실패한 발전소가있는 라이너를 심습니다. 두 엔진이 모두 실패하면 비행기가 얼마나 멀리 날 수 있습니까? 항공기는 계획 할 수 있습니다

"그녀는 인도네시아 위로 하늘에서 날아갔습니다. 몇 시간 후, 263 명의 승객이 263 명은 퍼스 (호주)에 착륙하는 것이 었습니다. 승객은 평화롭게 꿈꾸거나 책을 읽었습니다.

승객 : 우리는 이미 두 개의 임시 벨트를 통해 날아갔습니다. 나는 피곤하지만 모두가 성공하지 못했습니다. 밤에는 매우 어둡고 라이더의 눈이었습니다.

승객 : 항공편이 괜찮습니다. 모든 것이 훌륭했습니다. 우리가 런던에서 날아 갔을 때 많은 시간이있었습니다. 아이들은 빨리 집으로 가고 싶었습니다.

많은 항공기 승객들이 여행을 시작했습니다. 그러나 승무원은 새로운 것이 었습니다. 조종사는 쿠알라 룸푸르의 마지막 정거장에서 일을 시작했습니다. 캡틴은 에릭 무디아였습니다. 그는 16 세 때 비행기를 시작했습니다. 그는 또한 보잉 747을 관리하는 법을 배운 첫 번째 조종사 중 하나였습니다. 두 번째 파일럿 Roger Grivz는이 위치에서 6 년 동안 작동했습니다. 조종실에서는 비행 엔지니어 바리 Tauli Franman이기도했습니다.

비행기가 Jakata를 통해 날아 갔을 때, 순항 높이는 11,000 미터를 차지했습니다. 마지막 착륙의 순간부터 1 시간 30 분이지나갔습니다. Moody 선장은 레이더의 날씨를 확인했습니다. 다음 500 킬로미터는 유리한 분위기가 예상되었다. 오두막에서 많은 승객이 잠들었습니다. 그러나 불길한 안개는 머리 위에 나타나기 시작했습니다. 1982 년 여객 항공기에는 여전히 흡연이 허용되었습니다....에 그러나 승무원은 연기가 평소의 조밀 한 것임을 계산했습니다. 그들은 비행기의 어딘가에 불이 났다고 걱정하기 시작했습니다. 11 킬로미터의 고도에서 불이 무섭다. 승무원은 불의 초점을 탐지하려고했습니다. 조종사의 조종석에서도 문제가 생겼습니다.

두 번째 조종사 : 우리는 그냥 앉아서 비행을 보았습니다. 밤은 매우 어두웠습니다. 갑자기 빛이 켜지는 불이 켜져 있기 시작했습니다. 우리는 이것들이 세인트 엘마의 불빛이라고 제안했다.

세인트 엘마의 화재.

세인트 엘마의 화재. - 이것은 뇌우 구름을 통해 비행 할 때 발생하는 자연스러운 현상입니다. 그러나 그날 밤은 뇌우 구름이 없었습니다. 모든 것이 순전히 레이더에있었습니다. 공포가있는 조종사는 비행기가 빛의 뺨으로 둘러싸여 있음을 발견했습니다.

승객 : 나는 책을 읽었습니다. 내가 창문을 들여다 보았을 때 항공기 날개가 눈부신 백색으로 덮여 있고 빛을 섞은 빛을 보았습니다. 그건 믿을 수 없었어!

한편, 오두막에서의 연기가 두껍게되기 시작했습니다. 청지기는 그가 어디에서 왔는지 이해할 수 없었습니다.

승객 : 나는 창문 위의 팬을 통해 두꺼운 연기가 살롱에 쌓여 있는지를 알아 차렸다. 광경은 매우 혼란 스러웠습니다.

몇 분 후, 화염은 첫 번째와 네 번째 엔진에서 벗어나기 시작했습니다. 그러나 오두막의 장치는 화재를 기록하지 않았습니다. 조종사가 궁금해. 그들이 그런 것을 보지 못했기 전에.

두 번째 조종사 : 소위 라이트 성능이 더 밝아졌습니다. 앞 유리 대신에, 우리는 반짝이는 흰 빛의 두 벽이 있습니다.

수석 도체는 조용히 오두막에서 불의 원천을 철저히 조직했습니다. 그러나 상황은 매우 빨리 악화되었습니다. 잡힌 연기는 이미 어디에서나있었습니다. 그것은 매우 뜨거워졌습니다. 승객은 숨을 쉬기가 어려웠습니다. 조종실에서 항공편 엔지니어는 모든 장치를 확인했습니다. 그는 연기의 냄새를 느꼈지만 장치는 항공기의 어떤 부분에서 불을 보여주지 않았습니다. 곧 승무원이 새로운 문제로 달렸습니다. 모든 엔진은 무두질되어 있습니다.

승객 : 거대한 불꽃이 엔진에서 똑바로 나갔다. 그것은 6 미터 이상이었습니다.

화재는 모든 엔진을 다루었습니다. 갑자기, 그 중 하나가 순간, 회전율이 증가하고, 멈췄다. 조종사가 즉시 해제되었습니다. 보잉 747은 11,000 미터의 고도에있었습니다. 그러나 나머지 3 개의 엔진이 또한 멈추는 것처럼 몇 분이 소요되지 않습니다.

Captain : 거의 즉시 3 개의 다른 엔진이 꺼지고 있습니다. 상황이 매우 심각 해졌습니다. 우리는 4 개의 엔진을 실행했고 1 분 동안 아무도 남았습니다.

항공기는 많은 재고가 큰 연료를 가졌지 만 알려지지 않은 이유로 모든 엔진이 멈추었습니다. 승무원은 조난 신호를 보내기 시작했습니다. 엔진은 봉사하지 않았고, 비행 9가 하늘에서 떨어지기 시작했습니다. 두 번째 조종사는 극한의 상황에 대해 Jakart에게 알리려고했지만, 디스패처는 실제로 그것을 듣지 못했습니다.

두 번째 조종사 : 자카르타의 비행 통제 중심은 우리가 말하는 것을 거의 이해하지 못했습니다.

근처에있는 다른 비행기가 인근에있는 다른 비행기가 고통을 릴레이했을 때만 항공편 제어 센터는 문제가 무엇인지 이해했습니다. 승무원은 Boeing 747이 네 가지 엔진 모두를 거부했다는 것을 기억하지 못했습니다. 그들은 왜 이것이 일어날 수 있는지에 반영했습니다.

캡틴 : 우리가 뭔가 잘못했는지 걱정했습니다. 우리는 그런 일이 전혀 일어나지 않아야하기 때문에 우리는 앉아서 비닐을 쥐고 있습니다.

