수출은 하늘로 간다. 러시아 항공 시장 세계 여객 수송의 역사적 역학

그녀에게 유익한 효과 항공 시장. 항공사의 주요 문제 중 하나가 계속해서 구식 항공기를 보유하고 있기 때문에 새 항공기에 대한 수요가 눈에 띄게 되살아났습니다. 향후 몇 년 동안 유럽 및 국내(CIS 국가에서 제조된 항공기 포함) 생산 항공기 1,000대 이상이 구매될 것으로 예상됩니다.

세계 항공기 생산의 선두 주자(Airbus 및 Boeing)는 항공 여객 운송의 두 가지 유형의 발전을 예측합니다. Airbus 전문가의 비전에 따라 허브 및 스포크 모델(허브 및 스포크)이 구현되며, 이는 본질적으로 다음을 의미합니다. 지역의 공항에서 중형 및 소형 비행기를 타고 승객은 세계의 유사한 센터로 장거리 비행이 수행되는 큰 허브에 도착합니다.

Boeing 분석가는 지점 간 모델, 즉 승객이 최소한의 환승으로 목적지에 도착하는 다른 개발 경로를 보고 있습니다. 두 회사는 장거리 항공기 프로젝트를 시장에 선보였으며 항공 여행 개발을 위해 제안된 모델을 구현할 수 있었습니다.

러시아 항공 시장은 두 모델을 모두 구현합니다. 국내선 항공편은 불가피하게 증가하고 국제선은 허브앤스포크(hub-and-spoke) 방식으로 운항될 예정이다. 이미 광동체 항공기에 대한 수요가 증가하고 있으며 전문가들에 따르면 장거리 국제선 수요는 향후 15~18년 동안 매년 5%씩 증가할 것이라고 합니다. 국민 소득의 증가, 교통법의 자유화, 서비스 비용의 절감 등도 국내 항공 시장에 영향을 미치며 성장할 것입니다.

현재 상황과 가까운 미래

현재 러시아에서는 약 200개의 항공사가 운영되고 있습니다. 그러나 2025년까지 수십 개의 성공적인 기업만이 남게 될 것입니다. 소규모 지역 회사는 계속 파산하고 있습니다. 대부분의 쌍이 구식(여전히 소비에트) 항공기에서 구입하기 때문에 비행 자원이 거의 소진되었기 때문입니다. 그리고 그러한 회사는 새 장비를 구입할 여유가 없으며 항공 시장을 떠나야 합니다.

주요 네트워크 사업자만이 미래의 성공을 기대할 수 있습니다. 그들은 오늘날에도 성공적으로 운영되고 있으며, 수익성 있고 승객에게 친숙한 노선 네트워크를 구축했으며, 차량을 업데이트하기 위한 프로그램을 보유하고 있습니다. 이 나라의 항공 시장을 대표하는 성공적인 항공사 중에는 Aeroflot, S7, UTair, AiRUnion, Transaero 등이 있습니다. 2020년까지 각각의 여객 교통량의 비율은 연간 최소 천만 명이 될 것입니다. 가까운 회사가 미래에 통합 될 수 있으므로 상당한 이점을 얻고 수익성있게 새 항공기를 구입할 수 있습니다.

지금도 가장 성공적인 러시아 항공사들은 2차 항공기 시장을 포기하고 세계 최고의 항공사와 동등한 수준의 항공기 제조업체의 최신 개발품을 구매하고 있습니다. 항공 시장과 국내 경제 전체의 유일한 단점은 러시아 항공 산업이 10-12년보다 일찍 중거리 비행을 위해 가치 있는 경쟁력 있는 항공기를 제시할 수 없다는 것입니다. 슈퍼젯).

지역 항공 운송 시장은 어떻게 변화할 것인가?

많은 전문가들이 항공의 미래를 보는 것은 지역운송을 위한 국내 항공시장이다. 여기에서 철도는 계속 주요 경쟁자입니다. 더 저렴하고 더 쉽고 여권과 얼굴 관리가 필요하지 않으며 사전 등록이 필요하지 않습니다. 그러나 시간이 지남에 따라 항공권 가격이 철도에 더 가까워지고 저렴해질 것이며 역의 보안 조치도 강화될 것으로 예상됩니다. 물론 승차권 가격이 오르더라도 20~30% 유리한 위치에 놓이겠지만 철도의 절대우위는 사라질 것이다.

기차를 타는 것이 비행기의 통제를 통과하는 것보다 훨씬 편리하지 않고 티켓 가격이 비슷하다면 많은 승객이 결국 비행기를 선호하게 될 것입니다. 올바른 장소로 이동하는 속도에서 그들의 확실한 이점은 부인할 수 없습니다. 이 순간부터 잊혀진 이웃 도시와 지역 간의 항공편이 돌아오는 짧은 거리의 소형 항공기 항공 여행이 러시아 항공 시장에 박차를 가할 것입니다.

국내 항공운송 시장의 예상되는 거대한 잠재력으로 인해 당국이 이를 외국 항공사에 넘기는 것을 막을 수 있을 것으로 기대된다. 오늘날 그들은 국내 항공 시장에 접근 할 수 없으며 러시아와 다른 국가 간의 항공 운송을 규제하는 정부 간 협정이 있습니다. 항공편 수는 명확하게 고정되어 있으며 해당 국가의 특정 항공사조차도 결정됩니다. 선두 위치는 대부분의 해외 노선에서 항공사의 권한을 가지고 있는 Aeroflot가 차지합니다. 그러나 WTO 가입 이후에는 그 지위를 유지하기가 쉽지 않을 것이다.

러시아 항공 산업은 UAC(United Aircraft Corporation)가 설립된 2006년 이후 가장 큰 개혁을 시작하고 있습니다. 이제 우리는 KLA, Irkut 법인 및 Sukhoi 민간 항공기 회사를 UAC의 모든 민간 프로그램을 처리할 단일 구조로 통합하는 것에 대해 이야기하고 있습니다. 또한 회사 전체의 헤드 사업부가 될 것입니다.

이는 UAC가 민간 항공기 산업을 핵심 방향으로 간주한다는 것을 의미합니다. 한편, 최고위에서 거듭 불가피한 국방질서 축소에 대해 항공기 제조사들은 선택의 여지가 없다. 반면에 군용 항공 분야에서 러시아의 권위에 대해 누구도 이의를 제기하지 않는다면 민항기 시장에서 우리나라는 외부인 범주에 속합니다.

