보잉이 계획 될 수 있습니다. 실패한 전원 설치로 라이너를 심는 심기

20.02.2018, 09:35 17513

엔진은 항공기 비행에 필요한 견인력을 제공합니다. 엔진이 실패하고 멈출 때 어떻게됩니까?

2001 년 에어 버스 A330 Air Transat Airlines는 토론토 리스본 경로를 따라 TSC236 비행기 비행을 수행했습니다. 보드에는 293 명의 승객과 13 명의 승무원이었습니다. 5 시간 후, 대서양을 이륙 한 후 34 분 후에, 그는 갑자기 항공기를 끝내고 한 엔진이 꺼지고 있습니다. Commander Robert Pic는 비상 사태를 발표하고 아조르어 근처의 공항에서 루트에서 벗어나 착륙 할 의도에 대해 디스패치 센터를 발표했습니다. 10 분 후에 두 번째 엔진이 멈췄습니다.

피크와 그의 첫 번째 장교 인 Dirk de Jaeger는 19000 시간 이상의 비행 경험을 갖춘 19 분 안에 하늘을 지속적으로 미끄러 웠습니다. 비 작동 엔진을 통해 그들은 Lajes Air Base에서는 약 75 마일을 통과 시켰으며, 여러 회전과 하나의 전체 원을 완성하여 높이를 줄이십시오. 착륙은 힘들었지만 다행히도 360 명 모두 살아있게되었습니다.

해피 엔딩이있는이 이야기는 모두 엔진이 실패하더라도 땅에 가서 안전한 착륙이 있습니다.

엔진이주는 비행기가 어떻게 날아갈 수 있습니까?

놀랍게도, 엔진이 갈망을 일으키지 않는 사실에도 불구하고, 조종사는 "비활성"엔진의 상태를 부르며 "zero line of thrust"에서 일부 기능을 계속 수행하고 있습니다. "조종석"을 기밀로 예약하십시오. "그들은 여전히 \u200b\u200b중요한 시스템을 작동시키고 키우는 것이지만, 푸시를주지 마십시오. 사실, 이것은 모든 비행에 대해 일어납니다. 승객 만 알지 못합니다. "

관성으로, 비행기는 일정 거리를 날 수 있습니다. 이것은 중립 속도로 산에서 롤링하는 자동차와 비교 될 수 있습니다. 엔진을 운전하면 멈추지 않지만 계속 움직이게됩니다.

다양한 항공기에는 서로 다른 슬라이딩 계수가 있습니다. 즉, 높이가 다른 속도로 잃게됩니다. 이것은 엔진 추력없이 얼마나 멀리 날 수 있는지에 영향을줍니다. 예를 들어, 비행기가 10 : 1로 상승 비율이있는 경우, 이것은 비행 중 10 마일 (16.1 km)이 1 마일 (1.6km)을 잃는 것을 의미합니다. 전형적인 고도의 36,000 피트 (약 11 km)의 비행기, 두 엔진을 모두 잃는 비행기 인 70 마일 (112.6km)이 지구에 도달 할 수 있습니다.

현대 항공기에서 엔진이 깨질 수 있습니까?

네, 그들은 할 수 있어요. 항공기가 엔진 력없이 비행 할 수 있음을 고려할 때, 비행 중에 한 엔진 만 꺼지면 비극이 거의 없을 것이라는 것이 아닙니다.

실제로 스미스가 우리에게 상기시켜 왔기 때문에 항공사들은 단일 엔진의 이륙시 엔진이 밀어 졌을 때 항공기를 순항하는 것보다 더 많은 추진력을 필요로하는 단계로 항공기를 가져올만큼 충분합니다.

따라서 엔진이 실패 할 때 조종사가 엔진 혼란의 문제를 검색하는 검색과 동시에 착륙 할 수있는 가장 가까운 공항을 검색하고 검색 할 수 있습니다. 대부분의 경우 착륙은 적시에 정확한 조종사 해결에 안전합니다.

나는 한 게시물을 가져 오기로 결정했다. 테마는 은하계이지만 아마도 누군가가 한 게시물에서 독서에 관심이있을 것입니다. 가능한 쇼에 대해, 나는 이길 수없는 것을 듣지 않고 즉시 고치려고 노력할 것입니다.

비행 앞에있는 남자에 대한 두려움은 아르 렌인입니다. 그러나 종종 성취 된 항공의 업적에 대한 나쁜 인식을 향상시킵니다.