보잉 747은 글라이더로서 생성되지 않았지만, 그는 각 킬로미터의 킬로미터에 대해 15 킬로미터 앞으로 움직일 수 있습니다. 엔진이 없으면 비행 9가 천천히 떨어지기 시작했습니다. 팀은 바다와의 충돌 전 30 시간 전에있었습니다. 또 다른 기능이있었습니다. 시뮬레이터에서 모든 엔진이 꺼지면 자동 파일럿도 해제됩니다. 그러나 선장은 Autopilot이 켜져있는 인도양 위로 높은 것을 보았습니다. 이러한 약간의 상황을 통해, 그들은 자동 조종 장치가 켜져있는 이유를 알아낼 시간이 없었습니다. 조종사가 엔진 재시작 절차를 시작했습니다. 이 절차는 3 분을 차지했습니다. 하늘에서 빠른 가을이 지나면, 승무원은 재난 전에 엔진을 시작하기 위해 10 가지 미만의 기회가있었습니다. 1 만 미터의 고도에서 캡틴 에릭 머디 (Eric Mudi)는 비행기를 핼림의 가장 가까운 공항으로 바꾸기로 결정했습니다. 자카르타와 가깝습니다. 그러나 엔진이 벌어지지 않으면 그에게는 너무 커서 멀리 떨어져있었습니다. 어떤 이유로, 칼라 마 공항은 그의 레이더에서 항공편 9를 찾을 수 없었습니다.

엔진이 오두막에서 꺼지면 매우 조용 해졌습니다. 일부 승객 중 일부는 감소했다. 그들은 무슨 일이 일어나고 있는지에 대해서만 추측 할 수있었습니다.

승객 : 어떤 사람들은 그냥 무언가를 알지 못하는 것처럼 바로 앉아있었습니다. 처음에는 두려움 이었지만 잠시 후에 그는 겸손으로 전환했습니다. 우리는 내가 죽을 것이라는 것을 알았습니다.

Senior Steward : 나는 내가 앉아 있었고 정말로 무슨 일이 일어나고 있는지에 대해 정말로 생각한다면, 나는 결코 일어나지 않을 것입니다.

캡틴 무디는 항공기 속도가 250-270 매듭의 범위에있을 때까지 엔진을 재시작 할 수 없었습니다. 그러나 속도 센서가 작동하지 않았습니다. 그들은 항공기를 원하는 속도로 제거해야했습니다. 선장은 다양합니다. 이를 위해 그는 자동 조종 장치를 끄고 스티어링 휠을 끌어 당겨 눕혔습니다. 그런 "아메리칸 슬라이드"는 오두막에서 더 많은 공황을 강화했습니다. 조종사가 어떤 시점에서, 우리가 연료를 엔진에 공급할 때, 속도는 다시 시작하는 데 필요합니다.

갑자기 다른 문제가 나타났습니다. 압력 센서가 삭제됩니다. 사실은 전력 이외에, 엔진은 오두막에서 정상적인 압력을 유지하는 데 도움이된다는 것입니다. 그들이 일하지 않기 때문에 압력이 점차적으로 떨어지기 시작했습니다. 산소가 없기 때문에 승객이 초크하기 시작했습니다. 조종사는 산소 마스크를 착용하고 싶었지만 두 번째 조종사의 마스크는 파손되어 밝혀졌습니다. 선장은 신속하게 더 작은 높이로 가기 위해 자신의 감소율을 높이야했습니다. 그래서 모두가 침착하게 숨을 쉴 수있었습니다. 그러나 문제는 해결되지 않았습니다. 엔진이 시작되지 않은 경우 열린 바다의 비행기를 심는 것이 필요했습니다. 두 번째 조종사와 비행 엔지니어는 표준 재시작 시퀀스를 루트로했습니다. 그래서 그들은 엔진을 시작할 수있는 더 많은 기회가있었습니다.

두 번째 조종사 : 우리는 동시에 한 번에 반복했습니다. 그러나 우리의 모든 노력에도 불구하고 진전이 관찰되지 않았습니다. 그러나이 시나리오를 개최했습니다. 우리가 얼마나 많은 시간을 다시 시작했는지 상상할 수도 없습니다. 대부분 50 회 가능성이 높습니다.

비행기가 떨어지고 캡틴 앞에서 어려운 선택이있었습니다. 비행기와 공항 사이에는 자바 섬의 산 체인이있었습니다. 비행하기 위해서는 3,500 미터 이상 높이가 필요했습니다. 엔진이 없으면 공항에 비행하는 것이 불가능했습니다. 선장은 상황이 변화하지 않으면 물속에 앉아있을 것이라고 결정했습니다.

Captain : 나는 작동 엔진에서도 물에 비행기를 심는 것이 얼마나 어려웠는지 알았습니다. 게다가, 나는 결코 이것을 한 적이 없다.

조종사는 엔진을 달리 할 기회가 거의 없었습니다. 비행기를 바다로 돌리면 물 위에 착륙해야했습니다. 갑자기 네 번째 엔진은 갑자기 꺼져서 꺼내 었습니다. 승객은 누군가가 비행기를 바닥에서 던지는 느낌을 가졌습니다.

두 번째 조종사 : 당신은 그런 낮은 rokot; 엔진을 시작할 때 소리 "롤. 아르 자형.oyce. 그것을 듣는 것은 단지 훌륭했습니다!

보잉 747은 한 엔진으로 날아갈 수 있지만 산을 통해 플루트하는 것이 충분하지 않았습니다. 다행히도 다른 엔진, 재채기가 생겼습니다. 그 사람이 빨리 두 사람을 따라 갔다. 난파는 거의 필연적이었습니다. 그러나 비행기는 다시 완전한 힘으로 일했습니다.

승객 : 그럼 나는 우리가 날 수 있다는 것을 깨달았습니다. 퍼스가 아니라 일부 공항에서도 아닙니다. 우리는 단지 그것을 원했습니다 : 땅에 앉아.

조종사는 항공기가 가능한 한 빨리 심어 져서 핼림으로 보내야 함을 이해했습니다. 선장은 상승을 시작 했으므로 여객기와 산들 사이에 충분한 공간이 있습니다. 갑자기, 이상한 조명은 비행기 앞에서 플래시하기 시작했습니다. 위기의 하숙. 속도는 좋았고 조종사는 착륙 스트립으로 날아갈 시간이 있기를 희망했습니다. 그러나 비행기는 타격을 받고 있습니다. 두 번째 엔진이 실패했습니다. 그 뒤에 불 같은 꼬리를 뻗었다. 선장은 그것을 다시 끄야했습니다.

Captain : 나는 겁쟁이가 아니지만 4 개의 엔진이 일을 할 때 갑자기 아니면 다시 일하고 있습니다 - 이것은 악몽입니다. 예, 일부 조종사는 무섭기 때문에 빠르게 꺼집니다!

비행기가 공항에 접근했습니다. 두 번째 조종사는 앞 유리가 가득 차 있기 때문에, 그것이 볼 수 없었기 때문에 가득 찼기 때문에 생각했습니다. 그들은 팬을 켰다. 그것은 작동하지 않았다. 그런 다음 조종사가 와이퍼와 관련이 있습니다. 효과는 여전히 그렇지 않았습니다. 어떻게 든 유리 자체에 의해 손상되었습니다.

