최초의 제트기. 제트기 - 창조의 역사와 용어의 의미 제트기가 등장했을 때

오늘날의 젊은이들과 심지어 성숙한 시민들도 이 환상적인 비행 기계가 어떤 기쁨을 불러일으켰는지 이해하기 어렵습니다. 그 뒤로 파란 하늘을 빠르게 가르는 은빛 물방울은 50대 초반 젊은이들의 상상력을 자극했다. 넓은 것은 엔진 유형에 대해 의심의 여지가 없습니다. 오늘날 War Thunder와 같은 컴퓨터 게임만이 소련의 제트기를 구매하겠다는 제안으로 러시아 항공 발전의이 단계에 대한 아이디어를 제공합니다. 그러나 모든 것이 더 일찍 시작되었습니다.

"reactive"은(는) 무슨 뜻인가요?

유형의 이름에 대해 합리적인 질문이 발생합니다. 항공기... 영어로 짧게 들립니다: Jet. 러시아어 정의는 어떤 종류의 반응이 있음을 암시합니다. 우리가 연료 산화에 대해 이야기하고 있는 것이 아니라는 것이 분명합니다. 이는 로켓과 마찬가지로 기존의 기화 항공기에도 존재합니다. 분출된 가스 제트의 힘에 대한 물리적 몸체의 반응은 반대 방향의 가속을 부여하는 것으로 표현됩니다. 다른 모든 것은 공기역학적 특성, 레이아웃, 날개 프로파일, 엔진 유형과 같은 시스템의 다양한 기술 매개변수를 포함하는 미묘합니다. 여기에서 엔지니어링 부서가 작업 과정에서 찾은 옵션이 있으며 종종 서로 독립적으로 유사한 기술 솔루션을 찾습니다.

이런 면에서 로켓 연구와 항공 연구를 구분하는 것은 어렵다. 이륙 및 애프터 버너의 길이를 줄이기 위해 설치된 화약 부스터 분야에서는 전쟁 이전에도 작업이 수행되었습니다. 더욱이 1910년에 Coanda 비행기에 압축기 엔진을 설치하려는 시도(실패)로 발명가 Henri Coanda가 루마니아 우선권을 주장할 수 있었습니다. 사실,이 디자인은 처음에는 작동 할 수 없었으며 항공기가 타 버린 첫 번째 테스트에서 확인되었습니다.

첫 번째 단계

오랫동안 공중에 머무를 수 있는 최초의 제트기가 나중에 등장했습니다. 독일인은 개척자가 되었지만 미국, 이탈리아, 영국 및 기술적으로 후진적인 일본과 같은 다른 국가의 과학자들이 특정 성공을 거두었습니다. 이 샘플은 실제로 프로펠러가없는 새로운 유형의 엔진이 설치된 기존 전투기 및 폭격기의 글라이더로 놀라움과 불신을 불러 일으켰습니다. 소련에서는 엔지니어들도 이 문제를 해결했지만 그다지 적극적이지는 않고 입증되고 신뢰할 수 있는 나사 기술에 중점을 둡니다. 그럼에도 불구하고 A.M. Lyulka가 설계한 터보제트 엔진이 장착된 Bi-1 항공기의 제트 모델은 전쟁 직전에 테스트되었습니다. 기계가 매우 불안정하고 산화제로 사용되는 질산이 연료 탱크를 먹어 치우고 다른 문제가 있었지만 첫 번째 단계는 항상 어렵습니다.

히틀러의 '스트룸보겔'

제2차 세계 대전이 발발한 후 독일에서 "제국의 적"(그가 세계의 거의 모든 국가의 순위를 매긴)을 분쇄하기를 희망한 총통의 정신 특성으로 인해, 작업을 만들기 시작했습니다 다른 유형제트기를 포함한 "기적의 무기". 이 활동의 ​​모든 영역이 성공하지 못한 것은 아닙니다. 성공적인 프로젝트에는 세계 최초의 연속 생산 제트 항공기인 Messerschmitt-262(Sturmfogel이라고도 함)가 포함됩니다. 이 장치에는 2개의 터보제트 엔진이 장착되어 있고 선수에 레이더가 있으며 음에 가까운 속도(900km/h 이상)를 개발했으며 고고도 B-17(" 플라잉 포트리스"). 그러나 신기술의 비범한 능력에 대한 아돌프 히틀러의 광적인 믿음은 역설적으로 Me-262의 전투 전기에서 역겨운 역할을 했습니다. 전투기로 설계된 그것은 "위"의 명령에 따라 폭격기로 변환되었으며이 수정에서 완전히 나타나지 않았습니다.

"아라도"

제트기의 원리는 1944년 중반에 Arado-234 폭격기의 설계에 적용되었습니다. 셰르부르 항구 일대에 상륙한 동맹국들의 진지를 공격하며 남다른 전투력을 뽐냈다. 740km / h의 속도와 10km 천장은 대공포가이 목표를 칠 기회를주지 않았으며 미국과 영국 전투기는 단순히 따라 잡을 수 없었습니다. 폭격(명백한 이유로 매우 부정확) 외에도 "Arado"는 항공 사진을 만들었습니다. 그것을 타격 도구로 사용한 두 번째 경험은 리에주에서 일어났다. 독일인은 손실을 겪지 않았으며 파시스트 독일이 더 많은 자원을 보유하고 산업이 36개 이상의 Ar-234를 생산할 수 있었다면 반히틀러 연합 국가는 어려움을 겪었을 것입니다.

"U-287"

독일의 발전은 나치즘이 패배한 후 2차 세계 대전 중 우방 국가의 손에 넘어갔다. 서방 국가들적대 행위의 마지막 단계에서 이미 그들은 소련과의 대결을 준비하기 시작했습니다. 스탈린주의 지도부는 대응 조치를 취했습니다. 다음 전쟁에서 전쟁이 일어난다면 양측은 분명히 싸울 것입니다. 제트기... 그 당시 소련은 아직 핵 공격 가능성이 없었고 원자 폭탄 생산 기술을 만드는 작업만 진행 중이었습니다. 그러나 미국인들은 독특한 비행 데이터 (전투 하중 4000kg, 범위 1500km, 천장 5000m, 속도 860km / h)를 가진 캡처 된 Junkers-287에 매우 관심이있었습니다. 네 개의 엔진, 네거티브 스윕(미래의 "보이지 않는" 프로토타입)을 통해 항공기를 원자 운반선으로 사용할 수 있습니다.

전후 최초의

제트기는 제2차 세계 대전 동안 결정적인 역할을 하지 않았기 때문에 대부분의 소련 생산 시설은 설계를 개선하고 재래식 프로펠러 구동 전투기, 공격 항공기 및 폭격기의 생산량을 늘리는 데 중점을 두었습니다. 유망한 원자폭탄 운반선 문제는 어려웠고, 미국의 보잉 B-29(Tu-4)를 모방하여 신속하게 해결되었지만 주요 목표는 가능한 침략에 대응하는 것이 었습니다. 이를 위해서는 우선 높은 고도, 기동성 및 고속 전투기가 필요했습니다. 새로운 방향이 어떻게 발전했는지는 디자이너 A.S. Yakovlev가 중앙 위원회에 보낸 편지(1945년 가을)에서 판단할 수 있습니다. 당 지도부는 단순히 노획한 독일 장비를 연구하는 것만으로는 충분하지 않다고 여겼다. 나라는 열등하지 않지만 세계 수준보다 우수한 현대적인 소비에트 제트기가 필요했습니다. 1946년 10월 혁명(투시노) 기념일을 기념하는 열병식에서 그들은 사람들과 외국 손님들에게 보여야 했습니다.