지난해 러시아에서 생산된 민간 항공기는 30대에 불과했다는 점을 감안하면 상당히 공정한 일이다. 비교를 위해 시장 리더인 Boeing과 Airbus는 각각 748과 577 항공기를 생산했습니다.

논리적인 질문이 발생합니다. KLA는 현재 상황에서 무엇을 기대할 수 있습니까?

큰 파이

United Aircraft Corporation이 7월 MAKS-2017 에어쇼에서 발표한 예측에 따르면, 향후 20년 동안 30석 이상의 새로운 여객기에 대한 전 세계 수요는 41,800 항공기에 이를 것이며 총 가치는 거의 6조 달러.

동시에 120석 이상의 좁은 동체 항공기는 전체 신규 항공기 수의 63%를 차지하는 항공사 중에서 가장 수요가 많을 것이다. 이 부문을 위해 UAC는 MC-21 프로그램을 개발하고 있습니다.

2036년까지 61~120석을 수용할 수 있는 새로운 제트기 약 460만대(전체의 11%)가 판매될 예정이다. UAC의 이 부문은 Sukhoi Superjet SSJ 100 프로그램으로 대표됩니다.

30석 이상의 터보프롭 항공기에 대한 수요는 약 230만대가 될 것이다. 이 부문에서 UAC는 Il-114 프로그램을 개발하고 있습니다.
광동체 항공기에 대한 총 수요는 7450 항공기가 될 것입니다. 이 부문을 위해 UAC는 중국 민간 항공 공사 COMAS와 함께 차세대 광동체 장거리 항공기를 개발 및 생산할 계획입니다. 이 프로그램을 관리하기 위해 올해 상하이에 합작 회사가 설립되었습니다.

즉, 이론적으로 러시아 항공기 제조업체는 시장 수요에 대응할 수 있는 무언가가 있습니다. 실제로는 모든 것이 조금 더 복잡합니다.

세 마리의 회색 말

우선 Sukhoi Superjet만이 오늘날 시장에 실제로 존재합니다. 25년 만에 개발된 최초의 국산 항공기다. 불행히도, 이 프로젝트와 관련된 희망은 부분적으로만 정당화되었습니다.

Superjet을 조종한 조종사들은 항공기를 매우 높게 평가합니다. Airbus A-320(경제성이 더 좋음)보다 나쁘지 않고 브라질 Embraer보다 확실히 좋습니다. 동시에 많은 사소한 오작동의 존재가 인식되지만 비행 안전에는 영향을 미치지 않습니다. 전문가의 주요 불만은 매우 열악한 서비스 지원과 관련이 있습니다. 그로 인해 비행기는 예비 부품 없이 오랫동안 유휴 상태로 유지됩니다.

승객들은 더 많은 불만을 가지고 있습니다. 소음 및 진동 차단("7층 엔진 옆 좌석에 앉아 무료 진동 마사지를 받았습니다 - 매우 강한 소음 및 진동")과 작고 낮은 창문이 있습니다.

가장 자주 러시아인은 SSJ 100을 UAZ Patriot 자동차와 비교합니다. 특별한 청구가없는 승객에게 좋은 운송 수단입니다. 멕시코 조종사(멕시코 회사 Interjet이 SSJ 100 30대를 구매함)가 탱크를 "Superjet"이라고 불렀다는 점은 주목할 만합니다.

이러한 특성으로 세계시장을 선점하기가 쉽지 않다는 것은 자명하다. 결과적으로 프로젝트는 만성적으로 수익성이 없습니다. 수익성에 도달하려면 UAC는 최소 300대의 항공기를 판매해야 하지만 지금까지 판매된 것은 3배 미만입니다. SSJ 100의 최대 연간 생산량은 2014년에 도달했습니다. 35대의 항공기가 생산되었습니다. 2015~2016년에는 거시경제 여건 변화로 분양계획이 각각 17호, 18호로 조정됐다.

비교를 위해 브라질의 Embraer는 작년에 225대의 항공기를 생산했습니다: 117대의 비즈니스 제트기와 108대의 지역 항공기(Superjet의 경쟁자). UAC 사장인 Yuri Slyusar가 최근 대량의 SSJ 생산을 포기한다고 발표한 것은 놀라운 일이 아닙니다. 회사는 연간 30-40개의 Superjet을 생산할 계획이지만 "이 프로젝트를 대량으로 확장"하지는 않을 것입니다.

이제 UAC의 주요 희망은 MS-21 프로젝트였습니다. 이 항공기는 오늘날의 부문 리더인 Canadian Bombardier CS300과 특성이 비슷합니다. 캐나다 항공기와 마찬가지로 러시아 항공기는 복합 재료와 동일한 Pratt & Whitney 엔진을 사용하여 가장 현대적인 기술에 따라 제작되었습니다(미래에는 MS-21에 국내 PD-14 엔진을 설치할 계획임). 경제적인 엔진과 가벼운 차체 덕분에 Bombardier CS300 및 MC-21은 이 등급의 Boeing 및 Airbus 항공기에 비해 연료를 최대 20%까지 절약할 수 있습니다. 동시에 MS-21은 Bombardier CS300보다 더 넓습니다. 176개의 승객석(캐나다인은 130개)이 있어 사용이 더 유리합니다.

Il-114는 과거의 항공기입니다. 1999년에 첫 비행을 했으며 2012년까지 Tashkent Aviation Production Association에서 이름을 따서 생산했습니다. V. P. Chkalov. 총 10대의 Il-114가 Pratt & Whitney Canada 엔진으로 생산되었습니다. 이제 이 항공기는 Uzbekistan Airways 함대의 일부입니다.
United Aircraft Corporation은 Lukhovitsy 공장에서 러시아 TV7-117ST 엔진을 장착한 Il-114 생산을 재개할 계획이며, 이 공장에서는 연간 12-18대의 항공기를 생산할 예정입니다. 민간인 및 특별 버전을 포함한 총 생산량은 100대에 달할 수 있습니다. 업데이트된 Il-114의 첫 비행은 2018년에 이루어져야 합니다.

