나는 비행기가 속도를 낮추고 펄럭이는 것을 싫어한다. "사령관님, 쓰러지고 있습니다!" 승무원이 마지막 몇 초 동안 플랩에 대해 이야기한 이유는 무엇입니까? 기본 플랩 유형

흑해에서 발생한 Tu-154 참사의 원인을 조사하는 과정에서 어느 정도 명료함이 온 것 같다. 비행 기록계와 조사에 가까운 출처의 누출을 분석한 결과 매우 자주 공중에 비극을 일으킨 문제인 비동기식 플랩이 있음을 알 수 있습니다. 기술자 또는 승무원 중 누가 일어난 일에 대해 책임이 있는지 이해하는 것이 남아 있습니다.

화요일 저녁까지 일요일에 추락한 Tu-154의 블랙박스 기록에 대한 예비 분석이 완료되었습니다. 지식이 있는 소식통에 따르면 조종 기술의 오류 버전이 확인되었습니다. 그에 따르면, 이것은 레코더의 데이터 분석에서 비롯된 것입니다.

"이륙 후 먼저 반으로 제거하고 속도를 얻은 후에 만 ​​완전히 제거해야했습니다. 그리고 "pravak" Filippov는 한 번에 그들을 머리 없이 제거했습니다. 그리고 비행기를 쓰러뜨렸다"

동시에, 더 일찍 언론은 조종사가 마지막 몇 초 동안 플랩에 문제를 기록하고 있다고 보도했습니다. 특히 조종사 중 한 명이 "플랩, 개년아!"라고 외칩니다.

앞서 테스트 조종사인 마고메드 톨보예프는 이미 플랩 문제가 충돌을 일으킬 수 있다고 말했습니다. 그에 따르면 이 경우 "비행기는 축을 중심으로 즉시 회전합니다." 마고메드 톨보예프는 "지휘관, 아무도 말할 시간이 없을 것"이라고 말했다.

아마추어 항공 연맹 부회장이자 소련 Viktor Zabolotsky의 명예 시험 조종사는 Life에 대한 논평에서 플랩에 문제가 발생하면 비행기를 제어할 수 없게 될 수 있다고 설명했습니다. "한 쪽 날개에는 큰 양력이 있고 다른 쪽 날개에는 작은 양력이 있습니다. 자연스럽게 비행기가 뒤집힐 것입니다."라고 그는 말했습니다.

비상 본부의 '인터팩스' 발신인도 Tu-154의 플랩이 협응하지 않고 작동했다고 말했다. 플랩의 일관성 없는 작업은 기술적인 이유나 작업을 담당하는 승무원의 실수로 인해 발생할 수 있습니다.

그러나 남은 블랙박스의 기록이 해독되기 전까지 전문가들은 '승무원의 손이 어디에 있었는지', 즉 치명적인 순간에 선장과 부기장이 무엇을 했는지 알지 못한다.

전문가의 설명에 따르면 부조종사 바로 앞에는 플랩 해제 및 후퇴 레버가 있습니다. 지휘관은 "플랩을 접으십시오"라는 명령을 내리고 부조종사는 후퇴합니다. 승무원이 정확히 어떻게 행동했는지는 나중에 분명해 지지만 이미 몇 가지 결론을 내릴 수 있습니다.

VZGLYAD 신문과의 대화에서 Tu-154, Oleg Smirnov를 직접 비행 한 민간 항공 파트너 재단의 전 소련 민간 항공 차관, 소련 민간 항공 부장관, 소련의 존경받는 조종사는 그의 첫 번째 가정에 대해 강조했습니다. 비행기 추락의 원인은 또한 플랩과 관련이 있습니다. 사실 비행기는 플랩이 접히는 비행 지점에서 정확히 사라졌습니다.

"플랩은 날개 아래에서 확장되어 면적을 늘리고 동시에 흐름의 곡률을 변경합니다. 이것은 양력을 높이고 속도를 줄이기 위해 수행됩니다. 플랩은 이륙 전과 착륙 중 모두 확장되어 저속으로 비행합니다."라고 Smirnov는 설명했습니다.

이륙 후 기장의 첫 번째 명령에 따라 랜딩기어가 접혀 엄청난 공기저항이 사라진다고 전문가는 설명했다. “두 번째 팀은 날개를 고속 비행에 적합하도록 플랩을 접습니다. 동기적으로 제거하는 것이 근본적으로 중요합니다. 항공 역사에서 플랩의 비동기식 수축으로 인해 많은 사고가 발생했습니다. 플랩이 비동기식으로 작동할 때 한 날개에는 하나의 크기와 양력이 있고 다른 날개에는 다른 크기가 있습니다. 그리고 자동차를 수평으로 유지하기에 방향타가 충분하지 않아 비행기가 문자 그대로 등을 돌립니다.”라고 전문가는 설명했습니다.

Smirnov는 Tu-154에 자동 장비가 장착되어 있어 비동기식 작동 시 플랩의 움직임을 멈추게 한다고 강조했습니다. 일반적으로 승무원은 플랩의 비동기식 후퇴에 대해 책임이 없으며 이에 대한 책임은 전적으로 기술자에게 있습니다.

“하지만 이 오디오 녹음이 나왔다면 자동이 작동하지 않았다는 뜻입니다. 이 모든 일이 너무 빨리 일어나서 잠시라도 송신기 버튼을 누르고 무슨 일이 일어났는지 보고할 희망이 없습니다. 배의 사령관은 석방 명령을 내립니다. 비행 엔지니어는 레버가 하나 있습니다. 그는 그것을 움직이고 플랩은 오른쪽과 왼쪽으로 이동합니다. 플랩의 확장 또는 축소가 동기화되지 않으면 자동으로 중지되어야 한다”고 덧붙였다. 그는 메커니즘의 신호와 가능한 고장이 기록된 파라메트릭 블랙박스의 디코딩이 원인을 밝히는 데 도움이 될 것이라고 덧붙였다. 충돌의.

"장비가 고장나면 플랩이 동기화되지 않고 수축될 수 있습니다."라고 전직 군 고위 조종사였던 VZGLYAD 신문의 또 다른 소식통은 Smirnov를 반향합니다. - 그렇다면 즉시 청소를 중단해야 합니다! 그렇지 않으면 비행기가 한 방향으로 떨어질 것입니다. 나 자신은 이것을 경험하지 않았지만 다른 사람들은 경험했습니다. 청소를 중단 한 사람들은 살아 있었고 시간이 없었던 사람들은 묻혔습니다. " 대담한 사람은 Tu-154 승무원이 이륙 전에 플랩을 해제하는 것을 잊었다는 것을 배제하지 않았습니다.

