Текущее состояние безопасности полетов гражданской авиации. Гражданская авиация россии: крылья страны советов - летное поле — жж Млн чел назначение гражданская авиация

Значение гражданской авиации для страны площадью в 17 млн квадратных километров трудно переоценить. Значительная часть территории РФ — это труднодоступные районы, где нет автомобильных и железных дорог. Единственный способ коммуникации — это авиасообщение, без которого невозможно ни жизнеобеспечение граждан, ни нормальное экономическое развитие регионов.

Колоссальные природные богатства находятся в Арктике и Сибири, и эти районы слабо заселены. Хозяйственное освоение отдалённых регионов требует создания транспортной инфраструктуры. Наиболее простой способ — запуск регулярных рейсов вертолётов и самолётов, способных приземляться на грунт в любых погодных условиях.

• Reuters

Строить дороги в вечной мерзлоте — невероятно трудоёмкое и дорогостоящее мероприятие. Оптимальный выход заключается в налаживании постоянного воздушного сообщения. В связи с этим России необходима развитая малая, средне- и дальнемагистральная пассажирская авиация, надёжные транспортные самолёты и вертолёты различного класса.

Необходимость возрождения

Стоит признать, что ситуация в отрасли сложилась непростая. Гражданский авиационный парк значительно сократился за минувшие 25 лет, кризис 1990-х годов нанёс мощный удар по авиапрому, а в 2000-е годы перевозчики закупал преимущественно зарубежные машины.

«Не считая вертолётных площадок, в СССР было 1,4 тыс. аэродромов, включая грунтовые, сейчас — 159. Отток населения, которое жило в труднодоступной местности, вблизи заброшенных ныне аэродромов, составил 3 млн человек», — рассказал RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов.

По его словам, в 1990-е годы на балансе Министерства гражданской авиации СССР числилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, а в год производилось более сотни самолётов.

«Сегодня 96% пассажироперевозок осуществляется судами иностранного производства. Россияне быстро привыкли к Boeing и Airbus, но нельзя забывать, что раньше мы ни в чём не зависели от Запада», — продолжил он.

Собеседник RT полагает, что руководство РФ прекрасно осознаёт необходимость возрождения гражданской авиации. «Да, многое было утрачено. Но это не повод опускать руки. Глупо отрицать, что у России нет потенциала для обеспечения внутренних потребностей. Это дело небыстрое. Может, пройдёт 10-15 лет, но западные самолёты непременно лишатся доминирующего положения на нашем рынке», — уверен Смирнов.

Первые плоды

Резкое ухудшение финансирования авиапрома и ликвидация Министерства гражданской авиации в 1991 году привели к отставанию прежде всего в материаловедении и двигателестроении. Именно в этих сферах сейчас идёт наиболее активная работа отечественных учёных и инженеров, и она приносит свои плоды.

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин неоднократно возмущался из-за засилья зарубежной авиационной техники. В числе наиболее приоритетных гражданских самолётов он выделил три модели: Ил-114, МС-21, Ил-96.

Широко разрекламированный Sukhoi Superjet 100 тоже займёт свою нишу на внутреннем рынке, однако его производство нуждается в серьёзных изменениях. Лайнер примерно наполовину состоит из иностранных компонентов. На SSJ 100 установлена авионика французской компании Thales, двигатель SaM146 — французской PowerJet, а кислородная система, двери и внутреннее убранство — продукт американской B/E Aerospace.

В конце января 2017 года Рогозин заявил, что в марте состоится первый полёт среднемагистрального МС-21 — детища корпорации «Иркут» и ОКБ Яковлева. Машина должна заменить отечественный Ту-204 и стать конкурентом американского Boeing 737 и франко-немецкого Airbus A320.

Планируется осуществлять выпуск моделей двух типов. Первый — МС-21-200 — будет более компактным и сможет вмещать в зависимости от компоновки от 132 до 153 пассажиров. Второй — МС-21-300 — окажется длиннее младшего брата на восемь метров и сможет брать на борт от 163 до 181 пассажира.

Инженер-технолог одного из высокотехнологичных предприятий сообщил RT, что МС-21 — это без сомнения прорывная разработка, пусть и не во всём превосходящая западные аналоги.