캡틴 : 나는 앞 유리의 모퉁이를 보았다. 얇은 스트립을 통해 약 5 센티미터 폭을 통해 나는 모든 것을 훨씬 더 분명하게 보았습니다. 그러나 앞에서 나는 아무것도 볼 수 없었다.

승무원은 마지막 불쾌한 뉴스를 기다렸습니다. 그들이 오른쪽 각도 아래에 그들이 내려갈 수있는 지상 장비가 작동하지 않았습니다. 경험해야만하는 모든 문제가 발생하면 조종사는 항공기를 수동으로 심어야했습니다. 최대의 노력에 첨부 된 승무원은 그것을했습니다. 비행기가 부드럽게 스트립을 만져 곧 멈췄습니다.

캡틴 : 비행기가 자신을 착륙 한 것 같았습니다. 그는 마치 지구에 키스 한 것처럼. 그것은 멋 있었어.

승객이 보여졌습니다. 비행기가 공항에 착륙했을 때, 그들은 심각한 시험의 끝을 축하하기 시작했습니다. 그러나 그들은 무슨 일이 일어 났는지 궁금해하고있었습니다. 불이 발견되지 않았습니다. 오두막에서 연기가 어디에서 왔는가? 그리고 어떤 엔진은 어떻게 동시에 거절 할 수 있습니까? 승무원은 또한 구제로 한숨을 쉬었지만, 그들은 그들이 뭔가를 비난했다는 생각으로 방해 받았다.

Captain : 우리가 비행기를 주차장으로 옮기고 모든 것을 끄면 모든 문서를 확인하기 시작했습니다. 나는 문제에 대해 우리에게 경고 할 수있는 적어도 무언가를 탐지하고 싶었습니다.

보잉 747이 심하게 손상되었습니다. 승무원은 유리가 밖에서 긁힌 것을 깨달았습니다. 그들은 또한 페인트가 지워지는 벌거 벗은 금속을 보았습니다. 자카르타에서 거의 반발되지 않은 밤 이후 조종사가 공항으로 돌아와 항공기를 검사했습니다.

두 번째 조종사 : 우리는 하루 중 빛의 여객기를 보았습니다. 그는 금속 반짝이를 잃었습니다. 어떤 장소는 성찰됐다. 껍질을 벗긴 페인트와 스티커. 엔진이 제거 될 때까지는 그렇지 않았습니다.

엔진은 Royce를 생성했습니다. 그들은 비행기에서 삭제되고 런던으로 보냈습니다. 이미 잉글랜드에있는 전문가들이 일하기 시작했습니다. 곧 수사관들은 놀랐다. 엔진은 매우 긁힌 것이 었습니다. 전문가들은 그들이 작은 먼지, 돌의 입자와 모래로 막혔다는 것을 발견했습니다. 조심스럽게 연구 한 후에 그것은 화산재라는 것을 발견했습니다. 며칠 후 모든 사람들이 항공편의 밤에는 Halcano halucing의 분출이 있었음을 알게되었습니다. 그것은 자카르타에서 남동쪽 160 킬로미터 떨어져있었습니다. 1980 년대 에이 화산은 꽤 자주 갔다. 분출은 매우 컸다. 비행기가 하늘에서 날아 갔을 때, 화산이 다시 폭발했습니다. 애쉬 클라우드는 15 킬로미터의 높이로 상승했으며, 바람은 그를 남서쪽으로 이길 때가 9 "영국 항공"의 비행을 향해 직접적으로 이길 수 있습니다. 이 사건 이전에 화산은 심각하게 항공기를 방해하지 않았습니다. 화산재가 실제로 사고를 일으켰습니까?

전문가 : 평소와 달리, 그것은 전혀 부드러운 소재가 아닙니다. 그것은 강한 암석과 미네랄 조각입니다. 그것은 매우 연마제 재료이며, 그는 많은 날카로운 모서리를 가지고 있습니다. 이것은 많은 흠집을 일으켰습니다.

유리 및 항공기의 페인트의 작용 이외에 애쉬 클라우드는 비행 9의 다른 이상한 사건의 원인이었습니다. 높이에서는 전기가 마찰로 나타났습니다. 따라서 St. Elma의 불빛을 부르는 빛. 또한 항공기 통신 시스템에서의 전기가 실패를 일으켰습니다. 유골의 동일한 입자는 항공기의 오두막에 떨어졌으며 승객으로부터의 질식을 일으켰습니다.

엔진에 대해서는 재로가 치명적인 가치가있었습니다. 녹은 회분은 엔진을 엔진에 깊이 침투하여 흩어졌습니다. 엔진 내부의 공기 흐름이 강한 강한 손상이있었습니다. 가연성의 조성이 방해 받았다. 너무 많은 연료가 있고, 충분한 공기가 없었다. 그것은 터빈 뒤쪽에 불길의 모습을 자극했으며, 나중에 그들의 거절. 유골에서 구름을 구름을 낳습니다. 보잉 747 보드에있는 엔진이 멈췄습니다. 비행기는 자연스러운 과정을 절약했습니다.

전문가 : 비행기가 애쉬 구름을 떠나 자마자 모든 것이 점차 냉각되었습니다. 이는 경화 입자가 떨어지고 엔진이 다시 시작되도록 충분했습니다.

엔진이 용융재로부터 충분히 정제되었을 때, 조종사의 열병 시도는 성공으로 끝나는 항공기를 시작합니다.

전문가 : 우리는 많이 배웠습니다. 나중에, 이러한 지식은 조종사의 훈련의 일부가되었습니다. 이제 조종사가 어떤 표지판이 화산재 구름에 있음을 나타내는 지 알고 있습니다. 이 중에서 흔적이 흔들리면 오두막, 먼지, 세인트 엘마의 불빛에 냄새가납니다. 또한 민간 항공은 화산을 연구하고있는 지질 학자들과 밀접하게 협력 해 왔습니다.

몇 개월 후, 놀라운 밤 이후, 비행 승무원은 잠들고 상을 수상했습니다. 모든 승무원은 전례없는 전문성을 보여주었습니다. 그들은 항공기를 완벽하게 구할 수있었습니다. 그냥 환상적이야! 살아남은 비행 승객 9는 여전히 서로 의사 소통합니다.

항공편 - 많은 사람들을위한 테스트와 승객은 항상 지구 위의 수천 미터의 고도에서 잘못 될 수있는 무언가에 대해 걱정합니다. 그렇다면 엔진이 비행 중간에 실패 할 때 정말로 어떻게됩니까? 정말로 공포 할 때가 있습니까?

비행중인 엔진의 실패의 원인은 연료가 부족하고 새와 화산재에 들어가는 것입니다.

우리 가을 기다려라?!

기관이 일하고 일어나는 경우 비행기가 떨어지는 것처럼 보이지만 그렇게하지 않습니다.