대담한 사람은 1984년 1월 25일 Tu-95RT 항공기가 사망한 사례를 인용하며, 이 항공기의 승무원은 일류 군 조종사인 Vymyatin 소령이 이끌었습니다.

“나는 콜라 반도의 올레냐 비행장에서 이륙했습니다. 소식통에 따르면 1분 55초 후 346km/h의 속도로, 고도 350m로 상승하는 동안 승무원은 저속으로 조기에 플랩을 접었다고 소식통은 전했다. -이륙 후 먼저 반으로 제거하고 속도를 얻은 후에 만 ​​완전히 제거해야했습니다. 그리고 부조종사 Filippov는 그들을 순식간에 제거했습니다. 네비게이터는 지휘관에게 코스를 켜라고 말했습니다. 사령관은 차를 굴러가게 만들고 비행기를 쓰러뜨렸다. 모두 죽었다. 92톤의 등유가 눈 더미 속에서 이틀 동안 타버렸습니다. 여기에도 비슷한 것이 있을 수 있습니다."

조종사 오류가 발생하면 승무원의 자격에 대한 질문이 자연스럽게 발생합니다.

앞서 추락한 Tu-154의 사령관인 1등 조종사 로만 볼코프는 3000시간 이상의 비행 연습을 한 것으로 알려졌다. 이와 관련하여 Volkov는 숙련 된 조종사라고 결론지었습니다. 그러나 Oleg Smirnov는 3,000시간의 비행 시간에 대해 회의적이며 "생도"라고 부릅니다. Smirnov의 자체 비행 - Tu-154를 포함하여 15,000시간. 20,000 번째 공습을 한 조종사가 있습니다. Smirnov는 또한 각 유형의 항공기에 고유한 특성이 있다고 회상했습니다. 또한 조종사가 이러한 유형의 항공기에서 얼마나 많은 비행을했으며 항공기 지휘관, 부조종사 등의 비행 번호가 명확하지 않습니다.

“만약 지휘관이 이 비행기를 타고 수천 시간을 비행했다면, 이것이 한 가지입니다. 그리고 다른 유형이라면 다른 것입니다. 비행기는 비행기입니다. 그것은 모두 무게, 크기, 엔진 배치에 달려 있습니다. Tu-154는 공기 역학 측면에서 독창적입니다. 후면 정렬을 의미하는 꼬리에 각각 1톤 이상의 무게를 지닌 세 개의 엔진이 모두 있습니다. 공기 역학적 힘은 여기에서 다르게 작동합니다. 각 비행기에는 고유한 특성이 있으며 재교육할 때 이를 연구하고 항상 염두에 두어야 합니다. 특히 플랩을 접을 때 매우 조심해야 합니다.”라고 Oleg Smirnov가 설명했습니다.

조종석에서 녹음된 오디오의 녹취록을 게시했습니다. 그녀의 데이터에 따르면, 처음 몇 초 동안 두 조종사는 혼란스러워했고, 그들은 함께 힘을 합쳐 비행기를 구하려고 했지만 사건이 너무 빨리 발전했습니다.

설명

속도 300 ... (들리지 않음.)

- (들리지 않음.)

랙을 가져갔습니다, 사령관님.

- (들리지 않음.)

와, 전자마인!

(예리한 경고음이 들립니다.)

플랩, 개년아, 무슨 *****!

고도계!

우리는 ... (들리지 않음.)

(위험한 지상 접근을 알리는 신호음이 들립니다.)

- (들리지 않음.)

지휘관, 우리가 쓰러지고 있습니다!

전문가들은 치명적인 실수로 인해 기내에서 비정상적인 상황이 발생했을 수 있다고 제안합니다. 조종사는 레버를 혼동 할 수 있으며 착륙 장치를 제거하는 대신 플랩 레버를 당겼습니다.

블로그에서

이것이 장면의 사진이라면 날개 요소가 있습니다. 위치의 플랩 ... 플랩 후퇴 / Tu-154 / 항공기의 드로우 다운과 기수 하강이 있습니다-안정 장치가 다이빙으로 이동하여 기계화 후퇴로 인한 피칭 모멘트의 증가를 보상합니다. . 랜딩기어가 내려갔기 때문에 저항은 적절하게 유지되고 항공기가 집중적으로 가속하는 것을 방지합니다. 조종사는 항공기의 하강을 감지하고 조종 휠을 자신 쪽으로 당깁니다. 그러면 어떻게 됩니까? 이미 낮은 속도(즉, 높은 받음각)에서 받음각을 증가시킵니다. 무엇 향후 계획? 문제 다음은 프로세스의 물리학입니다. 추력이 많이 남아 있고 조종사가 상황을 제 시간에 인식하면 이 상황에서 벗어날 수 있습니다.

항공에서, 항공은 물론이고 일상생활에서도 서두르지 않고 적시에 조치를 취할 수 있는 것이 매우 중요합니다. 그리고 이것은 잠재 의식 수준이 아니라 당신이하고있는 일에 대한 이해와 함께입니다. 시간에 딱 맞아요.

어떻게 든 나는 이미이 주제에 대해 쓰기 시작했으며 두 번 이상 확실히 돌아갈 것이며 일반적으로 별도의 자료를 작성하거나 "비상 및 비상 상황에서의 조치 권장 사항"에 해당 장을 추가한다고 생각합니다.

그러나 오늘은 손가락에.

종종 젊은(그렇지 않은) 조종사들 사이에서 작업의 품질은 속도와 관련이 있습니다. 마치 내가 모든 것을 빨리 할 수록 더 나은 사람이 되는 것입니다. 몇몇 선장들과 심지어 강사들까지 작업 속도를 부추기고("왜 만지작거리냐, 너 때문에 우리가 지금 늦을 텐데... 에이, 내가 직접 해보자... 웁스") 이런 죄를 스스로 지기도 한다.

나는 모든 사람들이 예외 없이 시간 압박의 영향을 느꼈을 것이라고 확신합니다. 당신이 모든 것을 빨리 하고 싶어하고 당신의 동료가 무언가에 대해 "바보"일 때입니다. 그리고 상황은 점점 더 악화되고 있으며, 우리는 이를 신속하게 처리해야 합니다. 예를 들어 - FMC를 예비 프로그램으로 다시 프로그래밍했는데 동료가 어디서부터 시작해야 하는지 잊어버렸습니다.

대부분의 경우 충분한 시간을 할애할 수 있습니다. 하지만 절일 필요는 없습니다. 한 번 똑똑한 조종사가 말했고 Mark Gallay는 그 뒤에 "빠르게 일한다는 것은 ... 그들 사이에 중단 없이 느린 움직임을 만드는 것을 의미합니다."라고 썼습니다. 이 문구는 마크 라자레비치의 훌륭한 책을 읽었을 때 어린 시절에 너무 깊이 빠져서 여전히 이 규칙을 혼자 사용합니다. 나 자신은 "가속"하는 경향이 있습니다. 저는 이것을 알고 있으므로 이 조언과 다음을 제안하는 다른 사람들을 사용하여 이것으로 어려움을 겪습니다.