예를 들어 엔진 실패. 현대 항공기가 엔진 중 하나의 실패를 계속할 수있는 것으로 잘 알려져있는 것으로 보인다. 그러나 비행중인 모든 엔진의 실패가 반드시 재앙으로 이어지는 것은 아닙니다. 많은 사람들의 프리젠 테이션에서 현대적인 라이너는 엔진을 사용하여 만 비행 할 수있는 철분입니다.

그러나 그렇지 않습니다. 라이너는 상당히 높은 공기 역학적 품질을 가지고 있습니다. 예를 들어, TU-204는 18 세에 도달합니다. 실제로 이것은 inspext 비행에서 높이 킬로미터의 손실이 18km 떨어져있을 수 있음을 의미합니다. 우리가 주요 항공편의 전형적인 높이가 9-10km (그리고 TU-154가 일부 조건에서 12km에 도달 할 수 있다고 생각한다면, 우리는 승무원이 가장 가까운 공항에 150-180 킬로미터의 범위 보호 구역을 가지고 있습니다. 이것은 모두 꽤 많이 있습니다.기도는 공항에 누워하려고 노력합니다 (http://aviaforum.ru/showpost.php?p\u003d231385&PostCount\u003d3 - 여기에서는 진정한 항공편 울란 - 우드 - 모스크바의 트랙을 택할 수 있습니다. 짐마자 비 작동 엔진이있는 가장 중요한 항공기 시스템의 에너지 공급 문제는 비상 터빈이 연장됩니다.

자연스럽게 완전히 거절 된 발전소로 항공기를 심는 것은 거대한 기술과 행운의 승무원이 필요합니다. 공항 활주로에서의 계획을위한 높이와 범위의 공급은 충분하지 않습니다 - 조종사는 보석 계산 된 높이에 착륙을 정확하게 입력해야합니다. 동시에, 그들은 비행이나 인근으로 비행기가 밖에있을 권리가 없으며, 비행기는 활주로 밖에있을 것이며, 어디에서나 깨끗한 분야가 아닙니다. WPV가 지어 지거나 주거용 건물조차도. 일반적인 상황에서 라이너는 두 번째 라운드로 가기 만하면 비상 사태시 그런 기회가 없습니다. 동시에, 착륙은 나쁜 기상 조건에서 일어날 수 있습니다. 가시성이 충분하지 않을 때는 트랙션이없는 경우, 라이너는 날씨와 캐리어 공차와 상관없이 계획 할 수있는 곳에 앉아야합니다. 동시에 섀시를 해제 할 수 없으며 비행기가 동체에 심어 져야합니다. 섀시가 릴리스 할 수있는 경우 - 그런 다음 브레이크에만 남아있을 때 -이 상황에서의 그들의 기능은 일반적으로 불충분합니다 ...

기술의 신뢰성에도 불구하고 모든 엔진의 실패의 사례는 아직 하나가 아닙니다. 라이너를 서비스 할 때 인원 오류로 인해 여러 가지 이유로 발생합니다. 그러한 상황에서 성공적인 착륙의 상당한 사례도 알려져 있습니다.

USSR / 러시아 연방의 민간 항공은 그러한 증가를 통과하지 못했습니다. 최근 :
- 2002 년 1 월 TU-204 AK 시베리아 비 작동 엔진이있는 AK 시베리아. 그 이유는 완전한 연료 생성입니다.
- Sheremetyevo Fakona의 여름. 이유 - 연료 시스템의 EECIY

그러나 가장 환상적인 이야기는 1963 년에 일어났습니다. TA-124 Flight Tallinn-Moscow는 비강 섀시 랙을 제거하지 않았습니다. 그것은 Pulkovo에 앉기로 결정되었습니다. 두 번째 결함으로 인해 엔진 중 하나가 원으로 멈 춥니 다. 디스패처는 도시의 비상 보드의 통과를 허가를 받았으며 450m의 고도에서 Nat Leningrad가 두 번째 엔진을 멈췄습니다. 그럼에도 불구하고, 극단적 인 상황에서, 승무원은 교량 위로 라이너를 능가하고 NEVA에 앉아 있지 않았습니다. 아무도 부상 당한다. Imho -이 착륙은 교량 하에서 Chkalov Spans가 훨씬 더 복잡합니다.

착용 후 김광 글라이더의 컷 - 사진. 기사에 대한 텍스트 참조로 항공기 및 사건에 대한 자세한 내용이 있습니다.