조종사를 위해 유휴에서 항공기의 통제는 특이한 것이 아닙니다. 익명 성을 보존하고자하는 두 명의 조종사는 Express.co.uk에 대한 진실을 말했습니다. "한 엔진이 비행 중간에 실패하면 현대적인 항공기가 한 엔진에서 비행 할 수 있기 때문에 너무 큰 문제를 나타내지 않습니다."라고 조종사 중 하나가 말했습니다.

현대 항공기는 엔진을 사용하지 않고 상당히 큰 거리를 계획하도록 설계되었습니다. 세계에서 많은 수의 공항을 감안할 때 착륙의 장소로, 가장 가능성이 높고, 선박은 소유하고 착륙 할 수 있습니다.

비행기가 하나의 엔진으로 날아 다니는 경우 - 이것은 공황의 이유가 아닙니다.

하나의 엔진을 거부 한 경우 단계별 지침

다른 항공사의 조종사는 엔진이 실패 할 때 그들이 수행하는 측정치를 점차적으로 설명했습니다. 특정 속도를 설정하고 두 번째 엔진 주행 엔진에서 최대 성능을 얻을 필요가 있습니다.

승객이 말하고 있니?

오두막에 앉아 엔진이 실패했음을 이해하지 못할 수도 있습니다. Lee는 승객의 캡틴이 일어 났는지 여부를보고합니다. "그것은 항공 정책 에서뿐만 아니라 구체적인 상황에 따라 다릅니다." 이것은 선장의 결정입니다.

엔진의 출력이 어려움을 겪지 않으면 승객을위한 분명한 사실이면, 선장은 상황을 진실하게 표현해야합니다. 그러나 공황을 피하기 위해 아무도 알지 못하면 여전히 침묵 할 수 있습니다.

성공적인 착륙

1982 년 인도네시아 자카르타 (으)로 비행하는 영국 항공 항공편은 11,000 미터의 고도에서 화산재로 타격을 받았으며 네 개의 엔진은 모두 실패했습니다. 조종사는 23 분 동안 평면을 유지하도록 관리 했으며이 방식으로 91 마일에서 날아 갔고 천천히 11km에서 3600m 높이에서 천천히 떨어졌습니다.이 기간 동안 팀은 모든 엔진을 재시작하고 안전하게 착륙했습니다. 그리고 이것은 유일한 운이 좋은 경우가 아닙니다.

2001 년 대서양을 통해 비행 할 때 293 명의 승객을 가진 공기 트랜스트 항공기와 승무원의 13 명의 회원이 두 엔진을 포기했습니다. 선박은 19 분을 계획하고 Lazhesh Airport (Peak Island)에서 빡빡한 120 킬로미터를 날아갔습니다. 모두는 모두 살아 있고 라이너는 "금메달"을 비행기로 받아 유휴 상태에서 가장 큰 거리를 극복했습니다.

비공식 엔진으로 착륙하는 것은 비행기에서 어려운 상황보다 착륙합니다. 예를 들어, 군사 항공에서 2 길이의 항공기의 조종사는 단일 엔진 (요오드)의 고장을 내밀하게만한 비행기에서만 비행기가 하나의 엔진을 Mg 모드에 넣고 항공기 조종사가 수행 될 때 착륙을 수행합니다. 접근 방식과 착륙 자체. 실제로 요오드가있는 비행과 엔진과의 비행이 꺼지는 것으로 밝혀졌습니다. 이는 두 가지 매우 큰 차이점입니다. 엔진이 펼쳐지는 모멘트가 충분하고 예상치 못한 항공기의 축 근처에 거의 근처에 설치된다는 사실에도 불구하고

그러나 엔진이없는 착륙 (보다 정확하게 - 그 임계)은 조종사의 지시에 대해 제공된 경우에만 연습되었지만, 운동은 원하는 치수를 가진 미리 결정된 플랫폼에서 또는 각 부시가 그렇게 될 때 비행장에 입장 할 때 운동을 수행했습니다. 말하다. 규칙으로, 교육 항공기 및 강사와 함께.
따라서 민사 항공기 현상에 대한 엔진이없는 착륙 사례는 매우 독특합니다.
1. 안개에 앉아서 더 쉽게 앉아야합니다.
2. 기술 없음.
3. 회계 - 열정의 삶
4. 세 번째 지점 이후의 그의 삶
기타

그러한 착륙 수는 피스톤 항공기에 선택된 항공 시간에 달려 있습니다. 이는 매우 일반적인 현상이었고, 그 이와 같은 비행기가 있었고, 비행기는 혼자서 제공되었으며, 다른 사람들은 그것이 어디로 밝혀 졌는지에 앉아있을 수있었습니다.
반응성 항공에서 강제 착륙은 재해로 끝나기 시작했으며, 첫 번째 제트 초음속 항공기를 테스트 할 때, 시험은 항공기를 구하기 위해 시험을 보이고 강제 착륙을 수행하고 실패의 이유를 유지하려고 시도했다.
누구에게 누구를 포기하고 있는지, 누구에게 누구에게 포기하고 있는지, 누구에게. 사관 후보자는 정기적으로 엔진없이 정기적으로 앉아 있습니다. 어리석은 사람이 행운이 행운이라는 말을 명백히 최대한 활용했습니다.
그래서, 시작하자.
공중까지 창고 - 우리는 이미 익숙합니다. 읽은 경우.
소련에서 잘 알려진 경우 -