임시 Yaks 및 MiG

보여줄 것이 있었지만 작동하지 않았습니다. 날씨가 좋지 않았고 안개가있었습니다. 새로운 항공기의 시연은 메이데이로 옮겨졌다. 15개 시리즈로 생산된 최초의 소련 제트기는 Mikoyan and Gurevich Design Bureau(MiG-9)와 Yakovlev(Yak-15)에 의해 개발되었습니다. 두 샘플 모두 노즐에서 방출되는 제트 제트에 의해 꼬리 부분이 아래에서 세척되는 축소된 방식으로 구별되었습니다. 당연히 과열을 방지하기 위해 클래딩의 이러한 섹션은 내화 금속으로 만들어진 특수 층으로 덮여 있었습니다. 두 항공기 모두 무게, 엔진 수 및 목적이 다르지만 전체적으로 40년대 후반 소련 항공기 제작 학교의 상태에 해당했습니다. 그들의 주요 목적은 새로운 유형의 발전소로 전환하는 것이지만 이 외에도 비행 요원 교육 및 기술 문제 개발과 같은 다른 중요한 작업이 수행되었습니다. 이 제트기는 대량 생산(수백 개)에도 불구하고 일시적인 것으로 간주되어 보다 발전된 디자인이 등장한 직후 곧 교체될 예정입니다. 그리고 곧 이 순간이 왔다.

제 십오

이 비행기는 전설이 되었습니다. 평시에는 전례가 없는 시리즈로 전투와 훈련 버전 모두에서 제작되었습니다. MiG-15의 설계에는 많은 혁신적인 기술 솔루션이 사용되었으며, 처음으로 안정적인 조종사 구조 시스템(투석기)을 만들려는 시도가 있었고 강력한 대포 무장이 장착되었습니다. 작지만 매우 효율적인 제트기의 속도는 새로운 요격기가 도착한 직후 전쟁이 발발한 한국의 하늘에서 전략 중폭격기 함대를 격파할 수 있게 해주었습니다. 비슷한 계획에 따라 제작 된 American Saber는 MiG의 일종이되었습니다. 적대 행위의 과정에서 장비는 적의 손에 떨어졌습니다. 소련 비행기는 북한 조종사에 의해 납치되어 막대한 금전적 보상을 받았습니다. 쓰러진 "미국인"은 물에서 꺼내 소련으로 가져 왔습니다. 가장 성공적인 설계 솔루션의 채택과 함께 상호 "경험의 교환"이 있었습니다.

여객기

제트기의 속도는 주요 이점이며 폭격기와 전투기에만 적용되는 것이 아닙니다. 이미 40 년대 후반에 영국에서 제작 한 Kometa 라이너가 국제 항공사에 진출했습니다. 그것은 사람들의 운송을 위해 특별히 만들어졌으며 편안하고 빠르지 만 불행히도 그다지 신뢰할 수 없었습니다. 2 년 동안 7 건의 사고가 발생했습니다. 그러나 고속 여객 운송 분야의 발전은 더 이상 멈출 수 없었습니다. 50년대 중반 Tu-16 폭격기의 개조 버전인 전설적인 Tu-104가 소련에 등장했습니다. 새로운 항공기와 관련된 수많은 사고에도 불구하고 점점 더 제트 항공기가 항공사를 인수했습니다. 점차적으로 유망한 라이너의 출현과 그것이 무엇인지에 대한 아이디어가 형성되었습니다. 무버)는 디자이너가 점점 더 적게 사용했습니다.

전투기의 세대 : 첫 번째, 두 번째 ...

거의 모든 기술과 마찬가지로 제트 요격기는 세대별로 분류됩니다. 현재 총 5개가 있으며, 모델 출시 연도뿐만 아니라 디자인 특징... 첫 번째 샘플의 개념이 기본적으로 고전적인 공기 역학 분야에서 개발된 업적 기반을 가지고 있다면(즉, 엔진 유형만 주요 차이점임), 두 번째 세대는 더 중요한 기능(스윕 날개, 완전히 다른 동체 모양 등) 50년대에는 공중전이 절대 기동할 수 없다는 의견이 있었지만 시간이 지나면서 이 의견이 틀렸다는 것이 밝혀졌습니다.

... 그리고 세 번째에서 다섯 번째까지

베트남과 중동의 하늘에서 Skyhawks, Phantoms 및 MiG 사이의 60년대 'dog dumps'는 2세대 제트 요격기의 도착을 예고하는 추가 개발의 발판을 마련했습니다. 가변 날개 형상, 반복적인 사운드 및 강력한 항공 전자 장치와 결합된 미사일 무장은 3세대의 특징이 되었습니다. 현재 기술적으로 가장 선진화된 국가의 공군 함대의 기반은 4세대 항공기로 구성되어 있으며, 이는 더욱 발전된 산물이 되었습니다. 고속, 초 기동성, 낮은 가시성 및 전자전을 결합하여 훨씬 더 발전된 모델이 이미 서비스에 진입하고 있습니다. 5세대입니다.

바이패스 엔진

외견상, 오늘날에도 첫 번째 샘플의 제트기는 대부분 시대착오적인 것을 찾지 않습니다. 그들 중 많은 사람들이 상당히 현대적으로 보입니다. 명세서(예: 천장 및 속도) 적어도 언뜻 보기에는 현대의 것과 크게 다르지 않습니다. 그러나 이러한 기계의 성능 특성을 자세히 살펴보면 최근 수십 년 동안 두 가지 주요 방향에서 질적 혁신이 이루어졌음을 알 수 있습니다. 먼저 가변 추력 벡터의 개념이 등장하여 날카롭고 예상치 못한 기동의 가능성을 만듭니다. 둘째, 오늘날 그들은 훨씬 더 오래 공중에 머물 수 있고 장거리를 커버할 수 있습니다. 이 요인은 낮은 연료 소비, 즉 효율성 때문입니다. 이는 기술적인 용어로 2회로 방식(낮은 수준의 2회로)을 사용하여 달성됩니다. 전문가들은 지정된 연료 연소 기술이 보다 완전한 연소를 보장한다는 것을 알고 있습니다.

현대 제트 비행기의 다른 징후

그 중 몇 가지가 있습니다. 현대 민간 제트기는 낮은 엔진 소음, 향상된 편안함 및 높은 비행 안정성이 특징입니다. 일반적으로 와이드 바디(멀티 데크 포함)입니다. 군용 항공기 모델에는 낮은 레이더 서명을 달성하기 위한 수단(능동 및 수동)이 장착되어 있으며 어떤 의미에서는 오늘날 방위 및 상용 모델에 대한 요구 사항이 겹칩니다. 모든 유형의 항공기는 여러 가지 이유로 효율성이 필요합니다. 하나는 수익성을 높이고 다른 하나는 전투 반경을 확장하는 것입니다. 그리고 오늘날 민간인과 군인 모두에게 가능한 한 소음을 줄여야 합니다.

1939년 6월 20일 독일 항공기 설계자가 만든 최초의 실험용 He.176 제트기가 비행했습니다. 약간의 지연으로 제트 엔진은 일본뿐만 아니라 반 히틀러 연합 국가에서 출시되었습니다.

1. 첫 팬케이크

최초의 제트 항공기 작업은 1937년 Heinkel에서 시작되었습니다. 2년 후, He.176이 첫 비행을 했습니다. 5번의 비행 후에 그가 시리즈에 들어갈 가능성이 조금도 없다는 것이 분명해졌습니다.

설계자들은 메탄올과 과산화수소가 연료와 산화제로 사용되는 600kgf의 추력을 가진 액체 제트 엔진을 선택했습니다. 차가 1000km/h의 속도로 발전할 것이라고 가정했지만, 750km/h까지만 가속이 가능했다. 엄청난 연료 소비로 인해 항공기는 비행장에서 60km 이상 이동할 수 없었습니다. 기존 전투기에 비해 유일한 장점은 피스톤 엔진이 장착된 기계보다 3배 높은 60m/s와 같은 엄청난 상승률이었습니다.

He.176의 운명은 주관적인 상황의 영향도 받았습니다. 시연 중 히틀러는 비행기를 좋아하지 않았습니다.

2. 첫 번째 시리즈

독일은 최초의 직렬 제트 항공기 제작에서 모든 사람보다 앞서 있었습니다. 그것은 Me.262였습니다. 1942년 7월에 첫 비행을 했고 1944년에 취역했다. 항공기는 전투기, 폭격기, 정찰기 및 공격기로 생산되었습니다. 전체적으로 거의 150 만 대의 차량이 군대에 들어갔습니다.

