세계 항공기 시장. 민간 항공기의 세계 시장

러시아 항공기 및 헬리콥터 제조업체는 오늘날 새로운 도전에 직면해 있습니다. 그들은 세계 시장에 적극적으로 통합하고 새로운 기술을 신속하게 도입하고 필요한 경우 자격을 갖춘 인력을 교환해야 합니다.

이러한 단계 및 기타 단계는 2030년까지 업데이트된 항공 산업 전략 초안에 포함되어 있습니다. 또한이 문서에는 일부 국유 기업의 점진적인 민영화가 포함되어 있습니다. Denis Manturov 산업통상부 장관은 "우리는 민간 자본을 산업계에 적극적으로 유치하는 데 찬성합니다."라고 설명했습니다.

혜택이 취소되지 않습니다.

업계 참가자의 경우 기존 국가 지원 조치가 유지되고 확대될 것입니다. "우리는 항공사들이 항공기를 확보하도록 장려할 것입니다. 항공기러시아 생산"이라고 Denis Manturov는 말했습니다.

그에 따르면, 국내뿐만 아니라 세계 시장에서도 가장 엄격한 기준에 따라 일하는 새로운 세대의 공급업체가 등장해야 합니다. 장관은 “항공업계 기업들은 이미 이 방향으로 노력하고 있다”고 말했다.

이전과 마찬가지로 국가는 항공 과학과 국가의 기술 주권을 보장합니다. Manturov는 "결과적으로 우리는 경제적으로 안정적이고 세계적으로 경쟁력 있는 산업을 구축하고 국제 분업을 구축할 것으로 기대합니다"라고 결론지었습니다.

공급업체는 작지만 원격

중소기업을 포함한 차세대 공급업체는 항공 산업뿐만 아니라 자동차, 우주, 조선, 운송 엔지니어링 등 관련 산업에서도 일할 것입니다.

오늘날 세계의 모든 주요 항공기 및 헬리콥터 제조업체는 크고 작은 수많은 부품 제조업체와 협력하여 최고의 제품 개발, 품질 구축 및 완벽한 애프터 서비스에 집중하고 있습니다.

러시아에서는 주조에서 최종 제품 조립에 이르기까지 "전체주기"기업의 구식 산업 모델이 여전히 사용되고 있습니다. 현대 사회에는 그러한 기업이 거의 남아 있지 않습니다. 수익성이 없습니다.

세계는 문서 상태의 작성자인 광범위한 협력과 분업을 환영합니다. Aviaport 에이전시 올렉 판텔레예프 전무에 따르면 이 전략은 '가정용 항공기 산업'의 주요 특징을 직접 지적하고 글로벌 항공 산업의 트렌드에 맞춰 이를 해결하는 방안을 제시한다. 그리고 이것은 경쟁력을 확보하는 이른바 핵심기술의 자주적 발전과 국제협력과 분업의 포용에 역점을 두어야 함을 의미한다.

디지털 공장

러시아 항공기 제조업체의 가장 심각한 문제는 타이트한 국내 시장과 많은 해외 ​​시장의 근접성입니다.

"UAC(United Aircraft Corporation)는 가까운 장래에 연간 약 35대의 SSJ100 항공기를 생산할 계획입니다. 기회를 통해 생산을 두 배로 늘리고 사업 규모로 인해 생산 수익성을 보장할 수 있습니다. 하지만 국내 항공기는 그러한 수량은 필요하지 않습니다 Oleg Panteleev는 Rossiyskaya Gazeta에 설명했습니다. 그렇기 때문에 러시아 항공기 제조업체가 국제 시장에 진출하는 것이 매우 중요합니다.

Oleg Panteleev는 "아시아 시장에 대한 돌파구는 광동체 장거리 항공기(SHFDMS)에 대한 러시아-중국 공동 프로젝트의 구현으로 보장될 수 있습니다"라고 믿습니다.

시리아에서 공격 항공기의 성공적인 전투 사용은 군용 항공기 수출의 발전에 기여할 것입니다.

"다른 국가에서 수요가 무엇인지 이해하는 것이 중요합니다. 우리는 새로운 항공기 모델에 의존합니다. 이들은 SSJ100, MS21, Ka62, Mi38, Ansat입니다."

SSJ100은 긴밀한 국제 협력으로 만들어진 지역 여객기이고 Ansat은 민간 및 특수 목적에서 널리 사용되는 현대식 헬리콥터입니다. Ka62와 Mi38은 다목적 헬리콥터이고 MS21은 단거리 항공기입니다.

250개 이상의 산업 기업과 400,000명 이상의 직원이 현재 항공 산업에서 활동하고 있습니다.

업데이트된 항공 산업 전략에서는 산업의 향상된 과학 및 기술 개발에 중점을 둡니다. 유망한 프로젝트를 수행했음에도 불구하고 최근 몇 년, 러시아는 특히 민간 부문에서 업계 리더로부터 백로그를 축적했습니다. 러시아 항공 산업의 많은 핵심 기술은 1980년대에 개발되었습니다. 그리고 이제 세계 시장에서 미래 항공기에 대한 요구 사항은 디지털 기술 및 혁신과 관련이 있습니다.

