수상 대중 교통의 예. 모스크바 수상 운송: 교통 체증, 개인 요트 및 모터 선박의 음악 프로그램

배아 이식 후 임신 징후

하천 운송은 자연 및 인공 수로를 따라 상품과 승객을 운송하며 국경 내에서 현지 운송과 관련이 있습니다.

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그것은 러시아의 운송 시스템에서 중요한 위치를 차지합니다. 대부분의 경우 화물 및 여객 운송은 Volga, Lena, Amur, Yenisei, Ob 및 Angara를 따라 발생합니다.

통계

거리를 고려하지 않은 일반통계에 따르면 인구의 0.11%가 내륙수로 운송서비스를 이용하고 있어 다른 교통수단(대중교통 90.52%, 철도 8.54%)에 비해 미미한 수준이다.

교통수단 2015 2016
백만 명 % 백만 명 %
철도 1 024,60 8,29 1 040,00 8,54
버스 11 221,00 90,78 11 027,40 90,52
내수 13,2 0,11 13,1 0,11
바다로 9,6 0,08 13 0,11
항공(항공운송) 92,1 0,75 88,6 0,73
총 12 360,50 100,00 12 182,10 100,00

운송 거리와 용량을 고려하면 통계는 크게 변하지 않을 것입니다. 철도(27%) 및 대중 교통(25%)과 비교하여 동일한 0.11%입니다.

교통수단 2015 2016
백만 명의 승객 % 백만 명의 승객 %
철도 120 644,20 25,88 124 619,60 27,23
버스 118 061,50 25,33 116 885,20 25,54
내수 492,3 0,11 525,1 0,11
바다로 61,7 0,01 88,1 0,02
항공(항공운송) 226 849,20 48,67 215 593,90 47,10
총 466 108,90 100,00 457 711,90 100,00

일반적으로 여객 강 운송은 대중 교통 수단 중에서 바다만을 능가하는 매우 작은 점유율을 가지고 있다고 결론 지을 수 있습니다. 이러한 유형의 운송 수단을 사용하는 승객 수가 증가하는 경향이 있지만 중요하지 않습니다.

원격 강변 지역으로 유용한 자원을 운송하는 데 이러한 유형의 운송이 더 중요한 역할을 합니다.

내륙 수로 운송은 수년 동안 수익성이 없는 위기에 처해 있습니다. 업계의 자금 조달과 관련된 오랜 문제가 여기에 큰 역할을 했습니다.

현재 사용 중인 대부분의 배는 구식이며 여전히 소비에트입니다. 현재 유압 구조의 1/4만이 정상 상태이므로 운송의 안전을 보장합니다.

장점과 단점

위에서 설명한 슬픈 통계에도 불구하고 하천 운송은 충분한 이점이 있으며 오늘날에도 여전히 관련성이 있습니다.

이러한 유형의 움직임의 장점은 다음과 같습니다.

  1. 자연 기원의 경로가 사용됩니다. 도로 건설이나 레일 설치와 같은 비용이 필요하지 않습니다.
  2. 교통비는 기차를 이용하는 것보다 저렴합니다.
  3. 에너지 소비는 육상 운송보다 적습니다.
  4. 높은 운반 능력.

그러나 하천 운송에는 부정적인 측면도 있습니다. 그 중에는 다음이 있습니다.

  1. 낮은 이동 속도.
  2. 계절: 강이 얼거나 얕아지면 관련이 없습니다(지역 기후에 따라 다름). 북부 지역에서는 1년에 120-150일, 남부 지역(200-240일)은 혼합 기후를 가진 지역에서 사용됩니다.
  3. 사용은 강의 형식(비뚤어짐, 방향, 길이)에 따라 제한됩니다.
  4. 기상 조건에 크게 의존합니다.
  5. 강 오염.
  6. 깊이의 졸업; 큰 용기를 사용할 때 추가 패스로 이어집니다.

강으로 어린이를 안전하게 배달하기위한 규칙

어쨌든 어린이와 함께 물 위를 여행할 때 물 위를 여행할 때 행동 규칙을 반영하는 안전 규칙 및 공식 지침을 잊지 마십시오.

  1. 첫째, 기본 규칙은 성인과 어린이 모두 동일합니다.
  2. 선박에 대피 지침, 탈출 계획, 구명 조끼와 구명정의 위치가 있는지 확인하십시오. 부재 시 이 수상 운송 수단을 사용하지 않는 것이 좋습니다.
  3. 배에 오르면 선장을 비롯한 선원들의 통제 하에 있는 영역으로 들어갑니다. 그들의 지시와 징계 책임을 준수하십시오. 당신의 안전과 항해는 전적으로 탑승한 승무원에게 달려 있습니다.
  4. 선실에 정착한 후에는 승객과 보트의 안전에 관한 지침을 주의 깊게 읽으십시오.
  5. 수영 조끼가 있고 사용하기에 적합한지 확인하십시오. 긴급 상황에 당황하지 않도록 사전에 사용 지침을 읽으십시오.
  6. 선박이 작업 및 다큐멘터리 측면에서 완전히 준비되어 있고 필요한 모든 라이센스가 있는지 확인하는 것이 좋습니다. 여부와 여부를 알아낼 가치가 있습니다.

티켓을 구매할 때 보트를 소유한 회사와 계약을 체결하는 것임을 잊지 마십시오.

특히 어린이가 있는 승객과 관련된 규칙을 따르면 다음 사항이 강조 표시될 수 있습니다(및에 따라).

  1. 5세 미만의 어린이는 무료로 여행할 수 있는 권리(어린이 1명)가 있고, 5세에서 10세까지의 어린이는 여행을 줄일 수 있는 권리가 있습니다(내륙 수로 운송법).
  2. 14세 미만의 미성년자는 유능한 승객을 동반하지 않고 여행할 수 없습니다. (2012 년 5 월 5 일 No. 140 러시아 연방 교통부 명령 1 장 8 절).
  3. 기내에는 어린이 1인당 하나씩 어린이용 개인 구명조끼가 있어야 합니다. (2012년 5월 5일 N 140의 러시아 연방 교통부 명령 1장 12절).

별도로 내륙 수로에서 승객, 수하물, 개인(가정용) 필요 물품 운송을 위한 서비스 제공에 대한 요구 사항을 승인할 수 있습니다.

이 영에 따르면 7세 미만의 어린이를 동반한 동반자는 다음과 같이 모자방 서비스를 이용할 수 있습니다.

  • 어린이와 성인을 위한 수면 장소 및 침대 시트;
  • 제공되는 모든 유형의 서비스에 대한 특별 주문 수락,
  • 목욕, 샤워, 수건 및 기타 목욕 용품 사용;
  • 보건 의료;
  • 어린이 게임 제공.

이러한 규칙을 우회하는 것은 다음과 같습니다.

볼가를 따라 여객 강 운송

볼가를 포함한 큰 강에서는 하천 수송을 통한 여객 수송이 필요합니다.

주로 다음 용도로 사용됩니다.

  1. 리버 크루즈: 보트 여행 및 스피드보트.
  2. 여객 운송: 일부 지역에서는 이 방법이 유일한 방법입니다.

이러한 경로의 주요 항구 및 환적 지점은 다음과 같습니다.

  • 모스크바;
  • 야로슬라블;
  • 코스트로마;
  • 칼루가;
  • 콜롬나;
  • 세르푸호프;
  • 리빈스크;
  • 익과.

주요 여객 수송은 볼가-카마 강 유역에 집중되어 있습니다. 이 지역에 있는 도시의 강 역은 시내, 대중 교통, 단순 및 관광 교통 수단으로 볼가를 따라 여행하는 지역 및 교외 방향에 대한 다양한 옵션을 제공합니다.

가장 긴 노선은 모스크바 - 아스트라한 / 페름 / 로스토프 / 우파입니다.

가장 큰 강 역은 수도입니다.

Volga-Vyatka 분지에서 가장 큰 강 터미널은 다음 도시에 있습니다.

  • 니즈니노브고로드;
  • 볼고그라드;
  • 모스크바;
  • 페름기;
  • 아스트라한;
  • 카잔;
  • 야로슬라블.

볼가 분지의 주요 항구:

  • 칼리닌스키;
  • 체레포베츠키;
  • 리빈스키;
  • 야로슬라프스키;
  • 고르코프스키;
  • 카잔스키;
  • 울리야노프스키;
  • 쿠이비셰프스키;
  • 사라토프;
  • 볼고그라드;
  • 아스트라한;
  • 페름기.

가격

강 교통 요금은 여행의 거리와 기간에 따라 크게 달라지며 정류장 수로 끝납니다. 또한 가격은 여행 유형(관광 또는 단순 교통)에 따라 크게 영향을 받습니다. 또한 수하물 kg당 가격이 항공권 가격에 추가됩니다.

간단한 여행 비용은 약 t 60 ~ 수백 루블, 관광 및 레크리에이션 비행의 경우 상황이 더 흥미 롭습니다. 여행의 형식과 내용에 따라 가격이 다릅니다. 5 ~ 수만 루블.

예를 들어, Krasnoyarsk - Dudinka 노선의 요금은 다음과 같습니다. 7 ~ 30,000 루블(개품의 범주 및 수하물 무게에 따라 다름).

돈을 위해 최고의 가치를 선택하는 방법? 다음 사항을 고려하십시오.

  1. 기내의 수준에 따라 지불이 4 번 다를 수 있기 때문에 편안함이나 여행 가격 중 더 중요한 것이 무엇인지 결정하십시오.
  2. 특히 사전 예약 예약 시 시즌별 할인 혜택이 제공됩니다. 티켓을 일찍 구매할수록 비용이 저렴해지고 가장 편안한 옵션을 선택하기가 더 쉬워집니다.
  3. 페리를 수행하고 가장 최적의 옵션을 선택하는 회사의 사용 가능한 제안을 검토할 가치가 있습니다.
  4. 당신이 항해해야하는 배의 선택. 오늘날 러시아에는 2-4개의 데크가 있는 배가 있으며 그 수는 선박의 용량에 따라 다릅니다. 어떤 사람들에게는 큰 크기가 플러스가 될 것이지만, 이로 인해 탑승 인원이 증가하기 때문에 이 옵션은 모든 사람에게 적합하지 않습니다.
  5. 선박의 사진, 내부를 조사하고 다른 사이트의 리뷰를 읽고 영토에 충분한 편안함이 있는지 확인하십시오.
  6. 관광 및 횡단은 일반적으로 6월에서 7월 사이에 최고조에 달하여 크루즈 가격이 급등하게 됩니다. 5월이나 8월 관세를 자세히 살펴보십시오. 발행 가격과 마찬가지로 수요가 낮아질 것입니다. 물론 10월과 4월 티켓을 구할 수는 있지만 날씨가 편안한 여행에 도움이 되지는 않을 것입니다.
  7. 여행의 방향과 길이 선택도 중요한 역할을 합니다.
    • 모스크바 - 상트 페테르부르크, 모스크바 - Arkhangelsk 및 예를 들어 Naryan-Mar - Salekhard와 같은 도로는 가격이 크게 다를 수 있습니다.
    • 이 시점에서 가장 중요한 것은 출발 도시를 결정하는 것입니다. 경로 가격은 출발 도시에 달려 있기 때문입니다.
    • 또한 우리 나라의 큰 수로는 북쪽에서 남쪽으로 또는 남쪽에서 북쪽으로 흐르기 때문에 인근 도시(예: 하바롭스크 및 비로비잔)에서도 직접 하천 경로를 찾는 것이 항상 가능한 것은 아닙니다.

손해배상

이 방법에 의한 여객 운송은 2001년 "러시아 연방 내륙수송법"에 의해 규제됩니다.

이 문서에 따르면:

  1. 항공사는 탑승 순간부터 목적지에 도착하는 순간까지 승객과 수락된 수하물에 대해 전적으로 책임을 집니다.
  2. 승무원의 잘못으로 인해 발생한 물품의 손실, 손상 또는 불완전한 인도는 승객에게 보상해야 하며, 운송인이 손실이 그의 통제를 벗어난 상황.
  3. 수하물은 지정된 날짜로부터 30일 이내에 목적지에 도착하지 않으면 분실된 것으로 간주됩니다.
  4. 또한 운송인은 승객의 생명과 선박의 안전을 책임집니다.

운송 회사

1. 작업을 완료합니다.

1) 지상, 물, 항공, 지하 교통수단을 다른 색으로 표시(원 안에 채움) p. 74-75.

2) 동일한 페이지에 승객, 화물 및 특수 운송을 이 단어의 첫 글자로 표시하십시오(상자에 편지 쓰기).
이 프레임워크 내에서 기호를 해독합니다. 즉, 각 운송 유형이 지정된 색상 또는 문자를 표시합니다.


2. 동시에 수행되는 운송의 예를 제시하십시오.

a) 지상, 승객, 개인: 차;

b) 지상, 승객, 공공: 버스, 여객 열차, 트램, 무궤도 전차;

c) 물, 승객, 개인: 보트, 보트, 제트 스키;

d) 물, 승객, 공공: 모터 선박, 강 트램.

3. 전화를 거는 전화번호를 적어 두십시오.

a) 소방관 - 01

b) 경찰 - 02

c) "구급차"- 03

하나의 비상 전화번호를 기록해 두십시오.112

4. 그림에 표시된 차량의 치수를 비교하십시오. 빨간색 네모는 크기가 큰 순서대로 번호를 매기고 파란색 네모는 크기가 작은 순서대로 번호를 매깁니다. 동료에게 확인을 요청하십시오.

5. 다양한 교통 수단의 역사에 대한 일반적인 개요를 만들고 쓰십시오.

1) 고대의 운송.
2) 증기 기관의 발명.
3) 내연 기관에서 운송 수단의 모습.
4) 항공의 출현.
5) 우주 비행.
6) 전기 모터는 운송의 미래입니다.

다양한 교통수단의 역사

고대에는 사람들도 다양한 유형의 교통 수단을 이용했습니다. 대부분은 여전히 ​​사람들이 사용합니다. 예를 들어, 지금도 말이 수레를 끄는 것을 볼 수 있고, 나무 줄기에서 구멍을 뚫은 나무 보트가 스포츠 경기에 참가하는 것을 볼 수 있습니다. 또한 사람들은 개, 낙타, 코끼리, 당나귀 및 기타 가축을 타고 여행하고 물품을 운송했습니다.

19세기에 운송을 획기적으로 변화시키는 사건이 발생했습니다. 17세기에 발명된 증기 기관이 운송에 사용되기 시작했습니다. 그래서 1801년에 역사상 최초의 증기 기관차가 건설되었고 증기 견인력으로 구동되는 여러 대의 객차가 건설되었습니다. 최초의 증기선이 만들어진 것도 이 즈음이었습니다.

19세기 말에 더 발전된 엔진인 내연 기관이 발명되었습니다. 최초의 오토바이는 1885년에 만들어졌고 최초의 자동차는 1886년에 만들어졌습니다. 조금 후에 증기선에 비해 더 발전된 모터 선박이 대량 생산되기 시작했습니다. 수십 년 후 디젤 기관차도 철도를 이용했습니다.

20세기에 교통의 발달은 비약적인 발전을 이루었습니다. 1903년, 라이트 형제는 처음으로 비행기를 조종했습니다. 항공기는 빠르게 개선되었습니다. 스포츠, 승객, 화물, 군용 등 다양한 유형의 항공 운송이 등장하기 시작했습니다. 비행기에 동력을 공급하는 엔진도 빠르게 더 강력해졌습니다. 비행기는 이제 제트 엔진으로 날며, 그 중 일부는 빛의 속도를 능가할 수 있습니다.

1961년 4월 12일, 최초의 유인 우주 비행이라는 가장 큰 사건이 일어났습니다. 러시아 우주비행사 유리 가가린이 보스토크 우주선에 한 번의 혁명을 일으키고 무사히 착륙했습니다. 이 사건은 우주 운송 시대의 시작을 알렸습니다.

이제 21세기 초 인류는 다양한 엔진으로 구동되는 다양한 운송 수단을 사용합니다. 이동 속도, 사용 편의성 및 환경 친화성(자연에 대한 안전성)이 증가합니다. 그건 그렇고, 이제 운송의 환경 안전에 특별한주의를 기울입니다. 그렇기 때문에 이제 도시의 거리에서는 트롤리 버스와 트램이 최고의 교통 수단으로 간주되고 전기 기관차와 전기 열차가 철도 운송에 사용되며 전기 자동차는 개인 운송 수단으로 점점 더 대중화되고 있습니다.

6. 우리의 쾌활한 앵무새가 풍선을 아름답고 쾌활하게 색칠하도록 초대합니다. 교실에서 가장 재미있는 풍선 대회를 개최할 수 있습니다.
실제 풍선을 본 적이 있습니까? 그렇다면 인상에 대해 말씀해 주십시오. 오른쪽 프레임에는 풍선 사진을 붙여넣을 수 있습니다.

도로, 철도 및 항공 교통의 광범위한 개발 및 확산에도 불구하고 수상 운송여전히 사람과 물건을 옮기는 가장 인기 있는 방법 중 하나입니다. 인기의 이유는 무엇입니까 수상 운송그리고 더 빠른 형제보다 장점은 무엇입니까?

수상 운송의 보급과 인기 이유

우리가 상품 운송에 대해 이야기하는 경우 이러한 유형의 운송에 의한 매우 저렴한 운송 비용과 모든 크기의 상품을 운송하는 능력이 여기서 중요하며 이는 다른 세 경쟁자의 힘을 능가합니다. 동시에 물류 직원에 대한 유능한 교육의 경우 항구에서 선박을 하역하는 프로세스를 매우 빠르고 효율적으로 수행할 수 있어 운송 비용을 더욱 절감할 수 있습니다. 뿐만 아니라, 수상 운송대륙과 섬 사이의 육상 운송이 불가능한 곳에서는 대체할 수 없습니다.

저속 수상 운송은 비즈니스 여객 운송을 사실상 전멸시켰지만, 수세기에 걸쳐 부채질된 해상 여행의 낭만은 유람선 여행과 같은 별도의 수상 운송 산업의 발전에 기여했습니다. 그리고 소형 수상 운송, 요트, 보트 및 보트는 야외 활동의 팬 사이에서 당연히 인기가 있습니다.