«Это абсолютно новый конкурентноспособный самолёт. В нём заложен инновационный фюзеляж, который имеет расширенный проход, — пояснил эксперт. — Крылья МС-21 выполнены по технологии вакуумной инфузии, которая запатентована российскими инженерами. Крыло полностью выполнено из композитных материалов — это так называемое «чёрное крыло». Суть в том, что в качестве наполнителя для него используется углеродное волокно. Конструкция легче алюминия, но прочнее любого металла, из которого обычно изготавливают самолёты».

По его словам, уменьшение массы лайнера позволило снизить расход топлива и увеличить грузоподъёмность. Специалист утверждает, что никто в мире не использовал столько композитных материалов в конструкции крыльев. В этом, как он полагает, состоит главный успех отечественных конструкторов.

Положительная динамика

Двухмоторный турбовинтовой Ил-114, о котором упоминал Рогозин, разрабатывался в 1980-х годах в качестве замены устаревшему Ан-24. Это ближнемагистральный самолёт (64 пассажира), предназначенный для перевозки людей на несколько сотен километров.

Особенность Ил-114 в том, что машина может приземляться на грунтовые аэродромы. В связи с этим эксперты солидарны во мнении, что появление на рынке этого самолёта станет долгожданным толчком к развитию малой авиации.

До 2012 года Ил-114 выпускался на авиационном заводе в Ташкенте. В 2014 году президент РФ Владимир Путин поручил развернуть серийное производство в России. В итоге было принято решение модернизировать ташкентский вариант Ил-114 и наладить выпуск на площадках РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах и на нижегородском заводе «Сокол». Первые Ил-114 должны покинуть цеха в 2019 году.

Также власти РФ нашли замену дальнемагистральным A330, A340, A380, Boeing 777 и Boeing 787. Выбор пал на Ил-96 — лайнер, на котором летает президент РФ. В зависимости от количества кресел машина будет выпускаться в двух вариантах: Ил-96-300 и Ил-96-400. Производство развёрнуто на Воронежском авиационном заводе. Ожидается, что через два года машины уже смогут подняться в воздух.

• Boeing 787
• РИА Новости

Конкретных планов по количеству выпускаемых новых самолётов сейчас нет, из уст чиновников можно услышать разные цифры. Эксперты полагают, что российским предприятиям под силу ежегодно выпускать по два-три Ил-96, 12 Ил-114 и несколько десятков МС-21. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) намерена производить по 60 МС-21.

Главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров предполагает, что на внутреннем рынке будет спрос на такой объём выпуска. По мнению эксперта, самые большие шансы на коммерческий успех у МС-21, который он назвал «последним словом техники»:

«Эти самолёты найдут покупателей и будут продаваться. Если всё получится и МС-21 подтвердит хорошие технические характеристики, обещанную надёжность, а также получит хорошую систему техподдержки и финансирования продаж, то сможет вытащить всю нашу гражданскую авиацию и наш авиапром. Дело в том, что две трети самолётов российского парка относятся к классу МС-21».

В то же время эксперт призвал не питать иллюзий относительно способности российской промышленности обходиться без иностранных комплектующих. «Реальность такова, что любой самолёт производится в достаточно широкой международной кооперации. Здесь нет исключений. Однако зависимости от Запада можно избежать в двигателестроении. Сейчас мы это видим на примере SSJ 100, которому должны поставить российский двигатель», — заметил Гусаров.

«В целом в российском авиапроме динамика положительная, хотя результаты пока не очень значительные. Это связано с тем, что период разработки, создания, модернизации производства — это минимум десятилетия. Рано или поздно те капиталовложения, которые сделало государство по вводу новой техники, принесут плоды, и количество перейдёт в качество. Первый шаг — SSJ 100 — сделан, вторым шагом является МС-21», — подчеркнул собеседник RT.

• Ил-114
• РИА Новости

Вопрос национальной безопасности

В России сохранились площадки для высокого по нынешним меркам темпа производства самолётов, считает Олег Смирнов. Он напомнил, что Советский Союз экспортировал самолёты в 40 стран мира, и России необходимо стремиться к этой планке, параллельно вытесняя импортную технику на внутреннем рынке.

«В 1970-е годы в СССР была создана передовая гражданская авиация. Не буду лукавить, она в целом уступала по качеству западной. Но мы крепко удерживали второе место, а некоторые модели поражали американцев своей находчивостью и оригинальностью. Из-за громадной территории мы обречены быть великой авиационной и самолётостроительной державой», — заявил RT Смирнов.