Aeroflot 대 산업 통상부

UAC가 해결해야 할 주요 문제는 새로운 항공기의 개발이나 생산과 관련된 것이 아니라 마케팅과 관련이 있습니다. Superjet이 프로젝트 비용을 지불하는 데 필요한 항공기 300대의 생산량에 도달하지 못할 것이라는 것은 이미 분명합니다. 현재 투자 수준의 MS-21은 200대의 항공기를 판매한 후 성과를 거둘 것입니다. 이미 생산된 IL-114가 가장 큰 성과를 거둘 가능성이 있습니다. 계획된 100대의 항공기가 생산 및 판매된다면 이 프로젝트는 상업적으로 성공한 것으로 간주될 수 있습니다.

한편, 보잉의 추정에 따르면 가까운 장래에 러시아 시장의 수요는 모든 유형의 여객기가 연간 최대 40대가 될 것입니다. MS-21, SSJ-100 및 Il-114가 이 모든 양을 차지할 것 같지는 않습니다. 정부는 이를 위해 가능한 것과 불가능한 모든 것을 하고 있지만. 특히 산업통상부는 외국 항공기 수입에 대한 특권을 폐지할 것을 제안했으며, 이는 "러시아 항공기 - SSJ 100 확장 버전 및 MS-21-300"의 이익을 위해 국내 시장에 대한 관세 및 관세 보호를 확립할 것입니다. "

이 혁신은 2018년에 31(!) 대의 외국 항공기를 도입할 항공기를 보유한 Aeroflot에 의해 적극적으로 반대되었습니다. 회사는 특혜 체제가 중단되면 항공기 수입에 대한 추가 비용이 250억 루블을 초과할 것이라고 제1부총리 이고르 슈발로프에게 서한을 보냈다. 결과적으로 Aeroflot는 "외국산 및 러시아산" 항공기 구매 계획을 줄여야 하며, 이는 "지역 및 사회적으로 중요한 노선 포함" 노선 네트워크 확장을 허용하지 않습니다.

사진: Portal Moscow 24/Lidia Shironina

언리얼 내보내기

주요 러시아 항공사조차도 Superjet 및 MS-21을 지원하기 위해 항공기 수입을 거부하지 않는다면 외국인에 대해 무엇을 말할 수 있습니까? 더욱이, 새로운 러시아 항공기의 외국 구매자는 많은 추가 위험을 고려해야 합니다.

먼저 MS-21 제조사인 이르쿠트(Irkut Corporation)는 전투기 제조사로 세계적으로 알려져 있다. 공사가 생산한 최초의 민항기, 항공사들은 각별한 주의를 기울일 것입니다. Aeroflot가 MS-21(이는 자발적 의무적으로 새 항공기를 구입해야 함) 운용 경험을 얻은 경우에만 구매에 대해 이야기할 수 있습니다.

둘째, 모든 새 항공기는 미세 조정 및 개선이 필요하며 평균 기간은 약 15년입니다. 그리고 어떤 심각한 항공사도 이 기간이 지나지 않은 대량의 항공기를 주문하지 않을 것입니다. 그러나 그때조차도 Irkut과 같은 새로운 제조업체는 자체 항공기 유지 보수 및 수리 시설이 없는 소규모 항공사의 주문에만 의존할 수 있습니다. 시장 리더들과 덜 얽매인 것은 바로 이들 기업들이다.

셋째, 2018년 중국 C919는 정부의 전폭적인 지원에 따라 모든 글로벌 제조업체의 심각한 경쟁자가 될 수 있는 중거리 항공기 시장에 진입합니다.

따라서 적어도 향후 15-20년 동안 러시아 항공기 산업은 계획적이고 수익성이 없는 산업이 될 것이며 대부분 예산 보조금에 의존하게 될 것입니다. 이러한 조건에서 재무부는 항공 산업의 또 다른 최적화를 위해 로비를 할 가능성이 매우 높습니다.

경제의 변화는 "미국/유럽/러시아 항공 산업"과 같은 개념의 소멸을 위한 전제 조건의 출현으로 세계 항공기 시장에 대한 초국가적 통합에서 대륙간 통합으로의 전환을 동반합니다. 동유럽 항공 산업의 일부는 미국 항공기 생산에 사용됩니다. 중국 항공기 제조사인 AVIC는 유럽 기업인 Airbus와 미국 기업인 General Electric 등과 협력하고 있습니다. 오늘날 전국적인 규모로 접근하려는 시도는 가능성이 없습니다. 이것은 개별 회사의 발전에 대한 글로벌 요인의 영향의 주요 중요성을 결정합니다. 따라서 현대 세계 민간 항공기 시장은 한편으로는 오늘날의 주요 글로벌 경제 동향을 반영하지만 다른 한편으로는 자체 개발 세부 사항을 가지고 있습니다.

세계 항공기 산업의 발전 추세는 자체 연구 센터를 보유한 항공기 제조 회사에 대한 연구와 과학자들이 과학 기관에서 활동의 일환으로 수행하는 연구에서 동시에 다루어집니다. 항공기 제조 기업의 전략 기반을 형성하는 주요 연구로는 Airbus의 "Global Market Forecast", Boeing의 "Current Market Outlook 20122031", Bombardier의 "Market Forecast", Japan Aircraft Development의 Worldwide Market Forecast 2014-2033 등이 있습니다. 기업 및 기타. 국제민간항공기구(ICAO)도 자체 연구 결과(예: "비행기 전망")를 정기적으로 발표합니다. 이러한 예측에 부분적으로 기초하여 J. Wensvin과 A. Wells .S.의 과학적 연구에서 항공기 산업의 전망이 강조됩니다. 소콜로바, M.V. 보이코바, S.D. 가브릴로프와 N.A. 가브릴리체바 A. 카티포바와 T.T. Khalilova, T. Boetsha, T. Vigera 및 A. Vitmera, Yu. Prikhodko 및 기타 저자.

먼저 기존의 연구들은 항공기 산업의 시장구조 변화에 주목하고 이에 따른 선도적인 시장 대리인들의 전략을 분석하였다. 그러나 동시에 항공기 산업의 변화를 특징 짓는 몇 가지 특징이 있으며, 항공기 산업 시장의 발전을 위한 가용한 예측은 주로 항공기 수요 예측과 영향 요인에 대한 연구를 기반으로 구축됩니다. 그리고 사회경제적 발전의 일반적인 방향을 전체적으로 고려하지 않는다. 즉, 현재 상태와 산업의 변화에 ​​대한 분석에서 통합 접근 방식이 부족하여 예측의 신뢰성과 완전성을 크게 감소시키는 것에 대해 이야기 할 수 있습니다. 이를 감안할 때 개별 발현을 체계화하고 글로벌 항공기 제조 시장의 변화에 ​​대한 전체적인 관점을 형성할 필요가 있다. 동시에 우리의 관점에서 볼 때 세계 항공기 제조 시장의 변화에 ​​대한 전체적인 관점의 형성은 다음을 제공합니다(그림 3.4).