수상 운송의 유형

모든 수상 운송은 사용되는 물에 따라 강과 바다의 두 가지 큰 그룹으로 나뉩니다. 차례로 이러한 각 그룹 내에서 운송되는화물 유형에 따라 모든 선박은화물과 여객으로 나뉩니다.

해상 운송

이 그룹에는 해상 및 대양의 표면에서 이동할 수 있고 화물 또는 승객을 운송하는 기능을 수행할 수 있는 모든 선박이 포함됩니다. 해상 운송의 점유율은 전 세계 화물 운송의 가장 큰 비중을 차지하며, 특히 석유, 석유 제품, 액화 가스 및 화학 제품과 같은 대형 및 액체 운송입니다. 화물선의 주요 두 그룹은 액체 화물 운송을 위한 탱커와 다른 모든 화물을 범용 20피트 또는 40피트 컨테이너로 운송하는 컨테이너선입니다. 예를 들어, 운송에 적합한 고도로 전문화된 항해 선박은 덜 일반적입니다. 자동차, 소 또는 냉동 식품. 이러한 유형의 수상 운송 운영에서 직면하는 어려움은 많은 수의 선적 및 하역 시스템을 갖춘 대형 항구를 건설해야 한다는 것입니다. 그러나 물류에 대한 적절하고 현대적인 접근 방식을 사용하면 이러한 모든 문제를 쉽게 해결할 수 있으므로 올바른 해상 운송을 세계에서 가장 수익성 있는 기업 중 하나로 만들 수 있습니다.

여객 해상 운송은 엄격하게 정의 된 경로를 따라 승객을 운송하는 정기선으로 나뉩니다. 대륙 중 하나의 다른 항구와 대양 횡단 항구 사이에서 운항하는 페리와 크루즈 함대가 포함되는 그룹입니다. 각 선박은 축소 된 도시입니다. . 유람선은 수천 명의 승객을 태울 수 있어 최고 수준의 편안함과 안전을 제공합니다. 그런 라이너의 크루즈는 잊을 수 없는 경험을 남깁니다!

그리고 물론 2~3명이 탑승하기 힘든 미니어처 보트부터 억만장자들의 거대한 요트에 이르기까지 유람선에 못지않은 어메니티 면에서 개인 요트 소유주들의 거대한 군대를 잊지 마십시오. 위대한 선장과 용감한 해적에 관한 소설에서 노래하며 수세기 동안 부채질을 한 바다 항해의 로맨스는 수백 수천 명의 현대 아마추어 선원을 바다로 끌어들입니다! 이 모든 선박과 선박은 또한 해수 운송에 속합니다.

강물 수송

이 수상 운송 그룹에는 강, 호수 또는 운하와 같은 내륙 수로에서 승객이나 물품을 운송하는 모든 선박이 포함됩니다. 사실, 한 가지 흥미로운 예외가 있습니다. 카스피해는 호수이지만 크기 때문에 해안에서 출발하는 선박은 해상 운송으로 분류됩니다.

하천 운송의 주요 장점은 비용이 저렴하기 때문에 특히 프랑스, ​​벨기에 및 네덜란드가 수백 대의 특수 소형 화물선-페니쉬- 주름. 그러나 운송 속도가 느리기 때문에 긴급 배송이 필요하지 않은 물품을 운송하는 데 하천 운송이 사용됩니다.

그리고 고대와 중세 시대에 강선이 승객들 사이에서 매우 인기가 있었다면 이집트 파라오와 고대 슬라브 왕자와 같은 고위급 승객들 사이에서도 특별한 여행을 떠난 적이 있다면 우리 시대에는 , 아아, 승객은 이러한 유형의 운송 수단을 전혀 사용하지 않습니다. 이유는 저속입니다. 예를 들어 에어 쿠션과 같이 철도나 도로 운송과 속도 면에서 경쟁할 수 있는 선박을 사용하면 연료 소비가 몇 배나 증가하고 이러한 선박을 사용하는 것이 수익성이 없게 됩니다.

그러나 오늘날 강 선박이 인정받는 또 다른 영역이 있습니다. 유럽 수도와 많은 아름다운 중세 도시의 강과 운하를 운행하는 유람선입니다. 관광객들과 매우 편안한 강 보트가 사랑받는 프라하, 베니스, 파리 또는 암스테르담이 없으면 상상할 수 없습니다. 가이드의 흥미진진한 이야기와 고급스러운 뷔페 테이블과 함께 배를 타고 걷는 것은 잊을 수 없는 감동을 선사합니다!

도시 환경

UDC 016 (470.61) BBK 39.483

I.V. 마케예프

상트페테르부르크의 수상 승객 운송. 성장 포인트를 찾아서

새로운 성장 지점을 식별하기 위해 상트페테르부르크의 수상 여객 운송 현황에 대한 포괄적인 분석이 제시됩니다. 통계적 방법론을 바탕으로 선주에게 지장을 주는 문제 상황인 물 사용 문제, 기반시설 미비 개발, 바닥 퇴적물 정화 작업 계획 등을 파악하였다. 저자는 또한 국내 관광 규모의 증가에서 법률 변경에 이르기까지 이 산업의 "붐"에 대한 이유를 확인했습니다. 제시된 접근법의 실질적인 중요성은 상트페테르부르크에서 수상 관광의 추가 개발을 위한 권장 사항의 개발로 인한 것입니다.

키워드:

도시의 선주 협회, 상트 페테르부르크의 수로, 수상 도시 운송, 운하, 여객 운송, 강.

마케예프 I.V. 상트페테르부르크의 수상 여객 수송. 성장점을 찾아서 // 사회. 수요일. 개발. - 2018, 제1호. - P. 152-157.

© Makeev Ivan Vladimirovich - 러시아 국립 교육 대학교 대학원생. 일체 포함. 헤르젠; 상트페테르부르크의 Odisseya Shipping Company 총괄 이사; 이메일: [이메일 보호됨]

명백한 사실은 상트페테르부르크가 국제 관광의 중심지라는 것입니다. 이 도시는 현재 개인 관광객 수 측면에서 전국 1위입니다. 따라서 모스크바가 전체 관광객 수의 약 15 %를 "통과"하면 2017 년 상트 페테르부르크에서받은 관광객 흐름의 비율이 50 %를 초과했습니다. 그리고 관광업에 고용된 인구의 수는 이미 20만 명이 넘습니다. 시 정부 회의에서 관광 개발을 위한 특별 프로그램이 2023년까지 향후 5년간 개발되었으며 지역 총생산에서 1%에서 6%로 비율을 높이기로 결정했습니다.

세계 관광 분야에서 가장 권위 있는 상은 1993년부터 관광객, 전문가 및 업계 리더들이 수여하는 World Travel Awards인 것으로 알려져 있습니다. 2017년에 우리 시는 "세계 최고의 관광지"와 "세계 최고의 도시 여행지"라는 두 가지 후보를 동시에 수상했습니다.

관광객을 위한 도시의 안전, 발달된 도시 기반 시설, 관광지의 호텔 네트워크와 같은 이유가 우승 도시를 식별하는 주요 이유가 되었습니다. 가장 큰 세계 스포츠 포럼인 IEA-2018 FIFA 월드컵 직전의 문제 상황 중 하나는 지상, 지하, 수상 등 모든 유형의 도시 교통의 통합 개발이며 승객의 안전과 편안함이 무조건 우선시되며, 특히 여름에는 도시가 말 그대로 세계 각지에서 온 관광객들로 가득합니다. 연간 총 관광객 흐름은 안정적인 성장을 보여줍니다. 2016년 북부 수도를 방문한 사람은 약 690만 명으로 2015년보다 400만 명이 더 늘어났습니다. 다른 주의 시민 약 290만 명이 북서 연방 지구 사무실에서 세관 ​​검문소를 통과했습니다.

상트페테르부르크는 이 분야의 확실한 리더인 특별한 도시입니다.

러시아 연방의 인바운드 및 국내 관광 당국. 수상 도시 교통의 개발은 Neva에 있는 도시를 위한 서비스를 위한 이 전통적인 시장의 대표자뿐만 아니라 연방 및 지역 당국 간의 공들인 분석과 상호 작용이 필요한 전략적 우선 영역입니다. 우리 도시의 손님 수가 증가함에 따라 수상 도시 운송으로 운송되는 승객의 지표도 증가하고 있습니다. 2008년부터 2016년까지 상트페테르부르크를 방문하는 관광객 수는 43.8% 증가했으며 도시 내 노선으로 연간 수송되는 승객 수는 38.9% 증가했습니다. 비공식 데이터에 따르면 연간 훨씬 더 많은 승객이 운송되며 모든 여행이 재정 문서를 통해 수행되는 것은 아닙니다(그림 1).

쌀. 1. 2008-2016년 도시 내 수상 운송 경로에 대한 관광 및 승객 교통의 상트페테르부르크 성장 역학. St. Petersburg State Institution "Agency for External Transport"의 데이터에 따라 작성되었습니다.

현재 상트페테르부르크에는 강과 운하 여행 서비스를 제공하는 약 50개의 해운 회사가 있습니다. 이 중 여객운송의 약 75%는 '여객선주협회' 회원사인 12개사가 담당하고 있다. 정류장이 있는 보트 노선은 미리 구매한 티켓으로 노선이 순환하는 동안 어느 정류장에서나 승하차할 수 있는 인기를 얻고 있습니다. 미래는 바로 그러한 경로를 위한 것이며 따라서 여행 및 즐거움 탐색을 조직하는 데 훨씬 더 많은 경험이 있는 유럽 도시에서 수상 여객 운송의 움직임이 조직된다는 것을 인정해야 합니다. 논의하기 위해 도시에서 가장 큰 선주 협회를 확장하려면 아마도 선의가 필요할 것입니다.

기업과 정부 간의 상호 작용 문제. 따라서 도시의 역사적 중심지에서 높은 수준의 통합 안전을 갖춘 잘 작동하고 인기 있는 여러 순환 경로를 얻을 수 있습니다. 그러한 계획은 협회의 틀 안에서만 실현될 수 있습니다. 공동 작업 덕분에 미완의 보안 요구 사항으로 인해 공무원이 유람선에서보기 위해 취소하기를 원했던 국내외 관광객을 위해 Neva의 다리 레이아웃을 "저장"할 수있었습니다. 대부분의 선주에게 가장 시급한 문제는 다음과 같은 문제 상황입니다.

10년 이상 동안 지표수체 또는 그 일부의 사용이 선사에 귀속되는 물 사용 문제가 있어왔다. 2016년 국무원 회의에서 대통령은 2017년 3월 1일까지 여객수송에 관한 이러한 협정을 전면 취소하라는 명령을 내렸지만 이 과정은 안타깝게도 2018년까지 완료되지 않았다.

2016년부터 연방 독점 금지 서비스(Federal Antimonopoly Service)는 도시 내 여행 및 관광 루트를 수행하는 선박에게 약간의 해수 진입을 의무화하는 법령을 발표했습니다(지리상 네바 삼각주에서 다른 방법으로 통과할 수 없기 때문에). FSUE Rosmorport의 수수료를 지불하기 위해 ". 이전에는 이러한 공제가 이루어지지 않았습니다. 이에 정부의 소상공인 지원 정책 대신 새로운 수수료가 도입됐다.

현재 상트페테르부르크에는 분변물을 포함한 생활쓰레기 수거를 위한 전문선착장이 2곳뿐입니다. 이 지점은 역사적인 중심지에서 충분한 거리에 있습니다. 수상 여행 운송을위한 주요 탐색 영역 (첫 번째는 매우 멀리있는 강 역 근처와 과부하가 걸린 Tuchkov 다리 뒤의 Makarov 제방에 있음). 이러한 종류의 기반 시설이 부족하면 파렴치한 항해자들이 쓰레기를 Neva와 핀란드 만으로 무단 투기하게 되며, 이는 의심할 여지 없이 강과 운하의 환경과 위생 상태에 부정적인 영향을 미칩니다.

2016년에 거의 전체 항해 동안 "색깔의" 다리 지역에서 모이카 강 수로의 바닥 퇴적물을 청소하는 계획 작업으로 인해 여행을 수행할 수 없었습니다.

낮 시간 동안 강바닥을 차단하는 활동. 제시된 과정은 시에서 할당한 자금이 부족하여 단 하나의 준설선만 구현에 참여했기 때문에 매우 길었습니다. 60년 전에 마지막으로 청소된 모이카강을 청소하는 데 준설선 두 대가 두 배 빠른 속도로 대처했을 것이라고 가정하는 것이 논리적입니다.

표에서 볼 수 있듯이. 1, 수상 운송에 의한 여객 교통 통계를 추적한 2년 동안 여객 교통량이 거의 25% 증가했습니다. 그러나 이 샘플에는 협회의 구성원이 아닌 섀도우 섹터의 캐리어가 포함되지 않습니다. 비공식 데이터에 따르면 이는 여전히 연간 약 600,000명의 "확인되지 않은" 승객이지만 승객 교통량도 약 20% 증가했습니다. 동시에 대부분의 교통은 도시의 강과 운하를 따라 이루어지며 성수기의 피크 부하 동안 가장 많은 교통량이 관찰됩니다.

2016년에 약 150만 명이 소풍 및 도보 경로로 운송되었으며, 이는 상트페테르부르크의 수상 운송 경로에 대한 총 여객 교통량의 59%입니다. 따라서 업계가 "실제 호황"을 경험하고 있다고 말할 수 있으며 이는 한 번에 여러 요인 때문입니다.

국내 관광 규모의 증가. 경제적인 이유로 상트페테르부르크는 유럽과 전통적인 해변 휴가를 선호하는 러시아 연방 시민들에 의해 선택됩니다.

인바운드 관광 규모의 증가. 유로와 달러에 유리한 환율 변화로 인해 상트 페테르부르크로의 외국인 관광객 흐름이 크게 증가했습니다.

이전에는 없었던 소형 선박의 사용을 포함하여 수상 운송에 의한 여객 운송 면허 취득 절차를 단순화하는 측면에서 법률 변경.

여객 수송용 선박 수가 크게 증가했습니다. 10년 동안 선박의 수는 3배 증가했습니다. 표준에 따라 생산되지 않은 외국 생산의 선박이나 예비 부품을 사용할 수있게되었습니다.

1 번 테이블

2014-2016 년 상트 페테르부르크의 수상 운송 여객 교통량의 역학, 사람들

년 고속 함대 강에서. 네바와 핀란드 만 도시의 운하를 통해 총 작년 수준으로 총 여객 수송의 변화%

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

소비에트 시대에 다시 식물화되었습니다. 여객선을 위한 새로운 프로젝트의 개발 및 건설이 진행 중입니다.

상트페테르부르크의 대중 교통 발전에 대해 말하면서 비교 분석은 수상 교통이 지배적인 위치를 차지하는 베니스와 함께 있음을 시사합니다. 수상 버스 "바포레토"(문자 그대로 "페리")의 승객 수송량은 지하 수송에 필적하는 연간 2억 명의 승객에 이르는 엄청난 양입니다. 비교를 위해: 상트페테르부르크 지하철의 가장 분주한 노선인 Moskovsko-Petrogradskaya는 연간 약 2억 5천만 명의 승객을 수송합니다. 1881년 베네치아 수상버스가 출범하여 1978년부터 국유 독점회사가 운영하고 있지만, 북부 베니스의 공공(라이너) 수상교통은 약 10년 전부터 등장하기 시작하여 시장 점유율이 미미하다. Neva의 도시에서는 결혼식, 학교 무도회 또는 가이드와 함께하는 그룹 여행과 같은 행사를 위해 유람선을 임대하는 것이 더 일반적입니다. 높은 서비스 비용과 계절성으로 인해 상트페테르부르크의 소형 수상 운송 수단은 베니스에서와 같이 택시의 기능을 수행할 수 없는 반면 베니스의 거주자와 손님은 선택의 여지가 없습니다. 베니스의 작은 곤돌라 선단에 의한 운하의 혼잡은 이러한 고전적인 노 젓는 보트를 운영하기 위해 발급되는 면허의 수를 제한함으로써 해결되고 있습니다. 총 425명의 곤돌라 기병이 있을 수 없으며 서로 다른 교대로 일해야 합니다. 낮과 밤은 각각 12시간을 넘지 않아야 합니다. 이러한 조치를 통해 당국은 다루기 힘든(길이 11m, 폭 1.4m) 나무 곤돌라에서 좁은 베네치아 운하를 내리는 능력뿐만 아니라 이러한 방식으로 "보호"하는 기능을 달성하기를 원했습니다. 도시의 주민들은 베니스의 가장 중요한 역사적 상징을 유네스코 문화 유산 목록에 추가할 것을 요청했습니다. 그것들을 만드는 기술은 아버지에게서 아들에게로, 많은 사람들이

수세기 동안 건축 표준과 재료는 변경되지 않았으며 최근에는 오래된 기술이 아닌 플라스틱으로 만들어지기 시작하여 오래된 전통을 가진 도시 주민들을 분개했습니다.

상트페테르부르크에서는 소형 보트의 수가 급격히 증가하고 물 공간이 급격히 부족한 상황에서 이를 수행할 수 없었을 것입니다. 우리는 그러한 전통과 연속성을 가지고 있지 않으며, 상트페테르부르크의 많은 해운 회사들 중에서 시장에 존재하는 기간이 다르기 때문에 처음에는 모두 다른 "중량 범주"에 있습니다. 러시아의 민간 조선은 때로는 10 년 후에 만 ​​투자를 "반환"할 수있는 매우 비용이 많이 드는 프로젝트입니다. 현재의 소형선박 수를 유지하면 현대화 된 선박을 갖춘 새로운 선사가 시장에 나오지 못하게 되어 경쟁이 사라지고 서비스 품질이 저하되며 선대 현대화 속도가 느려질 것입니다. . 그리고 이것은 도시 해운의 발전을 위한 가장 중요한 조건 중 하나입니다.