Президент фонда «Партнёр гражданской авиации» подчеркнул, что развитие воздушного флота — это, по сути, вопрос национальной безопасности: «Гражданская авиация — важный объединяющий фактор для нашей страны, который обеспечивает каждому гражданину конституционное право на свободное перемещение».

«А теперь представьте, что против нас вводят очередные санкции, которые касаются поставок Airbus и Boeing и запчастей к ним. Что произойдёт с нашей гражданской авиацией? Сколько мы ещё будем летать? Поэтому я категорически против разговоров о том, что нам не нужны собственные самолёты. Пусть они будут немного хуже, но мы будем спокойны за страну», — отметил Смирнов.

По его мнению, в России необходимо создать отдельный полномочный орган, который бы отвечал за ситуацию в гражданской авиации: «Этот институт должен подчиняться правительству РФ, а не Минтрансу, при этом его руководитель должен нести персональную ответственность».

«У отрасли нет хозяина. Функции регулирования и контроля размазаны между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией, Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и Ростехнадзором. Не важно, как будет называться ведомство, о котором я говорю, но важно собрать все функции в кулак, поставить чёткие задачи и отчитываться о их выполнении», — призвал собеседник RT.

По информации надзорного органа Федеральной службы по надзору в сфере транспорта количественные показатели аварийности в гражданской авиации в 2018 году, по сравнению с 2017 годом, ухудшились. Количество авиационных происшествий увеличилось на 13,7%, количество катастроф увеличилось на 66,6%, при этом количество аварий снизилось на 12,5%, количество погибших увеличилось в 12,5 раз, количество травмированных остается на том же уровне.

Количество авиационных инцидентов увеличилось на 2,3%, увеличилось количество чрезвычайных происшествий в 2 раза, увеличилось количество повреждений воздушных судов на земле на 46,4%.

Госавианадзором и его территориальными органами за 8 месяцев 2018 года проведено 5 907 проверок (в 2017 году на 15,1% меньше — 5 014 в отношении субъектов и объектов гражданской авиации, в том числе 428 проверок в рамках ФЗ-294 (126 плановых, 302 внеплановых), 3 913 проверок воздушных судов на перроне (рейдовых осмотров), 582 проверок на маршруте (в полете), принято участие в 124 проверках других надзорных органов, проведено 860 надзорных мероприятий по иным основаниям действующего законодательства.

Основными угрозами безопасности полетов, выявленными в 2018 году в ходе 5 надзорных мероприятий в области гражданской авиации, являются:

• нарушение установленных требований при подготовке и переподготовке авиационного персонала, в том числе летного состава;
• сознательное нарушения правил использования воздушного пространства России, в первую очередь, владельцами воздушных судов, не имеющими свидетельств эксплуатанта авиации общего назначения;
• отсутствие персональной ответственности владельцев, руководителей должностных лиц авиапредприятий за состояние безопасности полетов, внедрение и поддержание функционирования системы управления безопасностью полетов.

В области обеспечения авиационной и транспортной безопасности на воздушном транспорте выявлены существенные проблемы функционирования аэропортов с малой интенсивностью полетов. Ввиду отсутствия необходимого количества персонала и финансирования содержания таких аэропортов не всегда возможно даже ограждение территории аэропорта и взлетного поля аэропорта, в которых осуществляются рейсы с интенсивностью 1-2 рейса в неделю.

Особенности расположения, климатические условия и объем перевозок у таких аэропортов не позволяет выполнить весь комплекс мероприятий, в том числе закупка, доставка и монтаж инженерно-технических средств обеспечения безопасности, отвечающих требованиям законодательства, или делают невозможным их эксплуатацию. Так, например, весенним паводком каждый год уничтожается значительная часть периметрового ограждения таких аэропортов как Вилюйск, Верхневилюйск, Усть-Нера. Весенними/осенними штормами и при ледоходе смывается ограждения аэропорта Мыс Каменный со стороны моря. Дополнительные проблемы при реализации Требований возникают ввиду короткого летнего сезона, что существенно препятствует доставке до аэропорта строительных материалов и техники, а также период возможного строительства.