Me.262는 910kgf의 추력을 가진 2개의 Jumo-004 터보제트 엔진을 사용했으며, 여기에는 8단 축 압축기, 1단 축 터빈 및 6개의 연소실이 있습니다.

연료를 삼키는 데 성공한 He.176과 달리 메서슈미트 제트기는 다음과 같은 뛰어난 비행 특성을 가진 성공적인 항공기였습니다.

고도에서 최대 속도 - 870km / h

비행 범위 - 최대 1050km

실용적인 천장 - 12200 m

상승 속도 - 50m / s

길이 - 10.9m

높이 - 3.8m

윙스팬 - 12.5 m

날개 면적 - 21.8제곱미터

빈 무게 - 3800kg

연석 무게 - 6000kg

무장 - 최대 4개의 30mm 기관포, 2~14개의 서스펜션 포인트 매달린 로켓이나 폭탄의 질량은 최대 1500kg입니다.

적대 행위 기간 동안 Me.262는 150 항공기를 격추했습니다. 손실은 100 항공기에 달했습니다. 이러한 사고율은 근본적으로 새로운 항공기의 비행에 대한 조종사의 부적절한 훈련과 자원과 신뢰성이 낮은 엔진 결함과 주로 관련이 있습니다.

3. 편도 티켓

액체 제트 엔진은 2차 세계 대전 중 단 한 대의 항공기에만 사용되었습니다. 일본 유인 항공기 Yokosuka MXY7 Ohka에서 kamikaze를 위해 설계되었습니다. 1944년 말부터 종전까지 825대가 생산되었습니다.

비행기는 "싸고 유쾌한" 원칙에 따라 만들어졌습니다. 활에 1.2톤의 탄약을 실은 나무 글라이더에는 10초 동안 작동하는 3개의 로켓 엔진이 장착되어 있으며 항공기를 650km/h의 속도로 가속했습니다. 착륙 장치나 이륙 엔진이 없었습니다. 폭격기는 목표물까지 가시거리에 있는 마구에 오카를 전달했습니다. 그 후, LPRE가 점화되었습니다.

그러나 그러한 계획의 효율성은 낮았습니다. 가미카제가 목표물을 조준하기 전에 폭격기가 미국 해군 함정의 탐지기에 의해 탐지되었기 때문입니다. 그 결과, 폭격기와 탄약으로 채워진 항공기 포탄은 모두 먼 접근에서 무의미하게 사망했습니다.

4. 영국 장간

Gloster Meteor는 제2차 세계 대전에 참전한 유일한 연합군 전투기였습니다. 1943년 3월에 첫 비행을 했고 1944년 7월 영국 공군에 취역했으며 1955년까지 생산되었으며 70년대 말까지 여러 영국군 동맹국의 공군에서 근무했습니다. 다양한 변형의 총 3555 차량이 생산되었습니다.

전쟁 중에 F. Mk I 및 F. Mk III의 두 가지 전투기 수정이 생산되었습니다. F. Mk I 비행 중대는 10대의 독일 V-1을 격추했습니다. F. Mk III는 특별한 비밀로 인해 적의 영토로 방출되지 않았습니다. 그리고 그들은 브뤼셀 근처에 기지를 둔 루프트바페의 공격을 격퇴해야 했습니다. 그러나 1945년 2월부터 독일 항공은 방위에만 전념했습니다. 1945년 중반 이전에 생산된 230개의 Gloster Meteors 중 단 2개만 분실되었습니다.

LTH Gloster Meteor F. Mk III:

길이 - 12.6m

높이 - 3.96m

윙스팬 - 13.1 m

날개 면적 - 34.7 sq.m.

이륙 중량 - 6560kg

엔진 - 2TRD

추력 - 2 × 908 kgf

최대 속도 - 837km/h

천장 - 13400 m

범위 - 2160km

무장 - 30mm 기관포 4문

5. 이의신청을 한 지각자

미국 록히드 F-80 슈팅 스타는 1945년 4월 유럽에서 적대 행위가 끝나기 직전에 영국 비행장에 도착하기 시작했습니다. 그는 싸울 시간이 없었다. F-80은 몇 년 후 한국 전쟁 중에 전투기 폭격기로 널리 사용되었습니다.

한반도에서 사상 최초로 두 전투기의 전투가 벌어졌다. F-80과 더 현대적인 천음속 소련 MiG-15. 소련 조종사가 승리했습니다.

이 최초의 미국 제트기 중 총 1,718대가 생산되었습니다.

LTH 록히드 F-80 슈팅 스타:

길이 - 10.5m

높이 - 3.45m

윙스팬 - 11.85 m

날개 면적 - 22.1 sq.m.

이륙 중량 - 5300kg

엔진 - 1TRD

추력 - 1 × 1746 kgf

최대 속도 - 880km/h

상승 속도 - 23m / s

천장 - 13700 m

범위 - 1255km, PTB 포함 - 2320km

무장 - 6개의 12.7mm 기관총, 8개의 무유도 로켓, 2개의 454kg 폭탄.

6. 소련식 입찰

최초의 소련 실험 항공기 BI-1은 1941년 봄에 20일 동안 설계되었으며 한 달이 걸렸습니다. 액체 추진 엔진이 부착된 나무 글라이더는 순전히 스타하노프 스타일이었습니다. 전쟁 발발 후 비행기는 우랄로 대피했습니다. 그리고 7월에 테스트를 시작했습니다. 디자이너의 계획에 따르면 BI-1은 900km / h의 속도에 도달해야했습니다. 그러나 유명한 테스트 엔지니어 Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi가 800km / h 라인에 접근했을 때 비행기가 통제력을 잃고 땅에 추락했습니다.

제트 전투기를 만드는 일반적인 방법은 1945 년에만 접근했습니다. 그것도 하나가 아니라 둘. 올해 중반까지 쌍발 MiG-9와 단발 엔진 Yak-15가 설계되었습니다. 그들은 같은 날인 1946년 4월 24일에 방송을 했습니다.

MiG는 공군에서의 사용 측면에서 더 운이 좋았습니다. 스탈린도 참여한 두 기계의 특성을 비교한 결과, Yak-15는 제트기 조종사 훈련용 훈련기로 제작하라는 명령을 받았다.

MiG-9는 전투 차량이 되었습니다. 그리고 이미 1946 년에 그는 공군에 입대하기 시작했습니다. 3년 동안 602대의 항공기가 생산되었습니다. 그러나 두 가지 상황이 MiG-9의 단종과 관련하여 운명에 큰 영향을 미쳤습니다.

첫째, 개발이 가속화되었습니다. 그 결과 1948년까지 항공기 설계가 정기적으로 변경되었습니다.

둘째, 조종사는 새 차에 대해 매우 의심스러워 마스터하기 위해 많은 노력이 필요했고 곡예 비행에서 작은 오류도 용서하지 않았습니다. 그들은 모두에게 잘 알려진 Yak-3에 최대한 가까운 Yak-15에 훨씬 더 익숙했습니다. 실제로 필요한 최소 편차를 기반으로 구축되었습니다.

그리고 1948년에는 더 발전된 MiG-15가 최초의 제트 전투기를 대체했는데, 이는 습기가 많은 것으로 판명되었습니다.

LTH MiG-9:

길이 - 9.75m

윙스팬 - 10.0 m

날개 면적 - 18.2 sq.m.

이륙 중량 - 4990kg

엔진 - 2TRD

추력 - 2 × 800 kgf

최대 속도 - 864km/h

상승 속도 - 22m / s

천장 - 13500 m

고도 5000m에서 비행 시간 - 1시간

무장 - 3개의 대포.

여객기는 일반적으로 속도 특성을 자랑 할 수 없습니다. 전투기에 비하면 그들은 진짜 달팽이입니다. 여객기의 일반적인 속도는 800~1100km/h이지만 일부 고유한 여객기는 초음속이 될 수 있습니다. 이 속도로 뉴욕에서 런던까지 약 3시간 만에 사람들을 태울 수 있습니다. 이 리뷰에서는 세계에서 가장 빠른 여객기에 대한 이야기입니다.