첫째, 세계 항공기 제조 시장의 구조 분석, 세분화 기준 및 주요 시장 대리인 결정, 주요 추세의 일반화;

둘째, 양적 및 질적 매개 변수의 맥락에서 항공기 산업의 발전에 영향을 미치는 외부 요인 분석;

셋째, 시장 주체의 행동 분석, 시장 리더에 내재된 비즈니스 조직 방법의 정의.

그림 3.4. V 글로벌 항공기 제조 시장의 변화 연구 과제

항공기 산업 시장의 세그먼트 및 구조

항공기 제조 시장의 현대 구조는 매트릭스 특성을 가지고 있습니다. 한편으로는 최종 제품 및 소비자 서비스(예비 부품, 구성 요소, 서비스) 생산의 두 부문으로 나뉘며, 다른 한편으로는 이들 각각 부문은 민간 및 군수 제품 부문으로 나뉩니다(그림 3.5).

군용 항공기 시장에서 여러 회사를 구별할 수 있습니다. Boeing - 2011년 세계 군용 항공기 산업의 약 22%, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11%(세계 군용 항공기 산업에서 미국 기업의 합한 점유율은 54%), Eurofighter - 약 11%, EADS - 10%, Dassault - 4%(글로벌 군용 항공기 산업에서 유럽 연합 회사의 총 점유율은 25%), 러시아 회사의 점유율은 20.6%입니다. 동시에 국가의 군사 산업 단지가 강력하게 확산되고 유럽 연합 영토에 공통 앵글로 색슨 대서양 횡단 방위 시장이 형성됩니다. 포함 된 국가 내 단일 방위 시장 형성 그 안에.

그림 3.5. V

군용 항공기 시장 개발의 특정 추세 중 다음을 확인할 수 있습니다.

개발 도상국에서는 새로운 군용 항공기를 구입하는 대신 적절한 작전 지원을 제공하여 기존 무기의 현대화에 대한 요구가 증가하고 있습니다.

경제적으로 선진국은 기술적으로 쓸모없는 항공기를 없애고 라이센스 생산에 대한 권리를 양도하고 서비스 인프라 구축을 지원하여 판매를 촉진합니다.

군용 항공기에 대한 수요의 형성은 지구의 정치 및 경제 환경과 국가 간의 전략적 관계에 달려 있습니다.

군용 항공기 시장 분석의 가장 큰 걸림돌은 정치적 편향이며, 이는 최신 기술 및 계약의 특성에 대한 신뢰할 수 있는 정보의 비밀 또는 부족에서 나타납니다. 이러한 요인들을 고려하여, 민간 및 군용 항공기 시장의 비율(군용 항공기 산업의 전체 점유율은 세계 항공기 산업의 약 40%, 최종 제품에서 약 20%) 및 민간 및 군용 항공기 제조 기술을 차용하여 세계의 민간 항공기 산업에 대한 연구에 주력하고 있습니다.

동시에 민항기 산업에서는 최종 제품의 생산량이 항공기에 유리하게 88-90% / 12-10%로 항공기와 헬리콥터 사이에 배분됩니다. 따라서 우리는 민간 항공기 제조 시장의 사례를 중심으로 항공기 제조 시장의 동향 분석에 초점을 맞추고 그림 3.6에 표시된 단계를 따를 것입니다.

그림 3.6. V

글로벌 민간 항공기 시장을 특성화하기 위해서는 항공 기술의 상당한 차별화를 고려할 때 세분화 기준을 고려할 필요가 있습니다.

대부분의 민간 항공기 시장은 동체 유형 및 비행 범위에 따라 다음 부문으로 나뉩니다. 중장거리 광동체 항공기 시장, 중장거리 협체 항공기 시장 항공기, 지역 및 지역 항공기 시장(부록 B).

이러한 유형의 시장 세분화는 다소 조건부이며 다른 연구에서 수정할 수 있습니다. 더 작은 세그먼트가 추가로 할당되거나 더 큰 헴이 사용됩니다.

또한 항공 시장을 분류하는 데 사용되는 세 가지 기준은 항공기 발전소 유형(터보프롭, 제트기), 항공기 목적(승객, 운송), 여객 또는 화물 용량입니다. 따라서 항공기 제조 시장에 대한 보다 완전한 그림을 형성하기 위해 향후에는 부록 D에 나와 있는 시장 분석을 위해 혼합 세분화를 사용할 것입니다.

민간 항공기 시장 부문의 발전은 운송 범위와 관련이 있으므로 항공기 유형 및 비행 범위에 따라 세계 여객 트래픽 분포를 특성화할 것입니다(그림 3.7 참조). 주요 승객 트래픽은 500 ~ 4500km의 노선에서 운영되는 협소한 항공기에 해당하며 1000 ~ 3500km의 노선에서 ASK 표시기 (Available Seat Kilometers - 승객 좌석 킬로미터)에 3 억 ~ 7 억 5 천만 승객 좌석 킬로미터. Turboprop 항공기는 주로 최대 1500km의 라인에서 작동하며 동일한 길이는 지역 항공기의 주요 라인입니다. 최대 1500km의 라인에서 승객 교통은 킬로미터당 1억 명 이상의 승객 좌석입니다. 4000km 이상의 노선에서 여객 수송은 주로 광동체 항공기에 의해 수행됩니다. 최대 4,500km의 경로가 여객 수송의 약 65%를 차지한다는 점에 유의해야 합니다.

그림 3.7. V

최대 1000km의 운송 거리를 가진 승객 수용량 측면에서 가장 일반적인 것은 1001에서 2000km까지의 120-169석의 여객기입니다. 120169, 170-229, 230-309 및 310-399석, 4500km 이상 - 230-309, 310-399, 400-499 및 500-800석(그림 3.8).

그림 3.8. (데이터에서 구축)

2013년 제트 여객기 함대의 구조는 그림 3.9-10에 나와 있으며, 이로부터 항공기 구성에서 가장 큰 비중을 차지하는 항공기가 120-169석 규모의 항공기가 압도적으로 우세함을 알 수 있습니다. (51.22%), 2위 - 60-99석 규모의 항공기(19.39%).