Не решена проблема обеспечения авиационной и транспортной безопасности на посадочных площадках и вертодромах. В настоящее время законодательством Российской Федерации, данный вопрос никак не урегулирован.

Для снижения уровня рисков и для обмена позитивным опытом при решении вопросов обеспечения авиационной и транспортной безопасности на воздушном транспорте Ространснадзором ежеквартально проводятся публичные обсуждения правоприменительной практики.

Интересным является тот факт, что законодательство в области транспортной безопасности создаёт приоритеты иностранным перевозчикам на территории Российской Федерации. Иностранные перевозчики не попадают под действие Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», к ним не применяются Требования по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требования к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 28.07.2018 № 886, что ставит в неравные конкурентные условия российских перевозчиков.

За 8 месяцев в 2018 году с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 29 авиационных происшествий: 15 катастроф и 14 аварий. В авиационных происшествиях погибло 112 человек, травмировано 15 человек.

За этот же период в 2017 году с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 25 авиационных происшествий: 9 катастроф и 16 аварий. В авиационных происшествиях погибло 19 человек, 15 человек травмировано.

В сельском хозяйстве, нефтегазовой отрасли, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.;

Гражданская авиация базируется на гражданских аэродромах . Основная функционально-производственная единица гражданской авиации - аэропорт .

Есть мнение, что коммерческая гражданская авиация - в настоящее время самая безопасная, это объясняют отсутствием угрозы терактов , хорошим техническим оснащением и бережной эксплуатацией , хранением воздушных судов VIP класса в ангарах , а не под открытым небом.

Официальное толкование

Выдержка из Воздушного кодекса Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ред. от 06.12.2011) .

Глава III, Статья 21. Гражданская авиация

• 1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.
• 2. Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.
• 3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

Высшие учебные заведения гражданской авиации России

• Московский государственный технический университет гражданской авиации
• Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
• Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации

Авиационно-технические колледжи и училища гражданской авиации России

• Выборгское авиационное техническое училище ГА им. маршала Жаворонкова
• Егорьевский авиационно-технический колледж ГА
• Иркутский авиационно-технический колледж ГА
• Кирсановский авиационно-технический колледж ГА
• Красноярский авиационно-технический колледж ГА
• Омский лётно-технический колледж ГА
• Рыльский авиационно-технический колледж ГА
• Санкт-Петербургский авиационно-транспортный колледж ГА
• Бугурусланское лётное училище ГА
• Краснокутское лётное училище ГА
• Сасовское лётное училище ГА
• Якутский авиационно-технический колледж ГА

• В 1950 году гражданская авиация СССР перевезла в 3,5 раза больше пассажиров, чем в 1940 году .
• Общее количество гражданских воздушных судов в РФ в 2006 году составило 5600, в 2008 году – 5900. Количество

эксплуатировавшихся авиакомпаниями в 2006 году – 2705 шт.

См. также

Ссылки

• В.Ершов «Раздумья ездового пса» и другие мемуары пилота

Примечания

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Гражданская авиация" в других словарях:

Ежемесячный иллюстрированный массовый журнал. Основан в мае 1931 как орган Всесоюзного объединения ГВФ, с 1932 орган Главного управления ГВФ при Совете Народных Комиссаров СССР. Перерыв в издании с июня 1941 по январь 1955. С августа 1964 орган… … Энциклопедия техники

Гражданская авиация - (англ. civil air fleet) по воздушному законодательству РФ авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Г.а., используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа … Энциклопедия права

Используется в целях перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты; выполнения авиационных работ в отдельных отраслях экономики (в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.); оказания медицинской помощи… … Большой Энциклопедический словарь

Гражданская авиация - вид авиации в Российской Федерации. Гражданская авиация используется в целях обеспечения потребностей граждан и экономики государства в воздушных транспортных перевозках. Гражданская авиация, реализующая воздушные перевозки пассажиров, багажа … Административное право. Словарь-справочник

I Гражданская авиация отрасль народного хозяйства, обслуживающая потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках; используется для авиахимической защиты с. х. растений от вредителей, аэрофотосъёмки местности, разведки… … Большая советская энциклопедия

Филат. назв. серии почт, марок СССР 1934 «К 10 летию Гражданской авиации СССР и советской авиапочты» (№ 444 453). На рис. марок серии самолет АНТ 9 над различными районами страны. «Гражданская авиация» … Большой филателистический словарь