비공식 엔진으로 착륙하는 것은 비행기에서 어려운 상황보다 착륙합니다. 예를 들어, 군사 항공에서 2 길이의 항공기의 조종사는 단일 엔진 (요오드)의 고장을 내밀하게만한 비행기에서만 비행기가 하나의 엔진을 Mg 모드에 넣고 항공기 조종사가 수행 될 때 착륙을 수행합니다. 접근 방식과 착륙 자체. 실제로 요오드가있는 비행과 엔진과의 비행이 꺼지는 것으로 밝혀졌습니다. 이는 두 가지 매우 큰 차이점입니다. 엔진이 펼쳐지는 모멘트가 충분하고 예상치 못한 항공기의 축 근처에 거의 근처에 설치된다는 사실에도 불구하고

그러나 엔진이없는 착륙 (보다 정확하게 - 그 임계)은 조종사의 지시에 대해 제공된 경우에만 연습되었지만, 운동은 원하는 치수를 가진 미리 결정된 플랫폼에서 또는 각 부시가 그렇게 될 때 비행장에 입장 할 때 운동을 수행했습니다. 말하다. 규칙으로, 교육 항공기 및 강사와 함께.
따라서 민사 항공기 현상에 대한 엔진이없는 착륙 사례는 매우 독특합니다.
1. 안개에 앉아서 더 쉽게 앉아야합니다.
2. 기술 없음.
3. 회계 - 열정의 삶
4. 세 번째 지점 이후의 그의 삶
기타

그러한 착륙 수는 피스톤 항공기에 선택된 항공 시간에 달려 있습니다. 이는 매우 일반적인 현상이었고, 그 이와 같은 비행기가 있었고, 비행기는 혼자서 제공되었으며, 다른 사람들은 그것이 어디로 밝혀 졌는지에 앉아있을 수있었습니다.
반응성 항공에서 강제 착륙은 재해로 끝나기 시작했으며, 첫 번째 제트 초음속 항공기를 테스트 할 때, 시험은 항공기를 구하기 위해 시험을 보이고 강제 착륙을 수행하고 실패의 이유를 유지하려고 시도했다.
누구에게 누구를 포기하고 있는지, 누구에게 누구에게 포기하고 있는지, 누구에게. 사관 후보자는 정기적으로 엔진없이 정기적으로 앉아 있습니다. 어리석은 사람이 행운이 행운이라는 말을 명백히 최대한 활용했습니다.
그래서, 시작하자.
공중까지 창고 - 우리는 이미 익숙합니다. 읽은 경우.
소련에서 잘 알려진 경우 -

TU-204에 대한 덜 잘 알려지지 만 현대적인 역사.
2002 년 1 월 14 일 TU-204는 비 작동 엔진이있는 OMSK에 착륙했습니다. 착륙 중 평면은 400 미터 이상 밴드를 뛰어 넘었습니다. 승객이 고통받지 못했습니다. 그것은 너무 트위터 보인다 ...
14.01.02 G. 항공기 TU-204 RA-64011 "시베리아 (Siberia)"가있는 심각한 항공이있었습니다.
승무원은 Flight 852 Route Frankfurt am Main - Tolmachevo를 이행했습니다. 보드에는 117 명의 승객과 22 명의 승무원이었습니다. ISRP에 따르면 출발 전 28197 kg 연료가있었습니다. Barnaul은 여분의 비행장에 의해 선택되었습니다. 경로를 따라 날아가는 것은 Echelon 10100 미터에서 수행되었습니다. 공항에서 착륙을 낮추기 전에, ISRP에 따르면, 보드 태양에있는 Tolmachevo 공항에서 5443kg의 연료가있었습니다. Barnaul Meteo 조건의 여분의 비행장에서는 최소한의 날씨에 해당하지 않았으므로 승무원은 OMSK 여분의 비행장 (승무원 계산을 돌보는 연료의 양이 4800kg이어야 함)에 의해 선택되었습니다.
Tolmachevo Aerodrome에서 기상 조건을 개선 할 것으로 예상됨에 따라 약 10 분 동안 승무원은 1,500 미터의 고도의 다이어그램으로서 착륙을 시작했습니다. 착륙 접근법을 수행하는 승무원은 바람의 권선 구성 요소가 TU-204 항공기 방사선에 의해 설정된 한계를 초과하는 정보를 받았고, 승무원 간증이있는 경우 옴 스크 스페어 비행장에서 따르는 결정을 받아 들였다. 항공기 4800 kg의 연료를 보드 (ISRP 4064 kg에 따라). 노보시비르 스크 노스 노선의 일기 예보는 카운터 윈드 120-140 km / h에서 구상되었습니다. 높이 세트에서는 승무원이 2600 kg의 예비 연료 잔류 물에서 알람이 작동했으며, 잔류 물은 3600 kg (MSRP -3157 kg)에 따라 3600kg입니다. 조사위원회는 승무원이 비 작동을 위해 착륙 할 수 있으므로 Echelon 9600 미터의 감소가 150km (착륙에 대한 접근 방식 ")을 제거하여 시작되었습니다. 약 1600 m의 고도와 비행장에서 17-14km의 제거에서 엔진은 비행장에서 발생했습니다. 기계화와 섀시의 비상 방출이 끝난 후, 승무원은 1480 미터의 비행으로 활주로에 착륙했습니다. 긴급 제동이 마일리지에 적용되었습니다. 약 150km / h의 속도로 항공기는 활주로의 한계를 넘어 굴러 갔고, KBP 14 등불을 따라 움직이고 IPP 452 미터의 끝에서 제거 할 때 멈 춥니 다. 승객과 승무원이 부상 당하지 않았고, 바퀴의 공압은 사소한 손상을 입었습니다. 이 사건에 대한 조사는 계속됩니다. 비행장의 일기 예보는 Novosibirsk (유사한)와 Omsk (바람과 가시성)에서 정당화되지 않았다는 것을 알아야합니다.