역사적 중심지의 강과 운하에 대한 민감한 문제 중 하나는 화강암 제방과 아치형 다리의 낮은 경간으로 둘러싸인 좁은 공간에서의 항해 및 항해의 안전입니다. 교량 경간에 신호등을 설치해도 선박이 하류 또는 상류로 향하는 방향을 예측할 수 없었기 때문에 원하는 물 혼잡 제거 효과로 이어지지 않았습니다. 러시아 선급의 기술 통제 하에 있는 선박의 모든 곳에서 선박이 잘못된 시간에 금지 구역에 진입하는 것을 방지하기 위해 AIS 감시 시스템과 GLONASS 위성 항법 시스템이 도입되었습니다. 긴급 상황 발생 시 라디오를 통한 대화 내용을 녹음하여 해상 사고 예방에 가장 효과적입니다. 폐쇄 시스템에서 모터 선박의 선장은 수년 동안 일해 왔으며 지속적으로 수위를 모니터링하고 라디오 방송국에 동의하기 위해 자신과 "인접한" 선박의 치수를 잘 알고 있습니다. 그리고 어떤 보드가 떠나기 편리한지. 모든 사람은 말 그대로 배의 이름인 이름이나 호출 부호로 서로를 알고 있습니다. 하류로 항해하는 선박이 기본적으로 우선권을 가집니다.

해외 중소기업의 발전에 대한 글로벌 동향 및 전망을 바탕으로

향후 2025년까지 상트페테르부르크의 선박 수는 최대 5% 범위에서 상트페테르부르크의 선박 수의 연간 증가를 예측할 수 있습니다. 여객 수송 증가의 긍정적인 역동성을 유지하고 유람 수상 수송 단위의 증가를 유지하는 동안 상트페테르부르크의 역사적 부분에서 물 공간의 실제 부족이 설명됩니다. 따라서 이미 2020년에 "Fontanka 강 - Kryukov 운하 - Moyka 강 - Winter Canal - Neva 강 - Fontanka 강" 순환 경로를 따라 이동하는 것이 크게 방해될 것입니다. 기존 60~70분 소요되었던 노선은 평일에도 90~100분 소요된다. 그리고 2025년에는 내륙 수로의 특정 회전 및 횡단면에서 교통 체증으로 인한 강제 정지가 다가오는 선박 호송대를 통과하기 위해 20-25분에 도달할 것입니다. 이러한 상황에서 이 상황을 예측하고 탈출구를 찾는 것이 매우 중요합니다. 연습에 따르면 폐쇄 된 채널 공간의 조건에서 교량 치수에 신호등을 설치하면 작동하지 않고 움직임이 느려집니다. 2013년에는 테스트 모드에서 이러한 신호등 시스템이 도입되었다가 내비게이션 종료 시 제거되었습니다. 경로를 분할하기로 한 결정은 매우 간단해 보입니다. 즉, Neva를 기반으로 한 일부 함선은 Neva 앞부분을 따라 독점적으로 진수될 수 있으며, 운하에서 항로를 시작하는 선박은 Neva로 나가지 않고 폐쇄될 수 있습니다. 물론 이러한 종류의 "동기화"는 작은 강과 운하를 내리는 데 시간이 걸리지 만 제공되는 서비스 품질의 관점에서 정당화하기 어려울 것입니다. 일반적으로 소비자의 대다수는 Neva 앞과 작은 강과 운하를보고 싶어하며 티켓을 두 번 사고 싶어하는 사람은 거의 없습니다. 따라서이 문제를 해결하는보다 근본적인 방법이 제안됩니다.

사실은 현재 여객선이 Fontanka 강의 Laundry Bridge를 통해서만 Neva에서 내부 강과 운하로 들어갈 수 있다는 것입니다. 운하의 출구는 동일한 Prachechny Bridge를 통해 Winter Canal과 Fontanka를 통해 두 가지 방법으로 수행됩니다. 그리고 작은 강 시스템 내부에서 150-200 척의 배가 아치형 다리 아래로 분산 될 수없는 다른 방향으로 동시에 이동하면 Neva시의 주요 수로와의 제한된 연결로 인해 운송이 시작됩니다.

주말이나 공휴일은 물론이고 날씨가 맑은 날에도 이제는 더 이상 흔하지 않은 붕괴 현상입니다.

행정적으로 상트페테르부르크의 모든 수로는 서로 다른 규칙과 법률이 적용되는 세 가지 범주로 나눌 수 있습니다(그림 2).

1. 항구를 포함한 내륙 해역. 상트페테르부르크에서 여기에는 Blagoveshchensky Bridge, Tuchkov Bridge 서쪽의 모든 물과 Krestovsky 및 Elagin 섬 서쪽이 포함됩니다.

2. 러시아 연방의 내륙 수로. 여기에는 Neva 강과 Blagoveshchensky 및 Tuchkov 다리의 동쪽 지점이 도시 경계 전체를 따라 포함됩니다.

3. 상트페테르부르크 시의 내륙 수로. 이들은 북쪽의 Karpovka 강에서 시작하여 역사적인 건물의 남쪽 경계에 있는 Obvodny 운하로 끝나는 도시의 거의 모든 작은 강과 운하입니다.

4. 유람선 및 유람선의 이동 영역을 확장하는 데 필요한 내부 항로와 관련된 길이 1350m의 볼샤야 네바(Bolshaya Neva) 구간.

이 모든 수로는 서로 상호 작용하고 서로 다른 관리 기능을 가지고 있습니다.

적극적인 제출. 이제 승객, 유람선은 Blagoveshchensky Bridge의 서쪽에 들어갈 수 없습니다. 이미 St. Petersburg의 Big Port 구역이 있고 특수 항구 서비스가 거기에서 작동하고 화물선이 길가에 있고 대형 페리 계류가 있기 때문입니다. 그리고 오랫동안이 상황은 절대적으로 정당화되었습니다. 그러나 도시의 수로 네트워크는 실질적으로 정적이며 도시 여행 운송의 요구는 특히 최근 몇 년 동안 빠르게 변화하고 있습니다.

Moika 강은 북쪽의 Novo-Admiralteisky 섬과 남쪽의 Matisov 섬 사이에 있는 Bolshaya Neva로 흐릅니다. 그리고 이론적으로 이것은 Neva의 또 다른 누락 된 출구 또는 입구이며 시간이 지남에 따라 작은 강과 운하를 내리기 위해 확실히 필요할 것입니다. 인근에 위치한 Novo-Admiralteisky 운하는 소형 선박을 위한 Neva의 추가 출구 역할을 할 수 있으며 Moika 강은 이 지역의 특성으로 인해 모든 유형의 단일 갑판 선박의 입출항에 탁월합니다. 2015-2016년 Malaya Neva에 있는 Tuchkov 다리의 정밀 검사로 인해. 이미 예외가 있었고 이층 및 고속 여객선이 허용되었습니다.

쌀. 2. 상트페테르부르크 시의 수로. 1 - 내부 해수. 2 - 러시아 연방의 내륙 수로. 3 - 상트페테르부르크 시의 내륙 수로. 4 - 내부 항로와 관련된 Bolshaya Neva 강의 섹션.

Vasilievsky Island의 남쪽에서 Petrodvorets 및 Kronstadt 방향으로 핀란드 만까지. 가까운 장래에 Mining Institute에서 Blagoveshchensky Bridge까지 Bolshaya Neva 섹션을 열 필요가 정당화되는 것 이상으로 보입니다. 도시의 모든 수상 운송을 위해 타협을 위한 공동 검색이 필요합니다. 낮에만 길이가 1350m에 불과한 Bolshaya Neva 섹션을 열면 작은 강과 운하를 40% 하역하는 데 확실히 도움이 됩니다. 따라서 Moika의이 부분에는 필요한 정박 인프라가 나타나고 원래 함대의 요구를 위해 고안된 New Holland Island 클러스터의 환승 허브와 함께 새로운 흥미로운 경로가 나타날 것입니다. 도시 수상 교통의 통합이 이루어질 것입니다. 이것은 주변부에 위치하고 지하철역과 대중 교통 고속도로에서 떨어진 이 역사적인 부분의 개발에 실질적인 자극을 줄 것입니다. 영국인 산책로와 슈미트 제방 중위의 의식 앙상블도 우리 도시의 손님과 거주자에게 매우 흥미 롭습니다.

물론 이 수역에 계류 중인 여객선 통관구역의 현황은 법 개정으로 어려운 상황이다. 관료적 변경 및 승인 프로세스는 1년 이상 걸릴 수 있으므로 분석을 시작하는 것이 더 중요합니다.

이전의 당국과 함께 현재 상황. 라도가 호수를 향한 추가 이동을 위해 다리를 그리기 전에 대기열을 시작하는 화물 운송을 위한 가장 큰 운송 및 환승 허브인 상트페테르부르크의 중요성을 인식하여 예를 들어 자정까지 볼샤야 네바에 대한 접근을 제한하는 것이 가능합니다. . 따라서 크기의 바지선과 벌크선은 다리가 이미 개통 된 밤에만 통과 할 수 있고 즐거움과 여행이 가능하다는 것을 알고 있기 때문에 항해 및 승객 운송의 문제에서 다양한 비상 상황을 배제하는 것이 가능합니다. 밤에는 항해 규칙에 따라 Bolshaya Neva에 함대가 없습니다.

수상 여행과 도보 교통은 러시아의 바다 수도로 생각되었던 도시 문화의 필수적인 부분입니다. 우리 도시의 거의 모든 세 번째 손님이 모터 선박이나 보트에서 북쪽의 베니스를 볼 수있는 기회를 사용하는 것은 이유가 없습니다. 수상 관광은 다양한 산업의 교차점에서 새로운 시대의 도전을 받아 발전을 계속하고 있습니다. 도시의 역사적인 부분에서 여객 운송 개발에 대한 결정은 다양한 이유로 상트 페테르부르크의 미사용 수로 개발을 목표로 한 조치를 개발하기 위해 관심 부서와 운송 시장 참가자의 깊은 상호 작용의 맥락에서만 가능합니다.

서지:

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3. 물 운송의 역사

수상 운송강, 호수, 운하, 바다 연안 및 대양 횡단 비행을 따라 승객과 물품을 운송하는 운송 유형입니다. 즉, 천연저수지와 인공저수지를 이용한 운송이다. 주요 차량은 선박입니다.

현대 용어로 수상 운송은 함대, 수로, 항구 및 선박 수리 기업을 포함하는 산업 및 기술 단지입니다.

사용된 수역의 유형에 따라 수상 운송은 다음과 같이 세분됩니다. 강그리고 항해의... 항해하는 선박은 항해에 적합해야 합니다. 즉, 파도에 무너지거나 가라앉지 않는 능력이 있어야 합니다. 해상 선박은 일반적으로 강 선박보다 큽니다. 호수를 통한 운송은 일반적으로 강 운송이라고 합니다(카스피해와 같은 가장 큰 호수 제외). 지금은 이러한 차이점이 지워졌지만 하천 운영자는 "강-바다" 혼합 항해 선박을 널리 도입하고 있습니다. 이러한 선박은 강 어귀를 통해 바다로 들어가거나, 그 위에 위치한 항구로 항해하거나, 다른 강의 어귀로 들어갈 수 있습니다.

항구(바다와 강)는 화물을 싣고 내리는 데 사용되며, 바다와 하천 터미널은 여객을 위해 건설됩니다.

수상 운송의 주요 이점은 낮은 에너지 소비이며, 철도로 운송할 때보다 6배, 도로로 운송할 때보다 25배 적습니다. 18세기 말과 19세기 초에 유명했던 유명한 프랑스 엔지니어 J.E.

"5명의 뱃사공이 운하를 따라 일정한 시간에 그러한 무게를 운반할 수 있으며, 동시에 동일한 거리에 대해 83마리의 말이 필요하고 그들과 함께 21명의 안내자가 필요할 것입니다. 그러나 한 마리의 말을 먹이기 위해 뿌린 땅의 일부는 8명을 먹일 수 있으므로 다른 비용을 고려하지 않고 물과 건조로 운송할 때의 비용 비율은 1:137”이 됩니다.

무엇보다도 육상 운송이 불가능한 곳(대륙 간, 섬 간, 저개발 지역)에서는 수상 운송이 필수적입니다. 페리는 중요한 수상 운송 수단입니다.

수상 운송의 이동 속도는 상대적으로 낮지 만 높은 처리량과 매우 저렴한 운송 비용으로 구별됩니다. 또한 거의 모든 대형 화물을 운송할 수 있습니다.

물 수송의 높은 운반 능력은 그러한 예에 의해 설명될 수 있습니다. 한 지점에서 다른 지점으로 5,000톤 무게의 화물을 운송해야 하고 이것은 물과 육로를 통해 수행할 수 있는 반면 수로는 길이가 500km이고 도로가 300km라고 가정합니다. 이화물을 수상 운송으로 운송하려면화물 모터 선박 "Volgo-Don"이 한 척 필요하며 하루 만에화물이 운송됩니다. 육로로 배송하려면 KamAZ-53212 차량을 500번 이동해야 합니다. 그 속도는 모터 선박의 속도보다 3-4 배 빠르므로 10 톤 무게의 첫 번째화물이 4-5 시간 만에 최종 지점에 배달됩니다. 즉, 물보다 20 시간 빠릅니다. 그러나 사용할 수있는 자동차가 1 대가있는 경우 현재 표준을 초과하는 하루 2 회 (1200km) 비행으로 전체화물이 250 일 만에 운송됩니다. 125 일 안에 10 자동차 25일 등, 즉 수상 운송보다 훨씬 느립니다. 따라서 벌크 화물(석탄이나 석유, 광석 또는 곡물과 같은 원자재의 대형 화물)은 다른 운송 방식보다 더 빨리 물을 통해 운송할 수 있습니다. 그리고 현재 수상 운송은 비즈니스 여객 운송에 거의 사용되지 않지만 (저속으로 인해) 관광객과 일반 야외 애호가 사이에서 매우 인기가 있습니다. 대형 관광선과 다양한 보트, 요트 및 보트도 사용됩니다.

강과 호수를 따라 이어진 길은 거의 모든 대륙의 탐사와 개발을 크게 촉진했으며 오늘날까지 계속해서 여행과 상업적 목적으로 사용되고 있습니다. 운송 요구 사항은 국가마다 다르지만 일반적으로 선박이 통과하려면 최소 깊이 1.2m가 필요합니다.

수상 운송의 또 다른 단점은 작업의 계절성입니다. 또한 강을 따라가는 길은 종종 가장 짧지 않으며 강은 종종 구불 구불합니다.

대부분의 선박은 항해 요건(항해 모드) 및 특정 유형의 화물에 따라 설계됩니다. 일부 강 선박은 승객 전용이며 더 많은 선박이 승객 및화물 (화물 및 승객) 운송에 사용되지만 대부분의 선박은 상품 운송에 특화되어 있습니다. 해양 선박에는 네 가지 주요 유형이 있습니다.

1) 개별 발주를 하거나 정기 항로를 운항하는 화물선(건화물, 탱커, 복합 등)

2) 화물 여객선

3) 우체국 및 수하물 칸뿐만 아니라 승객을 위한 2 또는 3등급의 고속 여객 라이너;

4) 승객과 우편물 전용으로 설계된 소수의 편안한 고속 선박.

수상 운송의 몇 가지 추가 기능 및 이점. 화물과 함께 운송되는 철도차량(컨테이너)의 중량은 내륙수로의 경우 운반능력의 10~20%, 철도의 경우 30% 이상에 달한다. 해상 운송에서 철도 차량의 특정 비용(즉, 화물 1톤당 비용)은 철도보다 2~3배 저렴합니다. 환경 및 위생 규칙의 적용을 받는 수상 운송은 환경에 최소한의 부정적인 영향을 미칩니다.

V 배송 방식에 따라 물 수영장은 다음과 같이 나뉩니다.

    해상 충돌 방지를 위한 국제 규칙이 시행되는 해상 항해 체제가 있는 유역

    내륙 수로에 대한 항법 규칙이 시행되는 내륙 항법이 있는 유역;

    탐색할 수 없는 풀.

항구(대피소)의 원격지 및 수문 기상 조건에 따라물 수영장은 다음과 같이 나뉩니다.

  • 연안의;

    내륙 물 분지.

수로는 원산지에 따라 자연과 인공(운하와 범람하는 하천)으로 나뉜다.

러시아의 강의 총 길이는 약 400만km이며 그 중 73,000km-자연 상태의 강, 11,000km-호수 및 16,000km-인공 수로를 포함하여 약 100,000km가 이용됩니다.

수로는 치수, 즉 치수면에서 가장 큰 (계산 된) 치수의 선박의 항해를 보장해야합니다.

배로(페어웨이라고 불리기 전에는 이 이름이 항해에만 남아 있음) 항해를 위한 항로의 수중 및 표면 공간이며 지도 또는 지상에 표시됩니다. 페어웨이의 치수는 깊이, 너비, 수면 위 높이, 구조물(교량, 전송선)에 의해 제한되며, 곡률 반경입니다. 수로의 가장 중요한 특징은 항해 가능한 깊이가 보장된다는 것입니다. 일반적으로 다른 차원의 수로를 자연 및 인공 수로에서 제공하는 것이 훨씬 쉽습니다.

운송 목적의 내륙 수로는 초고속 도로, 고속도로 및 지방 도로로 세분화됩니다. 그들의 분류는 표에 나와 있습니다.

보장된 깊이- 가장 낮은 수위에서 모든 항행 중 수로에서 유지되는 깊이입니다.

역사

고대부터 사람들은 강, 호수 및 바다 연안 지역과 같은 천연 저수지를 의사 소통 경로로 사용했습니다. 동시에, 이미 오랫동안 수력 공학 작업이 물 운송 통신을 개발하기 위해 수행되었습니다.

교통수단의 등장은 고대로 거슬러 올라갑니다. 원시 경제에서는 사회적 분업의 시작만 나타날 때 수송의 필요성이 적습니다. 운송 수단은 원시적입니다. 밟은 경로, 팩, 특히 무거운 하중을 위한 롤러, 속이 빈 나무 줄기 또는 캐노피, 이후의 셔틀입니다. 노예 노동 착취에 기반한 노예 경제 시대에 운송은 발전에 한 걸음 더 나아갔습니다. 노예 소유 국가는 다른 나라를 정복하기 위해 수많은 전쟁을 벌였으며, 그들로부터 조공을 받고, 노예를 사로 잡았습니다. 군사 및 관리 요구 사항에는 교통 수단의 개발이 필요했습니다. 중국, 페르시아, 로마 제국에서는 군사 목적으로 많은 포장 도로가 건설되었습니다. 노예, 빵, 직물 및 향료의 교환, 무역이 점차 증가했습니다. 무역이 중요한 역할을 했던 페니키아, 카르타고 등 지중해에 도시 국가가 생겼습니다. 해상 운송이 발달하고 노를 젓다가 범선이 등장했습니다.