2000-2013년 세계 터보프롭 여객기 함대의 역학 분석. (그림 3.11) 터보프롭 여객기 사용의 전반적인 감소는 15-39석(2000년과 비교하여 2013년에는 거의 30%)의 항공기 부문에 의해 가장 큰 영향을 받고 성장에 의해 약간 상쇄됩니다. 60개 이상의 장소를 수용할 수 있는 항공기 부문의 비율(2000년에 비해 2013년에는 거의 12%).

그림 3.9. (데이터에서 구축)

그림 3.10. (데이터에서 구축)

그림 3.11. (데이터에서 구축)

1990년대 후반~2000년대 초반에 등장한 탓이다. 50석 미만의 제트 항공기로 해당 터보프롭보다 경제적입니다. 결과적으로 2013년 터보프롭 여객기 시장의 구조(그림 3.12 참조)는 15~39석의 항공기 -51.66%(2000년 68.62%), 40~59석 - 22.56%의 세 부분으로 구성됩니다. (2000년 23.9석), 60석 이상 - 25.79%(2000년 7.49%).

그림 3.12. (데이터에서 구축)

지역적 맥락에서 여객기 유형의 분포를 분석해 보겠습니다(그림 3.13 및 그림 3.14).

그림 3.13. (데이터에서 구축)

그림 3.13 및 부록 E 데이터에서 볼 수 있듯이 지역 제트기는 북미(전체 지역 제트기 수의 53.62%)와 유럽(16.91%)에서 가장 일반적입니다. 내로우바디 제트기는 아시아태평양 지역(전체 내로우바디 제트기의 29.11%), 북미(28.3%), 유럽(22.8%)에서 가장 수요가 많다. 광동체 제트기는 아시아 태평양 지역(전체 광동체 제트기 수의 37.18%), 유럽(20.99%), 북미(16.66%)에서 운송에 더 많이 사용됩니다.

터보프롭 여객기(그림 3.14 및 부록 E 데이터)는 일반적으로 아시아 태평양 지역에서 가장 많이 운영됩니다(총 터보프롭 수의 25.44%). 동시에 북미(15-39석의 터보프롭 항공기 총 수의 30.68%)와 아시아 태평양 지역(22.61%)이 지역 운송 시장의 선두 주자입니다. 40-59석 규모의 항공기 부문, 아시아 태평양 지역(40-59석 규모의 터보프롭 항공기 총 수의 23.92%) 및 CIS 국가(22.15%)가 있는 항공기 부문 60석 이상의 수용 능력 - 아시아 태평양 지역(60석 이상 수용 가능한 터보프롭 항공기의 총 수의 32.45%), 유럽(26.8%) 및 북미(16.61%). 이러한 제트기 및 터보프롭 여객기의 보급을 설명하려면 세계 지역의 경제 및 기타 세부 사항을 분석해야 합니다.

그림 3.14. (데이터에서 구축)

제트화물 항공기 시장의 발전 추세를 분석합시다 (그림 3.15).

2000년에서 2013년 사이에 제트 화물 항공기의 총 수는 4.5% 감소했으며 이 시장의 구조가 변경되었습니다. 따라서 2000년에는 전체 화물기의 39.67%가 협동체 화물기였고 40.01%가 중형 광동체 화물기였습니다. 2005년 내로우바디 화물기의 비중이 2013년 전체의 50.28%로 급증한 이후, 비례 시장 구조가 확립되었다(각 부문 약 33%).

그림 3.15. (데이터에서 구축)

화물 항공기의 사용을 결정하는 경제적 요인 외에도 여객기를화물 항공기로 전환하는 현재 관행을 고려해야합니다. 따라서 오늘날 세계에서 운항하는 화물 항공기의 약 50%가 한 번에 화물기로 전환되었습니다. 여객기의 최대 사용 기간은 15년이므로 여객기의 전환은 운항 10년 후에 시작됩니다. 처분장으로 전환된 후 개조된 화물 항공기는 약 25년 동안 운용됩니다. 2003년 이후로 개종 관행이 감소하는 경향이 있었습니다(그림 3.16).

그림 3.16. (데이터에서 구축)

지역적으로는 2012년 화물 항공기 운영 분석(그림 3.17)에 따르면 아시아 태평양(29%), 유럽(26%) 및 북미(25%)의 세 지역이 화물 항공기 사용의 가장 큰 부분을 차지합니다.

그림 3.17. (데이터에서 구축)

지역적 맥락에서 화물과 여객 교통의 움직임을 비교해보자. 그림 3.18에서 볼 수 있듯이, 세계 지역별 화물 및 여객기 운영은 ​​유사한 분포를 가지므로 이러한 시장에서 동일한 요인의 영향을 가정할 수 있습니다.

그림 3.18. (데이터에서 구축)

항공기 제조 회사 및 항공기 유형별 세그먼트 분포를 동시에 결정하여 항공기 제조 시장 세그먼트(최종 제품)의 개발 분석을 요약해 보겠습니다(그림 3.19).

현재 두 개의 대기업 보잉(SELA)과 에어버스 S.A.S(유럽 연합)가 90% 이상의 시장 점유율로 장거리 여객기 시장(세계 항공기 제조 시장의 25.2%)에서 경쟁하고 있습니다. 지역 항공기 시장 - Bombardier(캐나다) 및 Embraer(브라질)의 시장 점유율은 약 78%입니다. 우크라이나를 포함한 CIS 국가의 생산량은 민간 항공기의 약 2%에 이릅니다.

그림 3.19. c(데이터에 따른 최종 제품 2010-2011)

따라서 현대 세계 민간 항공기 함대는 제트 및 터보프롭 항공기로 구성되며, 이 항공기는 세분화되어 있습니다. 기술 및 경제적 특성을 통해 각 유형의 항공기에는 자체 시장 틈새와 특정 경쟁 영역이 있습니다(최대 1000km의 비행 범위, 승객 수 60-99석). 일반적으로 제트기는 2013년에 가장 일반적입니다. Turboprop 항공기는 노후화로 인해 단계적으로 서비스가 중단되고 새로운 항공기로 적절한 수의 교체가 이루어지지 않고 있지만 이 시장 부문의 쇠퇴를 이야기하는 것은 불가능합니다. 지역적 맥락에서 항공기 작동 분석 결과에 따르면 하나 또는 다른 유형의 항공기의 우세를 명확하게 결정하는 것은 불가능하므로 세계 지역별 트래픽의 일반적인 역학 및 분포에 대한 설명 항공기 제조 시장의 발전에 영향을 미치는 요인을 연구해야 합니다. 동시에 지역별 항공기 산업의 불균등한 발전에 주목해야 한다.