1. 호커-시들리 삼지창 HS.121 2

최고 속도 973km/h
영국 항공기 Hawker-Siddeley Trident 또는 단순히 "Trident"는 항공 여행에서 진정한 혁명을 일으켰습니다. 1960년대부터 1990년대까지 운영되었다.

2. 걸프스트림 G650

최고 속도 981km/h
쌍발 비즈니스 제트기는 인기 있는 Gulfstream G550의 개선된 버전입니다. 최고 속도는 마하 0.925이고, G650의 항속거리는 13,900km입니다.

3. 보잉 747 8

최고 속도 988km/h
보잉 747 8은 세계에서 가장 긴 여객기입니다. 길이 76.25m, 날개폭 68.45m, 시속 988km로 14,100km를 날 수 있다.

4. 컨베어 880

최고 속도 989km/h
General Dynamics에서 개발한 Convair 880 제트 여객기는 단 3년 동안만 생산되었습니다(1959-1962년에 65대가 생산되었습니다). 인기가 낮았기 때문에 당시 가장 빠른 여객기로 여겨졌음에도 불구하고 단종되었습니다.

5. 보잉 777

최고 속도 1036km/h
보잉 777은 오늘날 세계에서 가장 훌륭한 여객기 중 하나로 간주됩니다. 이 비행기에는 여객기용으로 가장 강력한 엔진이 장착되어 있습니다.

6. 보잉 787

최고 속도 1049km/h
보잉은 2003년 787 드림라이너 개발을 발표했다. 장거리 광동체 여객기 형태로 제작된 787은 최대 1,049km/h의 속도에 도달할 수 있습니다.

7. 다쏘 팔콘 900 EX

최고 속도 1065km/h
French Dassault Falcon 900 EX는 대륙 횡단 여행 기능을 갖춘 기업용 제트기입니다. Falcon 900 EX에는 후면에 3개의 제트 엔진이 장착되어 있다는 점에서 디자인이 눈에 띕니다.

8. 봄바디어 글로벌 6000

최고 속도 1097km/h
Bombardier Global 6000은 초장거리 중역 항공기입니다. 이를 통해 모든 기업가는 전 세계를 빠르게 여행하고 최대 1097km/h의 속도로 원하는 장소에 쉽게 도달할 수 있습니다.

9. 다쏘 팔콘 7X

최고 속도 1110km/h
이 비즈니스 제트기는 Falcon 900을 기반으로 개발되었습니다. 스타일과 편안함으로 전 세계를 여행할 수 있도록 설계되었습니다. 러시아에서 국가의 고위 관리를 수송하는 데 사용되는 것은 이 캐나다산 항공기 중 2대입니다.

10. 에어버스 A380

최고 속도 1087km/h
유럽에서 제작된 Airbus A380은 고성능 장거리 2층 여객기입니다. 그것은 세계에서 가장 큰 여객기로 간주됩니다.

11. 세스나 인용 X

최고 속도 1126km/h
또 다른 좋아하는 비즈니스 제트기는 Cesna Citation X입니다. 터보팬 트윈 엔진 장거리 중급 비즈니스 제트기입니다. Citation X는 개인과 기업 모두에서 운영합니다.

12. 세스나 인용 X +

최고 속도 1153km/h
이것은 이전 항공기의 개선된 모델입니다. Citation X +가 크게 개선되었으며 훨씬 더 강력한 엔진이 설치되었습니다. 오늘날 이 항공기는 가장 빠른 민간 항공기이자 비즈니스 항공기입니다.

13. 콩코드

최고 속도 2179km/h
콩코드는 그 속도가 음속의 두 배였기 때문에 당시의 초음속 기적이었습니다. Concorde는 주로 부유한 사람들이 호화로운 분위기에서 빠른 항공 여행을 위해 사용했습니다. 그러나 항공기가 수십 년 동안 운용되었지만 Concorde는 2003년에 중단되었습니다.

14. 붐 초음속

최고 속도 2335km/h
Boom Supersonic은 현재 개발 중입니다. 마하 2.2 또는 2,335km/h의 속도를 낼 수 있는 초음속 상업용 여객기입니다. 그러나 콩코드와 달리 Boom Supersonic은 부유층뿐만 아니라 모든 승객을 위한 저가 여객기가 될 것입니다.

15. 투폴레프 TU 144

최고 속도 2430km/h
투폴레프 TU 144는 소련이 개발한 세계 최초의 초음속 항공기였으며, 그 뒤를 이어 콩코드가 뒤를 이었습니다. 항공기는 상업적 사용이 중단되었지만 러시아 우주 계획은 1999년까지 훈련 목적으로 사용했습니다.

오늘날 비행기는 점차 개별 운송 수단으로 바뀌고 있습니다. 최근 등장.

언제나 1위는 어렵지만 흥미롭다

1943년 3월 27일 아침, 소련 최초의 전투기 "BI-1"이 콜초보 공군 연구소 비행장에서 이륙했습니다. 스베르들로프스크 지역... 7차 시험 비행을 통과하여 최고 속도를 달성했습니다. 비행기는 고도 2km에 도달해 시속 800km 정도의 속도를 내다가 연료가 바닥난 후 78초 만에 급강하에 들어가 지면과 충돌했다. 조종석에 앉아 있던 경험 많은 시험 조종사 G. Ya. Bakhchivandzhi가 사망했습니다. 이 재난은 소련에서 액체 추진 로켓 엔진을 장착한 항공기 개발의 중요한 단계가 되었지만 1940년대 말까지 작업이 계속되었지만 이러한 항공 개발 방향은 막다른 골목이었습니다. 그럼에도 불구하고 이러한 첫 번째 단계는 그다지 성공적이지는 않았지만 전후 소비에트 항공 및 로켓 개발의 전체 역사에 심각한 영향을 미쳤습니다.

"프로펠러 구동 비행기 시대 뒤에는 제트 비행기 시대가 와야 한다..." - 제트기 기술의 창시자 KE Tsiolkovsky의 이 말은 20세기 중반 1930년대 중반부터 구체화되기 시작했다. 이때까지 피스톤 엔진의 출력 증가와 보다 완벽한 공기역학적 형상으로 인한 항공기 비행 속도의 추가 증가는 사실상 불가능하다는 것이 분명해졌습니다. 항공기에는 엔진 질량이 과도하게 증가하지 않으면 출력을 증가시킬 수 없는 모터가 장착되어야 했습니다. 따라서 전투기의 비행 속도를 650km/h에서 1000km/h로 높이려면 피스톤 엔진의 출력을 6배(!) 높여야 했습니다.

피스톤 엔진이 제트 엔진으로 교체될 것이 분명했는데, 이 제트 엔진은 가로 치수가 더 작아서 고속에 도달할 수 있어 단위 중량당 더 많은 추력을 제공합니다.

제트 엔진은 두 가지 주요 클래스로 나뉩니다. 대기에서 가져온 공기 중 가연성 산소의 산화 에너지를 사용하는 에어 제트 엔진과 작동 유체의 모든 구성 요소를 탑재하고 작동할 수 있는 로켓 엔진입니다. 에어리스를 포함한 모든 환경. 첫 번째 유형은 터보제트(터보제트), 맥동 공기제트(PuVRD) 및 램제트(램제트), 두 번째 유형인 액체 추진 로켓(LPRE) 및 고체 추진 로켓(TTRD) 엔진입니다.

제트 기술의 첫 번째 샘플은 과학 기술 발전의 전통과 항공 산업 수준이 매우 높은 국가에서 나타났습니다. 이들은 우선 독일, 미국, 영국, 이탈리아입니다. 1930년 최초의 터보제트 엔진 프로젝트는 영국인 Frank Whittle에 의해 특허를 받았고 엔진의 첫 번째 작업 모델은 1935년 Hans von Ohain에 의해 독일에서 조립되었으며 1937년 프랑스인 Rene Leduc은 램제트 엔진의 탄생.

