Tu 154 조종석 컨트롤. 다양한 경우가 있었는데

주의하여! 사진 40장, 총 무게 4.5미터

1986년 5월 21일 도모데도보 공항에서 Abakan OJSC, Krasnoyarsk UGA의 Tu-154 항공기 No. 85327로 사망하지 않은 사고에 대한 데이터

사례에 대한 간략한 설명

1986년 5월 21일 오후 3시 21분 모스크바 공역의 Maryino ODS 부근에서 KVS NP Laptev가 통제하는 Krasnoyarsk UGA Abakan OJSC의 Tu-154 항공기 No. 85327에서 사고가 발생했습니다. 배에는 승객 164명과 어린아이 11명이 타고 있었다. 항공기는 3600m 고도에서 제대에서 MVZ로 하강하면서 뇌우를 우회하면서 결빙을 동반한 폭우 지역에 진입했습니다. Chelyabinsk 공항에서 출발 할 때 승무원은 RPM 가열을 켜지 않았습니다. 착빙 구역에 들어갈 때 RPM이 동결되고 표시된 대기 속도 값이 0으로 떨어졌습니다. 승무원은 이륙을 위한 엔진 작동 모드를 증가시키면서 항공기를 가파른 하강에 넣었습니다. 그런 다음 비행기는 고도 800 미터에서 수평 비행을 시작했습니다. 동시에 수직 하강 속도는 최대 100m/s, 수직 과부하는 3.2단위, 예상 지시 속도는 813km/h에 달했습니다.

이어 승무원들은 계획에 따라 접근해 도모데도보 공항에 착륙했다. 승무원과 승객은 다치지 않았다. 기체가 영구적으로 변형되었습니다.

승무원 세부 정보
FAC - 라프테프 니콜라이 페트로비치
1945년생
1등석, 45x600, v. 200
Yak-12, An-2, An-24, Tu-154가 운용하는 항공기 유형
총 비행 시간 13656시간, 이 유형의 경우 3305시간
(사진으로 2,247시간)

부조종사 - Poptsev Alexander Nikolaevich
1949년생
1개 수업
An-2, An-24, Tu-154가 비행한 항공기의 종류
총 비행 시간 10762시간, 이 유형의 경우 938시간

네비게이터 - 피메노프 미하일 페트로비치
1953년생
2학년
Il-14, An-26, An-24, Tu-154가 비행한 항공기의 종류
총 비행 시간 6801시간(이 중 네비게이터로 4052시간)

비행 엔지니어 - Emelyan Gavrilovich Akhpashev
1952년생
3학년
Tu-154가 비행한 항공기의 종류
총 비행 시간 2100시간, 이 유형의 경우 2100시간

항공기 세부 사항
VS - Tu-154
발행일, 제조사 02.24.79, PO Box V-2774
작전 개시 이후 작전 시간 11922시간 2분 4687회 착륙
수리 횟수 1
마지막 수리 날짜, 공장 11/25/82, ARZ 400 GA
마지막 수리 이후 작동 시간 5381시간 40분, 2020년 착륙
수리 전 자원 7500시간, 착륙 3000회
할당된 자원 27000시간, 9000번 착륙
수리 전 남은 서비스 수명 2148시간 20분, 980회 착륙

기상 정보
15-16 시간 동안 MVZ 및 모스크바 에어 허브 비행장의 날씨는 Sheremetyevo-Vnukovo 선을 따라 흐릿한 폐색 전선이 통과하면서 저기압의 낮은 기울기 영역에 의해 결정되었습니다. 더 남쪽과 남서쪽으로. 전면 구역의 동쪽에는 1000-1500m 높이의 강력한 적란운, 적란운의 4-6 지점이 있었고 상한 경계는 최대 3-5km였습니다. 2,500~4,000m의 구름 덮개에 심한 결빙이 있습니다. 적란운에서 - 강한 난기류, 대전.

항공 교통 관제사는 Maryino 지역의 MVZ에 플레어가 있음을 승무원에게 경고하고 남쪽으로 우회할 것을 권고했습니다.