1. 소란을 피우지 마십시오. 절차를 수행할 때 조종석에서 손을 불규칙하고 혼란스럽게 움직이지 마십시오. 모두 논리와 시스템에 종속되어 특정 순서로 수행됩니다. 같은 순서로 하시면 됩니다. 매일 매일.

2. 우리는 스프린트에 있지 않습니다. 동작 또는 일련의 동작 수행 - 운전실을 따라 손을 움직이고, 스위치, 스위치, 레버를 만지고 - 이동해야 하는 경우 적절한 레버, 스위치 및 스위치인지 평가한 다음 당신은 행동을합니다.

3. 별도 항목으로 표시하겠습니다. 작업을 수행하기 전에 이것이 필요한 제어 본체인지, 모든 조건이 충족되는지 여부를 항상 평가하고 다시 한 번 파악합니다.

성급한 행동의 예 - 백만과 작은 카트. 더 나아가. 모두 재난과 사건으로 끝나는 것이 아니라 대부분 즉시 시정되어 서두르는 자들에게 교훈이 되고 덕이 되었다.

그러나 일부는 슬프게 끝날 수 있습니다.

예를 들어, 이전 세대의 라이너에서는 이륙 시 착륙 장치가 접히는 경우가 여러 번 있었습니다. 하나는 무언가를 중얼 거리거나 이해할 수없는 제스처를 취했고 다른 하나는 (다음 행동을 목표로합니다 - 랜딩 기어 후퇴!) 힌트로 받아 섀시를 제거했습니다. 이것으로부터 아무런 보호도 받지 못한 비행기는 행복하게 뱃속을 질주하며 프로펠러를 무너뜨립니다.

FMC에 잘못된 데이터를 입력하면 여러 가지 실망스러운 상황이 발생하기도 합니다.

매우 자주 한계를 초과하는 속도로 착륙 장치 또는 기계화의 경우가 있습니다. 일반적으로 이것은 상황의 압력의 결과입니다. 조종사는 프로필을 "따라잡아" 서두르고 "어서오세요"의 흥분을 발산하며 속도를 확인하지 않고 둘 중 하나가 릴리스를 명령하고 다른 하나는 릴리스를 명령합니다. , 이 명령을 실행하거나, 먼저 놓은 다음 "경주"를 조준하여 활공 경로와 제한 속도를 따라잡습니다.

많은 시나리오가 있습니다. 그리고 어떤 경우에도 위에 쓰여진 세 가지 규칙을 따르면 당국 앞에서 문제와 슬픈 표정을 피할 수 있었습니다.

나는 때때로 B737 조종사가 다음과 같은 경우에만 자신이 성공한 것으로 생각할 수 있다고 농담합니다.

1. ENGINE ANTI ICE 대신 HYD SYSTEM B를 끕니다(스위치는 인접한 행에 있음).

2. 자동 스로틀을 끄는 대신 TOGA를 눌렀습니다(버튼은 스로틀에 가깝지만 위치는 다르지만 때때로 사람들은 "기계에서"-인간의 재산) 작업을 혼동합니다.

그리고 그가 또한 중립 아래의 랜딩 기어 레버를 흔들고 랜딩 기어를 다시 한 번 해제한 다음 즉시(기계적 및 자동으로) 청소를 시작한다면 이것은 단지 메가 달성된 파일럿입니다.

일반적으로 후자의 경우 승무원은 랜딩 기어 후퇴 속도를 초과합니다.

왜 일어났는가? 이제 그는 세 번의 빅샷으로 위의 세 가지 규칙을 따르는 것의 중요성을 마침내 이해하기 시작했습니다.

가장 큰 문제는 "자동으로" 작동하는 것입니다. 그리고 세 번 경험해 보십시오. 뇌의 통제 없이 무의식적으로 행동을 취하면 기계적으로 숲을 부술 수 있습니다.

랜딩기어와 플랩 리트랙션 레버가 잘 떨어져 있는 737에서도, 서로 다른 물리적 동작이 필요한 작업을 위해 조종사는 랜딩기어 대신 플랩을 집어넣었다.

Tu-154에는 레버가 가깝고 거의 동일한 작업이 필요한 작업의 경우 손을 뻗어 레버를 당겨 위로 이동하는 경우가 많이 있습니다.

블로그에서

나는 개인적으로 젊었을 때 그것을 한 두 명의 조종사를 알고 있습니다. 다행스럽게도 이 인체 공학의 "잼"은 오랫동안 알려져 왔으며 경험이 풍부한 사람들보다 젊은이들을 더 조심스럽게 돌봅니다. 네비게이터는 이 동작을 한 번에 차단하고 플랩을 뒤로 밀면서 동시에 NL-10의 잘린 부분을 날려줍니다. 목덜미.

이 순간을 놓치면 많은 문제가 발생할 수 있습니다. 결국 비행기가 아직 상당한 속도에 도달하지 않은 경우 이륙 직후 착륙 장치가 수축되어 리프트가 급격히 떨어지는 결과가 발생할 수 있습니다. 충분히 안전하게 보상합니다.

플랩이 불충분한 속도로 수축되면 항공기는 지면으로 기울어지는 경향이 있으며, 제어 휠을 "스스로" 잡아 이러한 경향을 막으려 하면 임계 공격 각도에 도달할 수 있습니다. 그리고 단단한 지구 표면의 바로 근처에서 넘어집니다.

비행기도 무거우면, 즉 질량이 한계에 가까우면 이 모든 것이 종합적으로 매우 중요합니다.

서두르지 마!

무언가를 하기 전에 - 생각하고 평가하십시오. 시간이 짧은 것 같아도.

"블랙박스"의 암호 해독 데이터에 대한 공식 확인은 아직 없습니다. 시간이 너무 적게 흘렀기 때문에 모든 정보는 익명의 "출처"와 "수사에 가까운" 전문가에 대한 참조로만 제공됩니다.

특히 한 소식통은 “예비 자료에 따르면 비행기는 이륙을 위한 날개 양력이 불충분한 '실속'으로 추락했다. Tu-154의 플랩은 일치하지 않고 작동하지 않아 탈출 실패로 인해 리프트가 손실되었으며 속도가 상승하기에 충분하지 않았습니다. 플랩이 비정상적으로 작동할 수 있는 이유는 아직 밝혀지지 않았습니다."