그러나 소련에서는 "제트"주제에 대한 실제 작업이 주로 액체 추진 로켓 엔진 방향으로 수행되었습니다. 소련에서 로켓 추진의 창시자는 V.P. Glushko였습니다. 1930년 당시 세계에서 유일하게 고체 추진 미사일을 개발한 설계국이었던 레닌그라드에 있는 가스 역학 연구소(GDL)의 직원이었던 그는 최초의 국내 LPRE ORM-1을 만들었습니다. 그리고 1931-1933년 모스크바에서. 제트 추진 연구 그룹(GIRD)의 과학자이자 설계자인 F. L. Tsander는 OR-1 및 OR-2 LPRE를 개발했습니다.

소련의 제트 기술 개발에 대한 새로운 강력한 추진력은 1931년 MN Tukhachevsky를 국방 인민 부위원과 붉은 군대의 군비 국장직에 임명함으로써 주어졌습니다. 1932년 인민위원회의 결의안 채택을 주장한 사람은 "증기 터빈과 제트 엔진, 제트 동력 항공기의 개발에 관하여..."였습니다. 그 후 Kharkov Aviation Institute에서 시작된 작업은 AM Lyulka가 설계한 최초의 소비에트 터보제트 엔진의 작동 모델을 만드는 것이 1941년에만 가능했으며 1933년 8월 17일 소련 액체 추진제에서 첫 번째 발사에 기여했습니다. 400m 고도에 도달한 로켓 GIRD-09.

그러나 보다 가시적인 결과가 없었기 때문에 1933년 9월 Tukhachevsky는 GDL과 GIRD를 1급 군사 엔지니어 I.T.Kleimenov인 Leningrader가 이끄는 단일 Jet Research Institute(RNII)로 병합했습니다. 그의 대리인은 2년 후인 1935년에 로켓 항공기 부서 책임자로 임명된 우주 프로그램의 미래 수석 설계자인 Muscovite S.P.Korolev였습니다. 그리고 RNII는 중공업 인민위원회의 탄약 관리에 종속되었고 주요 주제는 로켓 포탄(미래의 "Katyusha") 개발이었지만 Korolev는 Glushko와 함께 가장 유리한 설계 계획을 계산하기 위해 관리했습니다. 장치, 엔진 및 제어 시스템 유형, 연료 및 재료 유형. 그 결과 1938년까지 그의 부서에서 액체 추진제 순항 "212" 및 자이로스코프 제어 기능이 있는 탄도 "204" 장거리 미사일, 공중 및 지상 발사용 항공기 미사일 프로젝트를 포함하여 실험용 유도 미사일 무기 시스템이 개발되었습니다. 표적, 광선 및 무선 빔에 대한 유도가 있는 대공 고체 연료 미사일.

군 지도부의 지원을 얻기 위한 노력과 고고도 로켓 "218"의 개발에서 Korolyov는 몇 분 안에 높은 고도에 도달할 수 있는 전투기-요격체의 개념을 실증하고 부서진 항공기를 공격했습니다. 보호 대상을 통해.

그러나 1939년 6월 30일 독일 조종사 Erich Varzitz는 Helmut Walter "Heinkel" He-176이 설계한 액체 추진 엔진을 장착한 세계 최초의 제트기를 이륙하여 700km/h의 속도에 도달했고 두 달 후, 한스 폰 오하인(Hans von Ohain)의 엔진, 추력 510kg, 속도 750km/h의 "HeS-3 B" 엔진을 탑재한 터보제트 엔진 "하인켈" He-178을 탑재한 세계 최초의 제트기.

1941년 5월, 영국의 "Gloucester Pioneer" E.28 / 29가 Frank Whittle이 설계한 "Whittle" W-1 터보제트 엔진으로 첫 비행을 했습니다.

따라서 나치 독일은 항공 프로그램 외에도 Peenemünde의 비밀 훈련장에서 Wernher von Braun의 지도하에 미사일 프로그램을 수행하기 시작한 제트 경주의 리더가되었습니다.

1938년에 RNII는 NII-3으로 이름이 바뀌었고 이제 "왕실" 로켓 비행기 "218-1"이 "RP-318-1"로 지정되기 시작했습니다. 새로운 주요 설계자인 A. Shcherbakov와 A. Pallo는 ORM-65 LPRE를 V. P. Glushko로 교체하고 L. S. Dushkin이 설계한 RDA-1-150 질산 등유 엔진으로 교체했습니다.

그리고 거의 1년 간의 테스트 끝에 1940년 2월에 R 5 ​​항공기 뒤에서 RP-318-1의 첫 비행이 이루어졌습니다. 테스트 파일럿? P. Fedorov는 고도 2800m에서 견인 로프를 풀고 로켓 엔진을 시동했습니다. 소이성 스퀴브의 작은 구름이 로켓 비행기 뒤에 나타났고, 그 다음에는 갈색 연기가, 그 다음에는 약 1미터 길이의 불 같은 제트기가 나타났습니다. 시속 165km에 불과한 최고 속도를 내던 'RP-318-1'은 상승세를 타고 비행에 들어갔다.

그럼에도 불구하고 이 겸손한 성취로 소련은 전쟁 전 주요 항공 강국의 "제트 클럽"에 합류할 수 있었습니다.

독일 디자이너의 성공은 소비에트 지도부에 의해 눈에 띄지 않았습니다. 1940년 7월, 인민위원회 산하 국방위원회는 최초의 제트 엔진을 장착한 국내 항공기 제작을 정의하는 결의안을 채택했습니다. 특히 법령은 "초고속 성층권 비행을 위한 고출력 제트 엔진 사용" 문제의 해결을 제공했습니다.

영국 도시에 대한 대규모 Luftwaffe 급습과 충분한 수의 레이더 스테이션이 소련에 없다는 것은 젊은 엔지니어 A. Ya.Bereznyak 및 AM이 프로젝트에서 특히 중요한 물체를 덮기 위해 전투기-요격체를 만들어야 할 필요성을 드러냈습니다. Isaev는 디자이너 V.F.Bolkhovitinov의 디자인 국에서 1941년 봄에 일하기 시작했습니다. Dushkin 엔진이 장착된 로켓 요격체 또는 "근접 전투기"의 개념은 1938년에 제안된 Korolev의 제안을 기반으로 했습니다.

적 항공기가 등장하면 "근접전투기"는 재빠르게 이륙해야 했고 높은 상승률과 속력으로 1차 공격에서 적을 따라잡아 격파한 후 연료가 바닥난 후 예비군을 사용했다. 고도 및 속도, 착륙 계획.

이 프로젝트는 탁월한 단순성과 저렴한 비용으로 구별되었습니다. 전체 구조는 합판으로 만든 단단한 목재로 되어 있었습니다. 압축 공기의 영향으로 제거 된 엔진 프레임, 파일럿 보호 및 랜딩 기어는 금속으로 만들어졌습니다.

전쟁이 시작되면서 Bolkhovitinov는 모든 OKB를 끌어들여 항공기에서 작업했습니다. 1941년 7월에 설명이 적힌 설계안 초안이 스탈린에게 보내졌고, 8월에 국방위원회는 모스크바 방공 부대에 필요한 요격기를 긴급 건조하기로 결정했다. 항공 산업 인민위원회의 명령에 따라 기계 제조에 35 일이 주어졌습니다.

"BI"(근접 전투기 또는 나중에 저널리스트가 해석한 대로 "Bereznyak - Isaev")라고 하는 항공기는 자세한 작업 도면 없이 거의 제작되어 합판에 전체 크기 부품을 그렸습니다. 동체 스킨을 베니어 블랭크에 붙인 다음 프레임에 부착했습니다. 용골은 구리 구조의 얇은 나무 날개처럼 동체와 동시에 수행되었으며 캔버스로 덮여있었습니다. 90발의 탄약이 장착된 2개의 20-mm ShVAK 대포용 마차도 나무로 만들어졌습니다. LRE D-1 A-1100은 후미 동체에 설치되었습니다. 엔진은 초당 6kg의 등유와 산을 소비했습니다. 705kg에 해당하는 항공기의 총 연료 공급은 거의 2분 동안 엔진 작동을 보장했습니다. BI 항공기의 예상 이륙 중량은 1650kg이고 공중량은 805kg입니다.