항공기 사고 분석

결론 1. 비행중량과 항공기 CG는 정해진 한계를 넘지 않았다.
2. 비행 문서에 따르면 승무원의 전문 교육 수준은 비행 운영을 규제하는 국제 항공국의 요구 사항을 충족합니다. 승무원은 비행 매뉴얼 요구 사항을 충족하지 않았기 때문에이 비행을 준비하지 않았기 때문에 표시된 속도 표시기가 단기적으로 왜곡 된 조건에서 잘못된 조종 조치를 취했습니다.
3. 승무원이 다음 요구 사항을 충족하지 못했습니다.
- 이륙 전, 네비게이터 Pimenov M.P. RPM의 가열을 켜지 않았고 두 번째 조종사 A.N. Poptsev 포함을 통제하지 않았습니다.
- 착빙 구역에 진입하고 항공기가 하강함에 따라 속도 표시기를 감소시킬 때 승무원은 RPM 가열(PIC, 부조종사)의 활성화 및 서비스 가능성을 확인하지 않았습니다.
- 엔진의 확립된 작동 모드를 유지하고 다른 장비(자세 표시기, 변이계, 도플러 지상 속도계)를 사용하여 지정된 비행 모드의 유지 관리를 모니터링하는 측면에서 비행기 비행 매뉴얼의 권장 사항을 충족하지 않았습니다.
4. 비행기를 조종하던 부조종사는 승무원에게 자신의 행동과 지시된 속도의 변화에 ​​대해 알리지 않았습니다. PIC Laptev는 우주에서 항공기의 위치를 ​​잘못 추정하고 강하에서 철수하는 동안 오프 디자인 과부하를 생성하는 동안 엔진의 이륙 작동 모드를 해제하여 가파른 강하로 옮겼습니다.
5. 무선 기술 제어 수단 및 비행 지원이 제대로 작동하고 안전한 제어가 허용되었습니다. 항공 교통비용 센터에서.
6. CMO GA-82에 해당하는 비행의 기상 지원. Maryino OPRS 지역의 고도 2500m에서 4000m 사이의 구름층에는 대기의 강렬한 결빙, 난기류 및 대전이 있었습니다.
7. 글라이더와 그 시스템, 발전소, 항공기의 항공 및 무선 전자 장비가 작동했습니다.
표준 지표에 따라 표시된 대기 속도 값의 단기 감소는 승무원이 난방을 켜지 않았기 때문에 결빙 조건에서 세 개의 전체 압력 수신기가 모두 막힌 결과였습니다.
8. 항공기 전체의 유지 보수는 운영 문서에 따라 수행되었습니다. 그러나 MSRP-64에서는 MU-615A 엘리베이터와 RA-56 센서에서 결함이 발견되지 않았습니다.
9. 최대 허용 비행 속도 및 수직 과부하의 상당한 초과로 인해 기체의 주 동력 요소가 영구적인 변형을 받았습니다.
10. 항공기 Tu-154B-2 No. 85327, 일련 번호 79A327에서 추가로
작업이 적합하지 않으며 설정된 절차에 따라 삭제해야 합니다.

결론 사고 원인은 RPM 가열을 켜지 않은 승무원의 착빙 조건에서 지시 속도의 왜곡된 표시로 조종사의 잘못된 행동으로 인해 항공기가 설계되지 않은 비행 모드로 전환되었다는 사실이었습니다. .

중간 제어판(왼쪽에서 오른쪽으로): 자동 조종 장치 모드, 스로틀(엔진 제어 레버). 오른쪽: 자동 조종 장치 모드 표시 중 하나, 부조종사의 PNP 판독값 선택, 자동 스로틀

중간 제어판(왼쪽에서 오른쪽으로): Autopilot 및 NVU

파일럿 보드 바이저 및 상단 실드

상부 플랩

상단 플랩: RSBN, TKS, ARK, KURS-MP 및 VHF

상단 덮개: 소비자의 주유소 상단. 가정에 필요한 모든 것 포함 :)

상부 플랩(하단): 휠 회전, 슬랫의 비상 해제, 헤드라이트, 플랩, 섀시의 비상 해제, 섀시(표준)

상부 플랩: ARK No. 2

상단 플랩: KURS-MP No. 2

부조종사의 측면 패널: 라디오 방송국 KV 및 두 번째 유압 시스템의 비상 착륙 장치

부조종사 측면 패널: 시계가 있었다

부조종사 패널: BDK(?) 그리고 IKU

부조종사 패널: PNP(비행 및 항법 계기)

부조종사 패널: PKP(비행지휘장치)

역시나 탑패널의 소비자들은 지쳐갔습니다 :)

일반적으로 플랩이 15 ° 확장되면 슬랫이 자동으로 확장됩니다. 이 토글 스위치는 슬랫의 비상 제어 전용입니다.