비극 이후 이틀째인 'MK' 역시 교통부 대표가 목소리를 냈다고 썼다. 그러나 10년 이상 Tu-154를 조종한 조종사 중 한 명은 이 항공기에 플랩의 해제와 수축을 제어하는 ​​추적 시스템이 설치되어 있다고 말했습니다. 과거에 Tu-154 조종사이기도 했던 우리의 다른 전문가는 자신의 정보를 확인했지만 "블랙 박스"의 예비 디코딩이라는 새로운 데이터를 고려하여 이 주제를 더 광범위하게 개발했습니다.

Tu-154에서는 랜딩 기어(오른쪽)와 플랩(왼쪽)의 위치를 ​​조절하는 레버가 서로 옆에 있습니다. 랜딩 기어와 플랩을 접으려면 손을 뻗어 레버를 당기고 위로 이동하는 유사한 단계가 필요합니다. 사진: 데니스 오칸

그가 설명했다:

일치하지 않는 플랩 확장이 발생하면 - 하나는 더 빨리 나오고 다른 하나는 더 느리게 나오거나 어떤 이유로 막힌 경우 - 걸린 플랩은 붙어 있던 위치(도 단위로 측정)에 남아 있습니다. 즉, 시스템은 기계화(플랩)를 풀고 철회하는 데 사용되는 모든 전기 모터를 차단합니다. 동시에 서비스 가능한 플랩인 이 추적 시스템은 걸린 플랩이 남아 있던 동일한 각도로 풀거나 수축합니다. 이와 관련하여 일부는 질문이 있습니다. 그러한 시스템이 장착되지 않은 것은 무엇입니까? 아니요. 나는 이 비행기를 탔고 최초의 Tu-154만이 가지고 있지 않았다고 말할 수 있습니다. 나중에 비행기는 Tu-154A, "A-1", "A-2", Tu-154 B 등으로 지정되었습니다. "M"이라는 이름의 마지막 수정. 그리고 그들 모두는 이 시스템을 가지고 있었습니다. 왜 그런가요? 나는 그가 실수를 저질렀다는 것을 그 순간 깨달았다고 생각한다.

후퇴/플랩 스위치는 조종사와 부조종사가 모두 접근할 수 있도록 조종석 앞유리 위에 이 항공기에 있습니다. 함선 지휘관이 조종 중이면 부기장이 기계화를 해제하고 부기장이 조종 중이면 지휘관이 스위치를 제어합니다. 스위치에는 플랩-15, 플랩-28 및 플랩-45의 세 가지 위치에서 스위치가 잠기는 슬롯이 있습니다. 그리고 지휘관이 이륙할 때 "flaps-28"이라는 명령을 내립니다. 부조종사는 그들을 이륙 위치에 놓습니다. 비행기(그러나 이것은 비행 중량에 따라 다름)는 시속 270-290km의 속도로 지상에서 이륙합니다. 그러다가 120m의 높이를 넘어 더 높이 올라가야 할 때 시속 330km 이상의 속도로 가속한 뒤 기계화 정리를 지시한다. 즉, "플랩-28" 위치에서 스위치가 "플랩-15" 위치에 배치됩니다. 그러는 동안 비행기는 계속해서 가속합니다. 그러나 "flaps-15"대신 스위치가 실수로 실수로 "0"위치에 놓였을 때 특히 공기에 충돌이있는 경우 그러한 경우가있었습니다. 이것은 물론 가정이지만 상상해보십시오. "28"에서 플랩이 즉시 "0"으로 수축됩니다. 동시에 "깨끗한 날개"의 비행 속도, 즉 기계화가 이미 완전히 제거되었을 때의 비행 속도는 보장되지 않습니다. 결과적으로 항공기는 테일 스핀으로 실속이 가능한 임계 받음각에 도달합니다. 이와 같은 일이 발생한다면 그것은 확실히 승무원 실수로 간주 될 수 있습니다.

플랩은 날개를 들어 올리도록 설계되었습니다. 사진: 세르게이 푸가초프

또 다른 전문 조종사는 Tu-154 조종석의 가능한 상황을 다음과 같이 설명합니다.

플랩이 동시에 후퇴하기 시작하지 않으면 요점은 리프트가 충분하지 않다는 것이 아닙니다. 충분 해. 바로 좌우 날개의 양력의 차이가 롤각이 집중적으로 발달한다는 사실로 이어진다. 이에 즉시 반응하지 않으면 속도가 증가하고 그에 따라 하프 윙의 양력의 차이가 커지고 방향타 이동도 더 이상 보상하기에 충분하지 않기 때문에 더 이상 아무것도 할 수 없습니다. . 그렇기 때문에 모든 항공기에는 불일치가 있는 경우 기계화의 수확을 제한하는 메커니즘이 설치됩니다. 그러나 미디어에 등장한 협상의 녹취록으로 판단하면 모든 것이 더 나빴을 것입니다. 조종사는 착륙 장치 대신 플랩을 제거했습니다 ... 그리고 그들은 사망했습니다. 이 경우 옵션이 전혀 없습니다 ...

추신 12월 28일 오전 10시, 러시아 연방 국방부 문화부 차장 안톤 구반코프 보좌관 옥사나 바드루트디노바의 장례식이 모스크바 추모 묘지에서 거행됐다.

소녀는 비행기 추락 사고의 첫 번째 희생자가 되었습니다. 그녀는 공무원이었습니다. 6개월 전 개원 당시 시리아에 있는 러시아 크마이밈 공군기지의 문화센터가 그녀의 큰 장점이었다. Oksana는 또한 알레포에서 휴가를 조직하는 데 참여했습니다. 그녀는 시리아 어린이들을 위한 블루라이트를 조직할 계획이었습니다.

Tu-154의 누출을 비판한 전문가의 논평을 읽으십시오.

일부 미디어 및 블로거 중 소치 근처에서 발생한 Tu-154 RA-85572 재해의 주요 버전은 착륙 장치 대신 플랩의 잘못된 후퇴 버전이었습니다. 기자가 간단한 버전을 가져 와서 가능한 한 간단하고 즉시 모든 것이 설명되었습니다. 더욱이 이 버전은 인터넷에 올라온 최초의 간단한 버전(강력한 후방 센터링)을 가리기까지 했습니다. 이 버전은 "기수를 과도하게 들어 올려 결과적으로 이륙 후 실속"했습니다. 플랩의 버전은 "랜딩 기어 대신 잘못된 후퇴의 결과로 지난 10초 동안 낮은 고도로 인해 승무원이 교정할 수 없는 비정상적인 상황이 발생했습니다."라고 말합니다. 이 게시물에서 고려할 것은 이 버전입니다.

그러나 먼저 플랩이 무엇인지 살펴 보겠습니다. 플랩은 이름에서 알 수 있듯이 "날개 뒤" - 날개의 뒤쪽 가장자리에 위치한 편향 표면입니다.