세계 시장의 일반적인 특성

민간 항공 시장의 성장 전망은 항공 연료 가격 상승과 세계 경제 및 무역의 연평균 성장률에 크게 좌우됩니다. 2007-2025년 세계 경제의 연평균 성장률. 연간 3.1 % 수준에서 같은 기간 항공 여객 운송의 평균 연간 성장률은 4.9 %,화물 운송은 6.1 %입니다. 그런 다음 Boeing Co.의 예측 추정에 따르면 2007-2025 년에 새로운 민항기 시장 규모. 약 2조6000억~2조8000억 달러가 될 것이다. USD 2025년까지 항공사는 약 28,600대의 새로운 여객기 및 화물기. 전 세계 민항기는 17,330대(2005년)에서 약 36,000대(2025년)로 두 배 이상 증가할 것입니다. 기본적으로 이들은 내로우 바디(100-240명의 승객) 및 와이드 바디(200-400명의 승객) 항공기가 될 것입니다. 9,580대의 새로운 항공기는 회사의 함대에서 철수되는 덜 효율적인 항공기를 대체할 것입니다. 대부분은 상각되지만 2220 여객기는 화물기로 전환됩니다. 또한 항공사는 770대의 새로운 화물 항공기를 받게 됩니다.

보잉 787 및 보잉 777과 같은 이 부문의 항공기는 승객 수요를 충족시키기 위해 더 많은 공항으로 더 많은 항공편을 운항함으로써 항공사가 성공적으로 성장할 수 있도록 할 것입니다. 보잉-747급 이상 항공기는 아시아 국가와 다른 지역을 연결하는 노선과 대서양 횡단 노선에 적극 활용될 예정이다. 시장은 높은 연비, 신뢰성, 범위 및 우수한 부하율 성능으로 인해 고용량 화물 항공기에 대한 강력한 시장 수요가 있을 것으로 예상됩니다.

2015년까지 세계에서 운용되는 30~60인승 항공기의 대수는 2005년에 가용한 2,000대를 약간 초과하고 2025년에는 2,500대에 이를 것입니다. 동시에 61~90인승 차량도 현재 700대에서 2015년 1,700대, 2025년 3,300대로 확대된다. 91~120인승 승용차 수요는 가장 빠른 속도로 확대될 전망이다. 2005 년에 세계 항공사에 700 개가 조금 넘었다면 2015 년까지 그러한 항공기의 함대는 2500 개로 증가하고 2025 년에는 최대 3800 대가 될 것입니다. 총 2025년까지 30-120명의 승객을 수용할 수 있는 7,950대의 항공기가 전 세계적으로 약 1,800억 달러에 판매될 것입니다.

비즈니스 제트기 시장은 빠르게 성장하고 있으며 중기적으로 계속 확장될 것입니다. 2005년에는 전 세계적으로 737대의 비즈니스 항공기가 판매되었고 2006년에는 850대가 인도되었으며 2007년(예비 추정에 따르면) 판매 확대는 1000대 수준에 도달했습니다. 기간 2008-2010. 총 주문량은 3.1-3.4 천 항공기 수준으로 추정됩니다. 주요 고객은 북미 기업(주문의 61%)이 될 것이며 비즈니스 제트기를 23% 업그레이드해야 합니다. 유럽 ​​국가의 강력한 수요가 예상되며 러시아 및 동유럽 인구의 소득 증가로 인해 확대될 것입니다. 2011-2012년까지 아시아, 아프리카, 중동 지역의 수주 급증(현재 대비 최대 50%)이 예상된다.

2007년에서 2025년 사이에 전 세계적으로 약 24,000대의 비즈니스 클래스 항공기가 생산될 것입니다.

Boeing Co. 예측에 따르면 2026년까지 항공사는 다음을 인수하게 됩니다.

3,700대의 지역 제트기(90석 미만);

17,650개의 좁은 동체 항공기(2개 등급 구성의 90-240명의 승객);

6290개의 광동체 항공기(3개 등급 레이아웃의 200-400명의 승객);

960 Boeing-747 클래스 항공기 및 더 큰 수용인원(3개 클래스 레이아웃에서 400명 이상의 승객).

세계 생산과 소비의 지리

현재 글로벌 민항기 시장은 4사 제품을 중심으로 제공되고 있다. 장거리 항공기 시장은 보잉(미국)과 에어버스(EU)가 관심을 갖고 있는 분야이며, 지역 항공기 납품의 대부분은 Bombardier(캐나다), Embraer(브라질) 및 ATR(이탈리아)에서 제공합니다. 현재 러시아를 포함하여 세계의 다른 항공기 제조 기업의 표시된 시장에서의 위치는 시작 단계로 특징지을 수 있습니다.

2006년에 민간 항공 산업의 세계적인 리더들은 모든 유형의 ~820대의 본선과 ~250대의 지역 항공기를 생산했습니다.

2006-2025년 기간 동안 가장 큰 시장. 아시아 태평양 지역의 국가가 될 것입니다 - 총 금액 2.8 조의 36 %. 이는 이 지역의 광동체 여객기에 대한 상당한 수요 때문입니다. 북미 항공사는 구매의 28%, 유럽은 24%를 차지합니다. 나머지 12%는 라틴 아메리카, 중동 및 아프리카의 고객입니다.

미국 및 서유럽 시장에 비해 아시아 시장에 대한 추가 운영 요소는 짧은 길이의 항공사와 많은 승객 흐름이 존재한다는 것입니다. 시장 규모가 크면이 기능으로 인해 아시아 태평양 지역 국가를 위해 특별히 설계된 수정 또는 유형의 항공기가 나타날 수 있습니다.

항공기 제조 국가의 수는 확대될 것으로 예상됩니다. 장거리 항공기 시장의 전통적인 플레이어인 유럽 항공 산업인 American Boeing Corporation은 러시아(UAC), 아시아 제조업체(AVIC-I, Mitsubishi HI) 및 생성된 장거리 항공기 프로젝트와의 경쟁에 직면하게 될 것입니다. 지역 및 비즈니스 시장의 전통적인 대표자인 회사 항공(Bombardier 및 Embraer). 제트 지역 항공기 시장은 또한 개발 도상국의 항공 산업의 이해 영역에 빠지기 때문에 다극 공급을 얻을 것입니다. 현재 거의 동등하게 시장을 공유하고 있는 Embraer 및 Bombardier로 대표되는 기존 플레이어 외에도 러시아 SSJ-100 및 중국 ARJ-21이 가까운 장래에 시장에 진입할 수 있습니다.