중간 제어판: 표시되는 것 - 이름은 알지만 기억이 나지 않습니다. :) RLE에 오르기에는 너무 게으르다

KVS 패널

측면 패널 KVS: 응답기, 내부와의 통신, 페달로 높이 및 깊이 제어. 스모크 마스크(과거 - 구멍이 있는 곳)

KVS 패널 및 오른쪽 - 중앙 패널

KVS 패널

KVS 패널

45 °에서 확장된 플랩

이웃: Tu-22M2

이웃: IL-86 USSR-86003

이웃: IL-86 USSR-86003

이웃: IL-76

이웃: IL-86 USSR-86003

이웃: IL-86 USSR-86003

이웃: Yak-40 및 An-24

엔진 NK-8-2U 1번. 여기에서 10.5톤의 추력이 탈출합니다.

엔진 노즐 NK-8-2U 2번 및 APU 노즐

Tu-154 항공기는 60년대 소련의 투폴레프 설계국에서 개발되었습니다.

Tu-154는 중거리 비행을 위해 설계된 3 엔진 제트 여객기입니다. 디자인 사무소에서 개발했습니다. Tu-104의 대체품으로 60년대 투폴레프.

창조의 역사

구식 An-10, Tu-104를 대체하기로 되어 있고 수석 디자이너 Eger S.M.가 수행한 새로운 소련 여객기의 개발. 1963년부터. 그 앞에는 여객기를 설계하는 작업이 있었습니다. 기술 사양미국 보잉-727보다 열등하지 않았습니다.

첫 번째 테스트 장치는 1966년에 제조되었으며 꼬리 번호 USSR-85000을 받았습니다. 1968-03-10 Sukhov Yu.V. 보드 사령관의 지휘하에 Tu-154의 첫 비행이 이루어졌다. 1969 - Le Bourget의 에어쇼에서 발표되었습니다.

1970 - Kuibyshev 항공기 공장(KuAZ)에서 연속 생산 시작.

1971년부터 그는 모스크바에서 소련의 85개 도시 중 일부(소치, 트빌리시, 심페로폴)로 가는 우편 배달 서비스에서 일했습니다.

소련과 러시아에서 Tu-154 항공기의 측면 번호는 85로 시작했습니다(예: USSR-85208, RA-85401). 이 비행기는 1972년에 Aeroflot 회사의 승객을 태우기 시작했습니다. 첫 번째 정기 비행은 1972년 2월 9일(모스크바 - 광천수) 및 첫 번째 국제 - 2.04.1972(모스크바 - 베를린).

이미 여객기의 첫 비행은 현대화의 필요성을 보여주었습니다. 2년 후, 더 강력한 엔진을 장착한 Tu-154A의 첫 번째 수정이 나왔습니다.

1981년 현재 Tu-154B의 새로운 수정은 날개 설계 및 장비 구성의 변경으로 94톤에서 98톤으로, 승객 수용량이 증가하여 생산되었습니다. 이 수정을 위해 거의 모든 첫 번째 시리즈가 수정되었습니다.

1984 - Tu-154M(원래 Tu-164)의 연속 생산 시작. 그들은 디자인 국 im에서 개발한 보다 경제적인 엔진을 장착했습니다. 솔로비요프. 이 여객기의 최대 이륙 중량은 100-104톤입니다.

9대의 항공기가 화물기로 개조되었습니다(초기에는 Tu-154T, 이후에는 Tu-154S로 불림).

5대의 항공기는 비행 연구소를 위해 재건되었으며 Buran 우주 로켓의 테스트 프로그램에 사용되었습니다. 그들은 Tu-154LL로 표시되었습니다.

프로그램을 위해 두 개의 장치가 재장착되었습니다 " 열린 하늘", 그 목적은 NATO 및 CIS 국가의 군사 행동을 모니터링하는 것입니다. 1997년, Tu-154M-ON 중 하나가 독일에서 추락했습니다.

Tu-154를 기반으로 지구상에서 최초의 항공기는 액화 가스를 연료로 사용하도록 개발되었습니다.

Tu-154의 수정은 소련에서 1980년대의 가장 거대한 생산 항공기라는 점에 유의해야 합니다. 그들은 연합 전역과 전 세계 80개 이상의 도시로 비행했습니다. Aeroflot 외에도 비행기는 소련 군대의 항공기였습니다.