гражданская авиация - 3.4 гражданская авиация; ГА: Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики . Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Ежемесячный массово производственный журнал, с 1931 (в 1941 54 не выходил), Москва. Учредитель (1998) ООО «Редакция Гражданская авиация » при участии Федеральной авиационной службы РФ, Межгосударственного авиационного комитета, Главного… … Энциклопедический словарь

С большой долей вероятности можно говорить о чуде: правительство России обратило внимание на фатальную зависимость страны от зарубежных авиапроизводителей и, наконец-то, решило вернуть небо России российской гражданской авиации. О этих планах (часть из них уже реализуется) я и хочу сегодня поговорить.

Нужна ли России гражданская авиация?

Если нужна, то зачем? Весь мир летает на Boeing и Airbus, и прекрасно себя ощущает. А мы не можем «как весь цивилизованный мир»? Вдруг оказалось, что уже не можем. Свободный рынок и демократические рыночные отношения, вдруг (для некоторых поборников теоретических рыночных отношений), оказались красивой сказкой для высокоинтеллектуальных граждан, которые своей наивностью поражают даже школьников начальных классов, которых ещё в детском саду научили, что «по-честному» — это когда у тебя хотят поменять конфету на чумазую дулю.

Впрочем, о наивности российских либеральных чиновников говорить, извините за каламбур, наивно. Всё уже украдено до вас, всё попилено и основные выгодоприобретатели назначены. Ещё в девяностых. И всё было бы чудненько, если бы не случились санкции. А эти демократические санкции могут легко и даже непринуждённо оставить гражданскую авиацию России без самолётов. Кто бы мог подумать?

И тут, опять вдруг, выяснилось, что бюджет страны несёт просто колоссальные убытки. Речь идёт о сотнях миллиардов долларов в год, которые уходят зарубежным производителям авиатехники в виде самых разных платежей. А ещё есть целый букет всевозможных финансовых льгот, которое наше государство приняло для импортных производителей и коммерческих компаний, которые занимаются поставками самолётов и оборудования в Россию. Ситуация просто замечательная и требующая, на мой взгляд, пристального внимания со стороны Генерального прокурора. Чтобы страна знала своих героев не только в лицо, но и по лагерному номеру.

Кстати, вы знаете, кто, в конечном итоге, платит за это аэроворовство? Правильно, кто летает тот и платит. Потому о снижении цен на авиабилеты без собственной гражданской авиации можно и не мечтать. За импортный лайнер нужно платить в долларах, за запчасти и комплектующие, за эксплуатационные жидкости и т.д. и т.п., — в долларах. Рубль упал и самолёт улетел без тебя. Или оплачивай все перипетии разборок мировых финансовых спекулянтов.

Впрочем, компаниям Boeing и Airbus платят и те, кто не летает на их самолётах. Бюджет ежегодно недополучает миллиарды долларов (за счёт установленных законом льгот и оффшорных схем), а это пенсии, зарплаты бюджетников, пособия для социально незащищённых граждан, больницы, детские сады и т.д. В конечном итоге, в той или иной мере, за «чужие» самолёты в нашем небе сегодня платят все россияне.

А теперь, самое время поговорить о новых рабочих местах. О, буквально, сотнях тысяч высококвалифицированных рабочих мест. В КБ, на заводах, на аэродромах. Звучит, как сказка. Однако, посмотрим. Я человек недоверчивый, но сейчас у меня есть основания полагать, что своя гражданская авиация у России будет. Потому, что иначе никой авиации у нас не будет.

Нужно начать с того, что уже есть. Пусть даже с советского прошлого. Если не будет восстановлено авиастроение, то не будет и новых самолётов. СССР, буквально с ноля, за двадцать лет стал одним из лидеров мирового авиастроения. Можно говорить о рабском труде и кровавых жертвах, о страшном Сталине и непомерной цене. Предположим, что только так оно и было. Получается, что наши предки ценой огромных жертв, кровью и потом, создали из ничего целую отрасль, без которой страна просто бы не выжила. А мы, странные потомки, наивно поверили в лозунг «Человек человеку – либерал» и все труды их развеяли по ветру.

А теперь давайте поговорим о планах России, на ближайшие 10-15 лет, на гражданскую авиацию.