예를 들어, Airbus는 생산성을 높이고 물류 및 에너지 비용을 30% 줄이는 혁신인 "디지털 공장"을 생산에 도입하고 있습니다. 보잉과 에어버스는 제품 강도를 5배 높이고 원자재 비용을 90% 줄이는 3D 프린팅 방식을 사용하기 시작했다. 애프터 서비스의 개발도 중요합니다. 세계의 새로운 개발 덕분에 서비스 제공 속도가 증가하고 있습니다.

전세를 뒤집을 프로젝트는 MC21과 러시아-중국 ShFDMS 항공기가 될 수 있다고 산업통상부가 계산하고 있습니다.

동맹에 합류하자

글로벌 항공 산업에 어떤 방식으로 임베딩할 수 있습니까? 국가 지원의 수출 조치 외에도 이것은 자체 항공 산업을 개발하는 국가와의 긴밀한 협력입니다.

"예를 들어, 중국은 민간 광동체 항공기 및 항공기 엔진 설계에 대한 충분한 경험이 없습니다. 인도는 5세대 전투기, 민간 지역, 협폭 및 광폭 동체 항공기에서 자체 개발이 없습니다. 러시아 항공 산업통상부는 이 분야에서 경쟁력과 기술을 보유하고 있으며 이들 국가의 신뢰할 수 있는 파트너가 될 수 있다고 설명했다.

또한 "시장과 교환하는 경쟁력" 방식(예: 중국, 인도)에 따라 국제 동맹을 구축할 계획입니다. 또 개발도상국과 항공기 개발·생산·진흥을 위한 합작법인 설립 가능성도 검토 중이다.

첨단 기술 국가와 국제적으로 참여하는 프로젝트에서 러시아는 프랑스, ​​독일, 미국, 영국 및 일본과 협력하는 것을 목표로 합니다. "국제 협력을 위한 조건의 창출은 무엇보다도 국가의 정치적 지원을 통해, 특히 정부간 합의 수준에서 달성될 것입니다."라고 전략은 말합니다.

외국 항공기를 구입할 때 산업 참가자는 국가와 함께 잠재적 파트너에 대한 반소 기회를 찾을 것입니다. 즉, 국내 회사를 국제 공급망에 포함하고, 러시아에서 부품 생산을 현지화하고, 공동 연구 및 개발 작업을 수행합니다.

별도의 주제는 민간 항공기의 국내 시장에 대한 지원입니다. RG에서 국내 민간 항공기 SSJ100 및 MC21로 항공기를 갱신하는 항공사가 기대할 수 있는 인센티브에 대해 질문했을 때 러시아 항공기가 경쟁력을 가질 수 있는 특별한 조건을 만들 것이라고 말했습니다.

잘 갖추어진 비행장 기반 시설이 없는 러시아의 외딴 지역에 대한 접근성 문제는 무엇보다도 군용 수송 항공 모델에 따라 만들어진 항공기의 도움으로 해결될 것입니다. 그러한 항공기의 낮은 직렬화를 감안할 때, 주정부는 운항 비용을 항공사와 부분적으로 분담할 것입니다.

인사 순환

또 다른 전략적 과제는 과학 센터가 활동할 수 있는 여건을 조성하는 것입니다. 독립적인 전문가설계 솔루션을 평가하고 인증을 수행할 때.

러시아에는 처음으로 기업의 일반 디자이너 연구소가 있습니다. 창작 분야의 모든 활동을 조정하기 위해 만들어졌습니다. 군용 장비, 뿐만 아니라 다양한 디자인 국의 협력. 주요 목표는 군대에서 시민 영역으로 또는 그 반대로 "기술의 흐름"을 밀어 넣는 것입니다. 일반적으로 설계 개발의 중복을 피하십시오.

이 전략은 인력의 "흐름"이라는 용어를 언급합니다. 그는 기업의 업무량, 공석의 가용성 및 직원의 경력 성장에 대한 야망에 따라 업계 내에서 이동할 수 있다고 산업부는 설명했다.

"자격을 갖춘 근로자가 많이 있지만 다른 나라에 비해 점적으로 분포되어 있고 비활동적입니다. 항공 산업 및 관련 산업에 대해 사람들이 경험하고 있는 공장으로 흥미롭고 급여가 높은 일자리를 위해 이동할 준비가 되어 있는 것이 중요합니다. 인력 부족, 새로운 지식 습득, 특정 지역의 산업 단지 복원에 이미 도움이 된 개발 공유"라고 말했다.

산업부는 또한 단일 산업 도시에서 무익한 기업이 문을 닫는 경우 이주 옵션을 고려하고 있습니다. 프로그램은 고급 교육 및 인력 재교육 외에도 주택 문제 해결에 도움을 줍니다.