신제품 및 기술

2025년까지 민간 항공기 산업 기술 발전의 주요 동향은 다음과 같습니다.

환경 친화적 인 발전소 개발 (소음 측면에서 15 EPNdB의 마진 제공 및 유해 물질 배출 20 % 감소 제공);

민간항공기 소비특성 개선(평균 20%)

기체의 공기 역학 개선(대체 레이아웃 검색, 캐리어 동체 개념 구현)

완전 전기 항공기 개념의 구현(통합 발전기가 있는 엔진 개발, 공기역학적 표면을 위한 전기 제어 시스템, 자율 공조 시스템, 랜딩 기어를 접고 접기 위한 전기 메커니즘, 온보드 전기 시스템의 재표준화)

"검은 비행기"- 가벼운 복합 재료 (예 : 탄소 보강재)로 항공기 구조를 제조하는 문제에 대한 건설적이고 기술적인 솔루션.

경계층을 제어하기 위한 나노기술의 사용, 구조(나노물질)의 강도 증가 문제 해결, 상호 진단 및 압력, 온도, 변형 등 판독(나노센서)

위성 항법 시스템을 사용한 디지털 비행 및 항법 보조 장치의 글로벌 구현.

러시아 항공기 및 헬리콥터 제조업체는 오늘날 새로운 도전에 직면해 있습니다. 그들은 세계 시장에 적극적으로 통합하고 새로운 기술을 신속하게 도입하고 필요한 경우 자격을 갖춘 인력을 교환해야 합니다.

이러한 단계 및 기타 단계는 2030년까지 업데이트된 항공 산업 전략 초안에 포함되어 있습니다. 또한이 문서에는 일부 국유 기업의 점진적인 민영화가 포함되어 있습니다. Denis Manturov 산업통상부 장관은 "우리는 민간 자본을 산업계에 적극적으로 유치하는 데 찬성합니다."라고 설명했습니다.

혜택이 취소되지 않습니다.

업계 참가자의 경우 기존 국가 지원 조치가 유지되고 확대될 것입니다. Denis Manturov는 "우리 항공사가 러시아산 항공기를 구매하도록 권장할 것입니다."라고 말했습니다.

그에 따르면, 국내뿐만 아니라 세계 시장에서도 가장 엄격한 기준에 따라 일하는 새로운 세대의 공급업체가 등장해야 합니다. 장관은 “항공업계 기업들은 이미 이 방향으로 노력하고 있다”고 말했다.

이전과 마찬가지로 국가는 항공 과학과 국가의 기술 주권을 보장합니다. Manturov는 "결과적으로 우리는 경제적으로 안정적이고 세계적으로 경쟁력 있는 산업을 구축하고 국제 분업을 구축할 것으로 기대합니다"라고 결론지었습니다.

공급업체는 작지만 원격

중소기업을 포함한 차세대 공급업체는 항공 산업뿐만 아니라 자동차, 우주, 조선, 운송 엔지니어링 등 관련 산업에서도 일할 것입니다.

오늘날 세계의 모든 주요 항공기 및 헬리콥터 제조업체는 크고 작은 수많은 부품 제조업체와 협력하여 최고의 제품 개발, 품질 구축 및 완벽한 애프터 서비스에 집중하고 있습니다.

러시아에서는 주조에서 최종 제품 조립에 이르기까지 "전체주기"기업의 구식 산업 모델이 여전히 사용되고 있습니다. 현대 사회에는 그러한 기업이 거의 남아 있지 않습니다. 수익성이 없습니다.

세계는 문서 상태의 작성자인 광범위한 협력과 분업을 환영합니다. Aviaport 에이전시 올렉 판텔레예프 전무에 따르면 이 전략은 '가정용 항공기 산업'의 핵심 특징을 직접적으로 지적하고 글로벌 항공 산업의 트렌드에 맞춰 이를 해결할 방안을 제시한다. 그리고 이것은 경쟁력을 확보하는 이른바 핵심기술의 자주적 발전과 국제협력과 분업의 포용에 역점을 두어야 함을 의미한다.

디지털 공장

러시아 항공기 제조업체의 가장 심각한 문제는 타이트한 국내 시장과 많은 해외 ​​시장의 근접성입니다.

"UAC(United Aircraft Corporation)는 가까운 장래에 연간 약 35대의 SSJ100 항공기를 생산할 계획입니다. 기회를 통해 생산을 두 배로 늘리고 사업 규모로 인해 생산 수익성을 보장할 수 있습니다. 하지만 국내 항공기는 그러한 수량은 필요하지 않습니다 Oleg Panteleev는 Rossiyskaya Gazeta에 설명했습니다. 그렇기 때문에 러시아 항공기 제조업체가 국제 시장에 진출하는 것이 매우 중요합니다.

Oleg Panteleev는 "아시아 시장에 대한 돌파구는 광동체 장거리 항공기(SHFDMS)에 대한 러시아-중국 공동 프로젝트의 구현으로 보장될 수 있습니다"라고 믿습니다.

시리아에서 공격 항공기의 성공적인 전투 사용은 군용 항공기 수출의 발전에 기여할 것입니다.

"다른 국가에서 수요가 무엇인지 이해하는 것이 중요합니다. 우리는 새로운 항공기 모델에 의존합니다. 이들은 SSJ100, MS21, Ka62, Mi38, Ansat입니다."

SSJ100은 긴밀한 국제 협력으로 만들어진 지역 여객기이고 Ansat은 민간 및 특수 목적에서 널리 사용되는 현대식 헬리콥터입니다. Ka62와 Mi38은 다목적 헬리콥터이고 MS21은 단거리 항공기입니다.

250개 이상의 산업 기업과 400,000명 이상의 직원이 현재 항공 산업에서 활동하고 있습니다.

항공 산업을 위한 업데이트된 전략에서는 산업의 향상된 과학 및 기술 개발에 중점을 둡니다. 최근 몇 년 동안 유망한 프로젝트를 실행했음에도 불구하고 러시아는 특히 민간 부문에서 업계 리더들로부터 백로그를 축적했습니다. 러시아 항공 산업의 많은 핵심 기술은 1980년대에 개발되었습니다. 그리고 이제 세계 시장에서 미래 항공기에 대한 요구 사항은 디지털 기술 및 혁신과 관련이 있습니다.