해상 운송은 고대에 고도로 발달했습니다. 그 시대의 해군 함선은 이미 장거리를 항해할 수 있을 만큼 완벽했습니다. 따라서 국가는 바다 근처에서 빠르게 발전했습니다. 지중해만큼 영광스러운 운명을 가진 바다는 없습니다. 많은 문명이 해안에서 발전하여 권력, 영광, 위대함의 정점에 도달하여 문화, 건축, 과학 등의 후손을 남겼습니다.

고대의 내항성 개발은 세 기간으로 나눌 수 있습니다.

나는 기간 - 항해의 시작부터 돛의 출현까지. 삶에서 강과 바다의 중요성을 이해하고 조개류와 기타 해양 동물을 얻기 시작한 석기 시대 사람들은 결국 가장 간단한 운송 수단인 현대 강의 먼 조상과 바다 배. 동시에 사람들은 먼저 장대를 만들고 그 다음에는 노를 발명했습니다. 항해성은 기원전 5-4천년에 창조된 후 큰 진전을 이루었습니다. NS. 돛 - 6,000년 이상 동안 선원을 도왔고 내항성 개발에 결정적인 영향을 미친 가장 놀라운 발견.

II 기간 - 돛의 출현부터 같은 해역 내 최초의 연안 항해까지. 조선의 발전으로 연안 항해에 적합한 선박을 건조할 수 있게 되었습니다.

III 기간 - 연안 연안 항해에서 최초의 장거리 항해 및 감항성을 위한 과학의 도래까지. 기원전 1천년. NS. 최초의 먼 바다 항해가 수행됩니다. 조선 기술이 크게 향상되었습니다.

고대 이집트

가득 찬 나일강은 7월 말에 제방을 넘고 3개월 만에 수로로 돌아옵니다. 만수시에는 하류가 거대한 호수 지역으로 변해 구릉에 위치한 마을들 간의 소통은 부유식 수단을 통해서만 가능하게 되었다. 배 없이는 살기가 불가능했습니다. 따라서 고대 이집트에서 점토판, 무덤 벽, 돌 비석에 남겨진 우리에게 내려온 비문은 항해 및 선박과 관련된 모든 것에 대해 매우 자주 그리고 자세하게 알려줍니다. 이것은 조선소에서의 작업, 건축 자재, 항해 경로 및 해상 전투에 대한 정보입니다.

비옥하고 독특한 나라의 인구는 급격히 증가했으며, 그 한가운데에서 왕권은 단합과 민족의 표현이 되었습니다. 지역 역사가의 왕 중 첫 번째 성직자는 기원전 3892 년에 통치하기 시작한 것으로 추정되는 Mina를 언급했습니다. NS. 그는 나일강에 세워진 도시인 멤피스의 창시자로 간주됩니다. 계곡의 출구 바로 그곳에서 삼각주의 두 갈래로 갈라지는 곳입니다. 수천 년 동안 이 도시는 이 나라의 자연 수도였습니다. 10대 왕조가 1000년을 잇달아 통치했는데, 이처럼 오랜 역사를 가진 예는 누구에게나 외부의 간섭 없이 본연의 생활 방식을 개발할 수 있는 기회가 주어졌습니다. 같은 천년기 동안 남쪽(또는 상이집트)이 점차 어둠에서 벗어나기 시작합니다. 그 머리에는 이집트인의 삶에서 두 번째로 유명한 중심지인 테베(Uisa)라고 불리는 나일강의 멤피스(Memphis) 위로 100마일 떨어진 곳에 세워진 도시가 있습니다. 아마도 이 두 개의 분리된 왕국인 멤피스와 테베는 한동안 독립적으로 존재했을 것입니다. 이것은 상이집트와 하 이집트의 왕관이 흰색과 빨간색으로 기념물의 이미지에서 끊임없이 다르다는 사실에서 결론을 내릴 수 있습니다. 그 후, 두 왕국은 의심할 여지 없이 합병되었고, 많은 파라오들이 계속해서 아무도 필요 없이 스스로 존재할 수 있는 나라를 평화롭게 통치했습니다.

이집트 문명의 급속한 발전은 조선을 포함한 다양한 기술적 수단의 개선을 동반했습니다. 이집트는 지중해 도시와의 무역을 위해 기원전 3.5-2,000년에 배를 가지고 있었다는 정보가 있습니다. NS. 큰 짐을 운송하기 위해 이집트인들은 특별한 평평한 바닥 선박인 바지선을 만들었습니다. 그들은 세로 목재 빔으로 만든 추가 보강 장치 덕분에 필요한 세로 강도를 달성했습니다. 이집트인들은 시리아에서 가져온 소나무뿐만 아니라 현지 나무 종으로 배를 만들었습니다. 기원전 약 2500년. NS. 이집트인들은 전체 해상 원정대를 시리아로 보냈습니다. 홍해 항구는 인도, 중국, 아라비아와 같은 동부 국가에서 다양한 상품을 실은 배를 받았습니다.

Punt (소말리아, 동아프리카) 국가로의 원정대는 잘 무장했습니다. 금, 석기, 파앙스 제품 등이 이곳에서 수출되었습니다. 기원전 3세기 중반 파로스 섬의 항구 입구. NS. 역사상 처음으로 등대가 만들어졌으며 세계 불가사의 중 하나가되었습니다. 해적을 막기 위해 이집트 파라오는 특별한 군함을 가지고있었습니다. 기원전 3세기. NS. 이집트에서는 40개의 노를 젓는 배(테사로콘테라)가 건조되었습니다. 그는 두 개의 활과 두 개의 고물과 여러 숫양을 가지고 있었습니다. 배의 길이는 280피트, 깊이는 38피트였습니다. 배에는 노 젓는 사람 4,000명, 선원 3,000명, 하인 400명이 있었습니다. 노는 납으로 채워져 노 젓는 사람의 작업을 용이하게했습니다. 사카라(Saqqara)의 죽은 도시에서 고고학자들의 발견은 역사가들에게 이집트인들이 배를 만드는 기술적 과정에 대한 도표를 제공했습니다. 지팡이와 견인으로 코킹; 로프는 상부 판자 벨트의 높이를 따라 선박을 감쌉니다.

예를 들어, 파라오 람세스 3세(Pharaoh Ramses III)가 고대 이집트의 조선 및 항해 업적에 대해 석조 기둥에서 후손들에게 자랑스럽게 방송하는 방법은 다음과 같습니다. “나는 그들 앞에서 큰 배와 배를 만들고 많은 선원을 태웠습니다. 게다가 그 배에는 수많은 이집트 물품이 실려 있었습니다. 그리고 수만 명에 달하는 그들 자신은 거대한 Mu-Ked (Red) 바다로 보내졌습니다. 그들은 푼트(소말리아)라는 나라에 도착합니다. 그들은 위험에 처하지 않고 두려움 때문에 온전합니다."(분명히 위대한 파라오 앞에서).

고대 이집트 조선은 일반적으로 여러 기간으로 나뉩니다.

나는 기간 (왕조 이전, 5,300 - 3,500 BC). 얕은 드래프트가있는 넓고 평평한 바닥의 월 모양 프로파일의 파피루스 조정 보트. 그들은 파피루스 묶음으로 만들어졌으며 끝이 뾰족한 곡선 매트로 짜여져 있습니다. 파피루스를 묶음과 매트로 연결하기 위해 파피루스 밧줄이 사용되었습니다. 스티어링 노는 선미에 설치되었습니다. 이미 이러한 초기 구조에서 고대 조선소는 케이블 케이블로 고정된 돛대에 직사각형 돛을 사용했습니다. 충분히 강한 스파가없는 경우 돛대 대신 좁은 높은 돛이 부착 된 수평 짧은 실이 달린 두 다리 가대가 제공되었습니다. 돛 외에도 양쪽에 8개에서 26개까지 있는 피침형 노도 운동에 사용되었습니다. 배를 조종하기 위해 선미 양쪽에 2~5개의 노를 사용했습니다. 이 나라는 삼림이 극도로 열악하기 때문에 조선 자재로 갈대가 이집트에서 사용되기 시작했습니다. 그렇기 때문에 나일강에서 단일 나무 형태의 나무 줄기에서 나온 배는 숲이 풍부한 곳에서처럼 처음으로 나타날 수 없었습니다. 그 당시 배 제조의 주요 기술 작업은 갈대 줄기와 매트를 묶는 것이었으므로 나중에 이집트인들은 건조가 아니라 배를 묶는 것에 대해 말했습니다. 이집트의 범선에서는 활과 선미를 로프로 추가로 당겨서 더 단단하고 내구성있는 구조를 만들었습니다. 아프리카와 아시아의 조건부 지리적 경계인 수에즈 지협에서 이집트인들은 수에즈 운하의 하부가 연속적으로 통과하는 쓴 소금 호수 시스템인 "거대한 흑암"을 발견했습니다. 기원전 XXVI 세기 중반에 수에즈 만 꼭대기에서 여기. NS. Pharaoh Sahura는 최초의 조선소를 건설했습니다.

장거리 횡단을위한 선박에는 갈대로 짠 캐빈이있었습니다. 팀의 수는 70명에 달했습니다.

그건 그렇고, 갈대 배는 이집트인뿐만 아니라 티그리스 강과 유프라테스 강 유역의 주민들도 건설했습니다. 그러한 배는 강뿐만 아니라 바다에서도 항해했다고 가정합니다. 그런 점에서 이러한 사실은 흥미롭다. 미노아 문명 (III-II 천년기) 시대의 갈대 배의 이미지는 크레타 섬 근처와 Argolic 섬 중 하나, 즉 항해 가능한 강에서 멀리 발견되었습니다.

1969년, 노르웨이 과학자 Thor Heyerdahl은 파피루스 갈대로 만든 범선이 나일강뿐만 아니라 공해에서도 항해할 수 있다는 가설을 테스트하기 위해 흥미로운 시도를 했습니다. 길이 15m, 폭 5m, 높이 1.5m, 높이 10m의 돛대와 단일 직선 돛이 있는 본질적으로 뗏목인 이 배는 조타 노로 조종되었습니다. Thor Heyerdahl과 그의 동료들이 파피루스 배를 타고 대서양을 건너 미국으로 가는 초기 시도는 실패했습니다. 그러나 장거리 항해의 가능성이 의심의 여지없이 확인되었고 과학자는 1970년에 두 번째 시도에 착수하여 완전한 성공을 거두었습니다.

II 기간 (파라오 왕조의 시대 3200-2240 BC). 이집트에서는 목조 조선이 등장하여 발전하기 시작했습니다. 외부에서 나무 보트는 이전 파피루스의 "자매"였습니다. 동일한 "오렌지 껍질"프로파일, 돌출 된 끝 및 평평한 바닥입니다. 널빤지는 아카시아와 무화과나무에서 꼬인 줄기를 톱질하여 얻었습니다. 이 선박의 길이는 25-30m, 너비는 3.5-4.0m이며 멤피스의 Pharaoh Sahur 무덤에서 유사한 선박의 이미지가 발견되었습니다. 선박의 구조적 특징 : 내부 용골, 크로스 멤버가 부착되어 있고 후자에는 나무 니트 덮개가 부착되어 있습니다. 넥타이의 피복과 고정은 로프의 도움으로 거의 문자 그대로 "꿰매어졌습니다". 클래딩의 경우 저성장 아카시아의 짧은 보드가 사용되었습니다. 선체를 강화하기 위해 꼰 로프가 측면 주위를 달리고 있었고 활과 선미는 가로 스트럿의 도움으로 스프링처럼 꼬인 선반의 중앙 로프로 묶여있었습니다. 따라서 고대에도 조선소들은 진보적인 프리스트레스 건설 방법을 찾았습니다. 동시에 로프 체결 방식은 갈대 조선 시대와 함께 조선 기술의 연속성으로 볼 수 있다. 높은 직사각형 돛이 달린 분리 가능한 2개의 다리가 있는 돛대가 선박의 중앙에 배치되었습니다. 선미 플랫폼에는 6개의 조타 노가 설치되었습니다. 노가 없는 짧은 노로 노를 젓는 것(현대 카누에서와 같이). 강력한 횡단면을 가진 내부 세로 용골, 이른바 트래버스(traverses)는 보트의 선수에서 선미까지 전달됩니다. 스파이크에 설치된 트래버스에 외장 보드가 부착되었습니다. 긴 보드와 외부 용골이 없기 때문에 선박은 파도에 테스트하기에는 너무 약해져서 전체 측면 길이를 따라 선체를 케이블로 감싸야 했습니다. 선체가 꼬이지 않도록 보호하기 위해 활과 선미가 가로 빔으로 확장되었습니다. 포크로 수직 기둥에 놓인 또 다른 케이블이 그들 사이에 뻗어있었습니다.

기원전 2550년, 고대 왕국 V 왕조의 이집트 배 NS.

멤피스 파라오 사호르의 무덤에서 그림

이집트 갈대 배

배는 바람이 있어야만 항해할 수 있는 원시적인 사각형 돛을 가지고 있었습니다. 겸손한 제어 능력으로 인해 이집트인들은 항해에 많은 희망을 걸지 않았으므로 나일강 보트와 같은 바다 선박은 오랫동안 노를 저었습니다. 필요한 경우 낮아진 유일한 붕괴 2 다리 돛대는 스테이에 의해 유지되었습니다. 비정상적으로 높고 좁은 돛이 마당에 붙어 있었습니다. 선박의 무장은 노를 젓는 노와 하나 이상의 방향타로 완성되었으며 선미의 노에 단단히 고정되었습니다. 이집트인들은 일반적인 노를 건웨일에 올려놓고 지렛대의 원리에 따라 노를 젓는다. 배는 훨씬 적은 근육량으로 추진되었으며, 이는 즉시 매우 유익한 것으로 인식되어 차세대 조선소에 의해 고려되었습니다. 행에서 패들로의 완전한 전환이 언제 발생했는지 정확히 말하기는 어렵습니다. 이집트 기념물에서 발견된 최초의 40개의 노를 젓는 배를 묘사한 부조는 기원전 2800년 - 2000년을 나타냅니다. NS.

이집트의 바다 상선

III 기간 (기원전 2천년부터 신왕국 시대. NS.). 배의 장인 정신으로 유명한 페니키아인들의 예를 따라 이집트인들은 이 목적을 위해 레바논에서 특별히 수입한 키 큰 침엽수를 사용하기 시작했습니다. 긴 트렁크에서 잘라낸 빔은 선체에 더 많은 힘을 주었습니다.

선박의 윤곽이 눈에 띄게 날카로워졌고 선수와 선미가 더욱 높아졌습니다. 묶는 벨트는 과거의 일이지만 선박의 좌굴을 피하기 위해 조선소는 여전히 선수와 선미의 빔 사이에 케이블을 당기고 있습니다. 끝이 피부에서 튀어 나온 가로 빔 덕분에 선박의 구조가 크게 강화되었습니다. 사각형 돛은 더 낮고 넓어졌으며 이전과 같이 1 야드가 아니라 2 야드에 부착되었습니다. 방향타의 역할은 손잡이가 달린 넓은 날이 달린 두 개의 선미 노가 담당했습니다. 선박의 치수가 증가했습니다. 길이는 최대 30 - 40m, 너비는 최대 4.0 - 6.5m, 배수량은 최대 60 - 80톤입니다. 선체는 긴 판자로 만들어지므로 새 선박에서 더 큰 강도를 얻을 수 있습니다. 또한 로프의 외부 스트래핑이 사라집니다. 종방향 케이블 타이와 내부 용골, 선수 및 선미 빔(줄기 및 선미 기둥)이 보존되었습니다. 직선 돛이 2 야드의 돛대에 설치되었습니다 (끝이 구부러짐). 밧줄 구멍이 있는 돌은 닻으로 사용되었습니다(이러한 배의 이미지는 Deir el-Bahri의 Hatshepsut 사원에 보존되었습니다.).

고대 이집트의 부조를 바탕으로 유명한 스웨덴 과학자이자 함대 역사가인 V. Lundstrem은 기원전 1200년대 이집트 군함의 모습을 복원했습니다. NS. 그것은 강력한 가로 세트가있는 다소 길쭉한 선체를 가지고 있었고 강력한 용골 빔에 놓여있어 상선에 전형적인 세로 케이블 타이를 포기할 수있었습니다. 활의 용골 막대는 동물 머리 형태의 금속 숫양으로 끝납니다.

이집트의 해상 상선(기원전 1500년대)

멀리 튀어나온 선미 기둥에는 크기가 큰 조타용 노가 하나 붙어 있었습니다. 캔이 좌우로 있어 선체에 힘을 더했습니다. 노 젓는 사람들은 80센티미터의 방벽으로 화살로부터 보호되었습니다. 배의 끝 부분에는 궁수를위한 울타리가있는 플랫폼이 단단히 부착되어 있으며 돛대 상단의 고리 버들 바구니에도 있습니다. 장거리(150~160m 격파) 활로 무장한 이집트 궁수는 이집트 군함의 주요 공격 부대였습니다. 이러한 선박의 길이는 30~40m입니다.

고대 이집트의 해상 무역의 발전은 선박 설계의 개선으로 이어졌습니다. 활과 선미 빔이 나타났습니다. 외장 보드가 들어가는 스파이크가 만들어졌습니다. 선수 오버행이 감소하고 조향 노가 증가하여 강력한 올록으로 고정되었습니다. 그러나 여전히 불충분한 길이 방향 강도로 인해 몸체는 특수 지지대에 로프와 함께 당겨졌습니다. 선수와 선미에 작은 영역이있었습니다. 네모난 돛이 달린 돛대와 끝 부분이 구부러진 2야드가 돛대를 구성했습니다. 밧줄로 묶인 돌이 닻 역할을 했습니다. 이집트 해상 선박의 변위(기원전 1500년)는 60~80톤에 이르렀습니다. 건축 자재, 피라미드 용 석재 블록, 오벨리스크를 운송하기 위해 더 큰 선박도 건조되었습니다. 작은 말뚝 - 노는 창 모양의 날이 달린 짧은 노가 묶인 측면의 총망을 따라 부착되었습니다.