동시에 시장 전문가들은 전략이 2030년까지 너무 긴 기간을 다루고 있다고 지적합니다. 업계의 글로벌 개발 역학은 전략이 훨씬 더 일찍 업데이트되어야 하는 것과 같습니다.

모든 것이 비공개입니다

새로운 산업 전략에는 일부 국영 기업의 점진적 민영화가 포함됩니다. 항공 산업은 현재 정부 보조금에 크게 의존하고 있습니다. 예산 외 자금 출처의 부족으로 인해 항공 산업 전략-2015의 완전한 이행이 이루어지지 않았습니다. 따라서 미래에는 추가 민간 자본과 국유 기업의 민영화에 대한 비율입니다.

전략의 목표가 충족될 경우 2030년까지 항공 산업의 총 수익은 2조 6천억 루블이 될 것입니다.

Oleg Panteleev는 "세계에서 산업을 관리하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 가장 큰 미국 및 캐나다 항공기 제조 회사는 민간 자본이 지배하고 유럽에서는 국가가 주주입니다. 러시아는 중간 유연한 계획을 선택할 수 있습니다"라고 승인했습니다. 민영화에.

산업통상부는 민영화가 산업 모델을 바꾸는 가능한 단계 중 하나라고 명시합니다. 항공기 및 헬리콥터 제조업체를 위한 소위 비핵심 영역은 모든 인건비와 투자의 최대 60%를 차지할 수 있는 사유화될 것입니다.

인포그래픽: "RG" / 안톤 페레플레치코프 / 엘레나 베레지나

• 보잉은 향후 20년간 항공기 수요가 2014년 대비 3.5% 증가할 것으로 예측했다.
• 협동체 및 중소형 광동체 항공기 시장은 항공기 수 및 총 가치 측면에서 성장을 주도합니다.

보잉은 향후 20년간 38,050대의 신규 항공기가 필요할 것으로 예상하고 이는 작년 예측보다 3.5% 증가한 수치입니다. 회사는 오늘 5조 6000억 달러에 달하는 새 항공기의 총 비용을 추정하는 현재 시장 전망을 발표했습니다.

Boeing Commercial Airplanes의 마케팅 부사장 Randy Tinseth는 "상업용 항공기 시장은 계속 강력하고 안정적입니다."라고 말했습니다. 앞으로 더 많은 시장 성장과 새로운 항공기에 대한 강력한 수요가 기대됩니다.”

예측 기간이 끝날 때까지 민항기는 2014년 21,600대에서 2034년 43,560대로 두 배가 될 것입니다. 이 기간 동안 인도된 38,050대의 항공기 중 58%가 성장을 견인할 것입니다. 여객 교통량 증가는 계속될 것이며 연간 약 4.9%가 될 것이며 거의 역사적 추세인 5%에 도달할 것입니다. 예측 기간이 끝날 때까지 70억 명이 넘는 승객이 수송될 것입니다. 화물 항공 운송은 매년 약 4.7%씩 증가할 것입니다.

소형 항공기 시장은 계속해서 성장률을 주도하고 있으며 가장 큰 부문으로서 향후 20년 동안 26,730대의 항공기가 필요할 것입니다. 이 항공기는 70% 이상의 노선에서 최대 75%의 승객을 실어 나르는 글로벌 항공사 항공기의 중추입니다. 민간 항공. 이 부문의 성장은 신흥 시장에서 저가 항공사와 기존 항공사의 성장으로 인한 것입니다.

Tinseth는 “보잉 737-800과 곧 출시될 737 MAX 8은 동체 항공기 부문의 최전선에 있습니다. "이 항공기는 동급 최고의 연료 효율성, 규칙성 및 성능을 고객에게 제공합니다."

Thinset은 좁은 동체 항공기의 약 35%가 저비용 항공사에 의해 운영될 것이라고 덧붙였습니다. 연료 소비가 20% 감소한 737 MAX 200은 이들에게 이상적인 항공기가 될 것입니다.”

보잉은 시장의 광동체 부문이 8,830대의 새로운 항공기를 필요로 할 것으로 예측합니다. 우선 787-8, 787-9 드림라이너 등 200~300석 규모의 소형 광동선이 수요가 될 것이다. 올해의 예측은 초대형 항공기에서 787 및 신형 777X와 같은 경제적인 신형 쌍발 항공기로의 수요 변화를 계속 반영하고 있습니다.

새로운 항공기에 대한 수요의 대부분은 여전히 ​​항공사의 성장에 의해 주도되지만 교체에는 지속적으로 증가하는 많은 노후 항공기가 필요합니다. 매년 운영되는 차량의 2~3%를 갱신해야 합니다.

Tinseth는 "737 MAX, 777 및 787은 이러한 대체 제품의 물결을 활용하기에 완벽한 위치에 있습니다.

