 각도로 풀어야 합니까?"라는 질문을 합니다. 이 주제에 대한 강사 권장 사항은 주요 항공사의 "표준 절차"와 마찬가지로 종종 모순됩니다. 소형 항공기의 비행 매뉴얼에서 진실을 찾으려는 시도는 일반적으로 성공하지 못합니다. 특히 외국산 항공기라면 더욱 그렇습니다.

나는 무언가를 명확히하려고 노력할 것입니다.

Western Flight School은 플랩이 확장되는 방법과 시기에 대해 통일된 접근 방식을 사용합니다. 다음과 같이 보입니다. 플랩은 짧은 활주로 또는 연약한 지면에서 비행할 때와 비상 착륙을 수행하거나 "예방 차원에서" 착륙할 때만 배치됩니다. 정상적인 이착륙은 FLAP 없이 수행됩니다. 이것은 확립된 관행이며 비행 시험은 이를 기반으로 합니다.

서부에서는 소형 항공기의 경우 일반 이착륙(연습 16 및 18)이 러시아에서는 대형 항공 허브와 군사 비행장만 있는 그러한 스트립에서 작동하는 것으로 간주된다는 점을 강조하고 싶습니다. 예를 들어 캐나다의 에어로클럽에서 공부하는 동안 7900피트와 6200피트에서 비행했습니다. 국제 공항레지나 시. 나는 많은 러시아 비행 클럽과 훈련 센터의 활주로가 현재 이러한 특성에서 멀리 떨어져 있다고 확신합니다. 따라서 러시아의 대부분의 비행은 짧은 활주로 또는 연약한 땅에서 출발하는 비행으로 분류될 수 있습니다.

대형 여객기의 경우(중요한 질량과 속도로 인해) 모든 이륙 및 착륙이 "단거리"입니다. , 그리고 그들은 항상 기계화를 사용합니다. 하지만 이후로 대형 항공사자체적인 승무원 작업 기술, 표준 절차 등을 독자적으로 개발하는 것이 관례이므로 이를 행동 지침으로 무조건 받아들이지 않아야 합니다.

보편적인 접근 방식은 플랩의 해제 조건이 스트립의 길이 또는 커버리지 상태라는 것입니다. 그리고 우리가 짧거나 비포장 활주로에서 비행하는 경우 플랩을 풀어야 합니다. 문제는 "언제 이것을 할 것인가?"로 남아 있습니다.

그러나 동체 아래에 플랩이 있고 안정 장치가 높은 Yak-18T와 같은 저익 항공기를 비행하는 경우 이 효과가 작동하지 않습니다. 전부... 주관적으로, 플랩이 강한 기수를 제공하여 "멀리 떨어져 있는" 컨트롤 휠로 수정해야 하는 것처럼 보일 수 있지만 실제로는 플랩을 할 때 양력이 급격히 증가하기 때문에 비행기가 단순히 "부풀어오릅니다". 0도에서 50도(!)로 빠르게 해제됩니다. 그로부터 몇 초도 되지 않아 다소 낮은 코로 조용히 날아가는데, 이는 '강력한 피치업 모멘트'의 생성에 의문을 제기한다.

Diamond Katana DA-20과 같은 T-tail 저익 항공기에서는 기수 상승 토크가 훨씬 더 적을 것으로 예상됩니다. 그들에서 안정 장치와 엘리베이터는 흐름 기울기의 영향 영역보다 훨씬 높습니다.

따라서 고익 항공기와 일부 복엽 비행기의 경우 플랩이 항상 피치업 모멘트를 생성한다고 자신 있게 주장할 수 있지만 저익 항공기, 특히 "T-테일"이 있는 저익 항공기의 경우 이것은 완전히 그렇지는 않을 것입니다. 진실. 이러한 항공기에서 플랩은 잠수 순간으로 이어질 수 있습니다.

중요: 플랩을 교대로 확장하지 않도록 주의하고 수평 비행에서 엄격하게 수행하십시오. 위험은 그들 중 하나가 고장 나거나 얼어 붙으면 에일러론으로 작동하는 두 번째 날개가 한쪽 날개에만 추가 양력을 생성한다는 것입니다. 결과 롤은 U턴에서 롤과 합산될 수 있습니다. , 그러면 상황이 매우 빠르게 심각해질 것입니다. 당신은 땅에 아주 가까이서 거꾸로 굴러서 무슨 일이 일어났는지 결코 이해하지 못할 수도 있습니다. 수평 비행에서 플랩의 비대칭 확장으로 인해 발생하는 롤은 더 쉽게 알아차릴 수 있으며, 이러한 경우 가능한 한 빨리 선택기를 후퇴로 전환해야 합니다. 그 중 하나가 중간 위치에 갇힌 경우 두 번째를 같은 위치에 설정하고 비행이 끝날 때까지 더 이상 플랩을 사용하지 않아야 합니다.