하트셉수트 여왕 시대(기원전 1500년)에 거대한 배를 건조하기 시작한 고대 이집트인은 아마도 기간토마니아로 심각하게 "병에 걸린" 최초의 조선소가 되었을 것입니다.

여왕은 성전 건설에 적극적으로 참여하여 거대한 배를 계획했습니다. 그녀의 요청에 따라 길이 63m, 너비 21m, 측면 높이 6m, 흘수 2m의 배수량 150,000톤의 수송선이 만들어졌습니다. 외부 피부를 통해.

하트셉수트의 배들. Deir el-Bahri에 있는 Hatshepsut 사원의 부조 그림

이 배의 기념비는 아스완의 암석에서 나일강을 따라 성스러운 도시인 테베까지 2개의 350톤 화강암 오벨리스크를 운송하는 영예로운 임무에 대처할 것이라는 데 의심의 여지가 없습니다. 그러나 앞으로 나아가는 것은 그에게 다소 어려웠습니다. 배는 보트로 견인되었고 선미에 4 개의 조타 노만 설치되었습니다. 고대 이집트인의 배의 변위와 크기의 성장은 바다에서 이웃이자 라이벌인 그리스인의 업적에 박차를 가했습니다. 따라서이 먼 사건의 동시대 사람들이 남긴 편지에 따르면 4.2 천 톤의 배수로 노 거인 "Syracuseanca"건설에 대한 이집트의 대응은 당시 4,000 명의 노 젓는 사람이있는 128m 길이의 다층 선박이었습니다. . 너비는 17m, 수면 위의 선수와 선미 높이는 22m, 배수량은 3,000톤에 달했습니다. 돛대의 높이는 약 40m이고 상층의 노 길이는 19m에 이릅니다.

1952년 약 4500년 된 가장 오래된 이집트 선박이 Cheops 피라미드 근처에서 발견되었습니다. 이것은 파라오의 장례식 배입니다.

Cheops 피라미드에서 배의 선체 구조

석회암으로 자른 트렌치에서 분해된 것이 발견되어 공간을 절약하기 위해 분해된 것으로 보입니다. 650개의 부품은 13개의 층으로 깔끔하게 배열되었고 잔해로 덮여 있었습니다. 이 선박의 재건은 16년 동안 지속되었으며 1968년에야 끝났습니다. 배수량이 40톤인 선박의 초승달 선체는 길이 43.4m, 너비 5.9m였으며 길이 7.8m의 노 6쌍과 짧은(6.8m) 선미 노 2개만 있었습니다. 강 "평평한 보트"»수 놓은 건설. 그러나 종방향 보용골의 홈에는 데크바닥재로 측면에 봉제된 보를 설치하였다. 삼나무와 무화과나무의 수지판은 잘 보존되어 있습니다. 건설 기술을 상상하는 것도 가능했습니다. 외부 덮개의 보드는 끝에서 끝까지 조립되고 로프로 고정되었습니다. 세로 솔기는 판금으로 밀봉되었습니다. 세로 막대는 로프로 가로 바닥 빔에 부착되었습니다. 보와 데크 보드는 모두 로프로 고정되었습니다. 물 속에서 선체 판자가 부풀어 오르고 밧줄이 조여졌고 배는 방수가 되었습니다.

Cheops의 피라미드에서 발견된 루크

이집트 학자에 따르면, 파라오는 이 배를 타고 마지막 여행을 떠났습니다. 복원 후, 고고학자들의 놀라운 발견은 전설적인 파라오의 무덤에서 멀지 않은 곳에 위치한 특별히 만들어진 박물관에 공개 전시되었습니다.

이집트인들은 배와 배 없이는 실생활뿐만 아니라 내세도 상상할 수 없었습니다. 귀족의 무덤에서 고인이 저지른 가장 가치있는 행동 중 첫 번째 중 하나가 나타납니다. "나는 보트가없는 사람들에게 배를 만들었습니다."- 이것은 분명히 고대 이집트 개념에 따르면 거의 사람의 생명을 구하는 것과 같습니다. Vladyka가 다음 세계에서 그의 배를 기억할 수 있도록 다양한 배의 수많은 모델이 Pharaoh Akhtoy의 무덤에 배치되었습니다. 원본은 무덤 구내에 들어갈 수 없었습니다. 이 미니어처 사본은 과학자들에게 무역 여행, 물품 운송, 장례식 등 다양한 유형의 배를 재구성할 수 있는 기회를 제공합니다.

Amenhotep II의 무덤에서 매장 보트.

목재. 카이로. 이집트 박물관

후기(기원전 2000년)에 이집트에 군함이 등장했는데, 그의 활은 충돌 공격을 가할 수 있도록 개조되었습니다. 기원전 1190년경 람세스 3세의 명령에 의해 실행된 메디네트 하부 사원의 벽 부조. e., "바다의 사람들"의 배와 이집트 함대의 전투를 묘사합니다.

Sea Peoples는 지중해 섬과 남부 유럽 해안을 기반으로 한 바다 해적이었습니다. 그들은 여러 차례 이집트를 공격했습니다. 기원전 1200년경. NS. 리비아의 Migdol시에서 400 척의 함대를 보유한 Pharaoh Ramses III는 리비아가 행동 한 동맹으로 "바다의 사람들"함대를 물리 칠 수있었습니다. 이것은 역사상 최초의 알려진 해상 전투였습니다.

Ramses III에서 "바다의 사람들"과의 해전 Medinet-Habu 사원에서 구호의 일부

파라오 느고(Pharaoh Necho)의 통치 기간 동안, 영주의 명령에 따라 봉사를 위해 고용된 페니키아 선원들은 배를 타고 아프리카를 돌았습니다. 홍해(에리트레아)에서 나와 인도양(남해)을 건너 지브롤터(멜카르트의 기둥)를 지나 이집트로 돌아왔다. Vasco da Gama는 2,000년 후에야 이 위업을 반복할 수 있었습니다. 그건 그렇고, 항해의 고행자 인 같은 파라오는 나일강 동쪽 암과 홍해를 연결하는 채널을 복원하기 시작했습니다. 이집트인의 전설에 따르면, 이집트 학자에 의해 신원이 확립되지 않은 위대한 정복자 Sozostris에 의해 발굴되었습니다. 그러나 기원전 1470년에 이미 정보가 있습니다. NS. 채널이 존재했습니다. 하트셉수트 여왕의 테베 신전 벽에는 아프리카로 향하는 원정대의 경로를 묘사한 부조가 보존되어 있으며 함대가 멈추지 않고 나일강에서 홍해까지 건넜다는 것을 알 수 있다. 사막의 움직이는 모래는 수로로 흘러들어왔고 계속해서 재건되어야 했습니다. 이러한 작업은 람세스 2세 대왕(기원전 1317-1251년)의 통치 기간 동안 수행된 것으로 알려져 있으며, 파라오 네고 이후에는 BC 522-486년에 이집트를 통치한 페르시아 왕 다리우스가 계속했습니다. NS.

페르시아 왕 다리우스

다리우스가 작성한 비문은 다음과 같이 남아 있습니다. “나는 이집트를 흐르는 나일 강에서 페르시아 해안까지 뻗어 있는 바다까지 운하를 파라고 명령했습니다. 내가 명령한 대로 이 수로를 팠고 내 뜻대로 배들이 이 수로를 따라 이집트에서 페르시아까지 항해했다."공사 중 12만 명의 노예와 이집트 농민이 죽었다는 증거가 있지만 공사는 완료됐다. 헤로도토스가 증언하듯이 이 수로를 따라 4일 동안 항해할 수 있었고 그 너비는 두 개의 삼류가 나란히 항해할 수 있을 정도로 서로 간섭하지 않았다. 나중에 이집트 문명이 멸망하면서 운하가 메워졌습니다. 1798년 나폴레옹은 이집트 전역에서 운하를 복원하려는 새로운 시도를 했지만 성공하지 못했습니다. 파라오가 조직한 아프리카 원정은 힘의 시험이었다. 이집트 선박이 오늘날의 시리아 레바논 지역과 동쪽으로-인도-현지 상인이 향, 보석, 향료를 가져온 곳으로 항해했다는 증거가 있습니다. 우리는 기원전 XI 세기에 점토판과 최초의 이집트 선원 중 한 명인 조타수 Un-Amun의 이름을 보존했습니다. NS. 비블로스의 페니키아 항구로 전환하고 이에 대한 자세한 설명을 남겼습니다. 그건 그렇고, 수많은 조타수 계급과 통역자 계급에 대한 언급을 통해 우리는 이웃 국가로 항해하는 것이 흔한 일이 되었다는 결론을 내릴 수 있습니다.

고대 이집트의 함대는 주로 강 함대였습니다. 이것은 이집트 제사장들이 바다를 악의 세력의 서식지로 간주했다는 사실에 의해 설명됩니다. 따라서 바다에 나가는 것뿐만 아니라 바다 물고기를 잡아 먹는 것도 오랫동안 끔찍한 죄로 여겨져 왔습니다. 해상 무역은 크레타 섬과 페니키아 인과 같은 이웃 국가에 의해 수행되었습니다. 그러나 대담한 바다 탐험은 이미 가장 먼 곳의 파라오에 의해 구상되었습니다. 이집트인들은 배에 대해 글을 썼고, 배는 그려졌고, 배의 모형은 피라미드의 매장실에 놓였고, 배에 대한 동화가 전해졌습니다. 우리에게 알려진 최초의 이집트 문학 작품은 "파라오 쿠푸의 아들 이야기"라고 할 수 있으며 그 중 가장 끔찍한 것 중 하나는 무인도에서 자신을 발견하고 싸움에 들어간 난파 된 항해사의 이야기입니다. 괴물. 과학자들은 이 이야기를 기원전 20세기로 추정합니다. NS.

주요 수로인 나일강은 이집트 국가의 형성에 큰 역할을 했습니다. XII 왕조 시대 (기원전 2 천년의 시작)의 국가조차도 다음과 같이 들렸습니다. 이집트에 생명을 주시려고 땅에 나타나신 당신께 영광을 돌립니다."

거의 일정한 북동풍 덕분에 범선은 나일강의 흐름을 거슬러 올라갔습니다. 하류에서 배는 자동 래프팅을 통해 지중해로 항해했습니다. 기원전 3000년에 이미 나일 삼각주에서. NS. 항구 A-Ur가 나타났다. 기원전 330년 알렉산더 대왕이 이집트를 정복한 후. NS. A-Ur의 위치에 Alexandria라고 불리는 새로운 항구와 도시가 건설되었습니다. 대형 파피루스 배는 지중해를 항해하여 흑해, 마르마라 해, 에게 해, 아드리아 해 및 기타 주변 바다로 향했습니다. 1969년부터 1970년까지 노르웨이의 민족지학자 토르 헤이에르달이 파피루스 배 "Ra"를 타고 실험한 항해에서 보여주듯이 고대 이집트인들은 대형 파피루스 배를 타고 아프리카에서 아메리카까지 갈 수 있었습니다.

고대 이집트의 항해는 나일강과 그 지류뿐만 아니라 인공 구조물, 즉 충분한 크기의 관개 운하를 따라 이루어졌습니다. 그러한 운하의 네트워크는 특히 Sesostris III (1878-1841 BC)의 통치 기간 동안 개발되었습니다. 운하는 항해뿐만 아니라 관개용으로 사용하기 위해 홍수 동안 물을 축적했으며 우물의 물이 기수였기 때문에 나일 강에서 신선한 물을 식수 공급하기 위해 사용했습니다. 같은 파라오와 함께 나일 삼각주에서 홍해 (미래의 수에즈 운하)까지의 큰 운하 건설이 시작되었습니다. 파라오 람세스 2세(Pharaoh Ramses II) 시대에 약 70km의 운하가 건설되었으며, 운하도 파라오 느호(Pharaoh Neho, 616-601 BC) 시대에 건설되었습니다. 헤로도토스에 따르면, 네코는 신탁의 좋지 않은 말 때문에 건설을 중단했다. 일부 보고서에 따르면 운하 건설은 바로 다리우스 1세(기원전 522~486년) 통치 기간에 완료되었습니다. 그러나 고대 그리스 역사가이자 지리학자인 Strabo(64 BC - 24 AD)는 그의 책 "지리학"에서 다리우스가 "거의 완성된 작업을 포기했습니다. 왜냐하면 홍해가 이집트 위에 있다고 확신했기 때문입니다. 지협, 그러면 이집트가 바다에 잠길 것이다." 다른 소식통에 따르면 운하 건설은 파라오 프톨레마이오스 2세의 통치 기간에 완료되었습니다. 운하에는 나일강의 물이 공급되어 운하 경로가 통과하는 수역의 상태에 유익한 영향을 미쳤습니다. Strabo는 다음과 같이 씁니다. 그러나 운하를 팠기 때문에 물의 조성은 강물의 혼합에서 바뀌었습니다. 지금은 물고기와 물새가 많다." 헤로도토스는 이 운하를 따라 여행하면서 다음과 같이 묘사했습니다. "이 운하의 길이는 바다로 4일이며 두 개의 삼림이 그 안에서 자유롭게 분리될 수 있을 정도로 넓습니다." 다른 곳에서 그는 운하의 정확한 치수를 알려줍니다. 너비는 70큐빗(큐빗 ~ 0.5m)입니다. 그런 다음 운하는 파손되어 버려졌는데, 아마도 나일강의 수심이 얕아졌기 때문일 것입니다. 로마 장군 Mark Anthony(기원전 83-30년)는 이집트 함대가 패배한 후 알렉산드리아에 도착하여 그녀의 배가 나일강과 홍해 사이의 지협을 가로질러 끌려가던 순간 이집트의 여왕 클레오파트라를 발견했습니다.

트라야누스(53-117 AD)와 하드리아누스(76-138 AD) 황제 아래 운하가 복원되어 100큐빗으로 확장되었으며 오랫동안 "트라야누스 강"이라고 불렸습니다. 이집트의 아랍인 통치 기간에도 존재했습니다. 당시의 역사가들은 이렇게 썼습니다. “곡물을 실은 배들은 이 수로를 따라 아라비아 만으로 내려왔습니다. 오마르는 그것을 정화하고 심화시키라고 명령했다." 이 형태로 운하는 150년 더 존재했고 776년 칼리프 아부 자파르의 명령에 따라 홍해에서 운하로 들어가는 입구는 흙과 돌로 덮였다. 그 이유에 대해서는 역사가들이 분분하다. 어떤 사람들은 바그다드를 건설한 아랍인들이 운하가 그들의 성공적인 무역을 방해할 것을 두려워했다고 믿습니다. 다른 사람들은 메디나 시의 봉기와 통합 국가로서의 이집트 멸망의 위험을 언급합니다.

고대 운하의 경로는 저지대를 통과했으며 현대 수에즈 운하가 남쪽을 통과했습니다.

수에즈 운하(위성 사진)

메소포타미아의 수메르 문명

기원전 3천년 중반으로 거슬러 올라가는 가장 오래된 알려진 수력 구조물 중 하나입니다. 즉, 메소포타미아(티그리스 강과 유프라테스 강 사이)에 운하가 있었습니다. 그들은 시간이 지남에 따라 새로운 연결로 보완되고 7세기의 아랍 정복까지 기능하는 시스템을 형성했습니다.

티그리스와 유프라테스는 관개시설일 뿐만 아니라 국가의 교통로이기도 했습니다. 두 강은 메소포타미아와 고대 아르메니아(우라르투), 이란, 소아시아, 시리아를 이웃 국가와 연결했습니다. 인접 국가로부터 다양한 유형의 누락된 원자재를 확보해야 하는 필요성은 상당히 중요한 대외 무역의 발전에 기여했습니다. 그래서 우리는 수메르인들이 엘람, 이란, 아시리아에서 구리를 가져왔고 메소포타미아의 북쪽과 동쪽에 있는 산악 지역에서 목재를 가져왔다는 것을 압니다. 상당히 넓은 영토 범위에도 불구하고 이 무역은 여전히 ​​매우 원시적이었습니다. 그것은 한 종류의 상품이 다른 상품과만 교환되는 가장 오래된 교환 무역이었습니다. 고대 메소포타미아에서 무역이 확장되면서 교통이 발달했습니다.

운하로 절단된 메소포타미아에서는 댐이 육로로 사용되었습니다. 전국의 주요 왕도가 그들을 따라 지나갔다. 당나귀, 노새, 소가 끄는 수레, 당나귀와 낙타의 무리 캐러밴은 매우 원시적인 디스크 바퀴의 도움으로 움직이는 무리, 병거 및 수레를 사용하여 그들을 따라 움직였습니다. 이 원시 병거의 샘플과 그 이미지는 우르 시를 발굴하는 동안 발견되었습니다.

그러나 고대부터 수상 운송은 이 나라에서 특히 중요한 역할을 해왔습니다. 강과 운하가 가장 편리하고 저렴한 교통 수단이기 때문입니다.

바빌론 사람들은 나무 배와 노와 돛이 달린 배부터 낚싯배까지 다양한 배를 가지고 있었습니다.

동부 사막에는 "배 제작자의 아버지"라는 계곡이 있습니다 - Wadi Abu Makarat el Nes. (와디는 고대 관개 운하의 침대입니다). 1936~1937년에 이곳에서 돌에 그려진 그림이 발견되었는데, 이 그림에서는 코가 매우 구부러진 수메르 배를 묘사했습니다.