플랩은 날개의 곡률을 증가시켜 더 많은 양력을 생성하고 이륙 및 착륙 모드에서 사용되어 더 낮은 속도와 더 낮은 이동/이륙 거리를 제공합니다.
그러나 이것은 무료로 제공되지 않습니다. 확장된 플랩은 공기 역학적 항력을 증가시킵니다. 더 많은 엔진 추력이 필요합니다. 그리고 두 번째 효과는 다이빙 순간을 생성한다는 것입니다. 이 그림은 다음을 명확하게 설명합니다.


플랩이 확장되면 리프트 포인트가 녹색(깨끗한 날개의 경우)에서 노란색(플랩이 확장된 상태)으로 이동합니다. 이것은 잠수(즉, 코를 낮추도록 강요하는) 순간(주황색 화살표)의 출현으로 이어집니다. 이 순간을 보상하려면 엘리베이터를 사용하거나 안정 장치를 이동하여 반대 방향인 피칭(즉, 기수 올리기) 모멘트-파란색 화살표를 만들어야 합니다. 왜 엘리베이터 또는 안정 장치입니까? 그리고 항공기의 무게 중심 때문에 - 즉, 화살표 G의 시작 부분은 부하에 따라 다를 수 있습니다. 그리고 힘의 어깨는 이것과 결과적으로 순간의 크기에 달려 있습니다. Tu-154에는 전면, 중간 및 후면의 세 가지 주요 센터링 범위가 있습니다.


앞쪽 센터링의 경우 어깨가 가장 크고 뒤쪽의 경우 어깨가 가장 작습니다. 공식적으로는 잠수 모멘트를 보상하기 위해 엘리베이터를 사용할 수 있지만 다른 정렬에서는 다른 각도로 방향을 바꿔야 하므로 조종에 불편하고 피칭 범위가 줄어듭니다. 따라서 이 경우의 잠수 모멘트의 보상은 항공기의 균일한 제어를 보장하기 위해 스태빌라이저를 재배치하여 수행됩니다. 후방 센터링의 경우 플랩의 이륙 위치용 스태빌라이저(28도)가 재배열되지 않고, 미들 - 기수 업의 경우 1.5도, 전면의 경우 기수 업의 경우 3도 재정렬 . 플랩이 확장/수축될 때 스태빌라이저는 일반적으로 부드러운 조종을 보장하기 위해 자동으로 동기식으로 움직입니다. 그러나 후방 센터링의 경우에도 다이빙 모멘트를 보상하기 위해 피치업 엘리베이터를 편향시켜야 합니다. 이 경우 피곤하지 않도록 트리머 또는 트리밍 효과가 사용됩니다. 핸들에서 노력을 제거한 다음 스티어링 휠과 결과적으로 엘리베이터가 편향 된 위치에 유지되지만 노력은 필요하지 않습니다. 이 위치에 유지합니다. 같은 방식으로 방향타를 더 많이 편향시켜야 하는 다른 모드(예: 상승 중)에서 기체의 균형을 맞출 수 있습니다.
플랩이 접히면 균형 잡힌 항공기에 대해 위에서 설명한 모든 효과가 반대 방향으로 트리거됩니다.

1) 양력이 감소한다
2) 공기저항 감소
3) 피치를 올릴 순간이 있습니다 (비행기가 기수를 돌리기 시작합니다)

그리고 이러한 효과는 조종사의 실수로 발생할 때 이륙 모드에서 실제로 바람직하지 않습니다. 예를 들어 고도 손실이나 속도 손실, 결과적으로 항공기 충돌로 이어질 수 있기 때문입니다. 그러나 이 세 가지 효과는 동시에 발생하며 어딘가에서 서로를 보완할 수도 있습니다. 예를 들어 공기역학적 항력의 감소는 항공기의 가속에 기여하고, 피치의 증가(노즈 리프트)는 양력 증가로 이어집니다. 위에서 설명한 정성적 모델은 이러한 미묘함을 어떤 식으로든 설명하지 않으므로 이러한 효과의 상호 영향을 고려하여 특정 항공기의 동작을 확인하려면 세 가지 옵션이 있습니다.

테스트 조종사가 실험실 비행기에서 유사한 비행을 시뮬레이션합니다(물론 그들은 지상 근처에서 이 모드를 재현하지 않지만 안전한 고도에서 시뮬레이션합니다).

전체 규모 시뮬레이션 수행 - 예를 들어 모델을 만들고 풍동의 조건을 시뮬레이션합니다.

컴퓨터에서 수학적 모델링을 수행합니다.

그리고 마지막 옵션은 거의 모든 사람이 액세스할 수 있습니다. 정확히 동일한 항공기 모델로 시뮬레이터를 사용하면 됩니다.
내가 한 마지막 옵션은 Project Tupolev의 Tu-154B 모델이 설치된 무료 FlightGear 시뮬레이터를 사용하는 것이었습니다. FlightGear는 여러 비행 역학 모듈을 사용할 수 있지만 Tu는 전 NASA 엔지니어가 작성한 6자유도 모듈인 JSBSim을 사용하여 비행을 시뮬레이션하고 자동 조종 알고리즘을 디버그하기 위해 대학에서 적극적으로 사용합니다. 90년대 후반부터 소스 코드를 포함하여 배포되었으므로 잘 디버깅됩니다. JSBSim의 또 다른 장점은 계산에 사용되는 거의 모든 매개변수를 기록할 수 있다는 것입니다. 예를 들어, 파일에 양력 또는 세로 모멘트 변화의 역학뿐만 아니라 - 시스템의 일부 및 특정 모델의 매개변수 - 예를 들어 AUASP 트리거 플래그(약 Tu-154의 받음각 초과). 이를 통해 비행 후 그래프를 작성하고 변화의 역학을 볼 수 있습니다.
시험 비행을 위해 스태빌라이저를 만지지 않기 위해 후방 센터링을 취했지만 더 큰 어깨를 갖기 위해 후방 중 가장 앞쪽(MA의 32%)을 잡았습니다. 또한 대형 항공기의 거동을 보기 위해 최대 중량을 98톤으로 설정했습니다. 시뮬레이터의 기본 설치에는 소치 공항이 없기 때문에 설치에 신경 쓰지 않았지만 샌프란시스코 공항에도 긴 차선이 있기 때문에 모든 실험을 수행했습니다. 특히 고도 / 속도 / 거리 완전히 중요하지 않습니다. 조종의 행동과 단순화에 대한 정성적 고려를 위해 낮에는 조용한 날씨에서 비행을 수행했습니다. 어쨌든 이륙 후 계기에서 조종이 수행됩니다.
그리고 우선, 상승 모드에 대해 균형을 이룬 비행기가 피치에서 제어하지 않으면 플랩이 접힌 후 약 320km/h의 속도로 작동하는 방식을 고려해 보겠습니다.