화물 시장은 계속해서 강화되고 있으며 예측에 포함된 20년 동안 약 920대의 새로운 항공기가 필요할 것입니다.

Tinseth는 "우리는 지난 2년 동안 항공 화물 시장에서 강력한 성장을 목격했으며 이 시장이 계속 성장할 것으로 기대합니다"라고 말했습니다. – 이것은 우리 프로덕션에 좋은 소식입니다. 화물 항공기, 767, 777 및 747-8을 포함합니다."

보잉의 연간 시장 예측은 가장 긴 역사를 가지고 있으며 항공 산업에 대한 가장 포괄적인 분석입니다. 전체 보고서는 www.boeing.com/cmo에서 볼 수 있습니다.

새로운 항공기 인도: 2015-2034

항공기 유형	승객 수	총 배송	가격
지역	최대 90	2 490	1000억 달러
좁은 바디	90 – 230	26 730	2조 7700억 달러
소형 와이드바디	200 – 300	4 770	1조 2,500억 달러
미디엄 와이드바디	300 – 400	3 520	1조 2,200억 달러
대형 와이드바디	400부터	540	2,300억 달러
총	———	38 050	$5,6 일조

향후 20년 동안 중국을 포함한 아시아 시장이 전체 출하량을 주도할 것입니다.

10

10위 - 파키스탄

전투기 폭격기 수송기 전투 헬리콥터

왕립 파키스탄 공군은 1947년에 창설되었습니다. 파키스탄 공군은 인도와의 전쟁에 적극적으로 참여했으며, 아프간 전쟁 중에는 국가 영공을 침범하는 소련과 아프가니스탄 항공기를 요격했습니다. 파키스탄은 주로 미국과 중국 생산에서 항공기를 구입합니다. 공군에는 65,000명의 군인과 장교(3,000명의 조종사 포함)가 있습니다. 주에는 약 955대의 전투, 수송 및 훈련 항공기가 있습니다.

9

9위 - 터키

전투기 폭격기 수송기 전투 헬리콥터

터키 공군은 1911년 창설됐다. 1940년까지 터키는 중동과 발칸 반도에서 가장 큰 공군을 보유하게 되었으며, 터키 공군은 1974년 키프로스 침공과 1990년대 발칸 반도 군사작전에 참여했으며, 주기적으로 국내 군사작전에도 참여하고 있다. 이 나라. 직원 수는 약 60,000명입니다. 자체 5세대 전투기 TF-X의 개발이 진행 중입니다.

8

8위 - 이집트

전투기 폭격기 수송기 전투 헬리콥터

이집트 공군은 1930년 11월 2일 푸아드 1세의 법령에 의해 창설되었습니다. 이집트 공군은 아랍-이스라엘 전쟁에 적극적으로 참여했습니다. 1950-1970년대에는 소련제 항공기가 주로 운용되었습니다. 이집트는 소련과의 관계를 단절한 후 미국과 프랑스에서 항공기를 구매하기 시작했습니다. 군대의 수는 약 4 만 명입니다.

7

7위 - 프랑스

전투기 폭격기 수송기 전투 헬리콥터

1910년 프랑스 군대의 일부로 창설되었습니다. 프랑스 공군은 제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전에 적극적으로 참여했습니다. 1940년 독일이 국가를 점령한 후 국가 공군은 비시 공군과 자유 프랑스 공군으로 분할되었습니다. 주요 생산자 항공 기술- 다쏘항공. 군용 항공기 제작뿐만 아니라 지역 및 비즈니스 클래스 제작에도 참여하고 있습니다. 두 번째로 큰 Airbus S.A.S 회사는 화물, 군용 운송 및 승용차를 생산합니다.

6

6위 - 한국

전투기 폭격기 수송기 전투 헬리콥터

무기의 기본은 미국제 항공기와 헬리콥터지만 정부는 대한민국그들의 군사 장비 생산을 조직화하고 군사 및 경제적 측면에서 미국에 대한 의존도를 줄이기 위해 상당한 노력이 이루어지고 있습니다. 또한 러시아어, 영어, 스페인어 및 인도네시아어 생산 항공기가 일정량 서비스되고 있습니다. 항공장비의 수와 인원수 면에서 보면 한국 공군은 북한에 비해 2배 이상 열등하지만 더 현대적인 장비로 무장하고 있고 조종사들의 평균 비행시간도 더 길다. 공군사관학교에는 1997년부터 여성 사관생도가 등록돼 있다. 직원 수는 약 65,000명입니다.

5

5위 - 일본

전투기 폭격기 수송기 전투 헬리콥터

일본 항공자위대는 1954년 창설됐다. 제2차 세계대전이 끝날 때까지 항공은 일본 제국의 육군과 해군에 직접 종속되었습니다. 별도의 부대로 분류되지는 않았다. 제2차 세계대전 이후, 새로운 형태의 군대일본 항공 자위대가 결성되어 미국 제 항공기를 받았습니다. 2007년 미국이 5세대 F-22 전투기의 일본 판매를 거부하자 일본 정부는 자체 5세대 항공기인 미쓰비시 ATD-X를 생산하기로 결정했다. 에 이 순간인원은 47,123명입니다.