가장 일반적인 바빌로니아 유형의 화물선은 구파였습니다. 헤로도토스는 그것을 다음과 같이 기술하였다. 앗수르보다 높은 곳에 사는 아르메니아인의 땅에서 버드나무를 베어 배의 측면을 만든 다음 가죽으로 덮고 바다의 벽을 헐지 않고 바닥의 모양을 만듭니다. 선미하고 활을 좁히지 않고 배 모양을 둥근 방패 모양으로 만듭니다. 그 후, 배 전체에 짚이 채워지고, 적재되어 강으로 내려갑니다. 화물은 주로 야자주 배럴로 구성됩니다. 배는 두 명의 서 있는 사람이 두 개의 방향타로 안내합니다. 그들 중 하나는 핸들을 그에게로 당기고 다른 하나는 그에게서 멀어집니다. 이 용기는 매우 크거나 작게 만들어집니다. 그 중 가장 큰 것은 5천 달란트(131톤)의 화물을 들어 올립니다. 각 배는 당나귀 한 마리를 실을 수 있고 큰 배는 여러 마리를 실을 수 있습니다. 선원들이 바빌론에 도착하여 화물을 팔면 배의 해골과 모든 짚도 팔고 가죽을 나귀에 실어 아르메니아인들에게로 가져갑니다. 실제로, 강을 거슬러 올라가면 이 배들은 조류의 속도로 인해 전혀 항해할 수 없습니다. 당나귀를 타고 아르메니아인들에게 다시 도착한 바빌론 사람들은 같은 방식으로 다시 배를 만듭니다. 이것이 그들의 법원이다."

바빌론과 유사한 응회암에서 오늘날까지 이라크 주민들은 티그리스 강과 유프라테스 강을 따라 수영합니다.

Wadi Abu Makarat el Nes 계곡의 수메르 보트 그림

신들의 신성한 바크. 기원전 3000년 바르카(수메르)의 인장 인상 NS.

고대 이집트 왕국이 건국되기 훨씬 전, 사막 한가운데에는 수메르의 것과 매우 유사한 수많은 배와 배의 형상이 바위에 그려져 있었습니다. 그들은 높은 활과 선미를 가지고 있으며 바닥이 평평하며 나중에 이집트인들이 나일 강에서 항해한 배와 닮지 않았습니다.

바빌론 화물선

Kanais에서 멀지 않은 곳에서 배의 그림이 발견되었는데, 그 그림에는 69명의 인물이 있고, 조타실이 보이는 또 다른 그림, 50명의 승무원이 있으며, 그 중 한 명은 전체 위로 우뚝 솟은 서쪽 나일강을 가리킵니다. 1.8m 길이의 부조가 바위에서 발견되었는데, 이는 70명의 선원을 태운 배를 밧줄로 끌어 당기고 있는 모습을 묘사한 것입니다. 이 플롯은 독특하지 않습니다. 노치 형태로 묘사 된 사람들이 다양한 크기의 배를 뒤로 당기는 석화 그림이 자주 나타납니다.

모든 이미지는 이 배들이 홍해에서 나일강으로 모래를 가로질러 동부 사막의 금광으로 가는 도중에 이 배의 방향을 따라 그려집니다. 이것은 해안 수메르인들이 나일강 방향으로 밧줄로 배를 당기고 있었다는 추가 확인입니다.

핵심은 홍해 서해안에 상륙한 선원들의 원정에 관한 이야기다. 과학자들은 그들을 "Square Boat People"이라고 명명했습니다.

수메르인들은 갈대로 첫 배를 만들었습니다. 그러나 문제는 물을 적극적으로 흡수하고 그러한 선박의 부력이 낮았다는 것입니다. 그런 다음 배를 보호하기 위해 바닥과 측면을 역청으로 덮기 시작했는데, 역청은 북부 메소포타미아의 퇴적물에서 풍부하게 제공되었습니다. 그건 그렇고, 오늘날에도 일부 아랍 부족의 보트는 역청으로 덮여 있습니다. 발견된 도면을 통해 수메르 선박의 선수에 있는 무거운 돌을 식별할 수 있는데, 이는 선박의 충돌 품질을 향상시키고 바닥이 노출되지 않도록 하기 위한 것이었습니다.

수메르 인들이 이집트로 여행을 시작하여 페르시아만을 떠나 아라비아 반도를 돌고 인도양 해안을 따라 홍해에 들어간 것은 그러한 배에있었습니다. 그들의 수메르 남쪽으로의 항해는 20톤에 달하는 화물을 싣는 데 도움이 된 우세한 바람에 의해 촉진되었습니다. Thor Heyerdahl은 "Tigris"라고 불리는 그러한 배를 만들었고 그러한 배들이 바다 항해가 가능함을 증명했습니다.

이집트로 항해하던 수메르인들은 경로를 따라 자주 정차했습니다. 주요 유적지 중 하나는 홍해 남부의 두 강둑에 영향력이 퍼진 푼트였습니다. Puntu는 또한 바레인 군도의 일부인 Hafun 섬을 소유했습니다. 이 섬에 요새를 구축한 수메르인들은 해안 전체를 장악했습니다. 일부 학자에 따르면 나중에 페니키아인으로 알려진 사람들이 섬에서 나왔다고 합니다. 그들은 이집트인들에게 "Fin의 사람들"-신들의 땅 또는 Punt의 나라의 주민들로 알려졌습니다. 기원전 3000년경에 석판에 적용된 이집트에서 발견된 비문. e., 삼나무 숲으로 가득 찬 40척의 배가 페니키아에서 이집트로 도착했음을 증언한다. 지금까지 현대 이란의 주민들은 또 다른 바빌로니아 유형의 배를 사용합니다. 켈렉(kelek)은 공기로 부풀린 가죽 포도주 가죽의 뗏목입니다.

페니키아

기원전 X 세기부터 지중해의 광대 한 지도자의 장소. NS. 점령한 페니키아. 그 역사는 이집트의 역사보다 덜 오래되고 영광스럽습니다. 지중해 동부 해안에 위치한 페니키아인들의 정착은 기원전 2000년으로 거슬러 올라갑니다. NS. 이 사람들은 산등성이로 둘러싸인 좁은 땅이 길이 200km, 너비 15~50km의 바다를 따라 뻗어 있는 지중해의 레반트 해안으로 왔습니다. 오늘날 이 영토는 시리아와 레바논으로 나누어져 있습니다.

일부 지역에서는 산맥이 바다에 접근하여 해안에 형성된 정착지 사이의 육로 이동을 방해했습니다. 사람들이 바다로 의사 소통하는 것이 더 쉬웠습니다. 산비탈을 덮고 있는 삼나무 숲은 국가의 주요 재산이었습니다. 삼나무는 배를 만드는 데 가장 좋은 재료였으며, 페니키아인들은 배를 만들기 위해 그리고 판매하기 위해 건조했습니다. 배에서는 삼나무 줄기도 수출했습니다. 예를 들어, 이집트에서 발견된 비문은 기원전 약 3천년 동안 석판에 적용되었습니다. e., 삼나무 숲으로 가득 찬 40척의 배가 페니키아에서 이집트로 도착했음을 증언한다.

이 사람들은 호기심이 많고 통찰력이 있었습니다. 그들은 고대 수메르인과 크레타인에게서 많은 유용한 기술을 채택했습니다. 그리고 무엇보다도 그들은 나무로 된 용골과 골조로 배를 만드는 법을 배웠고, 북극성을 따라 항해하는 법을 배웠고, 항해의 기본을 알고 있었습니다. 전성기 동안 페니키아는 고대 세계에 익숙한 세계의 거의 모든 지역과 관련이 있었습니다. 그들은 단지 2500년 후인 위대한 지리 발견 시대에 인류의 재산이 된 지구에 대한 정보에 의해 인도되었습니다.

페니키아 조타수는 수평선 둘레의 360 ° 분할을 도입하여 해양 과학에 기여했으며 선원에게 신뢰할 수있는 천체 랜드 마크를 제공했습니다.

백향목과 인류문명을 위한 배를 만드는 기술보다 더 중요한 것은 페니키아인들이 만들었다고 하는 알파벳의 보급이었다. 선형 쓰기도 기원전 1500년경 페니키아에서 시작되었습니다. NS. 점차 다른 모든 형태의 글쓰기를 대체했습니다. 키릴 문자, 라틴 문자, 아랍 문자, 히브리 문자는 페니키아 알파벳에서 유래합니다. 역사가들은 알파벳 쓰기 없이는 세계 쓰기, 과학 및 문학의 발전이 불가능할 것이라고 믿습니다. 고대 세계에 알파벳과 선형 문자를 모두 퍼뜨린 것은 페니키아 항해자들이었습니다.

페니키아인들은 기원전 1200년경에 크레타인과 "바다의 사람들"로부터 바다 항해가 가능한 용골로 배를 만드는 기술을 이어받았습니다. NS. 유럽에서 이주하기 시작했으며 이미 조선 및 항해 기술을 보유하고 있습니다. 시간이 지남에 따라 그들은 최고의 조선소와 선원이되었습니다. 그들의 용골 범선과 갤리는 믿을만하고 아름다웠습니다. 페니키아인들은 당대 최고의 선원으로 여겨졌으며 많은 고대 국가에서 종종 그들을 용병으로 사용했습니다.

기원전 XI 세기 초. NS. 레반트의 주민들은 조타 노로 제어되는 높은 줄기가 달린 큰 사각형 돛이 달린 단일 돛대 보트를 타고 항해했습니다. 측면은 상인이 상품을 보관하는 데크 바닥으로 연결되었습니다. 처음에는 주로 티그리스, 유프라테스, 나일 강을 따라 항해했지만 페르시아만, 홍해 및 지중해를 마스터했습니다. 그들은 또한 지브롤터를 넘어 인도의 해안인 영국과 카나리아 제도에 이르렀습니다.

페니키아 해안에서 36km 떨어진 곳에 키프로스 섬이 있습니다. 키프로스 섬은 지중해를 따라 이어지는 편리한 항로에 있는 많은 아름다운 항구 중 첫 번째입니다.

고대 페니키아 인은 분명히 지중해 국가의 사람들 중 처음으로 넓은 바다로 갔다. 상품 운송을 목적으로 한 페니키아 인의 범선은 고국의 국경 너머로 유명했으며 우수한 항해 성을 특징으로하며 당시 최고의 선박으로 간주되었습니다. 기원전 4천년으로 돌아갑니다. NS. 페니키아는 이집트와 메소포타미아와 해상 교역을 했으며, 이곳에서는 일반 상품 외에도 선박 건조용 목재 및 돛대 목재가 수출되었습니다. 페니키아인들은 지중해 섬 주민들과 좋은 무역 관계를 맺었습니다.

기원전 2000년 중반. NS. 페니키아인들은 지중해 분지에 많은 식민지를 세웠다. 이집트의 파라오 네코(기원전 약 4세기)의 명령에 따라 아프리카를 일주하는 항해는 홍해에서 시작되었고, 3년 후 인도양과 대서양을 건너 페니키아인들은 헤라클레스의 기둥(지브롤터 해협)에 도달하여 이집트로 돌아갔다. . 페니키아인들은 고대에 최고의 조선소로 여겨졌습니다. 기원전 5세기에 살았던 그리스 역사가 헤로도토스. e., 페르시아 함대 전체의 배 중에서 "페니키아 인이 배달 한 배는 최고의 코스로 구별되었습니다."라고 씁니다.

위의 그림은 기원전 1500년에 만들어진 페니키아 상선을 보여줍니다. NS. 이것은 강력한 줄기와 두 개의 고물 노가 있는 상당히 넓은 선박입니다. 측면을 따라 막대로 만든 격자가 부착되어 갑판 화물을 에워쌌습니다. 돛대는 두 개의 구부러진 야드에서 직선 돛을 운반했습니다. 식수를 저장하기 위해 비강에 큰 구운 점토 암포라를 부착했습니다.

고대 왕국 시대에도 이집트인들은 배의 종류 중 하나를 "성경의 배"라고 불렀습니다. 대부분의 부족 이름 "페니키아인"은 "조선소"를 의미하는 이집트 단어 "fenechu"에서 유래했을 가능성이 큽니다. 가장 오래된 유형의 페니키아 선박은 무거웠지만 항해선에 매우 적합했으며 주로 돛을 달고 항해하며 중요한 화물을 운송하기 위한 것이었습니다.

페니키아 인들은 제국을 건설하면서 다른 나라를 정복하지 않았고 군사력이 아니라 경제를 사용했습니다. 필요한 모든 것은 배에서 수행된 무역의 도움으로 이루어졌습니다. 그들은 지중해를 가로질러 항해했을 뿐만 아니라 대서양과 인도양으로 나갔습니다. XII - IX 세기 BC. NS. 페니키아인들은 북서 아프리카, 이베리아 반도 남쪽, 시칠리아, 사르데냐에 식민지를 건설했습니다.

고대 연대기는 그들을 근면하고 불안한 거래 파트너, 뛰어난 사업가, 모험심이 강하고 끈기 있게 특징짓습니다. 그리고 이 사람들이 실제로 그 세계를 지배했습니다. 페니키아인들은 수세기 동안 해상 무역을 독점해 왔습니다. 그들의 상선은 큰 규모로 성장했습니다. 예를 들어 Tarsus 시의 상선은 500-600명을 수용할 수 있었습니다. 기원전 800년에만. NS. 그리스인은 페니키아 인의 서비스를 거부하고 바다로 상품을 운송하기 시작했습니다. 경쟁을 두려워하고 독점을 유지하려고 노력한 페니키아 인들은 항해 경로를 비밀로 유지했습니다. 경쟁자들을 위협하기 위해 그들은 바다의 공포에 대한 이야기를 생각해 냈습니다. Scylla와 Charybdis, 물이 너무 두꺼워서 배가 움직일 수 없는 바다 지역에 관한 것입니다.

페니키아와 시리아 사이의 무역은 높은 수준의 발전에 도달했으며, 이는 농업의 상대적으로 높은 생산성, 공예의 성공 및 유리한 지리적 조건으로 설명됩니다. 페니키아 도시들은 서아시아 국가들과 에게해 분지, 아프리카, 아라비아를 연결하는 가장 중요한 무역로의 중심에 위치했습니다. 이 무역은 육로와 해로를 따라 이루어졌습니다. 상인의 대상은 소아시아, 메소포타미아, 아라비아, 홍해 및 이집트에서 이동하여 페니키아 해안의 도시에 도달했습니다.

지중해 동부 해안에 있는 페니키아의 가장 중요한 항구 중 하나는 비블로스 시(지금은 레바논 수도 베이루트에서 32km 떨어진 곳에 제베일 시가 있음)로 메소포타미아, 이집트, 그레데로 갔다. 이 항구에서는 내륙 지역에서 물품이 배달되었으며 여기에서 페니키아 인의 배가 지중해의 다른 지역으로 보냈습니다. 이들은 무거운 목재를 운반할 수 있는 특별한 종류의 배였으며 "성서적"이라고 불렸습니다. 가장 분주한 무역은 이집트와의 무역으로, 페니키아에서 삼나무 외에 수지, 올리브 오일, 금속, 청금석, 그리고 아마도 노예를 가져왔습니다. Byblos는 이집트 파피루스가 배달된 항구였습니다. 비블로스(Byblos)라는 도시 이름에서 그리스인들은 파피루스 두루마리를 "비블로스(byblos)"라고 부르기 시작했고, 따라서 "도서관"이라는 단어가 유래했습니다. 특히 튼튼한 파피루스 밧줄도 이곳으로 가져왔습니다. 이집트 북부에서 1891년에 발견된 파피루스는 기원전 1080년에 테베로 간 대제사장의 사절에 대한 이야기를 들려줍니다. NS. 비블로스 항구에서 29일을 보낸 대제사장 운아몬의 사자는 물품을 싣고 애굽으로 가는 배 20척과 다른 나라로 가는 배 50척을 세었습니다. 해상으로 물품을 운송하는 것은 위험했고 해적의 공격을 받을 위험이 있었습니다. 따라서 배는 항상 궁수 파견대를 보냈습니다.

무역을 통해 막대한 부를 축적한 항구 도시의 통치자들은 이집트에서 예술 작품과 값비싼 가정 용품을 구입했습니다. 전체 페니키아 땅은 "파라오의 땅"과 도시의 통치자 - 그의 관리로 간주되었지만 내정 및 이웃과의 대외 관계에서 완전한 자유를 누렸습니다. 예를 들어, 통치자 비블로스는 이집트의 왕자로 여겨졌고 오히려 파라오의 동맹자였습니다. 과학자들은 이집트와 비블로스 사이에 일련의 항구와 교역소가 생겼다고 믿습니다. 카이로 근처의 엘 아마르나(El-Amarna) 마을에서 발굴 작업을 하는 동안 약 400개의 점토판이 발견되었으며, 이 점토판에는 페니키아(Phenicia) 도시 국가에서 연합국 이집트의 통치자에게 보내는 메시지가 기록되어 있습니다. 그들의 수는 40명 이상이었던 것으로 여겨진다.

그러나 해상 무역은 페니키아에서 특히 높은 개화에 도달했습니다. 이미 IV 천년기. NS. 고대 왕국 시대에 이집트인들은 페니키아에서 많은 상품을 수출했으며 그 중 올리브 오일과 나무에 주목해야 합니다. 이와 함께 페니키아의 수출품목은 포도주, 삼나무 기름, 가축, 곡물, 화장품, 의약품 등이었다. 숲은 페니키아 무역과 페니키아 경제 전반에 걸쳐 가장 중요했습니다. 페니키아 교역 도시 바로 인근에 위치한 레바논과 안티레바논의 산맥과 소아시아, 트랜스코카시아, 북부 및 중부 시리아, 페니키아에 인접한 팔레스타인의 산악 지역은 고대에 큰 숲. 삼나무, 실리시아나무, 해변 소나무, 그리고 다른 귀중한 삼림이 풍부한 이 지역의 중요한 산림 자원 덕분에 페니키아 상인들은 많은 양의 목재, 특히 목재와 돛대 목재를 이집트로 수출할 수 있었습니다. 메소포타미아까지. 세티 1세 시대의 한 부조는 나무에 대한 이집트인의 필요성을 완벽하게 특징짓는데, 이것은 레바논 왕자들이 이집트 왕을 위해 삼나무를 자르는 방법을 묘사합니다.