그리고 그것은 다음과 같을 것입니다:

비행은 다음과 같이 수행되었습니다. 필요한 속도로 이륙하고 균형을 잡은 후 착륙 장치와 피치 컨트롤을 건드리지 않고 단순히 플랩을 접었습니다. 플랩을 접은 후 항공기는 기수를 올리기 시작했습니다. 저항력도 줄어들었기 때문에 가속도가 붙었다. 피치를 높임으로써 그는 리프트 손실을 보상하고 높이가 처지지 않았지만 반대로 그것을 얻기 시작했습니다. 그 후, 피치의 증가는 표시된 속도의 감소로 이어졌지만 관성으로 인해 여전히 고도를 얻고 있었습니다. 최대 지점에서 약 663 미터를 입력 한 후 그는 표시된 속도없이 거기에서 쏟아지기 시작했습니다. 그것은 0으로 떨어졌습니다. 그리고 공중제비를 하고 코를 내린 후 꼬리를 물고 땅에 떨어졌습니다. 전체 비행은 이륙 시작 지점(엔진을 이륙 모드로 전환)에서 충돌 지점까지 약 110초 동안 계속되었습니다. 충돌 지점과 이륙 시작 지점 사이의 거리는 약 7600m입니다.

이 비행에서 첫 번째 중간 결론을 도출할 수 있습니다.
- 2000~2100미터의 이륙에 약 40초 소요
- 비행 70초 후, 이륙 전 스톱워치를 설정한 후 계산한다고 가정하면 비행기는 여전히 공중에 떠 있었습니다. 따라서 MO에서 선언한 70초는 최소한 이륙 지점부터 계산해야 합니다. 비행기가 공중에 떠 있던 시간.

그것은 보일 것입니다 - 그리고 드롭 포인트는 다소 유사합니다 - 플랩에 대한 버전은 공정합니다!
그러나 충돌 지점, 최대 획득 고도, 충돌 중 속도 모두 MO 데이터와 일치하지 않습니다. 그리고 가장 중요한 것은 내가 비행기를 타지 않았고, 그렇게 하지 않는다는 것입니다.
그러므로 우리는 더 파고들 필요가 있습니다. 그리고 여기에서 먼저 Tu-154B의 이륙이 수행되는 방식과 이륙하는 동안 동시에 제어되는 방식을 고려해 볼 가치가 있습니다.
이렇게 하려면 이륙 기술을 고려하십시오.

엔진을 이륙 모드로 전환한 후 기체는 이륙을 시작합니다.
이륙 속도(VR)에 도달하면 핸들이 세게 당겨지고 항공기가 활주로에서 들어올릴 때까지 전방 랜딩 기어가 올라갑니다. 첫 번째 단계에서는 속도가 10.7m 높이까지 V2에 도달하도록 항공기를 가속하고 5~10m 고도에서 착륙 장치를 제거합니다. 두 번째 단계에서 기체는 V2 + 40km/h의 속도를 달성하도록 가속됩니다. 세 번째 단계에서는 V2 + 40의 속도로 이 속도를 유지하면서 120미터의 등반을 수행합니다. 이 높이를 지나면 스티어링 휠이 약간 떨어져서 기체가 330km/h(플랩 수축 시작 속도)로 가속된 후 플랩이 제거됩니다. 플랩의 후퇴는 두 단계로 수행될 수 있습니다. 처음에는 28도에서 최대 15도까지, 350km/h로 가속한 후에는 최종적으로 0도로 후퇴합니다. 그러나 Tu-154B의 경우 한 번에 플랩을 접는 것도 허용됩니다. 수확이 끝나면 속도는 380-400km / h에 도달해야하며 높이는 400m가되어야합니다. 플랩을 접은 후에도 항공기는 계속 가속되고 450미터 고도에 도달한 후 엔진이 공칭 모드로 전환됩니다.

속도는 이륙 중량에 따라 다릅니다. 중량은 98톤, VR = 260km/h, V2 = 280km/h입니다. 세 번째 단계에서는 320km/h의 속도를 유지해야 합니다. 또한이 계획은 직선 이륙을 고려하며 이륙 계획에 따라 운전할 때 계획에 따라 회전 / 회전해야 하는 경우 기계화 청소를 연기할 수 있습니다. 그리고 소치 공항에서 BINOL 2A 계획을 따를 때 상황은 정확히 다음과 같습니다.

처음 세 개의 세그먼트는 다음과 같습니다.

먼저 이륙선에서 녹색 원 안의 지점에 도달해야 150미터 이상의 고도를 얻을 수 있습니다.
이륙 시작부터 이 지점까지의 거리는 약 4km입니다.

그런 다음 코스를 따라 오른쪽으로 약 30도 회전하고 보라색 원의 지점을 따라야 합니다. 이 지점과 녹색 지점의 거리는 약 4km입니다.

그런 다음 코스 249로 좌회전하고 루트 23을 따라 NIDEP 지점으로 이동하여 최소 800미터의 고도를 얻으십시오.
직선 주행 시작점에서 NIDEP 지점까지의 거리는 약 28km입니다.

비행의 처음 2km에서는 고도를 150m 높여야 합니다. 이 시간 동안 기계화를 완전히 제거하는 것은 불가능합니다. 제거할 수 없거나 플랩을 최대 15도까지만 제거할 수 있습니다. 그러나 약 360km / h의 속도로 녹색에서 보라색 점까지 직선에서 비행 시간은 약 40초입니다. 이 시간 동안 플랩을 0으로 되돌리거나 한 번에 제거 할 수 있습니다 또는 28개의 이륙 각도에서 두 단계.
정상적인 이륙 모드를 시뮬레이션하기 위해 플랩을 다시 추적하지 않고 이 섹션을 통과하고 회전하지 않았습니다. 좋은 사진을 위해 첫 번째 근사값에서는 이것이 필요하지 않습니다.
이제 랜딩 기어 대신 플랩을 접는 방식으로 돌아갈 때입니다.

5-10 미터 높이에서 이것을하면 2 킬로미터 동안 플랩이 나올 시간이 있습니다. 일반 이륙을 고려할 때 언급했듯이 플랩을 접은 후 착륙 장치 대신 두 번째 및 세 번째 단계가 비행합니다. 비행기 비행 매뉴얼에 따르면 이 섹션에서는 속도, 특히 세 번째 단계에서 320km/h를 유지해야 합니다. 그러나 공식적으로 피치를 유지하는 또 다른 방법이 있습니다. 예를 들어 강사가 이륙하는 동안 전체 객실 보잉 737NG 시뮬레이터에서 견디라고 조언한 것입니다. 세 번째 단계에서 등반할 때 Tu-154B의 피치는 약 9-10도입니다. 파일럿을 위해 다음 두 가지 옵션을 고려할 것입니다.
- 이륙 후 약 3km를 비행하고 320km/h의 속도를 유지하면서 플랩을 0으로 접습니다.
- 이륙 후 약 3km를 비행하고 9-10도의 피치를 유지하면서 플랩을 0으로 접습니다.