물론 Yak-18T는 플랩이 하나만 장착되어 있어 비대칭 방출은 기술적으로 불가능하다. 그러나 나는 항공기의 종류에 관계없이 하나의 고정 관념의 행동을 고수하는 것이 좋습니다. 또한이 평면에서 플랩은 "후퇴"와 "해제"의 두 위치 만 있으며 해제되면 즉시 큰 각도로 편향됩니다. 이를 위해서는 상승을 방지하기 위해 강력한 조타 장치가 필요합니다. 이 경우 후드-수평의 위치나 앞유리의 활주로 투영으로 탐색해야 하며 이는 수평 비행보다 선회에서 수행하기가 훨씬 더 어렵습니다.

또한 가능하다면 플랩의 확장 및 수축을 여러 단계로 수행해야 하는 것도 중요합니다. 한 단계의 릴리스가 특별히 위험한 것은 아니지만 원치 않는 상승(Yak에서 특히 두드러짐)만 발생하는 경우 빠른 정리는 항공기의 상당한 감소로 이어집니다. 이것이 지면 근처에서 발생하는 경우(예: 회전하는 동안) 결과는 치명적일 수 있습니다.

물론, 고어라운드 중 30도 또는 40도에서 확장된 플랩은 공기역학적 항력을 줄이기 위해 즉시 20도로 수축되어야 합니다. 위에서 언급했듯이 이 경우 양력 손실은 무시할 수 있습니다. 그러나 여전히 당황하지 않고 이 작업을 수행해야 합니다. 이륙 모드를 제공한 후에는 비행기가 수평 비행에서 속도를 올리기 시작했는지 확인해야 합니다. 속도가 Vx 이상에 도달해야만 플랩을 최대 20도까지 한 번에 접을 수 있고 등반을 시작할 수 있습니다. 상승하는 동안 플랩은 두 단계로 수축됩니다. 처음에는 최대 10도, 그 다음에는 완전히 접힙니다.

짧은 스트립에서 Yak-18T에서 컨베이어를 수행할 때 생도는 착지 후 실드를 제거하기 위해 운동 반사를 발달시킬 수 있습니다(이것이 저에게 있었던 방식입니다). 이것은 달릴 때 항상 신속하게 플랩을 제거해야 하기 때문이며 여러 번 반복하여 자동화를 연습합니다. 그러나 어떤 이유에서든 교관이 생도에게 낮은 고도에서 돌아다니라는 명령을 내리는 경우 이 반사가 제대로 작동하지 않을 수 있습니다. 플랩이 제거되면 이러한 유형의 항공기는 수십 미터(최대 50!)로 가라앉으며 이는 지면과의 충돌로 가득 차 있습니다. 내 강사는 이러한 상황에서 청소 탭에 내 손을 두 번 잡았습니다. 내 실수를 피하고 밸브와 플랩 선택기를 공중에서 요동치기 전에 잠시 멈추십시오. 시간을 들여 숨을 내쉬고 모든 것을 올바르게 하고 있는지 다시 생각하십시오. 이미 이륙 모드를 설정했다면 비행기가 날고 플랩을 펼친 상태에서도 꾸준히 고도를 높이므로 생각할 시간이 충분합니다. 이 특별한 경우에는 먼저 섀시를 제거한 다음 50미터 이상을 확보한 후에 실드를 제거해야 합니다.

"플랩-15 대신 스위치가 실수로 "0"위치로 설정된 경우가있었습니다 ...

비행 기록계를 해독한 후

소치 근처에서 추락한 군용 Tu-154B-2의 비행 기록계에 대한 예비 해독 결과는 가능성에 대한 논쟁에 종지부를 찍었다. 이미 초기 데이터는 조종 오류의 버전을 확인했습니다. 이러한 결론이 정확히 의미하는 바는 조사 진행 상황을 면밀히 관찰하는 조종사인 당사 전문가에 의해 설명되었습니다. Moskovsky Komsomolets는 조사에 가까운 소식통을 인용하여 이 사실을 보고했습니다.

"블랙 박스"의 암호 해독에 대한 데이터에 대한 공식적인 확인은 아직 없습니다. 너무 적은 시간이 흘렀기 때문에 모든 정보는 익명의 "출처"와 "조사에 가까운" 전문가에 대한 정보만 제공됩니다.

구체적으로 한 소식통은 다음과 같이 말합니다. "예비 데이터에 따르면 비행기는 이륙을 위한 날개 양력이 불충분한 "실속"으로 인해 추락했습니다. Tu-154의 플랩은 제대로 작동하지 않아 탈출 실패로 인해 리프트가 손실되었으며 속도가 상승하기에 충분하지 않았습니다. 플랩이 비정상적으로 작동할 수 있는 이유는 아직 밝혀지지 않았습니다."