1976 년 12 월 7 일에 Armavir 근처 사고가 덜 알려진 사고 Yak-40 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나어 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나어 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 루아
18:14 Moscow 시간, 미네랄 워터스에 접근 할 때, 승무원은 공항 공항 마이너 (안개, 가시성이 300m 미만)에서 복잡한 기상 조건으로 인해 여분의 비행장을 돌보는 데 파견자의 표시를 받았습니다. 승무원은 Stavropol Airport에서 착륙을 요청했습니다. 디스패처는 스토브로 폴에서 겉으로보기에는 300m 떨어져 있음을 말하지 않았습니다. 비행기는 작은 연료 잔류 물을 가진 Krasnodar 공항으로 보내졌습니다. 크루 계산을 위해 Krasnodar의 연료가 충분하지 않기 때문에 Armavir의 군사 비행장에서 강제 착륙을하기로 결정했습니다. 사전 설정 직접에서 연료의 생산으로 인해 엔진이 멈췄습니다. 승무원은 활주로에서 2km 현장에 강제 착륙을 만들었습니다. 비행기가 작은 나무들 사이에서 멈췄다. 선상에 있었고 승무원들이 부상당한 승객들 중 누구도 부상 당하지 않았습니다. 비행기가 손상되었고 기록되었습니다.
조사에서 승무원이 Stavropol에 착륙했을 때 공항 지역의 가시성이 최소값보다 낮지 않고 700m를 차지하고 착륙 할 수있게되었습니다.

군사 항공은 예를 들어 파머 통로 후 엔진을 정지 한 후 엔진을 정지 한 후 Su-7U AS-7U 포스트를 심는 것입니다. 즉, 연료 펌프의 실패로 인해 약 200m의 고도에서. 공기 역학에 엔진이없는 SU-7U는 벽돌과 같습니다. 그러나 여기서 나는 강사의 경험을했습니다 - 그들은 나 자신 앞에서 바로 아래에 앉아 있었고, 이들이 더 이상 선택되지 않았습니다. 1001 % /
1981. 비행장 밀러 바.

그리고 좋은 옛날 an-12는 그 장점을 보여주었습니다. 적어도 순전히 필드에서는 지휘관이 어떻게 지내는 지 알 수 있습니다.

그것이 일어나지 만 ...
AN-8 Chita 근처 AN-8 재앙 ICP AVIA (Novosibirsk) 1992 년 10 월 30 일 ra-69346
비행기가 그들에게 속한 것입니다. Chkalov는 ICP Avia (Novosibirsk)가 위탁하고 엘리자 보로 (Elizovo) - Okha - Mogoca - Mogoca - Chita - Novosibirsk에서 상업 항공편을 실시했습니다. 이사회에서는 9 명의 승객이었습니다. 그 중 2 명은 러시아의 모든 시민들입니다. 화물은 골판지 상자에 토요타 자동차와 생선 제품이 3 개였습니다. 화물의 명시된 무게는 4,260kg입니다. 간단한 meteo 조건에서 밤에 착륙 할 때, 사전 설정된 직접, 디스패치 로케이터의 화면에서 활주로에서 6km를 제거하면 항공기 마케팅 담당자가 누락되었고 방사성 Cleaser가 중단되었습니다. 태양은 WFP 비행장의 적합한 1,600m 거리에서 발견되었습니다. 승무원과 8 명의 승객이 사망했고, 한 승객이 심한 부상을 입었고 나중에 사망했습니다. 태양은 승무원 오두막에서화물 캐빈에서 완전히 파괴됩니다. 위원회는 착륙 접근법이 약 5 톤을 초과하는 착륙 질량을 초과하는 작은 연료 잔류 물에서 착륙 접근법을 만들었습니다. 연료의 생산으로 인해 오른쪽 엔진이 네 번째 역전 앞에 멈추고 왼쪽은 사전 설정 직접에 있습니다. 비행기는 활주로에서 1,657m 떨어진 곳에 땅에 들어가서 1,657m의 제거에 전환 한 다음 15m를 모래 덤프로 실행합니다. 재난은 04:47 현지 시간 (22:47 Moscow 시간 10 월 29 일)에서 발생했습니다.