1968년 3월 10일에 첫 비행을 했으며 1970년에 양산에 들어가 1998년까지 생산되었고 몇 차례 현대화되었다. 몇 년 동안 수요가 너무 많아 한 달에 최대 5대의 항공기를 조립했습니다. 1998년부터 2013년까지 생산은 Aviakor 공장(Samara)으로 이전하지만 훨씬 약합니다. 그리고 2013년 2월 조립 라인에서 998-gl Tu-154 항공기가 출시된 후 생산이 중단되었습니다. 이 여객기는 메인 제트기의 제목을 정당하게 가지고 있습니다. 여객기러시아 중거리 노선.

Tu-154는 Tu-104를 대체했습니다. 이전 모델에 비해 항공기에 더 엄격한 요구 사항이 적용되었습니다. 이러한 요구 사항은 주로 이륙 및 착륙 성능 및 비행 안전과 관련이 있습니다.

항공기 설계 작업은 1963년에 시작되었습니다. 전임자 Tu-104가 기본으로 사용되었습니다. 그러나 그와 달리이 항공기에는 3 개의 엔진이 설치되었습니다. 모든 엔진은 꼬리 부분에 있습니다. 또한 소련 여객기 최초로 주 지휘 및 통제 시스템을 위한 이중화 시스템이 설치되었습니다. 이를 통해 비행 안전성을 향상시킬 수 있었습니다. 또한 항공기는 후진 엔진을 사용하기 시작하여 착륙 특성이 향상되었습니다.

Tu-154에서는 Tu-104에 비해 승객실의 편안함이 향상되었습니다. 자동 공기압 제어 시스템이 설치되었습니다.

Tu-154 설계 초기에 이 프로젝트에는 2,700km 거리에 걸쳐 25톤의 화물을 운반하도록 설계된 항공기의 화물 버전도 포함되었습니다. 최초의 프로토타입은 1968년에 제작되었습니다. 시험 비행은 1986년 10월 3일에 이루어졌습니다. 테스트하는 동안 항공기는 점진적으로 개선되어 운영 수준에 도달했습니다. 1969년 이 항공기는 르 부르제 국제 에어쇼에서 선보였습니다. 모든 수정과 모든 비행 및 지상 테스트를 통과한 후 항공기는 생산에 들어갔습니다. NK8-2 엔진이 설치된 최초의 생산 항공기는 1970년 말에 Aeroflot에 입사했습니다. 처음에는 비행기가 우편물을 운송하는 데 사용되었습니다. 이 비행 중에 항공기는 일부 구성 요소의 구조의 신뢰성을 높이는 측면에서 개선이 필요하다는 것이 발견되었습니다. 여객기는 1972년 2월 승객과 함께 첫 비행을 했습니다.

Tu-154 살롱 사진 살롱

나중에 Tu-154A의 개선된 버전이 출시되었습니다. 항공기의 추진 시스템 및 날개 공기 역학과 관련된 개선 사항. 1975년에 다음 현대화 버전인 Tu-154B가 생산되었습니다. 이 수정은 추가 연료 탱크와 추가 비상구항공기의 꼬리 부분에서. Tu-154B-1의 수정으로 같은 등급의 승객을 최대 169명까지 수용할 수 있게 되었습니다. 그리고 단일 클래스 구성의 Tu-154B-2 버전에는 180개의 승객석이 있었습니다. 현재까지 거의 모든 항공기 개조가 중단되었습니다.

다음 항공기 업그레이드는 Tu-154M으로 지정됩니다. 이것은 Tu-154B-2의 업그레이드 버전입니다. 이 항공기는 D-30KU 제트 엔진으로 구동됩니다. 항공기의 공기역학 및 항공전자공학도 개선되었습니다. 이러한 혁신을 통해 연료 효율성을 높이고 비행 범위를 늘릴 수 있었습니다. Tu-154M-100 버전은 리튼 항공전자공학과 GPS 네비게이션 시스템, 그리고 새로운 인테리어를 갖추고 있다.

생산 및 운영

1970년부터 1998년까지 다음을 포함하여 총 918대의 Tu-154가 생산되었습니다.

Tu-154 화물 9대를 포함한 Tu-154 604대, 80년대 말에 개조됨.

313 Tu-154M.

그것은 소련에서 가장 널리 퍼진 여객기로 정당하게 불립니다. 150 Tu-154 항공기가 수출을 위해 보내졌습니다.