페니키아인들은 나무를 다른 나라에도 수출했습니다. 그래서 두로 왕 히람 1세는 이스라엘 유대 왕국 솔로몬 왕에게 백향목을 보내 예루살렘 성전을 건축하도록 했습니다. 기원전 8세기. NS. 페니키아인들은 그의 궁전 건설을 위해 사르곤 2세 왕에게 앗수르에 목재를 공급했습니다. 때때로 페니키아는 백향목으로 아시리아 왕들에게 조공을 바쳤습니다.

원주민의 땅을 식민지화하면서 페니키아 인들은 외국인을 그곳에 허용하지 않았습니다. 지역 부족이 강하면 교역권을 대가로 돈을 받고 약자를 복종시켰다. 주민들이 이웃과 소통하지 못하도록 황폐한 땅의 구역이 식민지 주변에 만들어졌습니다.

페니키아 군함은 노를 한 줄로 엮어 만든 좁고 가벼운 선박으로 노송 나무로 만들고 구리 못으로 고정했습니다. 아마도 해수로부터 바닥을 보호하기 위해 바닥을 구리로 덮었을 것입니다. 30개의 노(트라이아콘)와 50개의 노(페테콘터)의 배가 있었습니다. 그들은 뾰족한 숫양으로 배를 만들기 시작했습니다. 더 빠른 속도를 달성하기 위해 페니키아 인은 노 젓는 사람이 두 줄로 배치 된 다음 세 줄, 네 줄로 배치 된 선박을 만들었습니다. 이 용기의 너비 대 길이 비율은 1:5 또는 1:8이었습니다. 3단의 노 젓는 사람이 노를 젓는 배에는 150~170명이 타고 있었고, 선원은 30명, 병사는 20명으로 승선했다. 방패는 측면을 따라 강화되었으며 나중에 바이킹이 시작했습니다. 순풍으로 그러한 선박의 속도는 최대 7노트였습니다(1노트는 시간당 1마일이고 해리는 1853m입니다).

기원전 7세기 페니키아 전투함 NS.

페니키아인들은 강력한 군사 함대를 시작하지 않았지만 필요에 따라 건조했기 때문에 나중에는 군도 연안과 흑해에서 호전적인 그리스인들에게 식민지를 비교적 쉽게 양도했습니다. 페니키아 상선은 군함보다 선체가 짧았습니다.

그림은 기원전 7세기의 전투함을 보여줍니다. NS. 바이레메(bireme)라고 하는 두 층의 노가 있습니다. 이것은 세계 최초의 더블 데크 노 보트였습니다. 바이렘에서 페니키아인들은 이집트인, 아시리아인, 페르시아인, 특히 그리스인을 위해 싸웠습니다.

좁고 길쭉한 페니키아 바이레메의 몸은 말하자면 2층으로 이루어져 있고 위쪽은 조타수와 병사들에게 주어졌습니다. 배의 안정성을 높이기 위해 페니키아인들은 크리놀린을 주 선체 높이로 낮추고 거기에 노 젓는 사람을 배치했습니다. 청동으로 단조된 거대하고 뿔처럼 튀어나온 숫양은 좁은 고속 바이렘의 주무기였습니다. 전통적인 분리형 돛 장비는 바람이 잘 통할 때 사용되었으며 지중해의 전형이었습니다. 선미의 첨탑은 전갈의 꼬리처럼 가파르게 휘었고, 전투 플랫폼의 난간은 측면을 따라 강화된 전사의 방패로 덮여 있었습니다.

그림에 묘사된 앗시로-페니키아 군함은 기원전 1000-1500년을 가리킨다. NS. 이것은 배의 둘레를 따라 가는 매끄러운 피부, 강력한 줄기 및 벨벳을 가진 다소 좁고 촘촘하게 맞춰진 배입니다. 전사를 위한 데크는 플랫폼 형태의 랙에 올려져 있습니다. 그것은 병사들의 방패가 매달린 보루로 닫혀 있습니다. 거대한 선미와 활 노는 그 당시의 유사한 선박과 선박을 크게 구별했습니다. 그들의 존재로 인해 배가 선회하지 않고 180 ° 방향을 바꿀 수있었습니다. 이것은 기동성을 크게 증가시켰습니다. 한 번에 키예프 왕자 Izyaslav가 전투 갑판 보트에서 이러한 조향 노 배열을 도입했습니다. 또한 전투에서 이 노는 몸에 단단히 고정되어 노를 젓는 역할을 하였다.

돛대는 제거 가능했습니다. 두 줄의 노를 사용하면 이 배를 바이림으로 분류할 수 있습니다. 길이는 25~35m, 너비는 4~5m입니다.

아시리아 궁전 벽의 부조와 바닥에서 올라온 난파선의 잔해는 페니키아 선박에 대한 아이디어를 제공합니다.

1971 년에는 길이가 25m 인 시칠리아 해안에서 침몰 한 배가 발견되었으며 내부에서 측면이 납 슬래브로 덮여 있었고 바닥에 석재 안정기가있었습니다. 너비와 길이의 비율은 1:3 또는 1:4였습니다. 그러한 배는 바람의 힘으로 움직이고 있었습니다. 그것은 큰 사각형 돛이 달린 돛대를 가지고 있었고, 살아남은 이미지에 따르면 그 수가 10 개를 넘지 않는 노는 2 층에 위치하여 평온한 날씨에 분명히 사용되었습니다. 조타를 위한 두 개의 선미 노가 있었지만, 선수에 장착된 돛대에 비스듬히 부착된 작은 돛이 기동용으로 사용되었습니다. 화물 및 승무원 숙소는 갑판 아래에 있었습니다. 이러한 선박은 천천히 이동했지만 최대 20톤의 운반 능력을 가졌습니다. 일반적으로 횡단은 40km였으며 낮 시간에 이루어졌습니다. 항구에서 배는 해안으로 끌려가 잘 닦은 돌로 가이드를 배치하고 올리브 오일을 부어 배를 굴렸습니다. 페니키아 인들은 또한 길이가 최대 50m까지 증가한 강도와 치수를 가진 먼 나라로 항해하기 위해 배를 만들었습니다. 에스겔 선지자의 책에는 그러한 배에 대한 설명이 있습니다. "당신의 모든 플랫폼은 Senir 사이프러스로 만들어졌습니다. 그들은 당신을 위해 돛대를 만들기 위해 레바논에서 백향목을 가져 왔습니다. 그들은 바산의 상수리나무에서 당신의 노를 만들었습니다. 네 벤치는 너도밤나무로 만들었으며 테두리는 깃딤 섬의 상아로 장식했습니다. 이집트의 무늬가 있는 캔버스를 돛에 사용하고 깃발로 사용했습니다.".

여행하는 동안 페니키아 인들은 무역뿐만 아니라 이웃 국가의 모든 최신 발명품과 발견을 동화 시켰습니다. 진취적인 사람들이었기 때문에 그들은 획득한 물건을 팔아 좋은 돈을 벌었습니다. 그러나 페니키아인들은 많은 예술을 마스터했고 그들의 제품은 많은 국가에서 높이 평가되었습니다.

페니키아에서 가장 큰 항구였던 두로 시에는 배를 수리할 수 있는 드라이 도크가 마련되었습니다. 조선소도 많았다. 두로 왕은 홍해에 있는 솔로몬을 위하여 함대를 다 만들었습니다. 이 함대는 이스라엘의 것이었으나 배에 탄 선원들은 모두 페니키아인이었습니다. 신비로운 오빌의 나라로 여행을 떠난 것은 바로 이 배들이었습니다. 성서는 이 캠페인에 대해 이렇게 알려 줍니다. 오빌에 이르러 거기서 금 사백이십 달란트를 취하여 솔로몬 왕에게로 가져왔더라 대부분의 학자들은 오피르가 현재의 에티오피아와 짐바브웨 사이에 있었다고 생각합니다.

긴 항해가 가능한 선박의 출현으로 페니키아 인의 전체 공동체는 고국을 떠나 이웃 지역으로 이동하여 식민지를 건설하기 시작했습니다. XII - XI 세기 BC. NS. 페니키아인들은 소아시아, 키프로스와 로도스, 그리스와 이집트, 몰타와 시칠리아 등 지중해 전체를 따라 식민지를 정착시켰습니다. 식민지는 대도시와 연락을 잃지 않고 그것에 경의를 표했습니다.

계산은 페니키아인들을 수평선 너머로 이끌었을 뿐만 아니라 방황에 대한 사랑, 새로움에 대한 갈증, 흥분, 모험주의, 위험, 모험에 대한 갈증에 의해 인도되었습니다. 그들은 인류 역사상 처음으로 아프리카를 도는 아조레스 제도와 카나리아 제도를 방문하고 영국 제도로 항해했습니다. 북아프리카에서 가장 큰 페니키아 식민지는 기원전 825년에 만들어진 카르타고였습니다. NS. 넓은 항구에서 튀니스 만 기슭에. 지중해의 가장 좁은 지역인 시칠리아 근방에서 시작되었습니다. 항구 도시의 편리한 위치 덕분에 그는 이집트, 그리스, 이탈리아와의 무역을 활발하게 발전시킬 수 있었습니다.

페니키아-카르타고 전투함

기원전 7세기까지 카르타고인인 아프리카 해안을 정복했습니다. NS. 모로코의 대서양 연안에 식민지를 만들고 나중에 스페인, 사르데냐, 시칠리아, 코르시카 및 일부 지중해 섬을 점령했습니다. 카르타고인들은 아프리카 서부 해안과 서유럽 해안을 따라 여러 차례 바다 항해를 했습니다. 기원전 6세기경. NS. 아프리카 대서양 연안 근처의 카르타고 왕 Hannon의 항해를 나타냅니다. Gannon의 함대는 50-60 척의 선박으로 구성되었으며 30,000 명 이상의 남녀가있었습니다. 이 항해의 결과로 아프리카 식민지가 건설되었습니다. 카르타고는 기원전 146년까지 지속되었습니다. 즉, 오랜 포에니 전쟁의 결과로 로마 군대에 의해 파괴될 때까지.

항해에서 카르타고 인은 페니키아 인의 경험을 사용했습니다. 기원전 1000년 전반기. NS. 페니키아 선박은 이중 갑판이 됩니다. 상부 갑판에는 전사가 있으며 측면은 방패로 덮여 있습니다. 하단 데크에는 2단으로 노 젓는 사람이 있습니다. 코의 공성 램은 물 아래에 숨겨져 있습니다. 카르타고인들은 문인을 만들기 시작했습니다. 길이 - 31m, 흘수선 너비 - 5.5m, 배수량 116톤. 30개의 노가 한 줄에 놓였습니다. 승무원은 노 젓는 사람 150명, 보병 75명, 선원 25명으로 구성되었습니다. 기원전 3세기. NS. 그러한 군함의 수는 120-130 척이었습니다. 위험한 해에 - 최대 200 척. 매년 수천 명의 사람들이 재교육을 위해 소집되었습니다. 기원전 400년. NS. 카르타고에서는 quadriremes(4열)가 나타났습니다.

카르타고의 함대는 지중해 서부 전역을 장악했습니다. 기원전 663년 스페인 연안의 섬들. NS. 지브롤터를 통제하는 그의 요새가 만들어졌습니다. 그런 다음 남부 이베리아 전체가 카르타고의 통치를 받았습니다. 카르타고의 군함은 이 지역에서 끊임없이 순항했고 외국 선박을 위해 대서양으로 가는 출구를 막았습니다. 그리스인의 배는 침몰을 두려워하여 "헤라클레스의 기둥"에 접근조차 시도하지 않았고 유럽의 내륙 강을 따라 주석을 찾으러 가야 했습니다. 기원전 4세기에만. NS. 이 봉쇄가 해제되었습니다.

카르타고인들은 주석의 나라와 호박의 나라를 찾아 북쪽으로 성공적으로 항해했습니다. Gimilkon 선장의 지휘 하에 그들의 배는 잉글랜드 남부와 아일랜드 해안에 도착한 것으로 알려져 있습니다. 그러나 카르타고 확장의 주요 대상은 교역지였던 지중해의 섬들로, 함대가 없는 섬 사람들의 공격으로부터 보호받았고, 카르타고의 함대는 어떤 공격으로부터도 그들을 보호할 수 있었다. 나중에 카르타고는 공화국이 되었고 당시 가장 큰 항구가 되었습니다. 티리아 제국이 무너진 후 그는 시칠리아, 사르데냐, 몰타, 스페인, 발레아레스 제도, 북아프리카의 도시들을 정복할 수 있었습니다. 그는 카르타고인들의 중간 정거장일 뿐만 아니라 그들이 구리를 발견한 곳이 된 키프로스의 대부분을 통제했습니다. 흑해의 Thasos 섬에서 그들은 기원전 X 세기부터 매우 중요한 철광석을 발견했습니다. NS. 대부분의 도구와 장식품은 청동기 시대에 금과 은보다 비쌌던 철로 만들어졌습니다.

뛰어난 업적은 서아프리카를 따라 원정을 하여 오늘날의 카메룬 영토에 도달한 Hannon의 Carthage에서 Phoenician의 항해였습니다. 이 해군 사령관은 60척의 배를 이끌고 각 배에는 50명의 노 젓는 사람이 있었고 총 30,000명의 사람들이 캠페인에 참여했습니다. 이 여행에 대한 Gannon의 설명은 그가 "신들의 전차"라고 불렀던 카메룬의 활화산인 카메룬의 활화산인 아프리카의 원주민과의 만남과 충돌에 대해 설명하는 내용에 이르렀습니다. 네비게이터는 간결하고 캠페인의 주요 단계를 수정하면서 자신을 따르는 사람들을 기다리고 있을 수 있는 가능한 위험에서 멈춥니다.

고대 과학자 시쿨루스의 디오도루스는 페니키아인들이 "아프리카에 맞서는 바다 한가운데" 놓여 있는 섬을 방문했다는 역사적 증거를 남겼습니다. 그들의 설명을 통해 우리는 마데이라 섬에 대해 이야기하고 있다는 결론을 내릴 수 있습니다. 그러나 많은 학자들은 페니키아 인이 개척자가 아니라 위대한 전임자 인 크레타 인의 발자취를 따랐다고 믿습니다. 포르투갈인들은 15세기에야 그것을 발견했습니다.

페니키아의 황금기는 기원전 1150년에서 850년까지 거의 3세기 동안 지속되었습니다. NS. 고대의 위대한 조선소의 마지막 업적은 길이 40m의 레바논 삼나무 용골을 가진 가장 큰 배였으며 노 젓는 사람이 11열로 앉았습니다. 노에는 총 1,800명의 노예가 있었습니다.

기원전 525년경 NS. 카르타고인들은 이집트와 싸우기 위해 정복한 페르시아 제국에 함대를 제공했습니다. 이 도움으로 페르시아인들은 이집트와 북아프리카의 그리스 식민지를 정복했습니다. 이 서비스는 페니키아인을 페르시아의 동맹국으로 만들고 독립을 보장했으며 그리스 무역을 유리하게 추진했습니다. 나중에 페니키아 선박은 페르시아 함대의 중추를 형성했습니다. 기원전 480년. NS. 크세르크세스 왕의 캠페인 동안 1207개의 페니키아 선박이 그의 지휘 하에 있었습니다.

카르타고의 라이벌은 로마였다. 카르타고의 세력은 자체 군함을 건조해야만 무너뜨릴 수 있다는 사실을 깨달은 로마인들은 함대를 만들기 시작했습니다. 페니키아 인들과의 전투에서 그들은 반복적으로 패배를 겪었고 건설 된 함대를 거의 잃어 버렸지 만 조선과 해상 전투 기술을 지속적으로 향상 시켰습니다. 기원전 241년. NS. 로마인들은 카르타고의 권력을 무너뜨리기 위해 단호한 시도를 했습니다. 로마 당국은 승리 후 비용을 상환하는 조건으로 자체 비용으로 선박을 건조할 수 있는 항소를 시민들에게 호소했습니다. 패배가 뒤따르면 배뿐만 아니라 로마 자체도 죽을 것입니다. 도시의 부유한 시민들은 모든 자금을 모아 함대를 재건했습니다. 무모한 카르타고인들은 로마 함대를 만날 거라고 예상하지 못했고, 기습 공격으로 완전히 패배했습니다.

카르타고는 지중해에서 독점권을 잃었다. 10년간 3200달란트의 배상금이 지급되었다. (1 재능 - $ 30,000). 카르타고는 군대와 해군을 모두 잃었습니다. 그리고 로마는 세계 강국이 되었습니다. 기원전 146년. NS. 로마는 카르타고를 불태웠다. 그들의 끊임없는 경쟁자 인 카르타고에 대한 증오가 너무 깊어 도시를 땅에 박살 내고이 곳을 소금으로 덮어 아무 것도 자라지 못하게했습니다.

카르타고가 함락되면서 항해에 대한 모든 정보와 열린 땅에 대한 설명이 로마인들에 의해 파괴되었습니다. 결과적으로 1500 년 동안 중부, 동부 및 남아프리카 공화국의 해안은 유럽인에게 단단한 흰색 반점으로 바뀌었고 15 세기에만 서쪽 해안을 따라 적도까지 페니키아 인의 길을 통과 할 위험이있었습니다. . 서기 4세기에 로마제국이 멸망한 후. NS. 이전에 로마의 지배를 받았던 페니키아는 비잔티움의 일부가 되었습니다.

고대 중국

중국, 특히 남부 지역의 경제에서 주도적인 역할은 전통적으로 수상 운송에 의해 수행되었습니다. 이 나라의 주요 교통 동맥은 물론 두 개의 가장 큰 강인 황하와 양쯔강이었습니다. 중국에는 항해할 수 있는 다른 많은 하천(Huaihe 및 기타)이 있지만 일반적으로 서쪽에서 동쪽으로 흐릅니다. 남북 방향의 안정적인 수로가 부족하여 국내 경제 및 경제 관계의 발전이 저해되었습니다. 따라서 중국인에게는 운송 채널이 필요합니다.