4

4위 - 인도

전투기 폭격기 수송기 전투 헬리콥터

인도 공군은 1932년 10월 8일에 창설되었으며 1933년 4월 1일에 첫 비행대대가 편성되었다. 그들은 제2차 세계 대전 중 버마 전선에서 중요한 역할을 했습니다. 1945-1950년에 인도 공군은 접두사 "royal"을 사용했습니다. 인도 항공은 파키스탄과의 전쟁뿐만 아니라 여러 소규모 작전 및 분쟁에 적극적으로 참여했습니다. 2017년 기준 인원은 127,000명입니다.

3

3위 - 중국

전투기 폭격기 수송기 전투 헬리콥터

PLA 공군은 내전에서 중국 공산당이 승리한 1949년 11월 11일에 창설되었습니다. 소련은 그들의 창설과 무장에 중요한 역할을 했습니다. 1950년대 중반부터 중국 공장에서 소련 항공기 생산이 시작되었습니다. 대약진운동, 소련과의 단절, 그리고 "문화혁명"은 중국 공군에 심각한 피해를 입혔다. 그럼에도 불구하고 1960년대에 자체 전투기 개발이 시작되었습니다. 냉전 종식과 소련 붕괴 후 중국은 공군 현대화를 시작하여 러시아에서 다기능 Su-30 전투기를 구매하고 Su-27 전투기의 라이센스 생산을 마스터했습니다. 이후 중국은 러시아 전투기 공급 계약을 파기하고 얻은 노하우를 바탕으로 자체 항공기 생산에 착수했다. 인원은 330,000명입니다.

2

2위 - 러시아

전투기 폭격기 수송기 전투 헬리콥터

1998년부터 공군(Air Force)과 방공군(Air Defence)이 통합되어 형성된 새로운 형태의 러시아군이다. 공군기지와 항공우주방위대의 여단은 공군의 전투력의 근간을 이룬다. 전쟁 기간 동안 44,093명의 조종사가 훈련을 받았습니다. 27,600명이 전투에서 사망했습니다: 11,874명의 전투기 조종사, 7,837명의 공격 조종사, 6,613명의 폭격기 승무원, 587명의 정찰 조종사 및 689명의 보조 조종사. 1991년 12월 소련이 붕괴된 후 소련 공군은 러시아와 다른 구소련 공화국으로 분할되었습니다. 이 분할의 결과 러시아는 소련 공군 장비의 약 40%와 인력의 65%를 받아 소련 이후 공간에서 장거리 전략 항공을 갖춘 유일한 국가가 되었습니다. 많은 비행기가 구소련 공화국에서 러시아로 옮겨졌습니다. 일부는 파괴되었습니다. 특히 우크라이나에 위치한 신형 Tu-160 폭격기 11대를 미국과 협력해 처분했다.

2008년 1월, 공군 사령관인 A.N. 젤린은 러시아의 항공우주 방어 상태가 매우 중요하다고 말했습니다. 2009년에 러시아 공군을 위한 새 항공기 구매는 소비에트 시대 항공기 구매에 근접했습니다. 5세대 전투기 PAK FA가 테스트 중이며 2010년 1월 29일 첫 비행을 했습니다. 5세대 전투기의 입대는 2020년으로 예정돼 있다. 인원은 148,000명입니다.

1

1위 - 미국

전투기 폭격기 수송기 전투 헬리콥터

인원수와 항공기 대수 면에서 세계 최대의 공군이다. 입력 현대적인 형태미 공군은 제2차 세계 대전이 끝난 직후인 1947년 9월 18일에 창설되었습니다. 그 순간까지 그들은 미군의 일부였습니다. 인원은 329,638명입니다.

미 공군은 미군의 높은 기동성을 보장합니다. 이 구성 요소에서 세계의 단 하나의 군대도 미국에 근접하지 않습니다. 공군은 전략적 3요소의 두 가지 구성요소인 대륙간 탄도 미사일(ICBM)과 전략 항공을 동시에 포함하는 미국을 위한 특수 유형의 군대입니다. 미국인들이 군사 산업에서 적극적으로 사용하고 있는 대부분의 혁신에 일종의 매력 포인트인 것은 미 공군이다.