비극 이후 이틀째인 'MK' 역시 플랩의 비정상 작동 버전이 교통부 대변인의 목소리를 냈다고 썼다. 그러나 10년 이상 Tu-154를 조종한 조종사 중 한 명은 이 항공기에 플랩의 해제와 후퇴를 제어하는 ​​추적 시스템이 설치되어 있다고 말했습니다. 과거에 Tu-154 조종사이기도 했던 우리의 다른 전문가는 자신의 정보를 확인했지만 "블랙 박스"의 예비 디코딩이라는 새로운 데이터를 고려하여 이 주제를 더 광범위하게 개발했습니다.

그가 설명했다:

- 일치하지 않는 플랩 확장이 발생하면 - 하나는 더 빨리 나오고 다른 하나는 더 느리게 나오거나 어떤 이유로 걸린 경우 - 걸린 플랩은 붙어 있던 위치(도 단위로 측정)에 남아 있습니다. 즉, 시스템은 기계화(플랩)의 해제 및 후퇴에 사용되는 모든 전기 모터를 차단합니다. 동시에 서비스 가능한 플랩인 이 추적 시스템은 걸린 플랩이 남아 있던 동일한 각도로 풀거나 수축합니다. 이와 관련하여 일부는 질문이 있습니다. 추락 한 "Tu"가 너무 오래되어 그러한 시스템이 장착되지 않았을 수 있습니까? 아니. 나는 이 비행기를 탔고 최초의 Tu-154만이 가지고 있지 않았다고 말할 수 있습니다. 나중에 Tu-154A라는 명칭을 가진 비행기가 그 다음 "A-1", "A-2", Tu-154 B 등으로 이동했습니다. "M"이라는 이름의 마지막 수정. 그리고 그들 모두는 이 시스템을 가지고 있었습니다. 그렇다면 승무원 중 한 명이 마지막 말에서 플랩을 꾸짖는 이유는 무엇입니까? 나는 그 순간 그가 실수를 저질렀음을 깨달았다고 생각한다.

리트랙트/플랩 스위치는 이 기체의 더 높은 위치에 있습니다. 기장과 부조종사가 모두 닿을 수 있도록 조종석 앞유리. 함선 지휘관이 조종 중이면 부기장이 기계화를 해제하고 부기장이 조종 중이면 지휘관이 스위치를 제어합니다. 스위치에는 플랩-15, 플랩-28 및 플랩-45의 세 가지 위치에서 스위치가 잠기는 슬롯이 있습니다. 그리고 지휘관이 이륙할 때 "flaps-28"이라는 명령을 내립니다. 부조종사는 그들을 이륙 위치에 둡니다. 비행기(그러나 이것은 비행 중량에 따라 다름)는 시속 270-290km의 속도로 지상에서 이륙합니다. 그러다가 120m의 높이를 넘어 더 높이 올라가야 할 때 시속 330km 이상의 속도로 가속한 뒤 기계화 정리를 지시한다. 즉, "플랩-28" 위치에서 스위치가 "플랩-15" 위치에 배치됩니다. 그러는 동안 비행기는 계속해서 가속합니다. 그러나 "flaps-15"대신에 스위치가 실수로 실수로 "0"위치에 놓였을 때 특히 공기에 충돌이 있는 경우 그러한 경우가 있었습니다. 이것은 물론 가정이지만 상상해보십시오. "28"에서 플랩이 즉시 "0"으로 수축됩니다. 동시에 "깨끗한 날개"의 비행 속도, 즉 기계화가 이미 완전히 제거되었을 때의 비행 속도는 보장되지 않습니다. 결과적으로 항공기는 테일 스핀으로 실속이 가능한 임계 받음각에 도달합니다. 이와 같은 일이 발생했다면 그것은 확실히 승무원 실수로 간주 될 수 있습니다.

또 다른 전문 조종사는 Tu-154 조종석의 가능한 상황을 다음과 같이 설명합니다.

- 플랩이 동기화되지 않고 후퇴하기 시작했다면 요점은 리프트가 충분하지 않다는 것이 아닙니다. 충분 해. 바로 좌우 날개의 양력의 차이가 롤 각도의 집중적인 발달로 이어진다는 것입니다. 이에 즉시 반응하지 않으면 속도가 증가하고 그에 따라 하프 윙의 양력 차이가 커지고 방향타도 더 이상 보상하기에 충분하지 않기 때문에 더 이상 아무것도 할 수 없습니다. 그렇기 때문에 모든 항공기에는 불일치가 있는 경우 기계화 수확을 제한하는 메커니즘이 설치됩니다. 그러나 미디어에 등장한 협상의 녹취록으로 판단하면 모든 것이 더 나빴을 것입니다. 조종사는 착륙 장치 대신 플랩을 제거하고 ... 사망했습니다. 이 경우 옵션이 전혀 없습니다 ...