요격기 제작 시간을 줄이기 위해 실험 항공기 건설을 위한 항공 산업 부인민위원회 위원 AS Yakovlev의 요청에 따라 BI 항공기의 글라이더가 본격적인 TsAGI 풍동에서 검사되었으며, 비행장 테스트 조종사 BN Kudrin은 조깅을 시작하고 견인을 시작했습니다 ... 질산은 탱크와 배선을 부식시키고 인체에 유해한 영향을 미치기 때문에 발전소 개발에 많은 노력을 기울여야 했습니다.

그러나 1941 년 10 월 Belimbay 마을의 Urals로 설계 국이 대피함에 따라 모든 작업이 중단되었습니다. 거기에서 액체 추진제 엔진 시스템의 작동을 디버그하기 위해 지상 받침대가 장착되었습니다 - BI 연소실, 탱크 및 파이프라인이 있는 동체. 1942년 봄까지 지상 시험 프로그램이 완료되었습니다.

독특한 전투기의 비행 테스트는 전면에서 65회 출격하여 5대의 독일 항공기를 격추시킨 Bakhchivandzhi 대위에게 위임되었습니다. 그는 이전에 스탠드에서 시스템 관리를 마스터했습니다.

1942년 5월 15일 아침은 액체 추진제 제트 엔진을 장착한 최초의 소련 항공기 지상에서 이륙하면서 러시아 우주 비행사와 항공의 역사에 영원히 기록되었습니다. 시속 400km, 상승률 23m/s로 3분 9초 동안 진행된 비행은 참석한 모든 이들에게 강렬한 인상을 남겼다. 이것이 1962년 Bolkhovitinov가 회상한 방법입니다. 비정상적으로 빠르게 증가하는 속도와 함께 비행기는 10초 만에 지상에서 이륙했고 30초 만에 시야에서 사라졌습니다. 엔진의 불꽃만이 그가 있는 곳을 말해주고 있었다. 이런 식으로 몇 분이 지났습니다. 솔직히 정맥이 떨렸다"고 말했다.

국가위원회 위원들은 공식법률에서 “최초로 항공기의 주엔진으로 사용된 로켓엔진을 탑재한 BI-1 항공기의 이착륙은 새로운 원리에 따른 실용비행 가능성을 입증했다. 항공 발전의 새로운 방향을 열어갑니다." 시험 조종사는 BI 항공기의 비행은 재래식 항공기에 비해 매우 쾌적하고 조종 용이성 측면에서 다른 전투기에 비해 우수하다고 언급했다.

시험이 끝난 다음 날, 빌림베이에서 엄숙한 회의와 회의가 열렸습니다. 상임 테이블 위에는 "새로운 비행기로 비행한 조종사 Bakhchivandzhi 대위에게 인사드립니다!"라는 포스터가 걸려 있었습니다.

곧, 국방 위원회는 20대의 BI-VS 항공기를 만들기로 결정했습니다. 여기에는 2문의 대포 외에 집속 폭탄이 조종사의 조종석 앞에 설치되어 각각 2.5kg 무게의 소형 대공 폭탄 10개가 수용되었습니다. .

BI 전투기는 총 7번의 시험비행을 했으며, 각 시험비행은 기체의 최고의 비행성능을 기록했다. 비행은 비행 사고 없이 이루어졌으며 착륙 중 착륙 장치에 약간의 손상만 발생했습니다.

그러나 1943년 3월 27일 고도 2000m에서 시속 800km로 가속하던 중 세 번째 프로토타입이 자발적으로 잠수에 들어가 비행장 인근 지면에 추락했다. 시험 조종사 Bakhchivandzhi의 추락 및 사망 정황을 조사하는 위원회는 800-1000km/h 정도의 비행 속도로 발생하는 현상이 확인되지 않았다고 언급하면서 정점에서 비행기 지연의 이유를 규명할 수 없었습니다. 아직 연구되었습니다.

이 재앙은 Bolkhovitinov Design Bureau의 명성을 훼손했습니다. 미완성 BI-VS 요격기가 모두 파괴되었습니다. 그리고 1943-1944년 후반에도 말이죠. BI-7의 수정은 날개 끝에 램제트 엔진으로 설계되었으며 1945년 1월 조종사 BN Kudrin이 BI-1에서 마지막 두 비행을 수행했으며 항공기에 대한 모든 작업이 중단되었습니다.

로켓 전투기의 개념은 1939년 1월부터 A. Lippisch 교수와 그의 직원이 독일 글라이더 연구소에서 이사한 회사 "Messerschmitt"의 특별 "섹션 L"에서 독일에서 가장 성공적으로 구현되었습니다. "프로젝트 X"에서 - " 히드라진, 메탄올 및 물의 혼합물에서 작동하는 액체 추진 로켓 엔진이 장착된 현장 요격기 "Me-163" "Komet". 그것은 최대의 무게 감소를 위해 특수 트롤리에서 이륙하여 동체에서 뻗어있는 스키에 착륙 한 비 전통적인 "테일리스"계획의 항공기였습니다. 최대 추력의 첫 비행은 1941년 8월 시험 조종사 Dietmar에 의해 수행되었으며 이미 10월에는 역사상 처음으로 1000km/h를 초과했습니다. Me-163이 생산되기까지 2년 이상의 테스트와 개발이 필요했습니다. 1944년 5월 이후 전투에 참가한 최초의 액체 추진 로켓 엔진이 장착된 항공기가 되었습니다. 그리고 1945년 2월까지 300대 이상의 요격기가 생산되었지만 전투 준비가 된 항공기는 80대 이하였습니다.

Me-163 전투기의 전투 사용은 미사일 요격 개념의 불일치를 보여주었습니다. 빠른 접근 속도 때문에 독일 조종사들은 정확한 조준을 할 시간이 없었고 제한된 연료 공급(비행 8분 동안만)으로 인해 2차 공격이 불가능했습니다. 계획에 연료가 고갈된 후 요격기는 "Mustang"과 "Thunderbolts"와 같은 미국 전투기의 쉬운 먹이가 되었습니다. 유럽에서 적대 행위가 끝나기 전에 Me-163은 9대의 적기를 격추하고 14대의 항공기를 잃었습니다. 그러나 사고와 재해로 인한 손실은 전투 손실보다 3배나 많았다. Me-163의 비신뢰성과 짧은 범위는 Luftwaffe 지도부가 다른 Me-262 및 He-162 제트 전투기를 양산에 착수했다는 사실에 기여했습니다.

Messerschmitt Me.262(독일어 Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "제비")

1941-1943년 소련 항공 산업의 리더십. 최대 전투 항공기의 총 생산과 생산 샘플의 개선에 중점을 두었고 제트 기술에 대한 유망한 작업의 개발에는 관심이 없었습니다. 따라서 BI-1 재앙은 Andrei Kostikov의 302, Roberto Bartini의 R-114 및 Korolev의 RP와 같은 소련 미사일 요격체의 다른 프로젝트에 종지부를 찍었습니다.

그러나 독일과 연합국의 정보는 1944 년 2 월 국방위원회 법령에서 국가의 제트 기술 발전으로 견딜 수없는 상황을 지적한 이유가되었습니다. 동시에, 이와 관련된 모든 개발은 이제 Bolkhovitinov가 부국장인 새로 조직된 Jet Aviation 연구소에 집중되었습니다. 이 연구소는 M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka가 이끄는 다양한 기업에서 이전에 일했던 제트 엔진 디자이너 그룹을 모았습니다.

1944년 5월, 국방위원회는 제트기 건설을 위한 광범위한 프로그램을 요약한 또 다른 법령을 채택했습니다. 항공 기술... 이 문서는 가속 LPRE를 사용하여 Yak-3, La-7 및 Su-6 수정, Yakovlev 및 Polikarpov 설계 국에서 "순수 로켓" 항공기 건설, 터보제트 엔진이 장착된 실험적 Lavochkin 항공기 제작을 위해 제공되었습니다. , Mikoyan Design Bureau 및 Sukhoi의 에어제트 모터 압축기 엔진을 장착한 전투기도 있습니다. 이를 위해 Su-7 전투기는 Glushko가 개발한 RD-1 액체 제트기가 피스톤 엔진과 함께 작동하는 Sukhoi 설계 국에서 만들어졌습니다.