아마도! 더 많은 경우, 꽤 자주있었습니다. 공군뿐만 아니라 민간 항공에서도.

나는 게으름을 찾고 있지만, 지금은 기억할 수 있습니다 : 2004 년에는 3 개의 연결이 끊긴 엔진이있는 첼시 민인 공항에서 시체 (TU-154)가 추락했습니다. 이미 욕망이있는 경우 이미 세부 사항을 기억하지 않습니다. 뉴스 블로그 어딘가에서 검색하면 12 월 또는 1 월에 겨울철에 정확히 있음을 기억합니다.

그리고 나 한테 믿어지는 것에서. MIG-17에 대한 지침 - "VIII. 비행 중 특별 사례"

엔진 자체 설명으로 파일럿 액션

항목에주의를 기울이십시오 -371

370 ...에 간단한 기상 조건에서 비행 할 때 엔진 침입이 발생할 경우 : 필요합니다.

닫기 중지 크레인 즉시;

엔진 제어 레버를 지구의 작은 가스의 끝으로 다시 번역하십시오.

엔진 정류장의 KP에 라디오를보고하십시오. 비행 및 장소의 높이.

비행중인 엔진의 시작 및 작동 및 높이의 트리머 및 스티어링 휠을 보장하는 악기 및 집계뿐만 아니라 라디오 방지 및 항공기 이미징 (SRO)을 제외하고 모든 보호 기계를 끄십시오.

371 ...에 엔진이 2000m 미만의 높이에서자가 능력이있는 경우 시작하려고 시도하지 않아야합니다. 상황에 따라 조종사는 다음을 수행해야합니다.

비행의 높이가 비행기 근처에서 찾을 때 섀시를 발표 할 수있는 계획을 세울 수 있습니다.

섀시 청소와 강제 착륙을하기 위해 심지어 지형 (초원, 경작지)을 비행 할 때.

지형을 비행 할 때 섀시가 청소 된 강제 착륙 생산에 적합하지 않은 경우, 비행기를 투석기의 방법으로 남겨주세요.

372 ...에 엔진이 2000 년이 넘는 고도에서 엔진이자가 가능할 때 엔진을 시작하십시오. 엔진이 2000m 높이에 실패하면 조종사가 위에 표시된대로 작용해야합니다.

373 ...에 최대 11000m 이상의 고도에서 엔진이 멈추는 경우 비행 속도를 모니터링하면서 11,000m 높이의 높이까지 11,000-10000 m의 속도를 높일 수 있습니다.

374 ...에 복잡한 기상 조건에서 비행 할 때 엔진 자체 오프가 발생할 경우 조종사는 2000 년 이상의 고도에서 의무가 있습니다.

닫기 중지 크레인;

비행기를 감속 모드로 전송하십시오.

Aircoruse, Compass DGMK, 라디오 방송국 및 식별 (SRO)의 비행기 생활 및 비행중인 엔진의 발사 및 작동 및 높이 및 경고의 트리머를 보장하는 악기 및 유닛을 제외하고 모든 전동 장치를 끄십시오.

KP의 엔진 정지에보고;

직선으로 만 수행하도록 구름을 종료하기 전에 감소합니다.

2000m 이상 구름을 떠날 때 엔진을 시작하십시오.

375 ...에 구름에서 2000m의 높이까지 정지 된 엔진이있는 구름이 감소한 조종사가 나오지 않았거나 구름을 떠난 후 항공기는 강제 착륙을 제공하지 않는 지형을지지합니다. 조종사를 절약하면서, 그는 비행기를 재앙으로 남겨 둘 것입니다.

376 ...에 모든 엔진이 2000m 미만의 고도에서 구름을 비행 할 때 멈추는 모든 경우에 조종사가 항공기를 투쟁하는 방법을 사용하여 항공기를 떠날 의무가 있습니다.

377 ...에 2000m 이상의 높이에서 밤에 비행 중에 엔진을 멈추는 경우 파일럿이 엔진을 시작합니다. 엔진이 시작되지 않고 조명 된 스트립의 비행장에 착륙 할 가능성이 제외되면 조종사가 투석 방법으로 항공기를 떠날 의무가 있습니다.