TU-204에 대한 덜 잘 알려지지 만 현대적인 역사.
2002 년 1 월 14 일 TU-204는 비 작동 엔진이있는 OMSK에 착륙했습니다. 착륙 중 평면은 400 미터 이상 밴드를 뛰어 넘었습니다. 승객이 고통받지 못했습니다. 그것은 너무 트위터 보인다 ...
14.01.02 G. 항공기 TU-204 RA-64011 "시베리아 (Siberia)"가있는 심각한 항공이있었습니다.
승무원은 Flight 852 Route Frankfurt am Main - Tolmachevo를 이행했습니다. 보드에는 117 명의 승객과 22 명의 승무원이었습니다. ISRP에 따르면 출발 전 28197 kg 연료가있었습니다. Barnaul은 여분의 비행장에 의해 선택되었습니다. 경로를 따라 날아가는 것은 Echelon 10100 미터에서 수행되었습니다. 공항에서 착륙을 낮추기 전에, ISRP에 따르면, 보드 태양에있는 Tolmachevo 공항에서 5443kg의 연료가있었습니다. Barnaul Meteo 조건의 여분의 비행장에서는 최소한의 날씨에 해당하지 않았으므로 승무원은 OMSK 여분의 비행장 (승무원 계산을 돌보는 연료의 양이 4800kg이어야 함)에 의해 선택되었습니다.
Tolmachevo Aerodrome에서 기상 조건을 개선 할 것으로 예상됨에 따라 약 10 분 동안 승무원은 1,500 미터의 고도의 다이어그램으로서 착륙을 시작했습니다. 착륙 접근법을 수행하는 승무원은 바람의 권선 구성 요소가 TU-204 항공기 방사선에 의해 설정된 한계를 초과하는 정보를 받았고, 승무원 간증이있는 경우 옴 스크 스페어 비행장에서 따르는 결정을 받아 들였다. 항공기 4800 kg의 연료를 보드 (ISRP 4064 kg에 따라). 노보시비르 스크 노스 노선의 일기 예보는 카운터 윈드 120-140 km / h에서 구상되었습니다. 높이 세트에서는 승무원이 2600 kg의 예비 연료 잔류 물에서 알람이 작동했으며, 잔류 물은 3600 kg (MSRP -3157 kg)에 따라 3600kg입니다. 조사위원회는 승무원이 비 작동을 위해 착륙 할 수 있으므로 Echelon 9600 미터의 감소가 150km (착륙에 대한 접근 방식 ")을 제거하여 시작되었습니다. 약 1600 m의 고도와 비행장에서 17-14km의 제거에서 엔진은 비행장에서 발생했습니다. 기계화와 섀시의 비상 방출이 끝난 후, 승무원은 1480 미터의 비행으로 활주로에 착륙했습니다. 긴급 제동이 마일리지에 적용되었습니다. 약 150km / h의 속도로 항공기는 활주로의 한계를 넘어 굴러 갔고, KBP 14 등불을 따라 움직이고 IPP 452 미터의 끝에서 제거 할 때 멈 춥니 다. 승객과 승무원이 부상 당하지 않았고, 바퀴의 공압은 사소한 손상을 입었습니다. 이 사건에 대한 조사는 계속됩니다. 비행장의 일기 예보는 Novosibirsk (유사한)와 Omsk (바람과 가시성)에서 정당화되지 않았다는 것을 알아야합니다.

1976 년 12 월 7 일에 Armavir 근처 사고가 덜 알려진 사고 Yak-40 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나어 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나어 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 우크라이나 루아
18:14 Moscow 시간, 미네랄 워터스에 접근 할 때, 승무원은 공항 공항 마이너 (안개, 가시성이 300m 미만)에서 복잡한 기상 조건으로 인해 여분의 비행장을 돌보는 데 파견자의 표시를 받았습니다. 승무원은 Stavropol Airport에서 착륙을 요청했습니다. 디스패처는 스토브로 폴에서 겉으로보기에는 300m 떨어져 있음을 말하지 않았습니다. 비행기는 작은 연료 잔류 물을 가진 Krasnodar 공항으로 보내졌습니다. 크루 계산을 위해 Krasnodar의 연료가 충분하지 않기 때문에 Armavir의 군사 비행장에서 강제 착륙을하기로 결정했습니다. 사전 설정 직접에서 연료의 생산으로 인해 엔진이 멈췄습니다. 승무원은 활주로에서 2km 현장에 강제 착륙을 만들었습니다. 비행기가 작은 나무들 사이에서 멈췄다. 선상에 있었고 승무원들이 부상당한 승객들 중 누구도 부상 당하지 않았습니다. 비행기가 손상되었고 기록되었습니다.
조사에서 승무원이 Stavropol에 착륙했을 때 공항 지역의 가시성이 최소값보다 낮지 않고 700m를 차지하고 착륙 할 수있게되었습니다.

군사 항공은 예를 들어 파머 통로 후 엔진을 정지 한 후 엔진을 정지 한 후 Su-7U AS-7U 포스트를 심는 것입니다. 즉, 연료 펌프의 실패로 인해 약 200m의 고도에서. 공기 역학에 엔진이없는 SU-7U는 벽돌과 같습니다. 그러나 여기서 나는 강사의 경험을했습니다 - 그들은 나 자신 앞에서 바로 아래에 앉아 있었고, 이들이 더 이상 선택되지 않았습니다. 1001 % /
1981. 비행장 밀러 바.

그리고 좋은 옛날 an-12는 그 장점을 보여주었습니다. 적어도 순전히 필드에서는 지휘관이 어떻게 지내는 지 알 수 있습니다.

그것이 일어나지 만 ...
AN-8 Chita 근처 AN-8 재앙 ICP AVIA (Novosibirsk) 1992 년 10 월 30 일 ra-69346
비행기가 그들에게 속한 것입니다. Chkalov는 ICP Avia (Novosibirsk)가 위탁하고 엘리자 보로 (Elizovo) - Okha - Mogoca - Mogoca - Chita - Novosibirsk에서 상업 항공편을 실시했습니다. 이사회에서는 9 명의 승객이었습니다. 그 중 2 명은 러시아의 모든 시민들입니다. 화물은 골판지 상자에 토요타 자동차와 생선 제품이 3 개였습니다. 화물의 명시된 무게는 4,260kg입니다. 간단한 meteo 조건에서 밤에 착륙 할 때, 사전 설정된 직접, 디스패치 로케이터의 화면에서 활주로에서 6km를 제거하면 항공기 마케팅 담당자가 누락되었고 방사성 Cleaser가 중단되었습니다. 태양은 WFP 비행장의 적합한 1,600m 거리에서 발견되었습니다. 승무원과 8 명의 승객이 사망했고, 한 승객이 심한 부상을 입었고 나중에 사망했습니다. 태양은 승무원 오두막에서화물 캐빈에서 완전히 파괴됩니다. 위원회는 착륙 접근법이 약 5 톤을 초과하는 착륙 질량을 초과하는 작은 연료 잔류 물에서 착륙 접근법을 만들었습니다. 연료의 생산으로 인해 오른쪽 엔진이 네 번째 역전 앞에 멈추고 왼쪽은 사전 설정 직접에 있습니다. 비행기는 활주로에서 1,657m 떨어진 곳에 땅에 들어가서 1,657m의 제거에 전환 한 다음 15m를 모래 덤프로 실행합니다. 재난은 04:47 현지 시간 (22:47 Moscow 시간 10 월 29 일)에서 발생했습니다.

Planter Gimli (Gimli Gliider) - 1983 년 7 월 23 일에 발생한 비정상적인 항공 사고 후에받은 항공기 보잉 767 항공의 항공기의 비공식적 인 이름. 이 항공기는 몬트리올에서 Edmonton까지 AC143 (Ottawa의 중간 착륙)에서 AC143에 의해 수행되었습니다. 비행 중에 그는 갑자기 연료를 끝내고 엔진이 멈췄습니다. 장기간의 계획 후, 항공기는 김유의 폐쇄 된 군사 기지에 성공적으로 착륙했습니다. 69 명의 승객과 8 명의 승무원이 생존 한 69 명의 사람들이 살아 남았습니다.

비행기
보잉 767-233 (C-GAUN 등록 번호, 공장 22520, 시리얼 047)은 1983 년에 출시되었습니다 (3 월 10 일 첫 번째 비행). 같은 해 3 월 30 일 에어 캐나다 에어 캐나다가 옮겨졌습니다. 2 개의 Pratt & Whitney JT9D-7R4D 엔진이 장착되어 있습니다.