나는 모든 결과를 두 개의 그래프로 줄였습니다. 이륙 지점으로부터의 거리에 대한 고도 의존성과 이륙 지점으로부터의 거리에 대한 속도 의존성. 또한 로깅을 위한 샘플 사이의 간격은 1초입니다. 포인트를 세어 포인트 사이의 시간을 이해할 수 있습니다.
여기 있습니다:

그래서:
~에 정상 이륙(파란색 곡선 "일반") 약 30미터에서 필요한 속도인 320km/h(V2 + 40)에 도달했지만 확실히 유지할 수 없었습니다. 320에서 329km/h까지 다양했습니다. 그럼에도 불구하고 고도 155m에서 작은 여유를 가지고 해안에서 150m의 통제 지점에 왔습니다.

~에 통제되지 않은 피치 컨트롤(보라색 곡선 "실속") 비행기는 최대 속도 342km / h에 도달했습니다. 피치가 크기 때문에 가속 할 시간이 없었습니다. 동시에 그는 약 100미터의 고도를 얻었고 관성에 의해 계속해서 그것을 얻고 있습니다. 그러나 그는 비행에 오래 걸리지 않을 것입니다.
그러나 가장 흥미로운 것은 플랩이 잘못 수축되고 매개변수가 유지될 때 발생합니다.

피치 유지.
피치가 유지되면(빨간색 곡선 "피치") 비행기가 고도를 매우 느리게 증가하고 있습니다. 3m/s 이하이고 해안에서는 50미터가 조금 넘는 고도에서 이륙합니다. 그러나 그는 속도를 잘 잡아 370km / h 이상의 속도로 해안으로갑니다. 또한 피치를 8도 정도로 낮추면 고도가 훨씬 낮아지고 비행장 후 포인트 장애물에 닿을 수 있으며 바다에 접근하기 전에도 붕괴됩니다. 해안의 높이는 30미터가 됩니다. 이 행동은 높이와 속도를 발음하는 내비게이터를 눈치채지 못할 수 없었습니다. 그는 이륙 후 처음 15초 동안 충분히 빨리 알아차렸을 것입니다. 이 경우 Tu-154B 항공기 자체는 신호를 발행하지 않습니다. 받음각은 12도를 넘지 않지만 지상 접근을 위한 조기 경보 시스템(TAWS)이 장착된 경우 다음과 같은 세 번째 이륙 모드 "내려오지 마"(DON'T SINK) 신호. 속도 예비가 있는 상태에서 랜딩 기어를 접었을 때(약 5초), 비행기는 안정적인 세트로 돌아갈 수 있었습니다. 그리고 이것은 비행 비행의 마지막 10초 동안에는 일어나지 않았을 것입니다.

속도 유지.
속도를 유지하면(녹색 곡선 "속도") 반대로 비행기가 고도를 높이고 있습니다. 게다가 해안까지 무려 180m나 된다. 그러나 또 다른 효과가 발생합니다. 약 플랩이 15도로 수축된 후 AUASP 디스플레이가 켜지고 사운드 신호가 나타납니다. 또한이 순간부터 해안 지점까지 10 초 동안 계속 신호를 보냅니다. 그리고 이것은 깨끗한 날개에서 317-325km / h의 속도를 유지하는 것만으로는 충분하지 않기 때문에 더 높은 받음각으로 가야 하는 이유를 이해할 수 있습니다. 그리고 295km/h의 실속 속도(클린 윙에 98톤의 무게)에 비해 여유가 있긴 하지만 요구되는 15% 미만이다.
이 경우 헤드 룸이 있으면 랜딩 기어를 제거하고 약간의 감소로 안전 모드로 들어갈 수도 있습니다. BINOL 2A 계획에 따르면 더 이상 올라갈 필요가 없었습니다. 반대로 28km의 비행 후에 필요한 800m 세트에 대한 견고한 예비가있었습니다. 또한 기체를 이 모드로 유지하기 위해서는 약 20~23도 정도의 피치를 유지하는 것이 필수! 이 경우 받음각은 14-15도(UAP-12 표시기의 눈금의 빨간색 부분)에 도달하지만, 그럼에도 불구하고 극선을 따라 깨끗한 날개의 임계값인 21도보다 작습니다.

산출.
주어진 출발 패턴에 대해 착륙 장치 대신 플랩을 잘못 후퇴시키는 모델 사례에서 항공기 거동의 역학을 고려하면 의심의 여지 없이 승무원이 플랩을 제거하고 플랩을 제거했다는 가설을 주장하는 것이 가능합니다. 비행의 마지막 10초 동안에 대해 알아냈습니다., 더 이상 재앙에 영향을 미칠 수 있는 능력이 없습니다. 고의로 거짓- 승무원은 비행의 처음 10-15초 후에 이를 인지했습니다.

추신 조금 후에 별도의 게시물에서 Tu-154B 모델을 설치하고 매개 변수를 구성 및 가져오는 방법을 설명하여 누구나 내 테스트를 재현하고 데이터 및 결과를 확인, 거부 또는 수정할 수 있도록 하겠습니다. 받았다.

국방부 라이너의 음성 녹음기 디코딩의 예비 데이터는 비행기가 플랩 문제로 인해 통제력을 상실하고 임계 공격 각도에 들어갔다는 것을 나타냅니다.

구조대가 흑해 바닥에서 추락한 국방부의 Tu-154 음성 녹음기를 들어올린 후 전문가들은 녹음기에 저장된 녹음을 해독할 수 있었습니다. 조종석 내부에서 승무원의 대화와 대화를 녹음한 테이프는 손상되지 않았습니다.

조종사 중 한 명이 "플랩, 개년아!"라고 외치면 대화가 중단됩니다. 그런 다음 "사령관, 우리는 떨어지고 있습니다!"라는 외침이 들립니다. - 소식통이 말했습니다.

블랙박스를 디코딩할 때 전문가들은 시스템에서 받음각을 초과하는 특징적인 신호를 들었습니다. 이 시스템은 임계 공격 각도에 자동으로 반응합니다. - 생명의 근원을 설명했습니다.

전문가는 선원들의 일부 문구로 참사의 원인에 대해 최종 결론을 내리기는 아직 시기상조라고 라이프에 설명했다.

이것은 승무원의 주관적인 견해일 수 있지만 자동 음성 경보의 녹음된 소리를 확인하여 승무원에게 받음각을 초과했음을 알리는 것이라고 전문가는 말합니다.