예를 들어, Airbus는 생산성을 높이고 물류 및 에너지 비용을 30% 줄이는 혁신인 "디지털 공장"을 생산에 도입하고 있습니다. 보잉과 에어버스는 제품 강도를 5배 높이고 원자재 비용을 90% 줄이는 3D 프린팅 방식을 사용하기 시작했다. 애프터 서비스의 개발도 중요합니다. 세계의 새로운 개발 덕분에 서비스 제공 속도가 증가하고 있습니다.

전세를 뒤집을 프로젝트는 MC21과 러시아-중국 ShFDMS 항공기가 될 수 있다고 산업통상부가 계산하고 있습니다.

동맹에 합류하자

글로벌 항공 산업에 어떤 방식으로 임베딩할 수 있습니까? 국가 지원의 수출 조치 외에도 이것은 자체 항공 산업을 개발하는 국가와의 긴밀한 협력입니다.

"예를 들어, 중국은 민간 광동체 항공기 및 항공기 엔진 설계에 대한 충분한 경험이 없습니다. 인도는 5세대 전투기, 민간 지역, 협폭 및 광폭 동체 항공기에서 자체 개발이 없습니다. 러시아 항공 산업통상부는 이 분야에서 경쟁력과 기술을 보유하고 있으며 이들 국가의 신뢰할 수 있는 파트너가 될 수 있다고 설명했다.

또한 "시장과 교환하는 경쟁력" 방식(예: 중국, 인도)에 따라 국제 동맹을 구축할 계획입니다. 또 개발도상국과 항공기 개발·생산·진흥을 위한 합작법인 설립 가능성도 검토 중이다.

첨단 기술 국가와 국제적으로 참여하는 프로젝트에서 러시아는 프랑스, ​​독일, 미국, 영국 및 일본과 협력하는 것을 목표로 합니다. "국제 협력을 위한 조건의 창출은 무엇보다도 국가의 정치적 지원을 통해, 특히 정부간 합의 수준에서 달성될 것입니다."라고 전략은 말합니다.

외국 항공기를 구입할 때 산업 참가자는 국가와 함께 잠재적 파트너에 대한 반소 기회를 찾을 것입니다. 즉, 국내 회사를 국제 공급망에 포함하고, 러시아에서 부품 생산을 현지화하고, 공동 연구 및 개발 작업을 수행합니다.

별도의 주제는 민간 항공기의 국내 시장에 대한 지원입니다. RG에서 국내 민간 항공기 SSJ100 및 MC21로 항공기를 갱신하는 항공사가 기대할 수 있는 인센티브에 대해 질문했을 때 러시아 항공기가 경쟁력을 가질 수 있는 특별한 조건을 만들 것이라고 말했습니다.

군사 수송 항공 모델에 따라 만들어진 항공기의 도움을 포함하여 잘 갖추어진 비행장 인프라 없이 러시아의 외딴 지역에 대한 접근성 문제가 해결될 것입니다. 그러한 항공기의 낮은 직렬화를 감안할 때, 주정부는 운항 비용을 항공사와 부분적으로 분담할 것입니다.

인사 순환

또 다른 전략적 과제는 과학 센터가 설계 솔루션을 평가하고 인증을 수행하는 데 있어 독립적인 전문가로 활동할 수 있는 조건을 만드는 것입니다.

러시아에는 처음으로 기업의 일반 디자이너 연구소가 있습니다. 군사 장비 분야의 모든 활동을 조정하고 다양한 설계국의 협력을 위해 만들어졌습니다. 주요 목표는 군대에서 시민 영역으로 또는 그 반대로 "기술의 흐름"을 밀어 넣는 것입니다. 일반적으로 설계 개발의 중복을 피하십시오.

이 전략은 인력의 "흐름"이라는 용어를 언급합니다. 그는 기업의 업무량, 공석의 가용성 및 직원의 경력 성장에 대한 야망에 따라 업계 내에서 이동할 수 있다고 산업부는 설명했다.

"자격을 갖춘 근로자가 많이 있지만 다른 나라에 비해 점적으로 분포되어 있고 비활동적입니다. 항공 산업 및 관련 산업에 대해 사람들이 경험하고 있는 공장으로 흥미롭고 급여가 높은 일자리를 위해 이동할 준비가 되어 있는 것이 중요합니다. 인력 부족, 새로운 지식 습득, 특정 지역의 산업 단지 복원에 이미 도움이 된 개발 공유"라고 말했다.

산업부는 또한 단일 산업 도시에서 무익한 기업이 문을 닫는 경우 이주 옵션을 고려하고 있습니다. 프로그램은 고급 교육 및 인력 재교육 외에도 주택 문제 해결에 도움을 줍니다.

동시에 시장 전문가들은 전략이 2030년까지 너무 긴 기간을 다루고 있다고 지적합니다. 업계의 글로벌 개발 역학은 전략이 훨씬 더 일찍 업데이트되어야 하는 것과 같습니다.

모든 것이 비공개입니다

새로운 산업 전략에는 일부 국영 기업의 점진적 민영화가 포함됩니다. 항공 산업은 현재 정부 보조금에 크게 의존하고 있습니다. 예산 외 자금 출처의 부족으로 인해 항공 산업 전략-2015의 완전한 이행이 이루어지지 않았습니다. 따라서 미래에는 추가 민간 자본과 국유 기업의 민영화에 대한 비율입니다.

전략의 목표가 충족될 경우 2030년까지 항공 산업의 총 수익은 2조 6천억 루블이 될 것입니다.

Oleg Panteleev는 "세계에서 산업을 관리하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 가장 큰 미국 및 캐나다 항공기 제조 회사는 민간 자본이 지배하고 유럽에서는 국가가 주주입니다. 러시아는 중간 유연한 계획을 선택할 수 있습니다"라고 승인했습니다. 민영화에.

산업통상부는 민영화가 산업 모델을 바꾸는 가능한 단계 중 하나라고 명시합니다. 모든 인건비와 투자의 최대 60%를 차지할 수 있는 항공기 및 헬리콥터 제조업체의 소위 비핵심 영역이 민영화될 예정입니다.

인포그래픽: "RG" / 안톤 페레플레치코프 / 엘레나 베레지나