Su-7의 비행은 1945년에 시작되었다. RD-1을 켰을 때 항공기의 속도는 평균 115km/h 증가했지만 제트 엔진의 잦은 고장으로 테스트를 중단해야 했다. Lavochkin과 Yakovlev의 디자인 국에서 비슷한 상황이 전개되었습니다. 실험용 La-7 R 항공기 중 하나에서 가속기가 비행 중에 폭발했고 테스트 조종사는 기적적으로 탈출했습니다. Yak-3 RD를 테스트 할 때 테스트 조종사 Viktor Rastorguev는 782km / h의 속도에 도달했지만 비행 중에 비행기가 폭발하여 조종사가 사망했습니다. 더 빈번한 사고로 인해 "RD-1"이 장착 된 항공기 테스트가 중단되었습니다.

로켓 엔진을 사용한 요격기의 가장 흥미로운 프로젝트 중 하나는 1944년 말에 잊혀진 항공기 설계자 A. S. Moskalev가 개발한 초음속 전투기 "RM-1" 또는 "SAM-29"의 프로젝트였습니다. 항공기는 타원형의 앞전이 있는 삼각형 모양의 "날개 날개"에 따라 설계되었으며 개발은 "Sigma"와 "Strela" 항공기를 제작한 전쟁 전 경험을 기반으로 합니다. RM-1 프로젝트는 다음과 같은 특성이 있어야 했습니다. 승무원 - 1명, 파워 포인트- 추력 1590kgf, 날개 폭 - 8.1m 및 면적 - 28.0m2, 이륙 중량 - 1600kg, 최대 속도 - 2200km/h(1945년 기준!)의 "RD2 MZV". TsAGI는 RM-1의 건설 및 비행 테스트가 소련 항공의 미래 개발에서 가장 유망한 분야 중 하나라고 믿었습니다.

1945년 11월 A.I. Shakhurin 장관이 RM-1 건설 명령에 서명했지만 1946년 1월 Yakovlev에 의해 RM-1 건설 명령이 취소되었습니다. 방향타와 가변 스위프 날개가 있는 "비행 날개"를 기반으로 한 유사한 Cheranovsky BICH-26(Che-24) 초음속 전투기 프로젝트도 취소되었습니다.

전후 독일 트로피에 대한 지인은 국내 제트 항공기 건설 개발에 상당한 지연이 있음을 보여주었습니다. 격차를 좁히기 위해 독일 엔진 "JUMO-004"와 "BMW-003"을 사용한 다음 자체 엔진을 만들기로 결정했습니다. 이 엔진의 이름은 "RD-10" 및 "RD-20"입니다.

1945년 2대의 RD-20을 장착한 MiG-9 전투기를 제작하는 작업과 동시에 Mikoyan 설계국은 RD-2 M-3 V 로켓 엔진과 속도 1000km를 갖춘 실험용 전투기-요격체를 개발하는 임무를 받았습니다. / 시간. I-270("Zh")으로 명명된 항공기는 곧 제작되었지만 추가 테스트에서는 터보제트 엔진이 장착된 항공기보다 로켓 전투기의 장점이 나타나지 않았으며 이 주제에 대한 작업이 종료되었습니다. 미래에 항공의 액체 추진제 제트 엔진은 프로토 타입 및 실험 항공기 또는 항공 가속기로만 사용되기 시작했습니다.

“… 그때 내가 얼마나 적게 알고 이해했는지 기억하는 것이 무섭습니다. 오늘날 그들은 "발견자", "개척자"라고 말합니다. 그리고 우리는 어둡고 박제된 무거운 돌기 속을 걸었습니다. 특별한 문헌도, 기술도, 잘 정립된 실험도 없습니다. 석기 시대제트 항공. 우리는 둘 다 완전한 우엉이었습니다! .. "- 이것이 Alexei Isaev가 BI-1의 생성을 회상한 방법입니다. 예, 실제로 엄청난 연료 소비로 인해 액체 추진 로켓 엔진을 장착한 항공기는 항공 분야에 뿌리를 내리지 못하고 영원히 터보젯으로 자리를 내주었습니다. 그러나 항공 분야에서 첫 발을 내딛은 액체 추진 로켓 엔진은 로켓 분야에서 확고한 위치를 차지했습니다.

소련에서는 이와 관련하여 전쟁 기간 동안 BI-1 전투기의 생성이 돌파구였으며 여기에서 볼코비티노프의 특별한 장점이 있습니다. 우주 비행사: Vasily Mishin, 수석 수석 디자이너 Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - 많은 전투 미사일 및 발사체 제어 시스템 수석 디자이너, Konstantin Bushuev - Soyuz - Apollo 프로젝트 책임자, Alexander Bereznyak - 순항 미사일 디자이너, Alexey Isaev - 잠수함 미사일 및 우주 장치용 액체 추진 로켓 엔진 개발자인 Arkhip Lyulka는 국내 터보제트 엔진의 저자이자 최초의 개발자입니다.

I-270(NATO 분류 - Type 11에 따름)은 로켓 엔진을 장착한 Mikoyan Design Bureau의 숙련된 전투기입니다.

Bakhchivandzhi의 죽음에 대한 단서와 수수께끼를 받았습니다. 1943년 TsAGI에서 T-106 고속 풍동이 가동되었습니다. 그것은 즉시 높은 아음속 속도로 항공기 모델과 그 요소에 대한 광범위한 연구를 수행하기 시작했습니다. BI 모델은 또한 충돌의 원인을 식별하기 위해 테스트되었습니다. 테스트 결과 "BI"는 천음속에서 직선 날개와 꼬리 주변의 흐름의 특성과 결과적으로 조종사가 극복할 수 없는 기체를 잠수 상태로 끌어당기는 현상으로 인해 추락한 것이 분명해졌습니다. 1943년 3월 27일의 추락, BI-1은 소련 항공기 설계자가 MiG-15 전투기에 스위프 윙을 설치하여 "파도 위기" 문제를 해결할 수 있게 한 최초의 제품이었습니다. 30년 후인 1973년에 Bakhchivandzhi는 사후 소련 영웅 칭호를 받았습니다. 유리 가가린은 그에 대해 이렇게 말했습니다.

"... Grigory Bakhchivandzhi의 비행이 없었다면 아마도 1961년 4월 12일은 없었을 것입니다." 정확히 25년 후인 1968년 3월 27일에 34세의 Bakhchivandzhi처럼 Gagarin도 비행기 사고로 죽을 줄 누가 알았겠습니까. 그들은 가장 중요한 것에 의해 정말로 단합되었습니다. 그들은 첫 번째였습니다.

많은 사람들의 마음에서 일반 항공과 관련된 어떤 식 으로든 "개인 비행기"와 같은 개념은 장착 된 경량 1 또는 2 엔진 프로펠러 구동 항공기와 불가분의 관계에있었습니다. 터보프롭 또는 피스톤 엔진과 함께. 아주 최근까지 제트기는 이러한 운송 방식을 감당할 수 있는 고객에게 너무 비싸고 비경제적이라고 인식되었습니다. 제트 엔진이 장착 된 저렴한 항공기조차도 수백만 달러의 비용이 들며 강력한 엔진은 피스톤에 비해 많은 양의 연료를 소비하기 때문에 이상한 것은 없습니다. 따라서 수년 동안 개인용 소형 제트기를 만들려는 시도는 무산되었습니다.

그러나 오늘날 가까운 장래에 비즈니스 항공에 중대한 변화가 일어날 것이라고 믿을 만한 모든 이유가 있습니다. 단발 엔진 및 쌍발 엔진 제트기의 시대가 도래하고 있습니다. 동시에 우리는 4-8 명의 승객을 태울 수 있도록 설계된 비즈니스 제트 비행기뿐만 아니라 스포츠카와 유사한 자동차에 대해서도 이야기하고 있습니다. 즉, 피스톤 엔진을 사용하는 항공기보다 열등하지 않은 일반적인 2-4인승 제트기입니다.