크루
항공기 사령관 - 로버트 "밥"피어슨 (영어 로버트 "밥"피어슨). 15,000 시간 이상 날아갔습니다.
두 번째 조종사 - Maurice Quintal (Maurice Quintal). 7000 시간 이상이 시작되었습니다.
항공기에서 6 명의 승무원이 일했습니다.

엔진 거절

고도 12,000 미터에서 예기치 않게 왼쪽 엔진의 연료 시스템에서 저압의 신호 경고가 울 렸습니다. 온보드 컴퓨터는 연료가 충분하다는 것을 보여 주었지만 증언은 밝혀 졌으므로 그것이 입력 된 잘못된 정보를 기반으로했습니다. 두 조종사 모두 연료 펌프가 결함이 있고 그것을 끄는 것을 결정했습니다. 탱크가 엔진 위에 위치하기 때문에 중력의 작용 하에서 연료는 펌프, 자체 기호가없는 엔진으로 유입되어야합니다. 그러나 몇 분 후에 오른쪽 엔진의 유사한 신호가 울리고 조종사가 위니펙 (가장 가까운 맞는 공항)에서 코스를 변경하기로 결정했습니다. 몇 초 후, 왼쪽 엔진이 분리되었으며 동일한 엔진에 착륙을 준비하기 시작했습니다.

조종사가 왼쪽 엔진을 실행하려고했지만 Winnipeg와 협상했지만 엔진 실패의 음향 신호가 동반되었으며 다른 추가 사운드 신호가 수반되었으며 긴 충격 사운드 "BOM-M-M"입니다. 두 조종사는 시뮬레이터에서 일한 후 처음 으로이 소리를 처음으로 들었습니다. 그것은 "모든 엔진의 실패"(이 유형의 항공기 - 2)의 신호였습니다. 비행기는 전기가 없었고 패널의 대부분의 대시 보드가 나왔습니다. 이 시간까지 항공기는 이미 8500 미터로 떨어졌으며 위니펙을 향한 것입니다.

대부분의 항공기와 마찬가지로 보잉 767은 엔진에 의해 구동되는 발전기에서 전기를 수령합니다. 두 엔진을 모두 끄고 완전한 탈주 용 항공기 시스템으로 이어졌습니다. 백업 장치만이 라디오 방송국을 포함하여 온보드 배터리에서 자율적으로 활성화 된 조종사의 처분에 남아있었습니다. 조종사가 수직 속도를 측정하는 variometer - 조종사가 매우 중요한 장치가없는 사실에 의해 상황이 악화되었습니다. 또한 유압 시스템의 압력은 모션에 의해 유압 펌프도 구동 되었기 때문에 떨어졌습니다.

그러나 항공기의 설계는 두 엔진을 거절하도록 설계되었습니다. 비상 터빈은 입사 공기 흐름에 의해 자동으로 시작됩니다. 전기에 의해 이론적으로 생성되는 것은 항공기가 착륙 할 때 관리 효율성을 유지할 수 있도록 충분해야합니다.

FCC는 "Planner"의 관리에 도입되었으며, 두 번째 조종사는 엔진이없는 항공기를 조종하는 데 비상 교육을 검색하기 시작했지만 그러한 파티션이 없었습니다. 다행히도 FCC는 플레이트에서 날아갔습니다. 그 결과로, 보통 상업용 라인 조종사가 사용하지 않는 파일럿 기술을 소유하고 있습니다. 그는 감소율을 줄이기 위해 최적의 계획 비율을 유지해야한다는 것을 알았습니다. 220 노드 (407 km / h)의 속도를 지원하여 최적의 계획 속도가 대략적이어야 함을 시사합니다. 두 번째 파일럿은 위니펙으로 비행 할 것인지 여부를 계산하기 시작했습니다. 그는 백업 기계적 대용량의 증언을 사용하여 높이를 결정하고 Winnipeg Dispatcher가보고 한 그 사람이 통과 한 거리를 결정하여 레이더에서 평면 마크를 움직이는 것을 결정했습니다. 라이너는 높이의 5,000 피트 (1.5km)를 잃어 버렸고 10 개의 항해 마일 (18.5 km), 즉 화분의 공기 역학적 품질이 약 12이었습니다. 디스패처와 두 번째 조종사는 AC143 비행이 위니펙에 도달하지 않을 것이라고 결론지었습니다.

그런 다음 착륙 장소로 두 번째 파일럿은 그가 봉사하는 데 사용 된 김유 에어베이스를 선택했습니다. 그는 데이터베이스가 폐쇄 된 것으로 폐쇄되었고, 그들이 착륙하기로 결정한 활주로 번호 32L은 도로 경주를위한 트랙에서 다시 찢어졌고, 중간에 강력한 분리 장벽이 전달되었음을 알지 못했습니다. 이 날에는 지역 AutoClub의 "가족 휴가"가 있었고, 전 WFP는 인종을 열고 많은 사람들이있었습니다. 황혼의 시작에서 판결 밴드는 조명으로 강조 표시되었습니다.

공기 터빈은 섀시의 인력을 위해 유압 시스템에 충분한 압력을 제공하지 않으므로 조종사가 섀시 비상 사태를 해제하려고했습니다. 섀시의 주요 랙은 정상적으로 나왔고 비강 랙이 나왔지만 잠금 장치에 들어 가지 않았습니다.

곧 착륙 직전에, 지휘관은 비행기가 너무 빠르고 너무 빨리 비행기를 실현했습니다. 그는 항공기 속도를 180 노트로 떨어 뜨리고 높이의 손실을 입었고, 상업용 라이너를위한 비정형, 비정형 (파일럿이 왼쪽 페달을 누르고 스티어링 휠을 오른쪽으로 또는 그 반대로 돌리십시오). 항공기는 속도와 높이를 신속하게 잃습니다). 그러나이 기동은 비상 터빈의 회전 속도를 감소 시켰으며 대조군 유압 시스템의 압력은 훨씬 더 떨어졌습니다. Pearson은 마지막 순간에 실질적으로 기동에서 비행기를 제거 할 수있었습니다.

비행기가 활주로에서 감소하며 라이더와 시청자가 그녀와 흩어지기 시작했습니다. 섀시 바퀴가 활주로를 만진 경우, 지휘관은 브레이크를 눌렀습니다. 타이어가 즉시 과열되고 비상 밸브가 공기를 풀어 주었고 비강 섀시의 고정되지 않은 랙이 형성되었고 코가 콘크리트를 만져 스파크 기차를 조각하고 오른쪽 엔진의 곤돌라가 지구를 연결했습니다. 사람들은 스트립을 떠날 수 있었고 지휘관은 비행기를 굴릴 필요가 없었으므로 지구상에 사람들을 구원하지 못했습니다. 비행기는 청중에서 30 미터 미만을 멈췄습니다.