세계 최초 등고선(지형 이용) 길이 32km의 마법 운하는 기원전 3세기 중국에서 건설되었습니다. NS. 이 독특한 수력 구조의 저자는 진시황 황제의 명령으로 건축한 엔지니어 Shi Lu였습니다. 운하 건설은 기원전 219년에 배치된 군대를 공급할 필요성에 따라 결정되었습니다. NS. 월족을 정복하기 위해 나라의 남쪽으로. 수로는 반대 방향으로 흐르는 두 개의 강을 연결한다는 점에서 이례적입니다. 운하 건설의 어려움은 하이옌산맥에서 발원한 샹강이 북쪽으로 흐르고 이강이 남쪽으로 흐른다는 점이었다. 두 강 모두 빠른 흐름을 특징으로 하므로 Xiang 강을 따라 강 근처보다 수로가 더 작은 선박의 통과를 위해 2.4km 길이의 우회 수로를 건설해야 했습니다. 항해를 보장하기 위해 리 강의 물은 22km 길이의 또 다른 운하로 향했습니다. 따라서 두 강을 길들인 건축업자들은 마침내 5km 길이의 운하로 두 강을 연결할 수 있었습니다. 샹강을 가로질러 댐을 부어 수로를 크고 작은 두 개천으로 나누고 대부분을 제쳐 놓았습니다. 둑 뒤에는 둑을 설치했습니다. 신안 지역에는 깊이 1m, 폭 4.5m의 운하를 가로질러 여러 개의 다리가 건설되었습니다. 배수로 시스템과 하천의 분리 덕분에 Xiang 강의 물의 3분의 1만이 연결 수로에 들어왔고 범람하지 않았습니다. 총 길이 2,000km(도선 40도에서 22도까지)의 내륙 수로에서 연중 항행이 가능해졌습니다. 따라서 바지선은 북쪽의 베이징 위도에서 광저우(광주)까지, 남쪽의 바다(지금의 홍콩이 있는 곳)까지 확장되었습니다. 마법의 운하는 이 중국 강 시스템의 연결 고리가 되었습니다. 9세기에는 18개의 자물쇠가 건설되었고 10~11세기에는 바지선을 견인하는 데 필요한 사람의 수가 감소했습니다. 마법의 채널은 신성하다고 불리기 시작했고 용은 수호자로 여겨졌습니다. 운하는 오늘날에도 계속 운영되고 있으며 그 위에 현대적인 철도 다리가 건설되었습니다.

매직 채널에서

중국인의 노동에 의해 만들어진 또 다른 고대 건축물은 대운하(Great Canal)입니다. 중국의 대운하는 세계에서 가장 오래되고 긴 인공 강입니다. 대운하 건설의 시작은 우리로부터 2400년 이상 떨어져 있는 봄과 가을의 기간으로 간주되어야 합니다. 중국 남동부의 오(吳) 공국의 통치자는 점차적으로 중원을 차지하기 위해 북쪽으로 이동하려는 목표를 추구하면서 장강 북쪽으로 운하를 파기로 결정했습니다. 건설을 위해 많은 군대와 사람들이 동원되었고, 그 결과 양저우(지금의 장쑤성) 근처에서 양쯔강과 화이허강을 연결하는 150km의 운하가 파여졌습니다. 대운하의 초기 구간입니다.

대운하 항로에 대한 대규모 건설의 두 번째 단계는 605~610년으로 거슬러 올라갑니다. 당시 수의 황제 Yang-di는 자신의 권력을 강화하고 양쯔 이남의 부유한 지역에 대한 통제를 강화하기 위해 수도 낙양(현재의 허난성 낙양시)에서 두 방향으로 운하 건설에 착수했습니다. 북쪽은 Zhojun(현재 베이징의 남동쪽), 남쪽은 Yuhan(현재 저장성 항저우)까지.

수백만 명의 사람들이 서로 다른 시간에 운하 건설에 몰렸습니다. 새 수로의 총 길이는 약 2,500km였습니다.

원나라 시대에 베이징(베이징)이 중국의 수도가 되었습니다. 정치 중심은 중앙 평야에서 북쪽으로 이동했지만 장강과 화이허 분지는 여전히 금융 및 경제 활동의 중심이었습니다. 낙양을 통과하는 지역 수로를 통해 남부 지역에서 베이징으로 곡물을 운송하는 것은 큰 불편을 겪었습니다. 따라서 1283년경에는 대운하 항로를 따라 역사상 세 번째로 대규모 공사가 이루어졌다. 항로의 방향이 바뀌었고, Haihe, Yellow 및 Huaihe 강 사이의 운하 구간이 직선화되었습니다. 따라서 베이징에서 대운하를 통해 항저우에 직항로로 도달하는 것이 가능해졌습니다.

대중국 운하의 섹션

오늘 중국의 대운하수에즈 운하의 10배, 파나마 운하의 20배에 달하는 약 1,800km에 걸쳐 뻗어 있습니다.

황하 수로 변경 후 산동성 부지로의 물 공급 부족으로 수심이 얕아지고 남북 해상 운송 운영이 중단되었습니다. 오늘날 전체 길이의 대운하는 더 이상 사용할 수 없지만 항저우와 쑤저우 지역의 개별 부분은 계속해서 중요한 수로 역할을 하고 있습니다.

베이징-항저우 운하의 많은 부분은 이전의 자연 강과 호수를 사용하고 일부 부분은 인공입니다. 운하에 있는 대부분의 물은 자연 하천에서 나옵니다.

오늘날 운하의 목적은 운송, 관개, 레크리에이션 및 물 공급입니다. 6개 성의 영토를 가로지르며 5개의 하천(하이허, 황하, 황허, 양쯔, 추이탄양)을 연결합니다.

운하의 총 길이는 1027km이며 그 중 약 600km는 2급과 3급입니다. 운하는 계속해서 재건되고 있습니다. 중국 통신부의 보고서에 따르면 1996년부터 2000년까지 5년 동안 중국 남동쪽의 164km와 293km 길이의 두 구간이 재건되었습니다. 동시에 8개의 항구가 확장되고 8개의 자물쇠가 건설되었으며 58개의 다리가 재건되었습니다. 이를 통해 연간 화물 운송량을 1650만 톤까지 늘릴 수 있었습니다. 장쑤성과 스양성의 연간 해상운송량은 2억 6000만 톤에 달했다. 재건 후 대운하의 남쪽 부분은 "가장 문명화된 선박 통로 모델"로 국제 상을 받았습니다. 경제적 이점 외에도 운하는 홍수 조절 조치, 밭 관개 및 관광 개발, 생태 및 환경 보호와 함께 상황을 크게 개선했습니다.

강과 운하를 따라 항해하기 위해 중국인은 고대부터 뗏목을 만들어 편리하고 고품질의 재료 인 거대한 대나무를 손에 넣었습니다. 줄기의 높이는 24~25m, 지름은 최대 30cm에 달하며 돛대와 돛도 대나무로 만들었습니다. 이러한 뗏목은 얕은 드래프트가있는 화물선이었습니다. 최대 7 톤의 하중으로 뗏목은 5-7cm 만 물에 잠겨 있습니다. 즉, 이러한 뗏목의 탐색은 일반 선박이 접근 할 수없는 얕은 물에서 가능합니다.

명나라 시대의 다양한 배들.

중국 강에서는 캐노피, 데크, 직사각형 돛이 달린 돛대 및 선창에 작은 방이있는 약 10 미터 길이의 평평한 바닥 보트 유형이 오랫동안 널리 보급되었습니다. 유럽 ​​문헌에서는 일반적으로 정크(말레이어에서 유래)라고 합니다. 이러한 보트는 넓고 안정적이며 동시에 기동성이 높으며 주로 상품 운송에 사용되었습니다. 필요한 경우 정크의 측면을 판자로 덮고 텅 오일과 석회를 섞어서 그 사이의 균열을 메웠습니다. 정키의 디자인은 너무 합리적이어서 우리 시대에도 거의 변하지 않았습니다.

중국에는 길이가 30미터가 넘는 대형 화물선도 있었습니다. 그들은 일반적으로 곡물을 운반하는 데 사용되었습니다. 새로운 시대가 도래할 무렵 고대 중국인들은 2층 배를 만드는 방법을 알고 있었습니다. 다음 세기에 3개 이상의 돛대와 조종 장치가 있는 선박이 중국에 나타났습니다. 대형 정크는 또한 중국의 강과 호수에서 여객선으로 사용되었습니다. 날씨가 맑을 경우 대형 선박에는 구명정과 노가 있는 경우가 많았습니다.

중국 쓰레기, 사진 1871

돛과 조타 노는 배를 움직이는 데 사용되었습니다. 돛은 대나무 판자와 그 사이에 매트로 만들어졌습니다. 이러한 돛은 공기역학적 관점에서 매우 빡빡했지만 접히거나 부분적으로 전개될 수 있었습니다(바람이 많이 부는 날씨에 중요함).

또한 대나무 판자와 매트의 돛은 많은 구멍과 틈으로 기능할 수 있다는 장점이 있었습니다. 선미에서 비스듬히 고정된 노를 사용하여 움직임을 제어했습니다.

중국 쓰레기

사각형 돛 외에도 중국인은 귀 모양의 돛 또는 "러거"를 사용했습니다. 종 귀 모양의 돛은 서기 2세기부터 존재해 왔습니다. NS. 이러한 돛이 달린 선박은 700명과 260톤의 화물을 실을 수 있습니다. 중국 선박은 다중 돛대였습니다.

중국에는 여러 종류의 선박이 있었습니다. 가장 흔한 것은 바닥이 평평한 이른바 모래 선박(사천)과 "복건선"(복천)과 "새선"(냐오 천)으로, 활과 선미가 길쭉한 모양으로 생겼습니다. 새. 얕은 물을 위해 설계된 평평한 바닥의 강 선박과 달리 이 선박은 둥근 바닥과 높은 갑판을 가지고 있어 더 빠르고 기동성이 높지만 안정성은 떨어집니다. 해상 선박의 변위는 일반적으로 500-800 톤이었습니다.

중국에서는 처음으로 외륜을 사용하여 배를 움직였습니다. 그들에 대한 첫 번째 언급은 418년으로 거슬러 올라갑니다. 배의 노 젓는 바퀴는 발 페달을 사용하는 특별한 사람들에 의해 구동되었습니다. 갑판이 닫혀 있었고 적들은 배가 돛 없이 움직이는 것을 보고 귀신이 배를 움직인다고 믿고 공포에 질렸습니다. 그러나 그러한 선박은 바다에서 항해하기에 적합하지 않았고 강과 호수에서만 사용되었습니다. 제어는 다른 측면에서 바퀴의 회전 속도가 다르기 때문에 수행되었습니다. 외륜이 달린 초대형 선박이 건조되었습니다. 예를 들어, 1168년에 12개의 바퀴가 달린 100톤 군함이 건조된 것으로 알려져 있습니다.

Luggers와 현대 중국 정크

나중에 배는 많은 수의 바퀴로 만들어졌습니다. 이러한 배는 최대 800명을 태울 수 있습니다. 바퀴를 돌리는 선원은 200명에 달했습니다.

외륜이 달린 대리석 보트

쌍으로 움직일 수 있게 연결된 길고 좁은 바지선은 대운하를 따라 상품을 운송하기 위해 만들어졌습니다. 모래톱을 건널 때 이 바지선은 분리되었습니다.

광산을 실은 16세기 후반의 후미진 바지선

고대 로마

기원전 753년에 건국된 고대 로마 e., 테베레 강의 홍수로 인한 홍수에 정기적으로 노출되었습니다. 고대 로마 역사가 Tacitus의 메시지에 따르면, 홍수로부터 로마를 보호하는 문제는 15년 로마 원로원에서 논의되었습니다. 46년에 클라우디우스 황제 치하에서 운하가 건설되어 강의 굴곡을 우회하여 테베레와 바다를 연결했습니다. 운하는 통과 길이를 단축하고 수로의 처리량을 증가시켜 홍수 수준의 상승을 줄였습니다. 운하는 로마 황제 트라야누스(53~117) 때 재건되었으며 포사 트라야나(트라야누스 운하)로 명명되었습니다. 그것은 여전히 ​​Fiumicino라는 이름으로 존재합니다.

고대 로마가 존재하는 동안 Ostia, Missilia, Bordeaux 등의 항구가 건설되어 로마인의 고도의 기술 문화를 증언합니다. 그들의 레이아웃에서 그들은 현대 항구와 비슷했습니다. 일부 항구는 바다로 흘러드는 강 어귀에 건설되었으며 보호 항구가 없었습니다. 상선은 수심이 얕아 강에 들어갈 수 없었고 바다에 정박하여 강을 거슬러 올라가는 배에 물건을 싣는 경우가 많았습니다. 42년, 클라우디우스 황제 치하에서 오스티아의 로마 항구가 재건되었습니다. 항구는 2개의 측면 댐으로 바다와 울타리가 쳐져 있었고 항구 입구에 섬이 세워졌습니다. 등대. 나중에 Trajan 아래에서 항구가 확장되었습니다. 한 변이 460m, 깊이 6m인 정육각형 형태의 유역을 파고 옹벽이 세워졌습니다. 이 분지는 트라야누스 운하와 연결되었습니다.

아래는 로마 상인과 군함의 이미지입니다.

노를 젓는 배의 이름은 노의 행 수와 관련이 있음을 기억하십시오.

    두 줄의 노 - bireme;

    세 줄의 노 - trireme 또는 triremes;

    다섯 줄의 노 - pentera 또는 pentecotera.

로만 바이레메

배의 재건은 기원전 2세기 말부터 거슬러 올라가는 프레네스테(Preneste)의 행운의 신전(Temple of Fortune)에 있는 부조 위에 수행되었습니다. NS. 선박의 특징은 노 젓는 사람을 수용하는 것이 아니라 측면을 보호하는 역할을 하는 좁은 crinoline-parados입니다. 줄기의 장식용 장식에는 사본용 클램프가 제공되었습니다. 금속 숫양 위의 줄기 선은 내부 편향이 있으며 앞으로 부드럽게 돌출되어 독특한 장식으로 장식 된 거대한 아크로 스톨로 바뀝니다. bireme의 전체 길이를 따라 위치한 불워크에는 선수와 선미에 열린 통로가 있습니다. 지휘관에게는 선미의 가벼운 차양 천막 아래에 장소가 할당되었습니다. 뱃머리에는 로마 군함의 특징인 슬링어를 위한 탑과 까마귀 탑승용 사다리가 있었다. 이 유형의 바이렘은 88개의 노로 움직이는 순수한 노 젓는 배입니다.

기원전 4세기 로마제국 NS.

1세기 로마제국

3세기 로마제국

로만 바이레메

로만 트리레메(trière)

로만 트리레메(trière)

Trireme (Triere) - 지중해의 주요 군함 유형. 일부 연구원은 트리메의 발명을 페니키아 인에게 돌리고 다른 연구자는 Corinthian Amenoccus라고 부릅니다. trireme의 주요 무기는 용골 막대의 확장 인 숫양이었습니다. 선박의 변위는 230 톤, 길이 - 45m에 도달했으며 삼중 노의 길이는 서로 다릅니다. 가장 강한 노 젓는 사람들은 상부 데크에 위치했습니다. 노에 대한 삼합의 속도는 7-8 노트 였지만 세 줄의 노는 모두 전투 중에만 작동했습니다. 약간의 흥분에도 불구하고 맨 아래 줄의 노를 배 안으로 끌어당겼고 노 항구는 가죽 패치로 조였습니다. 항해 장비는 큰 직사각형 돛과 선박의 뱃머리에 있는 경사진 돛대에 있는 작은 (아르테몬) 돛으로 구성되었습니다. 돛대는 이동식으로 만들어졌으며 전투 기간 동안 제거되었습니다. 전투 과정에서 triremes는 최대 속도를 개발하고 숫양으로 적을 공격하고 경로를 거부하고 노를 깨고 배에 "덤핑"하려고했습니다.

로마 펜테라(펜테코테라)

로마 펜테라(pentecotera)

5열의 노가 달린 군함-펜터-는 1차 포에니 전쟁(기원전 264-241년) 이전에 로마 해군에 도입되었습니다. 노의 숲은 상대적으로 가벼운 로마 바이렘의 맹렬한 타격에 접근할 수 없었습니다. 짧은 시간에 로마는 120척의 배를 함대에 도입했습니다. 각 노는 한 노 젓는 사람에 의해 제어되었으며 한 줄에 있는 노의 수는 25개에 달했습니다. 펜테라의 길이는 약 45m이고 총 노의 수는 250개에 달했습니다.

세 번째 및 네 번째 상단 열의 노 젓는 사람은 폐쇄 크리놀린(parodos)에 배치되고 하단 계층은 배의 선체에서 다른 하나 위에 배치됩니다. 같은 줄의 노를 공통 로프로 연결하고 스트로크의 양을 제한하는 정지 장치를 사용하여 많은 수의 노를 조정하여 조정했습니다.

pentera의 활과 선미는 acrostol(줄기의 연속)로 장식되었습니다. 배의 선미 부분은 난간이 있는 힌지 갤러리로 둘러싸여 있으며, 그 아래에는 일반적으로 배가 매달려 있습니다. Penters는 전투 화성이있는 두 개의 돛대를 가지고있었습니다. 장비는 큰 직선 돛으로 구성되어 있으며 바람이 많이 부는 건널목에서만 사용됩니다.

배는 6줄 이상의 노로 만든 것으로 알려져 있습니다. 따라서 기원전 III 세기에 흑해의 남쪽 해안에 위치한 폰틱의 헤라클레스에서. NS. 그리스인은 각면에 8 줄의 노가있는 "Leontofer"배를 만들었습니다. 한 줄에 100명의 노 젓는 사람이 있었습니다. 따라서 이 배에는 1600명의 노 젓는 사람과 1200명의 병사가 더 있을 수 있습니다.

프톨레마이오스 4세 필로파토르(기원전 약 200년)의 시라쿠사(고대 이집트)에서 테사로콘테라(40줄의 노가 달린 배)가 건조되었습니다. 길이는 125m, 측면 상단 높이는 22m, 선박의 가장 높은 지점은 26.5m이며, 배에서 가장 큰 노는 길이가 19m이고 손잡이에 납을 부어 사용했습니다. 균형. 이 배에는 4,000명의 노 젓는 사람, 400명의 다른 승무원 및 3,000명의 군인이 있었습니다. 이 배의 속도는 최대 7.5km / h였습니다.

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