세계 시장의 일반적인 특성

민간 항공 시장의 성장 전망은 항공 연료 가격 상승과 세계 경제 및 무역의 연평균 성장률에 크게 좌우됩니다. 2007-2025년 세계 경제의 연평균 성장률. 연간 3.1 % 수준에서 같은 기간 항공 여객 운송의 평균 연간 성장률은 4.9 %,화물 운송은 6.1 %입니다. 그런 다음 Boeing Co.의 예측 추정에 따르면 2007-2025 년에 새로운 민항기 시장 규모. 약 2조6000억~2조8000억 달러가 될 것이다. USD 2025년까지 항공사는 약 28,600대의 새로운 여객기 및 화물기. 전 세계 민간 항공기 보유량은 17,330대(2005년)에서 약 36,000대(2025년)로 두 배 이상 증가할 것입니다. 기본적으로 이들은 내로우 바디(100-240명의 승객) 및 와이드 바디(200-400명의 승객) 항공기가 될 것입니다. 9,580대의 새로운 항공기는 회사의 함대에서 철수되는 덜 효율적인 항공기를 대체할 것입니다. 대부분은 상각되지만 2220 여객기는 화물기로 전환됩니다. 또한 항공사는 770대의 새로운 화물 항공기를 받게 됩니다.

보잉 787 및 보잉 777과 같은 이 부문의 항공기는 승객 수요를 충족시키기 위해 더 많은 공항으로 더 많은 항공편을 운항함으로써 항공사가 성공적으로 성장할 수 있도록 할 것입니다. 보잉-747급 이상 항공기는 아시아 국가와 다른 지역을 연결하는 노선과 대서양 횡단 노선에 적극 활용될 예정이다. 시장은 높은 비용 효율성, 신뢰성, 범위 및 우수한 하중 계수 성능으로 인해 고용량 화물 항공기에 대한 강력한 수요가 있을 것으로 예상됩니다.

2015년까지 세계에서 운용되는 30~60석 항공기의 대수는 2005년에 가용한 2000대를 약간 초과하고 2025년에는 2500대에 이를 것입니다. 동시에 61~90인승 차량도 현재 700대에서 2015년 1,700대, 2025년 3,300대로 확대된다. 91~120인승 승용차 수요는 가장 빠른 속도로 확대될 전망이다. 2005년에 세계 항공사에 700대 이상이 있었다면 2015년까지 그러한 항공기의 함대는 2500대로, 2025년에는 최대 3800대로 증가할 것입니다. 총 2025년까지 30-120명의 승객을 수용할 수 있는 7,950대의 항공기가 전 세계적으로 약 1,800억 달러에 판매될 것입니다.

비즈니스 제트기 시장은 빠르게 성장하고 있으며 중기적으로 계속 확장될 것입니다. 2005년에는 전 세계적으로 737대의 비즈니스 항공기가 판매되었고 2006년에는 850대가 인도되었으며 2007년(예비 추정에 따르면) 판매 확대는 1000대 수준에 도달했습니다. 기간 2008-2010. 총 주문량은 3.1-3.4 천 항공기 수준으로 추정됩니다. 주요 고객은 북미 기업(주문의 61%)이 될 것이며 비즈니스 제트기를 23% 업그레이드해야 합니다. 유럽 ​​국가의 강력한 수요가 예상되며 러시아 및 동유럽 인구의 소득 증가로 인해 확대될 것입니다. 2011-2012년까지 아시아, 아프리카, 중동 지역의 수주 급증(현재 대비 최대 50%)이 예상된다.

2007년에서 2025년 사이에 전 세계적으로 약 24,000대의 비즈니스 클래스 항공기가 생산될 것입니다.

Boeing Co. 예측에 따르면 2026년까지 항공사는 다음을 인수하게 됩니다.

3,700대의 지역 제트기(90석 미만);

17,650개의 좁은 동체 항공기(2개 등급 구성의 90-240명의 승객);

6290개의 광동체 항공기(3개 등급 레이아웃의 200-400명의 승객);

960 Boeing-747 클래스 항공기 및 더 큰 수용인원(3개 클래스 레이아웃에서 400명 이상의 승객).

세계 생산과 소비의 지리

현재 글로벌 민항기 시장은 4사 제품을 중심으로 제공되고 있다. 장거리 항공기 시장은 보잉(미국)과 에어버스(EU)가 관심을 갖고 있는 분야이며, 지역 항공기 납품의 대부분은 Bombardier(캐나다), Embraer(브라질) 및 ATR(이탈리아)에서 제공합니다. 현재 러시아를 포함하여 세계의 다른 항공기 제작 기업의 표시된 시장에서의 위치는 시작 단계로 특징지을 수 있습니다.

2006년에 민간 항공 산업의 세계적인 리더들은 모든 유형의 ~820대의 본선과 ~250대의 지역 항공기를 생산했습니다.

2006-2025년 기간 동안 가장 큰 시장. 아시아 태평양 지역의 국가가 될 것입니다 - 총 금액 2.8 조의 36 %. 이는 이 지역의 광동체 여객기에 대한 상당한 수요 때문입니다. 북미 항공사는 구매의 28%, 유럽은 24%를 차지합니다. 나머지 12%는 국가의 고객이 차지합니다. 라틴 아메리카, 중동 및 아프리카.