1972년 최초의 성공적인 비행 이후 우리 시대에 40년 이상이 지났습니다. 항공기의 장비는 기술적으로 구식이며 2000 년대 중반부터 비행에서 쓰기 시작합니다. 항공사는 자원의 개발이나 비행기의 안락함의 부족 때문이 아니라 비행 비용 계산 때문에 그러한 조치를 취해야했습니다. 동일한 전력 표시기를 사용하는 Tu-154 여객기의 엔진은 서부 항공기에 비해 2배 더 많은 연료를 소비합니다. 이것은 항공기 디자인이 연료 가격이 결정 요인이 아닌 60 년대로 떨어졌고 따라서 연료 소비가 덜 고려되었다는 사실로 설명 할 수 있습니다.

그러나 2008년 말에도 Tu-154는 러시아 항공사의 여객기 함대의 절반을 차지했습니다. 그러나 2008년 말에서 2009년 초에 많은 국가가 휩쓸었던 글로벌 금융 위기로 인해 "노인"은 빠르게 자리를 떠났습니다.

러시아 항공사는 미래의 재정적 손실을 고려하여 차례로 Tu-154의 운영을 포기하기 시작했습니다.

2008년 10월 17일 - 전체 Tu-154 함대가 러시아 최대의 국내 항공모함인 S7에 의해 완전히 퇴역했습니다.

2009 - GTK Rossiya 및 Aeroflot 회사에서 Tu-154 운영을 거부했습니다. 후자에서는 Tu-154가 수행했습니다. 정기 항공편 38년 동안.

XXI 세기가 시작되면서 여객기의 요소는 도덕적으로 구식이므로 Boeing-737 및 Airbus A320과 같은 고급 아날로그로 대체되었습니다. Tu-154는 소음 제한을 초과하여 EU 국가에서 비행이 금지되었습니다. 특수 소음 흡수 패널이 장착된 항공기만 통과할 수 있었습니다. Tu-154(Tu-154M 제외)는 2006년에 EU 영공을 비행하는 것이 완전히 금지되었습니다. 에 이 순간이 여객기는 CIS 국가에서만 정기적으로 운항됩니다.

항공사 "Aeroflot", STC "Russia" 및 "Siberia"는 2008-2009년에 Tu-154 운영을 거부했습니다.

2011년 10월 16일 - "의 지원으로 여객기의 마지막 비행 우랄항공사". 이 회사는 1977년에 생산된 러시아에서 "가장 오래된" 여객 Tu-154를 운영했습니다. 그러나 글로벌 규모를 취하면 2012년 데이터에 따르면 북한(항공 고려 AirKoryo) 정기 항공편에는 꼬리 번호가 P-552 인 1976 차량이 여전히있었습니다.

2010년 말 러시아 연방 영토에서 다양한 버전의 Tu-154 항공기가 100대 이상 가동되었습니다. 2013 년 6 월 러시아에서 가장 큰 Tu-154 함대의 소유자는 항공사 유테어(23 라이너).

러시아 연방 이외의 지역에서는 대부분의 Tu-154 차량이 카자흐스탄에 있습니다(12대).

2011년 초 Tu-154 항공기는 타지키스탄(5대), 벨로루시(5), 우즈베키스탄(3), 아제르바이잔(3), 키르기스스탄(3), 중국(3), 북한(2)에서 운항했다.

2010년 2월 20일 이란 정부는 Tu-154 여객기의 운항을 금지했습니다.

한 대의 항공기는 체코, 폴란드, 불가리아, 슬로바키아 정부의 처분에 남아 있었습니다.

통계에 따르면 Tu-154의 나머지 사본의 운명은 다음과 같이 배포되었습니다.

73 - 심각한 사고 및 재해로 인해 파괴됨;

89 - 고철로 절단할 계획입니다.

24 - 박물관 전시, 그 중 1은 박물관 레스토랑입니다.

283개는 항공사가 소유하고 있으며 그 중 100개 이상이 완전히 감항합니다.

2013년 6월까지 Tu-154는 다음 러시아 항공사와 정기 비행을 했습니다.

Utair - 23 라이너. 2014년 말까지 전체 Tu-154 함대를 Airbus 321로 완전히 교체할 계획입니다.

Yakutia - 4 항공기;

Alrosa - 7 항공기. 앞으로는 보잉-737로 완전히 대체할 계획입니다.