항공기의 코에서 작은 불이 시작되었고 팀은 승객의 대피를 시작하기 위해 주어졌습니다. 꼬리가 제기 되었기 때문에 뒷 비상 출구의 팽창 식 사다리의 기울기가 너무 컸고, 여러 사람이 가벼운 부상을 입었지만 아무도 심각하게 고통받지 못했습니다. 화재는 수십 개의 수동 소화기가있는 자동차 애호가로 곧 소멸되었습니다.

이틀 후, 항공기는 그 자리에서 개조되었고 김유소에서 날아갈 수있었습니다. 약 1 백만 달러의 가치가있는 추가 수리 후 항공기가 반환되었습니다. 2008 년 1 월 24 일, 비행기가 모하비 사막의 스토리지 기반으로 보냈습니다.

상황

보잉 767 탱크의 연료 양에 대한 정보는 연료 수 표시 지시 시스템 (연료 수량 지시계 시스템, FQI)에 의해 계산되며 캡의 표시기에 표시됩니다. 이 항공기의 FQI는 결과에 관계없이 연료의 양을 계산 한 두 채널이었습니다. 그 중 하나의 거절에서 하나의 양호한 채널만으로 항공기를 작동시킬 수 있었지만이 경우 표시된 번호는 출발하기 전에 플로트 표시기가 확인해야했습니다. 두 채널의 실패의 경우 조종석의 연료의 양이 표시되지 않습니다. 비행기는 결함이 있고 해제되지 않아야합니다.

767th 시리즈의 다른 항공기에 대한 FQIS 오류를 찾은 후 보잉은 FQIS 계획 절차 절차에 대한 서비스 메시지를 발표했습니다. Edmonton의 엔지니어는 사건 전날 토론토에서 C-Gaun 측면을 도착 한 후이 절차를 수행했습니다. 이 수표 동안 FQI는 완전히 거절되었으며 조종석의 연료 양의 지표가 작동을 멈췄습니다. 같은 달의 일찍 엔지니어는 같은 항공기에 동일한 문제에 직면했습니다. 그런 다음 그는 두 번째 채널 자동 보호의 분리가 현재 판독 값만이 하나의 채널 데이터에만 기반을 기반으로하지만 연료의 양의 지표의 성능을 복원한다는 것을 발견했습니다. 예비 부품이 부족하기 때문에 이전에 발견 된 임시 솔루션에 의해 단순히 재현되는 엔지니어 : 그는 보호 기계의 특별한 바로 가기를 끄고 두 번째 채널을 끕니다.

사건 당일에, 항공기는 오타와의 중간 착륙으로 에드먼턴에서 몬트리올로 날아갔습니다. 이륙하기 전에 엔지니어는 승무원 사령관에게 FQIS 시스템의 판독 값에 따라 연료의 양이 FLOAT 표시기에 의해 점검되어야한다는 것을 알려줍니다. 파일럿은 엔지니어를 오해하고 비행기가 이미 토론토 에서이 결함으로 비행 중이라는 것을 잘못했습니다. 비행기는 한 채널의 데이터에서 작동하는 연료 양의 지표 인 괜찮습니다.

몬트리올에서는 승무원이 바뀌 었습니다. 오타와를 통해 에드먼턴으로 돌아 왔습니다. 오타와는 피어슨과 오키넷 비행이었을 것입니다. 교대 조종사는 FQI의 문제에 대해 이야기하고 항공기 가이 문제로 비행 한 것과 어제를 다루는 것을 다루었습니다. 또한, KVC Pearson은 또한 전임자를 오해했다. 그는 FQI가 그 시간부터 전혀 일하지 않았다고보고했다는 것을 알았다.

Edmonton으로 비행을 준비하는 과정에서 기술자는 FQIS의 문제점을 탐구하기로 결정했습니다. 시스템을 테스트하기 위해 두 번째 채널 FQI를 켜고 있습니다. 캐빈의 표시기가 작동을 멈췄습니다. 이 시점에서 냄비 부유물 표시기의 연료량을 측정하기 위해 호출되었습니다. 혼란스럽고 두 번째 채널을 끄는 것을 잊어 버렸지 만 스위치에서 라벨을 제거하지 않았습니다. 스위치는 표시된 상태로 유지되었으며 이제는 체인이 닫히지 않았다는 것이 눈에 띄지 않았습니다. 이 시점부터 FQI는 전혀 작동하지 않으며 오두막의 지표가 아무 것도 나타내지 않았습니다.

항공기 서비스 로그에서는 모든 행동에 대한 기록이있었습니다. 레코드 "서비스 CHK - FOUTE FOOCH FOOCH FOUTE FOUTE REQTY QTY IND 공백 - 연료 수량 # 2 C / B 끌어였습니다 ..."( "체크 - 연료 금액의 표시 등이 작동하지 않음 - 자동 보호 2 채널이 눌러지고 표시됩니다. ... "). 물론 이것은 오작동 (연료의 양을 보여주는 지표)과 수행 된 조치 (두 번째 채널 FQI의 분리)를 반영했지만, 오작동이 제거 된 조치가 명확하게 표시되었다는 사실을 반영했다.

조종석에 들어가는 FC 피어슨은 내가 예상했던 것을 정확히 보았습니다. 연료의 양과 표시된 스위치의 비 작동 표시기. 그는 최소한의 필수 장비 (최소 장비 목록, 멜)의 목록을 언급했으며 항공기가 출발에 적합하지 않다는 것을 알게되었습니다. 그러나 그 당시에는 1981 년 9 월에만 첫 번째 비행을 한 보잉 767은 매우 새로운 항공기였습니다. C-Gaun 보드는 Boeing 767에 의해 제작 된 47 번째였습니다. Airlines Air Canada는 4 개월 전에 받았습니다. 이 시간 동안 55 개 보정이 이미 최소한의 장비 목록으로 만들어졌으며 관련 절차가 아직 개발되지 않았기 때문에 일부 페이지가 여전히 비어있었습니다. 정보 목록의 부적절 함으로 인해 각 항공편 보잉 767 기술 인력을 승인하는 절차가 실제로 도입되었습니다. 이전 항공편에서 항공기의 국가의 잘못된 아이디어 외에 Pearson이 자신의 눈으로 사무실에서 보았다는 사실에 의해 향상된 그는 출발을 해결 한 서명 된 서비스 잡지를 가지고 있었고 실제로 실제로 기술자의 해상도는 목록 요구 사항보다 우선 순위가 높습니다.