미국 및 서유럽 시장에 비해 아시아 시장에 대한 추가 운영 요소는 짧은 길이의 항공 노선과 함께 많은 승객 흐름이 존재한다는 것입니다. 시장 규모가 크면이 기능으로 인해 아시아 태평양 지역 국가를 위해 특별히 설계된 수정 또는 유형의 항공기가 나타날 수 있습니다.

항공기 제조 국가의 수는 확대될 것으로 예상됩니다. 장거리 항공기 시장의 전통적인 플레이어인 유럽 항공 산업인 American Boeing Corporation은 러시아(UAC), 아시아 제조업체(AVIC-I, Mitsubishi HI) 및 생성된 장거리 항공기 프로젝트와의 경쟁에 직면할 것입니다. 지역 및 비즈니스 시장의 전통적인 대표자인 회사 항공(Bombardier 및 Embraer). 제트 지역 항공기 시장은 또한 개발 도상국의 항공 산업의 이해 영역에 빠지기 때문에 다극 공급을 얻을 것입니다. 현재 거의 동등하게 시장을 공유하고 있는 Embraer 및 Bombardier로 대표되는 기존 플레이어 외에도 러시아 SSJ-100 및 중국 ARJ-21이 가까운 장래에 시장에 진입할 수 있습니다.

신제품 및 기술

기술 개발의 주요 동향 민간 항공기 산업 2025년까지의 기간 동안 다음 영역이 포함됩니다.

환경 친화적 인 발전소 개발 (소음 측면에서 15 EPNdB의 마진 제공 및 유해 물질 배출 20 % 감소 제공);

민간항공기 소비특성 개선(평균 20%)

기체의 공기 역학 개선(대체 레이아웃 검색, 캐리어 동체 개념 구현)

완전 전기 항공기 개념의 구현(통합 발전기가 있는 엔진 개발, 공기역학적 표면을 위한 전기 제어 시스템, 자율 공조 시스템, 랜딩 기어를 접고 접기 위한 전기 메커니즘, 온보드 전기 시스템의 재표준화)

"검은 비행기"- 가벼운 복합 재료 (예 : 탄소 보강재)로 항공기 구조를 제조하는 문제에 대한 건설적이고 기술적 인 솔루션.

경계층을 제어하기 위한 나노기술의 사용, 구조(나노물질)의 강도 증가 문제 해결, 상호 진단 및 압력, 온도, 변형 등 판독(나노센서)

위성 항법 시스템을 사용한 디지털 비행 및 항법 보조 장치의 글로벌 구현.

세계 경제가 처한 쇠퇴의 맥락에서 인프라 부문, 특히 운송 부문은 상당한 타격을 입었습니다. 화물 운송, 특히 해상 운송의 글로벌 위기에 대해 충분히 작성되고 언급되었으며 여기서 러시아의 상황은 적어도 운영 지표의 역학 측면에서 글로벌 상황과 약간 다릅니다.

여객 및 화물 항공 운송 수익

출처: IATA

전환점은 대체로 2008년 금융 위기 때 발생했습니다. 그 이후로 글로벌 무역은 여전히 ​​이전의 활발한 성장 상태로 자신 있게 복귀할 수 없었고, 회복이 부진했지만 여객 운송은 회복되었습니다. 인구의 가처분 소득 중 - 이 산업은 지난 5년 동안 실질적인 도약을 경험했습니다.

여객 및 화물 항공 운송량의 역학

출처: IATA

그러나 민간항공운송의 경우 외환위기가 발발한 국내시장의 상황이 전체적인 세계추세와 거의 180% 차이를 보였다는 점에서 주목할 만하다. 여기에는 몇 가지 주요 이유가 있으며, 이 기사에서는 이 시장에 대한 일반적인 개요와 함께 거의 모든 행성을 과장 없이 다루는 고려 사항에 전념할 것입니다.

민간 항공의 역사는 한 세기 이상 거슬러 올라갑니다. 제1차 세계 대전 이후, 대부분의 항공사가 현재 따르고 있는 개발 방향을 취하기 전에 몇 가지 독특한 산업 내 기술 패턴을 경험했습니다. 최초의 승객용 모노플레인은 작았고, 각각 7-10명의 승객을 태웠고, 대부분이 제작된 설계국의 군용 항공기를 주제로 한 변형이었습니다. 1930년대에는 가장 질량이 큰 DC-3의 등장으로 정반대의 경향으로 바뀌었다. 여객기역사에서, 차례로 군대에 잘 봉사했습니다. 50년대는 최초의 직렬 제트 여객기의 등장으로 표시되었으며, 70년대 초에는 대륙 횡단 여객 수송의 활발한 성장과 보다 강력한 엔진의 출현으로 업계에서 과대망상증 시대를 맞이했습니다. 구축하려고 노력했고 항공사는 차례로 더 많은 것을 운영하려고했습니다. 대형 항공기, 수백 명을 수용할 수 있는 보잉-707 및 당시 사용된 이러한 유형의 다른 항공기는 바쁜 노선의 승객 흐름에 더 이상 대처할 수 없었습니다. 이러한 라이너의 성공적인 도입은 오일 위기로 인해 크고 비경제적인 차량의 사용이 수익성이 없었지만 그 용량은 여전히 ​​​​역할을했습니다. 승객 트래픽이 지속적으로 증가함에 따라 적극적으로 사용됩니다. 주요 항공사아직.