코스모스 - 4 대의 여객기;

가스프로마비아 - 항공기 2대;

"Tatarstan"- 2 라이너, 세 번째 라이너를 구입할 계획입니다. 그들은 다른 보드를 대체하는 데 사용됩니다.

2014년 초 현재 세계에서 임무를 수행할 준비가 된 Tu-154 여객기는 80대뿐입니다. 그럼에도 불구하고 이 항공기는 가장 거대한 국내 생산 여객기 중 하나로 오랫동안 역사에 남을 것입니다. 많은 항공사가 Tu-154의 운영을 거부한 이유는 노후된 장비와 높은 연료 소비량뿐만 아니라 참여로 인한 수많은 사고와 재해였습니다 (조사에서 가장 자주 인적 요소에서 충돌 원인을 확인했지만) . 전문가 예측에 따르면 민간 항공이미 2015년에 Tu-154는 항공사의 회계 기록에서 완전히 삭제되고 보다 현대적인 항공기로 교체될 것입니다.

그러나 이러한 항공기는 다양한 정부 기관(내무부, FSB, 모스크바 지역)에서 운영할 수 있습니다.

마지막 Tu-154는 2013년 2월 19일 사마라의 Aviakor 공장(구 KuAZ)에서 생산되었으며 일련 번호 998을 받았습니다.

인테리어 레이아웃 Tu-154

388km의 가장 짧은 비행, Tu-154는 Baku-Aktau 비행에서 이루어졌습니다. 그리고 가장 긴 비행은 4869km-모스크바-야쿠츠크 비행이었습니다.

이 항공기는 1970년부터 1998년까지 20년 넘게 생산되었습니다. 이 기간 동안 총 1025대의 다양한 수정 차량이 생산되었습니다. 오늘날에는 100대도 채 되지 않는 항공기가 운항 중에 있습니다.

Urals 너머의 유일한 Tu-154M 시뮬레이터 제작자 Ivan Kleptsov는 어린 시절의 꿈을 자신의 손으로 실현하는 방법에 대해 이야기했습니다. 즉, 항공기 사령관이되어 전 세계 20,000 공항을 방문하는 것입니다.

센터에서 만든 비행 시뮬레이터를 사용하면 Tu-154M을 언제 어디서나 비행할 수 있습니다. 기상 조건, 다양한 공항 및 모든 지형에서 시스템 오류를 포함한 다양한 비행 모드 시뮬레이션

비행 시뮬레이터의 창시자이자 RUNWAY29의 이사인 Ivan Kleptsov는 "항공에 대한 사랑은 어린 시절부터 심어졌습니다."라고 말합니다. - 남학생 시절 마을에 살았던 그는 헬리콥터와 비행기가 자주 날아 다니고, 걸어 다니고, 쳐다보고, 조종석으로 날아 가라고 요청했습니다. 그런 다음 아버지는 An-2에서 조종석의 일부를 어딘가에서 가져 왔습니다. 그런 선물은 꿈에서만 볼 수 있습니다! "

Tu-154M 항공기 모델

하늘에 대한 열정과 미래 직업 결정 - Ivan은 항공 엔지니어가 되었습니다. Krasnoyarsk 항공사에서 근무한 다음 헬리콥터 엔지니어로 재교육을 받았으며 러시아 전역과 해외로 날아갔습니다. 이 모든 시간 동안 아이디어는 무르익고 있었습니다. 자신의 사업을 여는 것은 반드시 항공과 연결되어야 합니다. 비행기 시뮬레이터를 만들겠다는 아이디어는 우연히 떠올랐습니다.

“2010년에 아이티에서 큰 지진이 일어났습니다. 이 사건이 있은 지 한 달 후 저는 일을 하러 그곳에 있었고 보잉 727의 기성품 비행 시뮬레이터를 보여준 외국 조종사를 만났습니다. 그때 저는 아무것도 할 수 없다는 것을 깨달았습니다. 동일하지만 Tu-154M을 기반으로 "Kleptsov는 회상합니다.

살아있는 전설

전설적인 "사체"는 우연히 선택되지 않았습니다. 하늘에 올라본 적이 없는 사람이라도 한 번쯤은 들어봤을 법한 이야기다. Tu-154는 일종의 장간(long-liver)입니다. 첫 비행은 1968년으로 거슬러 올라갑니다. 또한, 그것은 또한 가장 거대한 소비에트 제트 여객기입니다.