Гражданская авиация России

Какие же самолёты планируется запустить в серийное производство? В течении ближайших 10-15 лет планируется существенно увеличить парк во всех сферах авиации: ближне-, средне- и дальнемагистральной.

Нишу ближнемагистральной авиации должны занять:

• SSJ100;
• Ту-334;
• Ил-114;
• Ил-112.

Текущий план поставок самолёта Ил-114-300 включает 100 машин. Серийное производство начнётся в 2022 году. Сегодня завод «Иркут» может производить 12 самолётов в год. Только производство этой машины позволит получить экономию государственных средств в размере около Пяти миллиардов долларов.

С 2019 года пойдёт в серию Ил-112. За семь лет планируется построить порядка 300 самолётов: 150 машин закупит Министерство обороны (как военно-транспортный самолёт), а вторая половина поступит в гражданскую авиацию.

Среднемагистральные самолёты:

• МС-21;
• Ту-204;
• Ту-214.

Разработчики заверяют, что МС-21 превосходит зарубежные аналоги по уровню комфорта, стоит на 20 % меньше, а эксплуатационные расходы для МС-21 ниже, чем у конкурентов на 12-15 %. К 2022 году планируется выпускать до 70 этих самолётов в год. «Иркут» к 2025 году готов производить не менее 120 машин в год.

Дальнемагистральные самолеты:

• Ил-96-400М.

Решено возобновить производство на Воронежском заводе самолёта Ил-96. Модернизированного. С последующей разработкой в этом сегменте новых машин для внутреннего, а затем и внешнего рынка. Для Ил-96-400М уже готов новый двигатель (более экономичный), новый комфортабельный салон. В 2019 году будет собран первый самолёт, а с 2020 года начнётся серийное производство.

В кризисном «под санкциями» 2016 году отечественные авиакомпании перевезли более 88 миллионов пассажиров. Однако, самолётов уже не хватает. Есть реальный спрос на услуги гражданской авиации. И он будет только расти. Хотя бы той причине, что в ближайшие годы планируется восстановить заброшенные после распада СССР аэродромы на территории современной России. Есть планы и по развитию малой авиации.

Как вы понимаете, это уже вопрос не только денег. Это один из важных аспектов обеспечения суверенитета и, если хотите, целостности и независимости страны. Собственная гражданская авиация России – это не блажь. Это жизненная необходимость.

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ, отрасль транспорта, осуществляющая воздушные перевозки. Гражданская авиация обеспечивает перевозки пассажиров, почты и грузов; используется для защиты сельскохозяйственных растений от вредителей, для аэрофотосъёмки местности, разведки полезных ископаемых, охраны лесных массивов (в том числе тушения пожаров), в медико-санитарных целях и др. Гражданская авиация располагает парком ЛА (самолётов и вертолётов), сетью воздушных линий, аэропортов, аэродромов с системой технических сооружений, радио- и метеостанциями, заводами и ремонтно-техническими базами, научно-исследовательскими и учебными учреждениями.

Гражданская авиация возникла в странах Европы и Америки после 1-й мировой войны. Во Франции и Германии как вид транспорта стала развиваться с 1920-21 годов. В России в ноябре 1921 на основании декрета «О воздушных передвижениях» (от 17.1.1921) образовано смешанное Русско-германское общество воздушных сообщений («Дерулюфт», «Deruluft»). Регулярные рейсы по первой международной почтово-пассажирской линии Москва - Кёнигсберг открылись 1.5.1922 (в 1926 линия была продлена до Берлина). В СССР гражданская авиация («Аэрофлот») начала своё развитие с 1923 (создано Всероссийское общество добровольного воздушного флота «Добролёт»). Пик перевозок в стране относится к концу 1980-х годов, когда «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 миллионов пассажиров, около 3 миллионов тонн грузов, свыше 400 тысяч тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажиропотока, а на дальних магистралях (4 тысячи км и более) - свыше 80%.