캐나다가 메트릭 시스템에 통과 한 때 사건이 발생했습니다. 이 전환의 일환으로 Air Canada가받은 모든 보잉 767은 미터법 시스템을 사용하고 리터와 킬로그램으로 일하고 갤런과 파운드가 아닌 첫 번째 비행기였습니다. 다른 모든 항공기는 이전의 조치 및 저울 시스템을 사용했습니다. 파일럿 계산에 따르면 Edmonton까지의 비행에 필요한 22,300kg의 연료가 필요합니다. Float 표시기를 측정하는 것은 항공기 탱크에 7682 리터의 연료가 있음을 보여주었습니다. 연료의 양을 결정하기 위해 연료의 양을 질량으로 변환하여 2200의 결과를 뺀 다음 다시 리터로 다시 번역 할 필요가있었습니다. Air Canada 항공기의 다른 유형의 항공기에 대한 항공사 지침에 따르면,이 조치는 항공편 엔지니어를 수행해야했지만 보잉 767의 승무원에게는 자리가 없었습니다. 새로운 세대의 대표는 2 명의 조종사 만 통제되었습니다. Air Canada의 직업 설명은이 작업에 대한 책임을 누구에게나 책임을지지 않았습니다.

항공기 등기의 리터가 0.803 킬로그램의 무게가 0.803 킬로그램이며, 올바른 계산은 다음과 같습니다.

7682 L × 0,803 kg / l \u003d 6169 kg
22 300 KG - 6169 kg \u003d 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg / l \u003d 20 089 l
그러나 비행 143 항공편이나 육상 팀 도이 사실을 알지 못했습니다. 토론의 결과로, 1.77의 계수를 사용하기로 결정되었다 - 파운드의 연료 1 리터의 연료를 사용하기로 결정되었다. 이것은 참조 서적에 기록 된이 계수 였고 항상 다른 모든 항공기에서 사용되었습니다. 따라서 계산은 다음과 같습니다.

7682 L × 1.77 "kg"/ l \u003d 13 597 "kg"
22 300 KG - 13 597 "kg"\u003d 8703 kg
8703 kg ÷ 1.77 "kg"/ l \u003d 4916 L
탱크 내의 연료의 20,089 리터의 20,089 리터 (16,131 킬로그램) 대신 4916 리터가 방출되었다 (3948 kg), 즉 4 배 덜 필요하다. 연료 연령을 고려하여 그 양은 40-45 %의 방법으로 충분했습니다. FQIS가 작동하지 않기 때문에 지휘관은 계산을 확인했지만 물론 동일한 계수를 사용하여 동일한 결과를 수신했습니다.

비행 관리 컴퓨터 (CBS)는 연료 소비를 측정하여 승무원이 비행 중에 불타는 연료의 양을 모니터링 할 수있게합니다. 정상적인 조건에서 BPA는 FQI에서 데이터를 수신하지만 FQIS 오류가 발생하면 초기 값을 수동으로 입력 할 수 있습니다. FCC는 22 kg의 연료를 보드로하고 정확히이 숫자를 도입했다고 확신했습니다.

Ottawa의 정지 중에 PC가 재설정되었으므로 FCC는 Float 표시기에 의한 화분의 연료량을 다시 측정했습니다. 리터를 킬로그램으로 재 계산하면 잘못된 계수가 다시 사용되었습니다. 승무원은 탱크에 20,400kg의 연료가 있었고 실제로 연료는 여전히 필요한 양의 절반보다 작였습니다.
위키피디아.

20.02.2018, 09:35 17513

엔진은 항공기 비행에 필요한 견인력을 제공합니다. 엔진이 실패하고 멈출 때 어떻게됩니까?

2001 년 에어 버스 A330 Air Transat Airlines는 토론토 리스본 경로를 따라 TSC236 비행기 비행을 수행했습니다. 보드에는 293 명의 승객과 13 명의 승무원이었습니다. 5 시간 후, 대서양을 이륙 한 후 34 분 후에, 그는 갑자기 항공기를 끝내고 한 엔진이 꺼지고 있습니다. Commander Robert Pic는 비상 사태를 발표하고 아조르어 근처의 공항에서 루트에서 벗어나 착륙 할 의도에 대해 디스패치 센터를 발표했습니다. 10 분 후에 두 번째 엔진이 멈췄습니다.

피크와 그의 첫 번째 장교 인 Dirk de Jaeger는 19000 시간 이상의 비행 경험을 갖춘 19 분 안에 하늘을 지속적으로 미끄러 웠습니다. 비 작동 엔진을 통해 그들은 Lajes Air Base에서는 약 75 마일을 통과 시켰으며, 여러 회전과 하나의 전체 원을 완성하여 높이를 줄이십시오. 착륙은 힘들었지만 다행히도 360 명 모두 살아있게되었습니다.

해피 엔딩이있는이 이야기는 모두 엔진이 실패하더라도 땅에 가서 안전한 착륙이 있습니다.

엔진이주는 비행기가 어떻게 날아갈 수 있습니까?

놀랍게도, 엔진이 갈망을 일으키지 않는 사실에도 불구하고, 조종사는 "비활성"엔진의 상태를 부르며 "zero line of thrust"에서 일부 기능을 계속 수행하고 있습니다. - 파일럿을 알리고 Patrick Smith를 저자에게 "조종석"을 기밀로 예약하십시오. "그들은 여전히 \u200b\u200b중요한 시스템을 작동시키고 키우는 것이지만, 푸시를주지 마십시오. 사실, 이것은 모든 비행에 대해 일어납니다. 승객 만 알지 못합니다. "

관성으로, 비행기는 일정 거리를 날 수 있습니다. 이것은 중립 속도로 산에서 롤링하는 자동차와 비교 될 수 있습니다. 엔진을 운전하면 멈추지 않지만 계속 움직이게됩니다.

다양한 항공기에는 서로 다른 슬라이딩 계수가 있습니다. 즉, 높이가 다른 속도로 잃게됩니다. 이것은 엔진 추력없이 얼마나 멀리 날 수 있는지에 영향을줍니다. 예를 들어, 비행기가 10 : 1로 상승 비율이있는 경우, 이것은 비행 중 10 마일 (16.1 km)이 1 마일 (1.6km)을 잃는 것을 의미합니다. 전형적인 고도의 36,000 피트 (약 11 km)의 비행기, 두 엔진을 모두 잃는 비행기 인 70 마일 (112.6km)이 지구에 도달 할 수 있습니다.

현대 항공기에서 엔진이 깨질 수 있습니까?

네, 그들은 할 수 있어요. 항공기가 엔진 력없이 비행 할 수 있음을 고려할 때, 비행 중에 한 엔진 만 꺼지면 비극이 거의 없을 것이라는 것이 아닙니다.

실제로 스미스가 우리에게 상기시켜 왔기 때문에 항공사들은 단일 엔진의 이륙시 엔진이 밀어 졌을 때 항공기를 순항하는 것보다 더 많은 추진력을 필요로하는 단계로 항공기를 가져올만큼 충분합니다.

따라서 엔진이 실패 할 때 조종사가 엔진 혼란의 문제를 검색하는 검색과 동시에 착륙 할 수있는 가장 가까운 공항을 검색하고 검색 할 수 있습니다. 대부분의 경우 착륙은 적시에 정확한 조종사 해결에 안전합니다.