“예를 들어 독일 항공사 루프트한자에서 외국 조종사들이 한 번 이상 우리에게 왔습니다. 호텔에 머물면서 관리자에게 연락하여 비행 시뮬레이터 등록을 요청했습니다. 그들에게 이것은 고전을 만질 수있는 기회입니다. 그런 다음 그들은 동료들에게 러시아에서 같은 Tu-154로 비행했다고 열정적으로 말합니다.

지상으로

"Tu-154의 기술 운용 매뉴얼을 자세히 연구하기 시작했을 때 조종석을 부분적으로 조립하고 부활시키는 데 최소 5 년이 걸릴 것이라는 결론에 이르렀습니다."라고 저자는 회상합니다. RUNWAY29 프로젝트. - 캐빈 전체를 살 생각이 있었어요. 몇 달 동안 나는 Tu-154와 별도의 캐빈 판매에 대한 많은 광고를 발견했습니다. 나쁜 선택은 아닌 것 같지만, 모든 판매자가 단순한 사기꾼으로 밝혀져 계약 및 지불의 결론에도 도달하지 못했습니다."

Ivan Kleptsov가 오랫동안 사냥 한 것과 동일한 Tu-154m

항공 클래식!

마침내 적당한 오두막이 발견되었지만 다른 도시에 있었습니다. Kleptsov가 배달 비용을 들었을 때 그의 손이 떨어졌습니다. 철도 택시 또는 도로 운송을 위해 약 500-600,000 루블이 나왔습니다.

기장 및 부조종사 좌석

계기판

“나는 내 생각을 포기하려 했으나 기적이 일어났다고 말할 수도 있다. 내 먼 친척 - 항공의 마지막 사람이 아니라 내 아이디어에 대해 알게 된 후 전화 번호를 주었습니다. 나는 전화했다-크라스노야르스크에서 멀지 않은 곳에 비행기가 필요하다는 것이 밝혀졌다."

항공기 차체 절단

그러나 여기에도 어려움이 따랐다. 1년 내내 항공기 상각에 관한 서류를 기다려야 했고, 마침내 수취할 수 있게 되었을 때 그렇게 하기가 쉽지 않다는 것이 밝혀졌습니다.

코 없는 Tu-154m

차단 운전실 적재

“캡을 분리하는 절단 작업을 준비하는 데만 2주가 넘게 걸렸습니다. 도시로 운송 할 때 문제도 발생했습니다. 캡 너비의 최대 크기는 357cm로 특별 허가없이 운송에 허용되는 치수를 초과했습니다. 우리는 트롤이 있는 트럭을 고용하고 허가를 받았습니다.”

차단 운전실 적재

크라스노야르스크에 가져온 오두막

지칠 줄 모르고

운전실을 크라스노야르스크의 격납고로 가져온 후 힘든 작업이 시작되었습니다. 모든 패널과 장치, 전기 배선을 제거하고 부스러기, 먼지 및 먼지로 운전실을 청소해야 했습니다.

"채우기"가 없는 운전실

조종석 "내부"에서 추출

욕실 청소 세부 사항

“모든 내부를 제거하고 150kg의 전기 배선을 제거했으며 계기판과 객실 자체에 대한 포괄적인 세척을 수행했습니다. 일부 세부 사항은 매우 조심스럽게 씻어야했습니다. 집에있는 욕실에서했습니다. "라고 Kleptsov는 말합니다.

자동차 바퀴에 비행기 조종석

집에서 - 다이어그램으로 창의적인 작업

첫 번째 소프트웨어 문제. 배우고, 수정하고, 수정하고, 커스터마이징해야 할 것이 많았습니다.

조종석 뒤 시각화 시스템의 첫 번째 테스트 프로젝션 화면. 여러 설계 개선 후에 그는 모든 요구 사항을 충족하기 시작했습니다.

그 결과 무게가 3.5톤에 달하는 구조물이 탄생했습니다. 그것을 제자리에서 옮기는 것은 거의 불가능했기 때문에 추가 운송을 위해 자동차 바퀴를 설치할 수있는 전원 플랫폼이 만들어졌습니다.