그의 의견으로는 승무원은 상승 중 이륙 및 착륙 기계화에 몇 가지 문제가 있었습니다. 플랩은 저속에서 항공기의 수직 이동을 제어합니다. V 해제되면 날개의 양력이 증가합니다.플랩 위치는 이륙 및 착륙 시 모두 중요합니다. Tu-154의 문제점이 정확히 무엇으로 표현되었는지는 여전히 말할 수 없습니다. 아마도 그것은 기계화 관리에 있어서 조종사의 실수였을 것이고, 기계화의 비동기 수확일 수도 있습니다.

이제 우리는 그것을 알아낼 필요가 있습니다. - 국방부의 여객기 추락을 조사하기 위해 위원회에서 생명의 소식통이 말했습니다. - V 두 번째 녹음기인 파라메트릭은 아직 국방부 중앙연구소에 납품되지 않았고,암호 해독이 언제 시작될지는 아직 알 수 없습니다.

아마추어 항공 연맹 부회장이자 소련 Viktor Zabolotsky의 명예 시험 조종사가 Life에 설명했듯이 비행기에 플랩에 문제가 있으면 제어할 수 없게 될 수 있습니다.

한쪽 날개에는 큰 리프트가 있고 다른 쪽 날개에는 작은 리프트가 있는 것으로 밝혀졌습니다. 물론 비행기는 뒤집힐 것입니다. - 플랩이 수축되지 않거나 고르지 않게 수축되면 매우 강력한 힐링 모멘트가 발생하여 항공기 제어가 매우 어렵습니다.

테스트 파일럿 Hero of Russia 마고메드 톨보예프도 다음과 같이 믿습니다.플랩 문제는 그냥 발생할 수 없습니다.

이것은 항공 기술의 실패입니다. 플랩을 접지 않거나 한쪽만 접으면 항공기의 절반 날개가 파손됩니다. 그들이 풀려난 쪽에서 비행기가 멈추고 속도가 느려졌습니다."라고 Tolboyev는 설명했습니다. -이 모든 것이 매우 빠르게 발생하며 많은 조종사는 그러한 상황에서 무엇을 해야 할지 모릅니다. 이것은 군 조종사뿐만 아니라 민간인에게도 적용됩니다.

Tolboev에 따르면 블랙 박스를 디코딩 할 때 전문가는 공격 각도를 초과하는 시스템에서 특징적인 신호를 들었습니다. 이 시스템은 자동으로 반응합니다. 톨보예프는 말한다. 이 센서의 작동은 선장에게 심각한 신호라는 것입니다.

속도가 느려지거나 날개가 최대 부하 상태이고 항공기가 더 이상 들어올릴 수 없을 때 발동된다”고 전문가는 설명했다.

국방부 라이프 관계자에 따르면 녹음 녹취록은 국방부 항공기운항수리연구소(SRC ERAT) 엔지니어들이 사고 원인에 대한 예비 결론을 확인한 것으로 전해졌다.

조종사가 기계화 장치를 제거하고 비행기가 높은 피치 각도로 갈 때 재앙이 발생했습니다. 결과적으로 그는 오른쪽으로 기동하는 동안 제대에서 떨어졌습니다. - 생명의 대담자는 말합니다.

Federal Air Transport Agency의 조종사 중 한 명이 군용 항공 엔지니어의 버전을 확인합니다.

비행의 이 시점에서 Tu-154가 추락한 이유는 플랩 후퇴의 비동기화 때문일 수 있습니다. - 비행사는 라이프에 말했습니다.

그에 따르면 비행 2분 만에 플랩이 수축됩니다. 즉, 회전을 제어하는 ​​날개 부분입니다. 이 단계에서 자동화가 실패할 수 있으며 플랩 중 하나가 계속 올려져 있습니다.

이것은 공기 역학을 방해하여 플랩이 수축되지 않은 상태에서 항공기가 날개를 향해 회전하기 시작합니다. 높이의 여유가 있으면 이러한 상황을 막을 수 있었지만 비극 당시 Tu-154 조종사는 아직 높이가 없었습니다. 조종사는 Life에 말했습니다.

항공 전문가 Sergey Krutousov는 항공기 구성 요소 및 어셈블리의 작동을 기록하는 음성 및 파라메트릭 레코더 Tu-154의 완전한 디코딩을 기다려야 한다고 생각합니다.

Sergei Krutousov는 악명 높은 인적 요소를 배제하지 않았습니다. 등반 중에 조종사는 올바른 피치 각도를 계산할 수 없었습니다.

조타 모드로 등반할 때 조종할 때 주요 어려움은 정확히 속도를 유지하는 데 있습니다. 이는 시속 500-550km의 상승 속도로 여객기를 조종하고 피치에서 유지하는 안정성입니다. 전문가 Sergey Krutousov는 말합니다.

그에 따르면 큰 양의 피치 각도로 라이너의 기수를 올리면 중요한 지표에 도달하여 양력을 잃고 계층에서 떨어질 수 있습니다.

연방항공운송국(Federal Air Transport Agency)의 전문가는 녹음기 녹음에 대한 예비 연구에서는 여객기의 기술적 오작동과 조종사 실수 버전에 우선순위를 두었다고 말합니다. 그러나 다른 버전도 개발 중입니다. 예를 들어, 엔진에 이물질(예: 새)이 들어가고 품질이 낮은 연료로 인해 동력 손실 및 엔진 고장이 발생합니다.

재난을 조사하는 GVSU 수사관들도 기술적 요인에 치우쳐 있다.

아마도 상승 중 Tu-154 충돌의 원인은 항공기 유압 시스템의 고장으로 인해 항공기를 제어하는 ​​승무원의 능력이 완전히 상실되었을 수 있습니다. 항공기 유압 시스템 고장의 원인은 여객기 엔진 중 하나의 단락 때문일 수 있다고 GVSU의 소식통이 Life에 말했습니다.

전문가들은 가까운 시일 내에 이 버전을 확인하거나 거부할 수 있을 것입니다.

Tu-154 추락 사고는 2016년 12월 25일 모스크바 시간 오전 5시 40분, 소치 해안에서 1.7km 떨어진 곳에서 발생했다. 러시아 국방부 이사회는 소치 공항에서 급유하는 동안 Chkalovsky 비행장에서 시리아 Khmeimim으로 날아갔습니다. 배에는 92명이 타고 있었다. 활주로를 이륙한 지 2분 만에 고도를 올릴 시간도 없이 비행기는 레이더 화면에서 사라졌다. 승무원은 경보 신호를 보내지 않았습니다.

구조대는 이미 엔진이 장착된 Tu-154의 꼬리 부분과 비행 기록계, 희생자의 시신 14구를 발견했다.