Основные показатели самолётов гражданской авиации, осуществляющих авиационные перевозки (АП): пассажировместимость, взлётная масса, скорость полёта и др. По назначению различают пассажирские самолёты местных воздушных линий (МВЛ) и магистральные. В России в зависимости от взлётной массы самолёты делятся на лёгкие - категория АП-23 и остальные - АП-25. МВЛ представлены лёгкими самолётами (Ан-2, L-410, Ан-28 и др.), как правило, входящими в категорию АП-23; характеризуются возможностью взлёта с грунтовых взлётно-посадочных полос (длиной до 550 м) и дальностью полёта до 1000 км (для Российской Федерации сеть таких аэропортов составляет более 50%). Авиационный комплекс магистральных самолётов включает ближне-, средне- и дальнемагистральные самолёты (соответственно ВМС, СМС и ДМС). ВМС (например, Як-40, Ан-24, Ту-134, Ил-114) соединяют областные центры, расположенные в Европейской части Российской Федерации и находящиеся на расстоянии 500-1500 км друг от друга. СМС (Як-42, Ту-154, Ту-104, Ту-214, А-320, А-310, В-731, В-757 и др.), с дальностью полёта до 5000 км, летают между удалёнными областными центрами Российской Федерации, а также осуществляют внутриконтинентальные рейсы. К ДМС относятся Ту-114, Ил-62, Ил-96, В-747, А-340 и др. с дальностью полёта свыше 5000 км (например, Москва - Хабаровск). В соответствии с требованиями к безопасности полётов в качестве самостоятельного класса выделяют межконтинентальные самолёты (модификации ДМС), способные совершать беспосадочные перелёты до 18 000 км (например, Лондон - Сидней) с базированием в высококлассных аэропортах мира.

Сельскохозяйственные, санитарные, учебные и другие самолёты относятся к авиации общего назначения (АОН). Большая часть самолётов МВЛ после доработки (модификации) может быть использована в АОН. Транспортные самолёты гражданской авиации (созданы, как правило, на базе военно-транспортной авиации) по грузоподъёмности подразделяются на лёгкие - до 10 тонн (Ан-26, Ан-32), средние - до 50 тонн (Ил-76, Ан-70) и тяжёлые - свыше 50 тонн (Ан-124, Ан-225). Иногда в качестве транспортных используются модификации магистральных самолётов (например, Ту-214, Ил-96). Аналогично классифицируются и другие типы ЛА, которые получили меньшее распространение в авиации (дирижабли, вертолёты, экранопланы, автожиры и др.).

Основой развития гражданской авиации является необходимость непрерывного снижения себестоимости воздушных перевозок. Чем большее число пассажиров размещено в самолёте, тем он экономичнее. В гражданской авиации на авиалиниях эксплуатируются самолёты, вмещающие 350-550 пассажиров: В-747, В-747-200 (фирма «Boeing»); Ил-86, Ил-96; L-1011 (фирма «Lockheed»); DC-10 (фирма «McDonnell Douglas»). Их появление открыло эру широкофюзеляжных реактивных пассажирских самолётов. Можно утверждать, что основной тенденцией гражданского самолётостроения будет увеличение пассажировместимости, а также переход к сверхзвуковым пассажирским самолётам (СПС). Первое поколение таких самолётов уже создано (советский самолёт Ту-144, англо-французский самолёт «Конкорд»). Эксплуатация этих самолётов не дала ожидаемых результатов по снижению себестоимости перевозок вследствие низкой топливной эффективности, а также из-за нерешённой проблемы снижения уровня шума при сверхзвуковом полёте. Исследования, направленные на решение этих и других проблем, проводятся ведущими авиационными державами. Следует ожидать появления СПС второго поколения со скоростью полёта, соответствующей крейсерскому числу М = 2,2-2,5 (М - Маха число); с повышенным на 40-50% (по сравнению с СПС первого поколения) аэродинамическим качеством; с уменьшенной на 15-20% собственной массой самолёта и увеличенной в 1,5-2 раза топливной эффективностью. Перспективна разработка газотурбинного прямоточного двигателя изменяемого цикла, который на 20% и более экономичнее существующих двигателей, обеспечивающих сверхзвуковой полёт. Это позволит создать СПС второго поколения (скорости соответствуют М = 4,5) с межконтинентальной дальностью полёта.

Основной критерий эффективности гражданской авиации 21 века - безопасность полётов. Развитие гражданского самолётостроения направлено на уменьшение взлётной массы самолётов, увеличение аэродинамического качества, а также снижение удельного расхода топлива.

Лит.: Егер С. М., Матвеенко А. М., Шаталов И. А. Основы авиационной техники. 3-е изд. М., 2003.