세계 여객 교통의 역사적 역학

대다수의 업계 전문가들의 예측에 따르면 금세기 초에는 연료 효율성이 더 높은 엔진의 개발과 약 120-180석을 수용할 수 있는 소형 지역 항공기의 대규모 사용으로 초점이 옮겨졌습니다. , 가까운 미래는 그들에게 달려 있으며, 향후 20년 동안 항공사 수요의 70%는 이 등급의 항공기에 대한 것입니다. 현재 전 세계 항공사는 약 22,000대의 여객기를 사용하고 있으며 이 숫자는 2034년까지 두 배가 될 것으로 예상되며 총 수요는 약 38,000대가 될 것입니다.

세계 여객기의 변화 예측

출처: 보잉 마켓리뷰

이 숫자 중 16,000대는 현재 항공사에서 운영하는 노후된 항공기를 대체할 것이며 22,000대는 증가하는 여객 수송량에 따라 함대 성장을 제공할 것입니다. 분석가들은 향후 20년 동안 총 여객 수송량이 2.5배 이상 증가할 것이라는 데 동의합니다. 그리고 이 증가의 가장 큰 부분은 주로 아시아 국가의 지역 운송이 될 것입니다.

세계 여객 회전율의 역학 예측

출처: United Aircraft Corporation 시장 조사

현재 시장 동향은 주로 항공 여행 시장의 자유화, 즉 항공사 수의 증가, 경쟁 심화 및 운임 하락의 영향으로 특징 지어지며, 이는 항공편을 보다 저렴하게 만들고 승객 수요를 지원합니다. 세계화는 오늘날 시장의 필수 특성이기도 합니다. 국내 기업의 개념이 매우 모호하고 많은 항공사가 코드 공유 계약에 따라 운영되며 한 항공권 내에서 한 회사의 항공기에서 다른 회사의 항공기로 환승하는 "그룹" 항공편을 제공합니다. 동시에 회사 통합 프로세스는 선진국 시장에서 관찰됩니다. 이는 유럽, 미국 및 러시아에 적용됩니다. 이와 병행하여 특정 기업이 점유하는 가격대의 경계가 점차 흐려지고 있습니다. 결합된 비즈니스 모델의 형태로 기존 운송과 저비용 형식의 융합이 이루어지고 있습니다.

현재 미국은 국내 교통량이 가장 많고 광대한 지역과 미국 동부의 대도시가 비교적 균일한 위치에 있기 때문에 여객 교통면에서 의심의 여지가 없는 리더입니다. 또한 높은 수준의 인구 이동성. 2015년 여객 수송면에서 세계 1위가 된 10개 항공사 목록에서 1위, 2위, 3위 및 6위는 각각 American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines 및 United Arilines와 같은 미국 항공사가 차지했습니다.

2015년 승객 회전율 기준 상위 10개 항공사, bn pkm

2016년 중반까지 항공기 보유량 기준으로 미국 기업은 1556개의 보드를 보유한 American Airlines, 1330개의 Delta Air 라인, 1229개의 United Airlines, 720개의 Southwest Airlines 및 항공 화물 운송 분야의 세계적인 선두업체인 FedEx Express와 같이 상위 5위를 차지했습니다. 따라서 상위 5개 회사만이 전체 글로벌 함대의 약 4분의 1을 차지한다고 계산할 수 있습니다. American Airlines, United Airlines 및 Delta Air 라인도 이들 회사의 항공편으로 연결되는 공항 수에서 선두 주자이지만 노선도에 포함된 국가 수 측면에서 미국 항공사는 상위 5위 안에도 들지 않습니다. 리더는 터키 항공, 108개국으로 항공편을 운항하고 있으며, 루프트한자, 에어프랑스, 영국항공 등 유럽 최대 항공사가 그 뒤를 잇고 있으며 상위 5개 카타르항공을 폐쇄합니다.

바로가기 현재 상태시장에서 가장 먼저 지난 한 해 동안 글로벌 수요 역학에 영향을 미친 두 가지 주요 요인이 있다는 점에 주목하는 것이 합리적입니다. 이는 동방 국가의 점진적인 수요 증가와 유가 하락의 지속입니다. 원자재 시장의 가격 하락은 항공유 비용의 약 3분의 1에 해당하는 달러화 비용 하락에 직접적인 영향을 미쳤다. 그들의 감소로 인해 운송 업체는 수익성 손실없이 관세를 인하하여 새로운 고객을 유치 할 수있었습니다.

항공 연료 비용 역학