"정상 비행"

완전히 조립된 Tu-154M 비행 시뮬레이터는 항공과 비행에 무관심한 사람이라도 누구에게나 깊은 인상을 남깁니다. 조종석 창 밖의 그림은 가상이지만 뇌는 100% 속는다. 핸들은 손에 힘을 전달하고, 계기는 신호를 보내며, 엔진 작동 소음과 천둥소리를 포함한 모든 소리가 최대한 정확합니다. 갑자기 뇌운에 빠지면 특히 큰 우박으로 인해 유리에 "균열"이 남습니다.

Tu-154M 항공기 시뮬레이터의 조종석에서 비행. 낮에 이륙...

비행 시뮬레이터의 제작자는 "소프트웨어를 사용하면 날씨, 시간 및 풍경을 시뮬레이션할 수 있습니다. - 사진에서만 보던 공항으로 가보실래요? 20,000 중 하나를 선택하십시오. 원한다면 적어도 전체를 날 수 있습니다. 지구- 시뮬레이터에는 모든 장소의 위성 이미지가 포함되어 있습니다."

그리고 밤에 착륙.

비행 시뮬레이터의 독창성은 비상 상황에서 이륙, 착륙 및 비행 자체를 반복적으로 연습할 수 있다는 것입니다. 실생활에서 이러한 실수는 조종사에게 허용되지 않습니다.

3대의 비디오 프로젝터가 조종석 앞의 파노라마 스크린에 영상을 투사합니다.

Ivan Kleptsov는 "우리 방문객 중 한 명은 이미 30번을 비행한 적이 있는 오랜 기간 항공에 "질병"이 있었던 일반 사람들뿐만 아니라 활동적인 조종사들도 방문했습니다. - 그들 중 일부는 "사체"로 비행한 적이 없지만 시도하기를 원하며 누군가는 가능성이 낮지만 가능한 비행 시나리오를 잃습니다. 게다가 이 일이 어떻게 작동하는지 보는 것만으로도 흥미롭습니다.”

강력한 컴퓨터를 사용하는 계기의 작동은 우주에서 항공기의 위치 및 경로에 대한 데이터와 동기화됩니다.

어린 자녀를 둔 가족들도 시뮬레이터를 타고 날아오며, 소녀들은 종종 자신이 선택한 사람들에게 상품권을 줍니다. 일생에 한 번도 조종석에 앉은 적이 없는 사람들은 조종사 조종사의 도움을 받습니다. 짧은 브리핑은 5~10분이면 완료할 수 있으며 나머지는 이미 비행 중입니다. 그러나 이러한 속도에도 불구하고 고객의 대기열이 종종 형성됩니다.

진짜 스티어링 휠.

“성수기는 1월부터 3월까지입니다. 이 달 동안 우리는 하루 10시간의 비행을 합니다. 그들은 종종 2-3명으로 구성된 회사로 옵니다. 일반적으로 1시간 정도 소요됩니다. 비행의 모든 ​​매력을 느끼기에 충분합니다."

Ivan의 계획에는 기존 비행 시뮬레이터의 업그레이드와 An-2 항공기를 기반으로 한 새로운 시뮬레이터 생성이 포함됩니다.

기존 Tu-154M 비행 시뮬레이터를 업그레이드하고 새로운 것을 만들기 위한 도구 - An-2.

장치는 대부분 폐기됩니다. 일부는 무료로 얻을 수 있습니다. 친구가 나눠줍니다. 그러나 더 자주 사야합니다. 가격 - 장치당 700루블에서 10만 루블.

Aviagrizont AGK-47은 항공기의 공간적 위치를 결정하는 주요 도구 중 하나입니다.

계기 다이어그램

“'사체'가 '진지한' 비행기라면 - 그것에 대해 너무 까다롭게 굴지 않는다면 An-2를 조종하면 특별한 기쁨과 추진력을 얻을 수 있습니다. 조작하기가 훨씬 쉽고 핸들을 손으로 잡는 것이 더 쉽습니다. 실속 속도는 매우 낮습니다. 60km/h에서도 기체를 완전히 제어할 수 있습니다. 또한 열린 필드에 바로 심을 수 있습니다. 모든 것이 계획대로 진행된다면 이번 가을에 An-2가 비행할 수 있을 것입니다.”

An-2 시뮬레이터용 장치 작업

직장에서의 완벽한 질서.

가상 항공 센터의 비행 비용은 30 분 동안 2,000 루블입니다. 한 시간에 3,000 루블, 1.5 시간 - 4,000 루블이 소요되며 5,000 루블의 경우 2 시간 동안 비행 할 수 있습니다.

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