동시에, 자연스럽게 ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 및 Embraer PHENOM 100과 같은 민간 비즈니스 제트기는 소규모 회사를 어디서나 편안하게 이동할 수 있게 해주기 때문에 더 많은 시장 전망을 가지고 있습니다. 전문가에 따르면 향후 10년 동안 약 4300-5400개의 "포켓" 제트기가 세계에서 판매될 것이며 이는 이미 상당히 인상적인 수치입니다. 동시에 표준 비즈니스 제트기뿐만 아니라 완전히 새로운 기계, 초경량 비즈니스 제트기 또는 독특한 에어 택시에 대한 수요가 있습니다.

이러한 항공기에는 VLG(Very Light Jet)라는 특별 지정도 있었습니다. 초급 제트기 또는 개인용 제트기(이전에는 종종 마이크로 제트기라고 함). 이러한 자동차의 최대 탑승 인원은 4-8명을 초과하지 않으며, 최대 질량 4,540kg을 초과하지 않습니다. 이 비행기는 일반적으로 비즈니스 제트기라고 불리는 모델보다 가벼우며 1명의 조종사가 비행하도록 설계되었습니다. 이러한 기계의 예로는 위에서 이미 언급한 모델이 있습니다.

초경량 제트기는 완전히 새로운 개념이며 전 세계적으로 점점 더 많은 전문가들이 그러한 항공기의 출현이 비즈니스 항공 부문에 혁명을 일으킬 수 있다고 결론짓고 있습니다. Honeywell과 Rolls-Royce는 시장 상황을 평가하기 위한 다소 진지한 연간 예측에서 이 요소를 고려했습니다. 시장 상황은 이미 변화하고 있습니다. 1990년대 후반부터 항공기 제작에 복합 재료의 광범위한 사용, 제트 엔진의 소형화, 새로운 항공 전자 시스템의 출현, 이 모든 것이 1990년대 후반부터 이러한 항공기 시장을 주도해 왔습니다.

현재 피스톤 엔진이 장착된 항공기 소유자 중 일부는 전후 기간에 설계 및 제작되었으며 현대 제트기 구매에 대해 생각하기 시작했습니다. 청중의 엄청난 관심으로 인해 다양한 프로젝트와 개발이 등장했습니다. 불행히도 대부분은 프로토타입 단계에도 도달하지 않은 개념과 프로젝트로 영원히 남을 것입니다.

엠브라에르 PHENOM 100

전체 개발 과정을 극복하고 완성된 항공기를 선보인 최초의 회사는 브라질 회사인 Eclipse Aviation이었습니다. 민간 항공에 진출한 것은이 항공기 회사였으며 "포켓"제트 항공기에 대한 인증서를 처음으로 받았습니다. 브라질의 항공기 제조업체는 Embraer PHENOM 100으로 시장에 진입했으며 수요는 모든 기대를 뛰어넘었으며 이는 다가오는 상업 혁명의 선구자 중 하나였습니다.

현재 조건부 $ 500,000에 대한 시장에서 자신의 제트기를 구입할 가능성은 많은 항공 전문가에게 무관심하지만 평생 비행을 사랑하고 꿈꾸는 사람들, 즉 그들은 그러한 항공기의 주요 구매자입니다. 특이한 교통 수단 - 단순히 당신의 행복을 믿을 수 없었습니다. 그리고 브라질 맏이의 실질 비용은 100만 달러(판매 시작 130만 달러)를 넘어섰지만 여전히 경쟁력이 있을 뿐만 아니라 믿을 수 없을 정도로 저렴한 가격의 독특한 제안입니다. 이러한 비행 특성을 가진 항공기를 최근에 구입하는 것은 단순히 비현실적이었습니다. 동시에 이 부문에서 일하는 모든 항공사는 제품 가격이 심리적으로 중요한 100만 달러를 넘지 않도록 가능한 모든 조치를 취하고 있습니다.

초경량 제트기의 열정은 전투 훈련기를 민간용 초경량 제트기로 바꾸는 것과 같은 다소 과감한 프로젝트로까지 이어졌습니다. 가장 현대적인 러시아 훈련 항공기 Yak-130이 갑자기 민간 고객에게 제공되었는지 상상하는 것은 어렵지 않습니다. 이에 대한 수요가 있을 것입니다. 그들은 원격으로 무언가를 얻고 싶어하지만 전투 차량을 연상시키는 자신의 "Abramovichs"(자신의 것이 아님)를 찾았을 것입니다. 이 기회는 ATG(Aviation Technology Group)에서 거의 실현되었습니다.

ATG가 개발한 훈련기는 ATG Javelin이라는 이름을 사용했으며 기존의 대표자와는 상당히 달랐습니다. 우선, 2,900kg 이하의 매우 가벼운 무게로 유망한 TCB 모델과 다릅니다. 예를 들어 비슷한 구성의 러시아 Yak-130 훈련기보다 2.3배 작습니다. 동시에 American ATG Javelin은 완전한 전자 충전재가 장착된 쌍발 항공기로 민간 여객기와 최신 5세대 전투기의 조종사를 효과적으로 훈련시킬 수 있었습니다.

가능한 공중전의 다양한 시나리오뿐만 아니라 자기 방어 시스템 및 공중 무기 작동의 모방, 조종사의 행동을 분석하고 전투 임무를 계획할 가능성이 온보드에 "꿰매어졌습니다" 전자 제품. ATG 회사 대표에 따르면이 모든 것을 실제로 구현하면 조종사의 기본 및 초기 훈련뿐만 아니라 제어로 전환 할 수있는 군사 조종사의 고급 훈련에도 ATG Javelin을 성공적으로 사용할 수있었습니다. Eurofighter, Su-30 또는 Rafale와 같은 기계.

설계상 ATG Javelin TCB는 복합 재료를 광범위하게 사용하여 생산된 가볍고 내구성 있는 기체를 가진 전투기와 유사했습니다. 승무원은 특수 2단 캐노피 아래에 나란히 조종석에 있었습니다. 차량은 앞쪽 가장자리가 휘어진 낮은 캔틸레버 날개를 특징으로 합니다. 휘어진 수평 꼬리, 2개의 용골, 2개의 복부 능선이 20° 바깥쪽으로 기울어졌습니다. 항공기의 착륙 장치는 3 개의 기둥이었고 코 지지대에는 유압 드라이브가 장착되었습니다. 엔진은 조종석 뒤에 장착되었으며 공기는 측면 공기 흡입구를 통해 공급되었습니다. 평평한 배기 노즐은 용골 사이에 위치했습니다.

처음에 이 항공기는 특별히 훈련용 항공기로 개발 및 설계되었지만, 나중에는 점점 더 에어택시 또는 심지어 경량 비즈니스 제트기 솔루션으로 포지셔닝되기 시작했습니다. 민간 항로에 대한 제한 없이 비행하기 위해 ATG Javelin은 여객기에 사용되는 것과 유사한 항공 및 지상 충돌 방지 장비, 수직 분리 간격이 단축된 비행 시스템 및 항공기 항법 컴퓨터 시스템.... 개발자의 이러한 진술을 읽고 남은 것은 3톤을 초과하지 않는 선언된 항공기 질량에 이 모든 장비를 어떻게 맞출 것인지 생각하는 것뿐이었습니다.

또한 자동차 제작자는 FAR-23 표준에 따라 인증 받기를 희망했습니다. 2005년 9월 30일 ATG Javelin의 유일한 제작 사본인 첫 비행이 수행되었습니다. 회사가 자손에 대해 150건의 확정 주문을 받았다는 사실에도 불구하고 ATG는 신제품을 대량 생산으로 출시할 수 있는 전략적 파트너를 찾지 못했습니다. 2008년에 회사는 파산을 선언했고 ATG Javelin의 개발 및 테스트가 중단되었습니다. 따라서 경항공기 팬은 거의 초음속으로 부러워하는 실제 전투 훈련 항공기를 손에 넣을 기회를 잃었습니다. ATG Javelin의 최고 속도는 975km/h였습니다.

정보의 출처:
-http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html